Trønderbanen til Grong? En analyse av markedspotensialet, miljøvirkninger og regionale virkninger av å forlenge Trønderbanen nordover

Transkript

1 Trønderbanen til Grong? En analyse av markedspotensialet, miljøvirkninger og regionale virkninger av å forlenge Trønderbanen nordover Roald Sand Trøndelag Forskning og Utvikling AS Steinkjer 2008

2 Tittel Forfatter : TRØNDERBANEN TIL GRONG? EN ANALYSE AV MARKEDSPOTENSIALET, MILJØVIRKNINGER OG REGIONALE VIRKNINGER AV Å FORLENGE TRØNDERBANEN NORDOVER : Roald Sand Notat : 2008:10 Prosjektnummer : 1981 ISSN : Prosjektnavn Oppdragsgiver Prosjektleder Medarbeider : Layout/redigering Referat Emneord : Trønderbanen til Grong? : Indre Namdal regionråd : Roald Sand : Roald Sand Dato : November 2008 Antall sider : 44 Pris : 75, Utgiver : Rapporten beskriver markedspotensiale, miljøvirkninger og regionale virkninger av å forlenge Trønderbanen til Grong : Jernbane, regional utvikling, Indre Namdal, Grong, persontransport, Trønderbanen, miljø : Trøndelag Forskning og Utvikling Serviceboks Steinkjer telefon telefaks

3 FORORD I denne rapporten går vi gjennom resultater fra prosjektet Trønderbanen til Grong?. Prosjektet er gjennomført ved Trøndelag Forskning og Utvikling AS høsten 2008 og har hatt en ramme på om lag 2,5 ukeverk. Oppdragsgiver for prosjektet har vært Indre Namdal regionråd. Nord-Trøndelag fylkeskommune har finansiert 50 % av prosjektkostnadene. I prosjektet har kontaktperson hos oppdragsgiver vært Hege Nordheim-Viken. Rapporten er skrevet av Roald Sand, mens direktør Joar Nyborg har hatt ansvaret for kvalitetssikring. Steinkjer, november 2008 i Roald Sand prosjektleder

4

5 iii INNHOLD side FORORD INNHOLD FIGURLISTE TABELLER SAMMENDRAG i iii iv v vii 1. INNLEDNING Bakgrunn Formål, problemstillinger og metode 2 2. TRANSPORT OG REGIONAL UTVIKLING Transportsystemenes virkninger på person- og familienivå Transportsystemenes virkninger på næringsutvikling og regional utvikling 5 3. JERNBANETILBUDET I NORGE OG I REGIONEN Jernbanenettet i Norge Jernbanesatsingen i Norge og i Trøndelag Sammenlignbare områder med Grong REGIONAL UTVIKLING I INDRE NAMDAL Utvikling i folketallet Utvikling i arbeidspendling VIRKNINGER AV Å FORLENGE TRØNDERBANEN TIL GRONG Dagens transporttilbud Utvikling i mobilitet og konkurranseflater persontransport Markedsgrunnlag Mulig kollektivtilbud Miljø- og ulykkesvirkninger Lokale og regionale virkninger DISKUSJON OG KONKLUSJON Sentrale resultater Konklusjon 30 LITTERATUR 31

6 iv FIGURLISTE Figur side Figur 1.1: Kart over Trøndelag (Kilde: Statens kartverk). 1 Figur 2.1: Illustrasjon av sentrale faktorer som påvirker bostedsvalg 3 Figur 2.2: Andelen ( i %) av norske arbeidstakere etter reisetid i minutter mellom bosted og arbeidssted i (Basert på Nordtug et al. 2004). 4 Figur 2.3: Infrastruktur og kumulativ vekst. 6 Figur 3.1: Kart for jernbanenettet i Norge. (Kilde: jernbaneverket.no) 9

7 v TABELLER Tabell side Tabell 3.1: Planlagte tiltak på Trønderbanen fram mot 2019 (Kilde: Lund 2008) 11 Tabell 3.2: Miljøkostnader ved ulike transportmidler for persontransport (Basert på Andersen 2006 og Jernbaneverket et al. 2001). 12 Tabell 4.1: Utvikling i folketallet (Kilde: SSB). 15 Tabell 4.2: Antall og andel av arbeidstakerne som er bosatt i ulike kommuner (rader) fordelt på aktuelle arbeidsstedskommuner (Kilde: registerbasert statistikk, 4. kvartal 2007, SSB). 16 Tabell 4.3: Årlig vekst i pendling, dvs. arbeidstakere bosatt i ulike kommuner (rader) fordelt på aktuelle arbeidsstedskommuner, antall og prosent, i perioden (Kilde: registerbasert statistikk, SSB). 17 Tabell 4.4: Pendling i Bodø og Salten sammenlignet med Grong, Snåsa og Innherred i perioden (Kilde: SSB). 18 Tabell 5.1: Dagens transporttilbud Steinkjer-Snåsa-Grong (Kilde: NSB, ruteopplysningen 177 og gulesider.no) 19 Tabell 5.2: Verdsetting av miljøgevinster pr år (Kilde: SSB). 26

8

9 SAMMENDRAG Dette er en oppsummering fra rapporten: Trønderbanen til Grong, skrevet av Roald Sand ved Trøndelag Forskning og Utvikling AS høsten Bakgrunn Indre Namdal er en region med tilbakegang i folketallet og svak arbeidsmarkedsintegrasjon med de mer befolkningstunge kommunene på Innherred. Pr i dag er kollektivtrafikktilbudet i på strekningene Stenkjer-Snåsa-Grong ikke lagt til rette for pendling til og fra studier eller jobb på Innherred. Formål, problemstillinger og gjennomføring Formålet med prosjektet har vært å utvikle kunnskap om hvor aktuelt det er å forlenge Trønderbanen til Grong. Fokus har vært på å belyse problemstillinger knyttet til markedspotensiale og virkninger på miljø/ulykker og regional utvikling. Problemstillingene er belyst ut fra gjennomgang av aktuell litteratur, en vurdering av forrige forsøk med Trønderbanen til Grong, kartlegging av sammenlignbare områder med et godt togtilbud, analyse av utviklingen i markedspotensiale og miljøøkonomiske og regionaløkonomiske analyser. Resultater Jernbaneverket og NSB har over lang tid satset ressursene i og rundt de større byene. Dette betyr at det kun er togtilbudet på Rørosbanen og pendlingstogene mellom Bodø og Rognan/Saltdal som til en viss grad er sammenlignbart. Togtilbudet på Rørosbanen er her slik at det ikke kan benyttes til nærmeste by for en 8-16 jobb og det er ingen merkbar endring i pendling til Elverum/Hamar fra en kommune som Stor-Elvdal med flere stasjoner på Rørosbanen. Pendlertogene mellom Bodø og Saltdal har imidlertid etter hvert blitt fulle og det er sterk økning i pendling i området. Utviklingen i pendling mellom Bodø og Salten tyder på at pendling på strekningene Steinkjer-Snåsa og Snåsa-Grong kan øke med 50 % og pendling på strekningen Steinkjer-Grong kan øke med 100 % i løpet av relativ få år. Dette vil være av stor betydning for Snåsa men også for Grong som i dag ikke har særlig med pendling til/fra Steinkjer og Innherred. Et øvre potensiale for antall reisende som reiser tur/retur pr dag med godt tilrettelagte pendlertog kan ligge så høyt som: reisende hver dag mellom Snåsa og Steinkjer reisende hver dag mellom Snåsa og Grong reisende hver dag mellom Steinkjer og Grong vii Det første tallet er anslag på kortsiktig potensiale man kan strekke seg mot innen 2-3 år mens det andre tallet gjelder på lengre sikt når folk har tilpasset bosted til bedre pendlingsmuligheter. Tallene antyder en togandel blant pendlere på de aktuelle strekningene på litt over 30 %. Om man klarer å nå et slikt antall reisende med kun

10 viii pendlertog morgen og ettermiddag, kan et lokaltog mellom Steinkjer og Grong ha positive miljø- og ulykkesvirkninger. Når vi korrigerer for overført trafikk fra buss til tog og nyskapt trafikk, kan vi anslå de årlige miljø- og ulykkesgevinstene til i underkant av 0,4 mill. kr, inkludert 0,2 mill. kr for 25 reisende som i gjennomsnitt antas velge tog i stedet for bil videre mellom Steinkjer og Trondheim. Busser har isolert sett bedre miljø- og ulykkesegenskaper enn dieseltog men kan få lavere belegg fordi betalingsvilligheten for skinnetransport er høyere og man kan komme raskere fram med bil eller tog. Det vil være sterke regionalpolitiske argumenter for økt jernbanetilbud til Snåsa og Grong. Indre Namdalsregionen vil bli (sterkere) forbundet med et relativt stort arbeidsmarked på Innherred. Dette vil gjøre det lettere for familier med behov for to jobber og god boligstandard. Vi vil derfor forvente betydelig økt utpendling fra Grong og Snåsa. Dette vil videre gi en vekst og et innpendlingsbehov som de øvrige kommunene i Indre Namdal kan utnytte. Bedre lokaltogtilbud vil også øke innpendlingen til Snåsa og Grong fra Innherred. Når vi korrigerer for anslag på økt innpendling fra Innherred, kan vi anslå økt netto, utpendling til å bli minst 24 personer fra Grong og Snåsa. Dette er et svært forsiktig anslag som med ringvirkninger kan gi en bosettingsøkning på 57 personer Indre Namdal i løpet av få år. I tillegg kommer de generelle attraktivitetsvirkningene fra at Indre Namdal blir en mer interessant region og bosette seg i med et godt jernbanetilbud. Dette vil kunne gi langt mer positiv befolkningsutvikling over tid. Prosjektarbeidet antyder videre følgende konklusjoner: Det kan være grunnlag for et nytt forsøk men tilbudet må være stabilt og forutsigbart over en lengre periode fordi det tar tid å tilpasse seg Det øvre markedspotensialet for pendlertog i begge retninger anslås til vel 210 reisende pr dag som et snitt på strekningene Grong-Steinkjer-Snåsa Hvis dette realiseres med fire togavganger og et koordinert busstilbud, kan belegget bli opp mot 39 % på dagens aktuelle togsett (136 seter) Kritisk belegg for å kunne ha positive miljø- og ulykkesvirkninger er overført trafikk fra biltransport som tilsvarer 17 % belegg på togene Med grundig informasjonsarbeid og tilrettelegging over 2-3 år bør man kunne realisere betydelige deler av potensialet slik at man oppnår positive om enn marginale miljø- og ulykkesgevinster Man kan neppe få overført trafikk fra biltransport tilsvarende mer enn % av belegget på togene med dagens infrastruktur Over tid vil man få ytterligere passasjervekst, argumenter for elektrifisering, redusert reisetid med tog høyere miljøvirkninger Regional utvikling og sterkere arbeidsmarkedsmarkedsintegrasjon med Innherred er det beste argumentet pendlertog til Grong Bosettingen i Grong og Snåsa kan øke med over 1 % i løpet av få år og veksten vil trolig bli sterkere over tid Andre kommuner i regionen vil dra nytte av denne veksten.

11 1. INNLEDNING Dette er en rapport som belyser aktualiteten ved å forlenge Trønderbanen til Grong. Rapporten er skrevet på oppdrag fra Indre Namdal Regionråd Bakgrunn Tettstedet Grong har vel 1000 innbyggere og er kommunesenter i Grong kommune (2400 innbyggere) og senter i regionen Indre Namdal (8700 innbyggere). Kartet nedenfor viser her beliggenheten til Grong, relativt sentralt plassert i Namdalen. 1 Figur 1.1: Kart over Trøndelag (Kilde: Statens kartverk). Trønderbanen brukes som begrep om spesielt lokaltogtilbudet mellom Steinkjer og Trondheim etter at dette ble reorganisert på 1990-tallet. Trønderbanen fikk avganger på faste tidspunkter stort sett hver time hele dagen og ble raskt en vellykket jernbanesatsing. I 1997 nådde man om lag 1 mill. passasjerer (Nordtug og Sand 2000), noe som er en dobling av passasjerantallet før reorganiseringen. De siste årene har Trønderbanen fraktet om lag 1,2 mill. passasjerer (Johansen og Kvinge 2004, mellom Steinkjer og Trondheim. 1 Avstandene lang veg til de øvrige kommunesentrene i Indre Namdal er 73 km til Namsskogan, 92 km til Røyrvik, 77 km til Sandvika (Lierne), 24 km til Høylandet og 30 km til Snåsa.

12 2 Tettstedet Grong har siden 1929 hatt jernbaneforbindelse de 8 milene sørover mot Steinkjer og det mer befolkningstunge Innherred. Siden 1933 har det vært jernbaneforbindelse 5 mil vestover mot Namsos (nå nedlagt for trafikk), mens skinnegangen de vel 50 milene nordover til Bodø ble åpnet i På Nordlandsbanen nord for Steinkjer går det i dag kun regiontog tre-fire ganger pr dag i hver retning. På slutten av 90-tallet gjennomførte NSB et forsøk med prøvedrift av Trønderbanen til Grong for å undersøke om det var et tilstrekkelig trafikkgrunnlag til ordinær drift. Forsøket var preget av manglende regularitet og ble avbrutt med konklusjon om at tilbudet savnet den nødvendige etterspørsel (Eggen 2008). Flere forhold tyder på at denne etterspørselen kan ha økt siden prøveperioden på 90-tallet: Det er økt politisk fokus på de gode miljøpolitiske og trafikksikkerhetsmessige egenskapene til jernbanetilbud og andre kollektive transportløsninger Redusert transporttid og kollektive transportløsninger mellom aktuelle bosteder og service-/utdannings- og arbeidsmarkedssentra er viktig for vekstevnen i en region Transportbehovet har økt i både distrikter og byregioner, bl.a. med sterk økning i pendling i Indre Namdal. 1.2 Formål, problemstillinger og metode Formålet med prosjektet er å øke kunnskapen om forhold som belyser hvor aktuelt det kan være å forlenge Trønderbanen til Grong. Prosjektet er avgrenset til å belyse følgende problemstillinger: virkninger av forbedringer i transportinfrastruktur (kapittel 2) jernbanetilbudet i Norge og i regionen (kapittel 3) beskrivelse dagens tilbud og kartlegging av sammenlignbare områder utviklingen i bosetting og mobilitet i Indre Namdal (kapittel 4) passasjer- og mulig markedsgrunnlag for lokaltog erfaringer fra sammenlignbare områder med et godt lokaltogtilbud Virkninger av Trønderbanen til Grong (kapittel 5) Virkning på pendling, sysselsetting, bosetting og miljø/ulykker. Problemstillingene er belyst ut fra gjennomgang av aktuell litteratur, en vurdering av forrige forsøk med Trønderbanen til Grong, analyse av tilgjengelig statistikk om utviklingen i bosetting og pendling, kartlegging av bosted til elever ved Grong videregående skole, analyse av markedspotensiale for nye stasjoner på Grong og Snåsa for Trønderbanen. I tillegg er utført miljøøkonomisk og regionaløkonomisk analyse av virkninger av et eventuelt togtilbud.

13 2. TRANSPORT OG REGIONAL UTVIKLING Regional utvikling handler om økt verdiskaping, sysselsetting og forbedret regional velferd slik at man får høyere bosetting enn hva som ellers ville vært tilfelle. Effektive transportsystem i en region er på sin side viktig for å nå politiske mål om regional utvikling fordi ulemper med store avstander reduseres og man får en større, mer funksjonell region som blir mer attraktiv å etablere seg og satse i. I dette kapitlet går vi kort gjennom kunnskapsstatus om hvordan endringer i transportinfrastruktur kan påvirke regional utvikling Transportsystemenes virkninger på personog familienivå For enkeltpersoner og familier vil et forbedret transportsystem kunne redusere transportkostnader ved reiser i forbindelse med arbeid, studier/utdanning og fritidsaktiviteter. Alle disse faktorene antas å ha stor betydning for enkeltpersoners og familiers valg av bosted, arbeidssted og andre sentrale valg man foretar seg. Eksterne forhold ved ulike bosted: - arbeidsmuligheter - utdanningsmuligheter - bomiljø og boligstandard - oppvekstmiljø for barn - tjenestetilbud - kulturtilbud - natur og friluftsliv - øvrige fritidsmuligheter - estetiske forhold - klimatiske forhold - nærhet til venner og slekt -sosialt miljø - tilgjengelighet/kommunikasjon Individuelle forhold: - kjønn, fødselsår og slekt - evner og ressurser (inkl. helse) - oppvekststed og erfaringer - livsfase og behov/preferanser Sentrale valg: - utdanning/studier - familiemessige forhold - arbeid og arbeidssted - fritidsaktiviteter - bidrag lokalt/regionalt -bosted Figur 2.1: Illustrasjon av sentrale faktorer som påvirker bostedsvalg Figuren over er basert på en gjennomgang av nyere forskning om bo- og flyttemotiv, 1 og den viser ulike forhold som påvirker personers sentrale valg av utdanning, når man danner familie og får barn, hva man velger av arbeid og arbeidssted, om man kjøper og eventuelt hvordan man bruker fritidshus og hvordan dette påvirker fritidsaktiviteter man skaper eller deltar på, om man velger å skape arbeidsplasser eller annet som påvirker bostedet og hvilket bosted man til slutt velger. De brede pilene i figuren viser den antatt sterkeste årsaksretningen, mens de tynnere pilene tilbake viser at 1 Se for eksempel NUTEK (2001), Lysø et al. (2005), Wiborg (2005)Sand og Storø (2006), Rye (2006), Sørlie (2006), Sand (2007), Engebregtsen og Vågane (2008) og Sørlie (2008).

14 4 sammenhengene ikke er entydig i en retning. For eksempel vil de sentrale valgene man gjør mhp. familie, bosted og aktiviteter man er med på påvirke behovene, verdiene og preferansene i de ulike livsfasene man er i. Bo- og flyttemotivundersøkelsen 2008 er nylig presentert og fortsatt er arbeid eller inntektsmulighetene ansett som en nødvendig med ikke tilstrekkelig betingelse for å flytte (Sørlie 2008). Ulike undersøkelser viser imidlertid at det er en rekke andre forhold som har betydning for personer/familiers sentrale valg av valg av bosted, og at disse andre forholdene ser ut til å ha fått økt betydning de senere årene (Sørlie 2008). Godt nærmiljø, gode boforhold og nærhet til familie er her trukket spesielt fram som faktorer som har fått økt betydning når personer/familier skal velge mellom ulike steder med relevante arbeidsmuligheter (Sørlie 2008). Dette vises bl.a. i form av at svært mange som i dag bor i by, ønsker å flytte til et sted utenfor byen (Sørlie 2008). Bedre transportsystemer vil bl.a. gi økt aksjonsradius og større mulighet til å arbeide og studere lengre fra bosted. Fortsatt er det imidlertid slik at de aller fleste arbeidstakerne i Norge tilpasser seg slik at de bruker mindre enn 45 minutter i reisetid mellom bosted og arbeidssted, og at gjennomsnittlig reisetid til og fra arbeid de siste 20 årene er relativt stabilt rundt 20 minutter pr reise (Engebretsen 2006). Dette ser vi i figuren nedenfor, hvor vi viser at 10 % av arbeidstakerne har reisetid til og fra jobb på mer enn 44 minutter. Prosentandel av arbeidsstyrken Figur 2.2: Arbeidsreisenes lengde Reiseavstand i minutter Andelen ( i %) av norske arbeidstakere etter reisetid i minutter mellom bosted og arbeidssted i (Basert på Nordtug et al. 2004). Figuren viser først og fremst den gjennomsnittlige tilpasningen i Norge, mens det mer lokalt eller regionalt kan være helt andre tilpassinger. Dette ser vi kanskje aller tydeligst når vi studerer den registerbaserte pendlingsstatistikken til Statistisk

15 5 sentralbyrå. Denne viser for eksempel at det ikke er unormalt med pendlingsandeler på 10 % fra en distriktskommune med en times reise inn til Oslo (Kongsvinger). Denne økte aksepten for lengre reiseavstand i byenes omland avspeiler trolig både kollektivtrafikkens betydning rundt byene og at det er flere attraktive jobber å velge mellom i storbyene. Bedre transportsystemer vil også gi økt aksjonsradius på fritiden. Dette medfører at befolkningen får lettere tilgang til tjeneste- og kulturtilbud andre steder. Slike effekter av et forbedret transporttilbud vil gjøre det mer attraktivt å bo i regionen. 2.2 Transportsystemenes virkninger på næringsutvikling og regional utvikling Når det gjelder studier av hva et kollektivtrafikktilbud med persontog kan gi av lokale og regionale virkninger fins det ikke studier som har sett konkret på dette. Vi må her baserer oss på forskning om mer generelle investeringer i jernbane og vegutbygging. Denne forskningen viser at det historisk ikke er tvil om at transportinfrastruktur og nye transportløsninger har hatt en svært viktig rolle for økonomisk vekst i ulike regioner gjennom sine virkninger på vare-, tjeneste- og personstrømmene. I nyere forskningsfaglige analyser av hvordan infrastruktur og transport påvirker regional næringsutvikling, har det imidlertid vist seg vanskelig å påvise at investeringer i infrastruktur generelt fører til høyere verdiskapning og sysselsetting (se f.eks. Nijkamp 1986, Lian 1995 og Bråthen et al. 2003). Identifisering av effekter er gjerne vanskelig fordi virkninger ofte er langsiktig av karakter mens utbygginger gjerne skjer skrittvis (Lian 1995). De sikreste funnene går ut på at et visst nivå på infrastrukturen synes å være en nødvendig betingelse for en bedre økonomisk utvikling i en region (se f.eks. Nijkamp 1986), jf. klassisk teori om økonomisk vekst, og at investeringer i infrastruktur øker muligheten til handel og kan redusere forskjeller internt i regioner og mellom regioner som blir forbundet med mer effektive transportløsninger, jf. klassisk handelsteori som sier at lavere transportkostnader letter handelen mellom regioner slik at komparative fortrinn kan utnyttes til alles fordel i teorien. I praksis kan det imidlertid bli store forskjeller i den regionale utviklingen som følge av forbedrede transportsystemer. Områder med næringsliv som får bedre utnyttelse av stordriftsfordeler ved lavere transportkostnader vil for eksempel kunne vokse på bekostning av småskala handels- og tjenesteytende virksomhet i distriktene. Samtidig vil bedre infrastruktur også kunne lette utflyttingen av industriarbeidsplasser fra storbyområdene, en trend som har pågått i mange år. Effekter av utvalgte investeringer som medfører en kraftig forbedring av infrastrukturen kan identifiseres. Dette gjelder for eksempel virkninger av ferjeavløsingsog tunnelprosjekter, hvor det er påvist mye større virkninger i ettertid enn hva man regnet med på forhånd i samfunnsøkonomiske analyser (Bråthen 1996, 2003 et al.). I denne sammenheng er dette først og fremst relevant fordi spart reisetid, fleksibilitet, lettere tilgang på innsatsfaktorer og lettere kontakt med kunder/leverandører trolig er

16 6 undervurdert i tradisjonelle samfunnsøkonomiske analyser. Spesielt er det grunn til å trekke fram at bedre fungerende markeder for innsatsfaktorer bidrar til å utløse vekst i næringslivet, se for eksempel Porter (1990), Krugman (1995) og NUTEK (2001). Usikre funn vedrørende det generelle forholdet mellom transport og næringsøkonomisk vekst gjør at mange undersøkelser vektlegger dette med økt mobilitet i arbeids- og boligmarkedet som den viktigste begrunnelsen for infrastrukturinvesteringer og nye transportløsninger (Lian 1995, NUTEK 2001 og Engebregtsen og Vågane 2008). For næringslivet vil de mest sentrale effektene av forbedret transportinfrastruktur og transportløsninger komme som lavere transportkostnader ved å drive i regionen samt lettere tilgang på ulike typer arbeidskraft. I tillegg vil næringslivet kunne merke at høyere mobilitet i befolkningen påvirker den lokale etterspørselen. Et mer funksjonelt arbeidsmarked, en mer attraktiv region å bosette seg i og vekst i næringslivet, vil videre gi vekst i befolkningen og kan sette i gang en vekstprosess som kan bli selvforsterkende over tid. Dette illustreres i figuren nedenfor. Figur 2.3: Infrastruktur og kumulativ vekst. Figuren er basert på forskning og kunnskapsstatus om faktorer som påvirker regionaløkonomisk vekst og sammenhengene mellom transportinfrastruktur og

17 7 regional utvikling. 1 figuren/modellen: Nedenfor lister vi kort opp sentrale forhold som illustreres i Næringslivet får reduserte kostnader gjennom lavere tidsforbruk og andre transportkostnader med å forflytte varer og personer fra et punkt til et annet Regionen blir mer attraktiv som bosted og arbeidssted fordi det blir lettere å pendle til og fra regionen. Dette vil blant annet gjøre det lettere å få jobb for begge personene i et parforhold. Funksjonsevnen i arbeidsmarkedet vil generelt bedres og man vil få en bedre utnyttelse av arbeidskraften i området. Dette vil bl.a. motvirke utflytting i perioder med sviktende lokalt næringsgrunnlag Næringsliv og offentlig sektor får økt mulighet til å rekruttere medarbeidere med ulike typer kompetanse Utdannings- og kompetansenivået i distriktene vil kunne bedres, noe som ofte framheves som en viktig faktor for økonomisk vekst. Vekstevnen i etablert næringsliv i regionen kan øke og regionen blir mer attraktiv å lokalisere seg i for nyetablerere og næringsliv i andre regioner 2 Næringslivet som er rettet mot lokal etterspørsel kan oppleve omfordelingsvirkninger innad i regionen når befolkningen blir mer mobil Næringsliv som er basert på tilreisende og etterspørsel utenfra vil øke vekstevnen men da i konkurranse med andre slike virksomheter Vekst i deler av næringslivet gir videre økt sysselsetting, ringvirkninger i form av økt lokal etterspørsel etter varer og tjenester, økte kommuneinntekter, økt tilbud av tjenester, økt velferd og høyere bosetting. Nærings-, velferds- og bosettingsvirkningene vil videre gi et press på å forbedre infrastruktur og transportløsninger ytterligere. Flere forutsetninger må være oppfylt for at investeringer i transportinfrastruktur eller bedre transportløsninger i et område skal gi betydelig vekst i næringslivet og/eller befolkningen (se bl.a. Bråthen 2001, Sand og Carlsson 2002, Bråthen et al. (2003), Kvinge og Sandberg Eriksen 2004, Lein 2007): Tiltak i en region kan føre til at næringsliv fra andre regioner flytter dit. En slik omlokalisering er en gevinst for regionen men kan være en kostnad for nasjonen om ikke dette er begrunnet i distriktspolitikk. 1 Se for eksempel Nijkamp (1986), Krugman (1995), Lian (1995), Teigen (1999), Solvoll (1998), Bråthen (2001), NUTEK (2001), Bråthen et al. (2003), Kvinge og Sandberg Eriksen 2004 og Engebregtsen og Vågane (2008). 2 Når nye og eksisterende virksomheter velger lokalisering avhenger dette av faktorer som tilgang på næringsareal, tilgang på naturressurser, kvalifisert arbeidskraft og andre innsatsfaktorer, nærhet til markeder, transport- og kommunikasjonskostnader, mulighet til å ta del i selvforsterkende bedriftsklynger eller utviklingsmiljøer men ikke minst historie/tradisjon til eierne (se for eksempel Normann 2000, Rusten 2004).

18 8 Tiltak som gir reduserte transportkostnader for næringsliv også fra andre regioner kan medføre at deler av det regionale næringslivet blir utkonkurrert Det er avtakende marginal nytte av nye investeringer i samferdsel men jo dårligere utbygd infrastruktur og transportsystemer i utgangspunktet, desto større er mulighetene for at forbedringer kan generere økonomisk vekst Regionen bør ha et klart utviklingspotensiale f.eks. i form av uutnyttede ressurser, vekstkraftige bedrifter eller arbeidskraft som vil bosette seg der Regionen bør ha et velutviklet politisk system som bl.a. evner å legge til rette for tilflytting, økt boligbygging og vekst i næringslivet i områder med høy nytte av ny infrastruktur/transportløsninger.

19 3. JERNBANETILBUDET I NORGE OG I REGIONEN I dette kapitlet går vi kort gjennom jernbanetilbudet i Norge og i Trøndelag for å danne oss et bilde av hva som er sammenlignbare regioner med Grong/Snåsa og hva som kan være argumenter for satsing på et bedre lokaltogtilbud til og fra Grong Jernbanenettet i Norge Figur 3.1: Kart for jernbanenettet i Norge. (Kilde: jernbaneverket.no) Kartet viser jernbanenettet i Norge i På lengre strekninger går det stort sett regiontog 3-4 ganger pr dag i hver retning. I tillegg er det lokaltog som gjør det mulig

20 10 å bruke tog til/fra arbeid på Jærbanen, Trønderbanen (Steinkjer-Trondheim), Saltenpendelen (Bodø-Rognan), Rørosbanen, Voss-Bergen og de ulike banene i det sentrale Østlandsområdet. 3.2 Jernbanesatsingen i Norge og i Trøndelag Investerings- og driftskostnader ved de fleste typer jernbane- og togtilbud er såpass høye at de krever betydelige tilskudd for det offentlige. Tradisjonelt har argumentene for slike tilskudd ligger i vekst i økonomien og distriktshensyn. På 1800-tallet og tidlig 1900-tallet var jernbane den dominerende løsningen for å få gods og personerer raskt fram gjennom landet og vi fikk derfor en sterk satsing på jernbanetilbud mellom store byer i Sør-Norge, i svært mange dalfører og etter hvert også nordover til Bodø. Med økende privatbilisme og godstransport på veg i etterkrigstiden ble den norske samferdselspolitikken dreid mer og mer over til vegutbygging. I rundt 1990 fikk jernbanen igjen økt oppmerksomhet på grunn av sine fortrinn ved å kunne transportere personer og gods raskt, miljøvennlig og trafikksikkert. Riktignok ble jernbane nordover fra Fauske skrinlagt i denne perioden, men det ble gjennomført større satsinger som Gardermobanen, utvidelser av togtilbudet i det sentrale Østlandsområdet og satsinger på lokaltog med bl.a. Jærbanen og Trønderbanen. På slutten av tallet ble det også gjennomført et prøveprosjekt med Trønderbanen til Grong. Det foreligger ingen evalueringsrapport fra prøveprosjektet men den gjennomgående oppfatningen i NSB er at det var alt for lite trafikk til å kunne bli et mer permanent tilbud (Nilsen 2008). Delvis inspirert av satsingene på høyhastighetstog i Sverige, ble det ytterligere økt fokus på jernbanesatsing i Norge rundt årtusenskiftet. I Trøndelag ble innsatsen samlet rundt prosjektet: Steinkjer-Trondheim på 1 time i 2010, og det ble utredet kostnader og mulig passasjergrunnlag for en slik høyhastighets Trønderbane (Nordtug og Sand 2000, Nordtug et al 2001). Siden kom Jernbaneverket tilbake med en satsing på Trønderbanen og de har nå målsettinger om å få reisetiden ned til 1,5 time innen en tiårsperiode (Jernbaneverket Region Nord 2008). Av mer konkrete, gjennomførte forbedringer av jernbanetilbudet for persontransport de senere årene er forbedringer av jernbanetilbudet på det sentrale Østlandet. For øvrig kan det nevnes bedre tilbud mellom Bodø og Rognan i Saltdal kommune. Dette lokaltogtilbudet (Saltenpendelen) supplerer regiontogtilbudet slik at det er blitt mulig å ta tog til og fra en vanlig 8-16 jobb i Bodø (se I følge Jernbaneverket (Jessen 2008) har veksten på Saltenpendelen vært så stor at det ikke er kapasitet til flere passasjerer med dagens infrastruktur og tilbud. I de siste årene har fokuset på høyhastighetsbaner økt i Norge og vi har fått utredninger som viser kostnader og passasjergrunnlag for slike baner mellom storbyene i Sør-Norge (se for eksempel og Jernbaneverket 2007). Samfunnsøkonomien i disse prosjektene er imidlertid sterkt omdiskutert (se

21 11 og det virker å være langt fram før vi får se bevilgninger til slike lengre høyhastighetsbaner i Norge. Foreløpig er NSB og Jernbaneverkets satsinger og utbyggingsplaner i stor grad knyttet til trafikksterke strekninger i og rundt Oslo (for eksempel Askerbanen, Follobanen og Vestfoldbanen) og de større byene (Jernbaneverket 2008). I forbindelse med Nasjonal Transportplan har Jernbaneverket utarbeidet en utviklingsplan for Trønderbanen på strekningen Trondheim Steinkjer (Jernbaneverket Region Nord 2008). I utredningen analyseres Gjevingåsen tunnel og nødvendige tiltak for å oppnå kjøretid Trondheim - Steinkjer ned mot 1 time og 45 min i første halvdel av planperioden. I andre halvdel av planperioden ansees elektrifisering som et av flere andre tiltak som kan bringe reisetiden på strekningen ned mot 1 time og 30 minutter (Jernbaneverket Region Nord 2008). Tabell 3.1: Planlagte tiltak på Trønderbanen fram mot 2019 (Kilde: Lund 2008) Kostnad mill kr Akkumulert kostnad Rutetid Trondheim- Steinkjer Resultat millioner. reiser/år Alt Tiltak Basis Dagens :06 1,13 0-alt. Gevingåsen ferdig :02 1,30 Godstiltak kryssingsspor 600m Struktur holdeplasser :58 1,30 1A Samtidig innkjør/kryssingsspor :54 1,5 1A Spor/ny bru Hell-Værnes :52 1,50 1C Elektrifisering Tr.heim-Steinkjer :41 1,75 1D Kapasitet sør for Trondheim ,0 1D/E Færre stopp (ekspresstilbud) :27 2,1 Forbordsfjellet tunnel (11,3 km) :20 2,2 Dobbeltspor Tr.heim Stjørdal :17 3,0 + Løp nr.2 Gevingåsen + Elektrifisering det 2.sporet inkl Annen kurvaturutbedring ikke utredet 01:10 Argumentene som NSB/Jernbaneverket bruker for å konsentrere satsingen rundt storbyene ser ut til å være at passasjergrunnlaget her er høyt og man kan utløse store miljøgevinster og redusert ulykkesrisiko i samfunnet ved å rette inn innsatsen her. Som et ledd i å forsterke miljøgevinstene har Jernbaneverket inngått en avtale som garanterer at all kjørestrøm som leveres til tog og all strøm som Jernbaneverket selv bruker, er produsert av vannkraft (se I en situasjon med knapphet på slik ren strøm i samfunnet, vil likevel ikke jernbaneverkets bruk av strøm være helt uten miljøskader fordi jernbaneverkets forbruk av elektrisitet vil fortrenge andres forbruk og vil videre kunne medføre at andre forbrukere må bruke fossilt brensel. Spesielt vinterstid er det knapphet på ren vannkraft i Norge, noe som

22 12 medfører utstrakt import av elektrisitet basert på bl.a. kull. Tar vi utgangspunkt i denne importen som andel av elektrisitetsforbruket i Norge, kan man i et samfunnsregnskap anslå at om lag % av jernbaneverkets elektrisitetsforbruk vil medføre at andre forbrukere i Norge i stedet må bruke fossil energi. Tar vi utgangspunkt i at det er et europeisk kraftmarked hvor kraftflyten kun er begrenset av kapasiteten i kraftlinjene, kan vi anslå at mer enn 50 % av jernbaneverkets elektrisitetsforbruk vil medføre at andre forbrukere i Europa må bruke fossil energi. Miljøbelastning ved bruk av elektrisitet er pr i dag ikke aktuelt for persontog nord for Trondheim. Den aktuelle togtypen for lokaltog mellom Grong og Steinkjer er for krengetog drevet av dieselmotor med 136 sitteplasser, og det er ikke er bevilget midler til elektrifisering av sporet. Dette kan imidlertid bli aktuelt om 5-10 år i følge Jernbaneverket (Lund 2008), noe som også passer godt med planlagt utskifting av dagens vognmateriell på Trønderbanen (Nilsen 2008). Har man et godt utbygd lokaltogtilbud med god oppslutning fra før, vil dette selvsagt trekke i retning av sterkere transport- og miljømessige argumenter for en elektrifisering av Trønderbanen. Tabellen nedenfor viser her sentrale miljø- og ulykkeskostnader ved ulike typer persontransport utenfor storbyene i Norge. Kostnader ved støy og partikkelutslipp er først og fremst et storbyproblem og tas ikke med her. Ved en vurdering av togtilbudet mellom Grong, Snåsa og Steinkjer vil støy og partikkelutslipp være relevant i den grad dette betyr at et betydelig antall vil velge jernbane i stedet for buss/bil på sine reiser mellom Trondheim og Snåsa/Grong. Tabell 3.2: Miljøkostnader ved ulike transportmidler for persontransport (Basert på Andersen 2006, Jernbaneverket et al og NSBs årsrapporter). Antall Personer i hver bil, tog/buss Belegg i % Energi kwh pr pkm CO2 gram pr pkm NOX gram pr pkm utslipp kr pr pkm ulykker kr pr pkm miljøkostnad kr pr pkm Personbil 1,6-0,43 115,6 0,12 0,05 0,20 0,25 Dieselkrengetog Buss 34,0 25,0 0,36 93,0 1,30 0,07 0,24 0,31 49,0 36,0 0,25 64,6 0,90 0,05 0,16 0,22 68,0 50,0 0,18 46,5 0,65 0,04 0,12 0,16 136,0 100,0 0,09 23,3 0,33 0,02 0,06 0,08 12,5 25,0 0,20 55,0 1,73 0,07 0,06 0,13 18,0 36,0 0,14 38,0 1,20 0,05 0,04 0,09 25,0 50,0 0,10 27,0 0,86 0,04 0,03 0,06 50,0 100,0 0,05 14,0 0,43 0,02 0,01 0,03 I tabellen presenteres miljøkostnader kun ved CO2-utslipp, NOX-utslipp og ulykkeskostnader. I utslippene er det inkludert virkninger av produksjon, transport av forbruk av drivstoff, mens det for ulykkeskostnader er inkludert skader på materiell, reisende, ansatte og tredjepersoner.

23 13 Med relativt mye ulykker i forbindelse med bl.a. av- og påstigning på tog, påkjørsler av dyr og personer som ferdes i sporet, ser vi at ulykkeskostnadene er relativt høye ved persontogtransport i forhold til busstransport. I den siste kolonnen har vi beregnet miljøkostnader i kr pr personkilometer (pkm). I beregningene har vi antatt at brukerne betaler drivstoffavgift i utgangspunktet tilsvarende 200 kr pr tonn, tilsvarende CO2-avgift på drivstoff. Marginale tilbakskostnader i Norge er i størrelsesorden 600 kr pr tonn (SFT 2007), slik at økt utslipp kan ha en verdi eller kostnad på 400 kr pr tonn for samfunnet. NOX verdsettes til 25 kr pr kg mens kostnadene ved ulykker verdsettes i tråd med prinsippene for jernbane fra Jernbaneverket et al. (2001) og senere prisvekst. Tabellen viser blant annet at energiforbruket ligger på om lag 0,43 kwh pr personkilometer når i gjennomsnitt 1,6 personer reiser med bil. Normalbelegget for personbilreiser i Norge er 2,2 personer pr bil. 1,6 personer er her valgt som gjennomsnittstall fordi dette trolig kan representere gjennomsnittsreisen som konkurrerer med kollektivtransport. Fra tabellen kan det bl.a. regnes ut at det må oppnås et gjennomsnittlig belegg på minst 30 personer på tog og minst 10 personer på buss for at det skal være en utslippsgevinst ved å overføre trafikk fra personbil til kollektivtrafikk, gitt at antall kilometer med begge transportformer er det samme. Ser vi bort fra NOX-kostnadene og vektlegger CO2-kostnadene blir det tilsvarende beleggskravet ned mot 17 personer for tog og 4 personer for buss. Tar vi med NOX og virkninger på ulykkeskostnadene, kan det regnes ut at det må oppnås et gjennomsnittlig belegg på minst 23 personer på tog men bare 4 personer på buss for at det skal være en miljøgevinst ved å overføre trafikk fra personbil til kollektivtrafikk. Utslagene for busstransport er her store fordi dette er en transportform med svært liten ulykkesrisiko men også betydelig lavere CO2-utslipp pr passasjer enn dieseltog. En togpassasjer på strekningen Steinkjer-Grong er beregnet til å reise 11 % lengre i antall kilometer enn en bilpassasjer. 1 Det kan da vises at lokaltog må ha 19 passasjerer for å ha like lavt CO2-utslipp pr passasjerkilometer som bil og 21 passasjerer for å gi like lav ulykkesrisiko pr passasjerkilometer som bil. Videre må lokaltogene ha 23 passasjerer (et gjennomsnittlig belegg på 17 %) for å gi miljø- og ulykkesgevinster i samfunnet i tråd med vanlige verdsettingsmetoder når alternativet er at passasjerene kjører bil. 1 Vi ser her bort fra tilbringertransport som for en del betyr betyr ytterligere bilkilometer til og fra stasjon mens for andre betyr det redusert antall kilometer fordi de velger å gå, sykle eller å ta buss til stasjon.

24 Sammenlignbare områder med Grong Når vi skal sammenligne utviklingen i Grong og Snåsa med områder med bedre jernbanetilbud for reiser til og fra arbeid/studier, oppdager man ganske raskt at det er svært få områder som ellers er relativt lik Grong og Snåsa. For det første utelukker jernbanekriteriet (muligheten til å pendle til/fra jobb) en rekke steder fordi et slikt tilbud kun finnes på Jærbanen, Trønderbanen, Saltenpendelen (Bodø-Rognan), Rørosbanen, Voss-Bergen og de ulike banene i det sentrale Østlandsområdet (Intercitytriangelet Lillehammer-Halden-Skien). For det andre må vi også sette et kriterium som fanger opp størrelse og avstand til byer og storbyer siden pendlingsavstand til større arbeidsmarkeder og nærhet til storbyer ser ut til å være svært viktig for den regionale utviklingen, se for eksempel Hanell et al. (2002) og Sand (2006). De aktuelle tettstedene som Trønderbanen kan forlenges til er her Snåsa og Grong, hhv. ca 45 og 64 minutter fra Steinkjer og 165 og 180 minutter fra nærmeste storby (Trondheim). Videre må det tas i betraktning at Grong er om lag 40 minutter med bil/buss unna Namsos men at det for øvrig er et svært tynt befolket område i og rundt tettstedene Grong og Snåsa. Avstandene til storby gjør at vi for det første bør se etter steder som ligger godt utenfor daglig, pendlingsavstand til storbyene. Om vi setter en slik avstand til minst to timers reisetid med tog, betyr dette at vi raskt kan utelukke steder langs Jærbanen, Bergensbanen og i Intercity-Triangelet på Østlandet. Det vi står igjen med da er Rørosbanen og Saltenpendelen. Nesten 1,5 timer fra Hamar og om lag en time fra Elverum opp langs Rørosbanen ligger kommunesenteret Koppang i Stor-Elvdal kommune, en kommune og et kommunesenter på størrelse og Grong. Dette kan være sammenlignbart med Grong først og fremst som et sted med samme jernbanetilbud som Grong siden rutetabellene på Rørosbanen (se viser at disse i liten grad er lagt opp for daglige reiser til og fra jobb (eller studier) i den nærmeste byen Elverum. Rutene er i stedet lagt opp slik at man kan være i Hamar mellom kl 8 og 16. I tillegg må det anføres at Stor-Elvdal er svært langstrakt og har en rekke mindre bygder med stoppesteder langs Rørosbanen. Nærmest Elverum er her Steinvik med 30 minutters kjøretid med tog, mens Atna ligger 77 minutter nord for Elverum. Saltenpendelen kalles persontogene som går mellom Bodø, Fauske (40 minutter fra Bodø) og Rognan (60 minutter fra Bodø). For mange betyr tilbudet at man kommer raskere fram enn ved å kjøre bil hhv. 62 km til/fra Fauske og 94 km til Rognan. Dette er videre reisetider med tog som er svært sammenlignbare med avstanden Bodø, Snåsa og Grong. Fauske og Rognan har til dels betydelig flere innbyggere enn Snåsa og Grong. Det ser vi nærmere på i neste kapittel.

25 15 4. REGIONAL UTVIKLING I INDRE NAMDAL I dette kapitlet går vi gjennom utviklingen i folketall og mobilitet i Indre Namdal og diskuterer dette opp mot sammenlignbare områder med et bedre togtilbud. 4.1 Utvikling i folketallet Utvikling i folketallet avspeiler normalt den regionale utviklingen i et område. Tabellen nedenfor beskriver befolkningsutviklingen i Norge og Indre Namdal. Tabell 4.1: Utvikling i folketallet (Kilde: SSB). årlig vekst siste 10 år årlig vekst siste 40 år årlig vekst framover SSB 2008 vekst siste 10 år vekst siste 40 år Norge % 25 % 0,7 % 0,6 % 1,0 % Trøndelag % 20 % 0,7 % 0,5 % 1,0 % Nord-Trøndelag % 11 % 0,2 % 0,3 % 0,6 % Indre Namdal % -25 % -0,9 % -0,7 % -0,5 % Snåsa % -28 % -1,0 % -0,8 % -0,6 % Grong % -18 % -0,6 % -0,5 % -0,6 % Lierne % -26 % -0,7 % -0,8 % -0,1 % Røyrvik % 1 % -2,7 % 0,0 % -1,2 % Namsskogan % -48 % -0,8 % -1,6 % -0,9 % Høylandet % -12 % -0,6 % -0,3 % 0,0 % Stor-Elvdal % -33 % -1,1 % -1,0 % -0,6 % Saltdal % 10 % -0,6 % 0,2 % -0,1 % Fauske % 9 % -0,3 % 0,2 % 0,0 % Befolkningsutviklingen i Indre Namdal har vært svært negativ de siste 40 årene bl.a. pga. nedleggelse av gruvevirksomhet, sterke effektiviseringskrav i landbruket og generelle sentraliseringskrefter. Resultatet er blitt en gjennomsnittlig nedgang i folketallet på fra 0,7-0,9 % pr år. Basert på de siste årenes utvikling, med noe mer positiv utvikling i spesielt Høylandet men også Lierne, har Statistisk Sentralbyrå beregnet at folketallet vil gå ned med om lag 0,5 % pr år i de kommende årene (Kilde: Statistisk sentralbyrås befolkningsframskrivinger, SSB 2008). Avstand til aktuelle stasjoner er videre helt sentralt når man skal vurdere kollektivtrafikkløsninger. Snåsa har her om lag 700 innbyggere i kommunesentret ved stasjonen i sentrum og om lag 250 innbyggere i nærheten av stasjonen på Jørstad. Grong har på sin side 1023 innbyggere i kommunesenteret. I tabellen har vi også tatt med de to sammenligningsområdene Stor-Elvdal med 2680 innbyggere, herav 1158 i kommunesenteret Koppang, og Saltdal med 4710

26 16 innbyggere, herav 2531 i kommunesenteret Rognan. Saltdal hadde her positiv befolkningsutvikling fra 2007 til 2008 og SSB har derfor beregnet en mye bedre utvikling framover enn hva de siste 10 årenes utvikling kunne tyde på. Stor-Elvdal har og forventes å ha en utvikling på linje med Snåsa og Grong. 4.2 Utvikling i arbeidspendling Tabellen nedenfor viser antall arbeidstakere (pendlere) ut fra bosteds- og arbeidsstedskommune (kolonner). I tillegg vises det hvor stor andeler av alle bosatte arbeidstakere i en kommune som er arbeidstaker i en kommune. Vi ser for eksempel at 56 arbeidstakere er bosatt i Snåsa men jobber i Grong. Dette utgjør 5 % av alle de bosatte arbeidstakerne i Snåsa. Tabell 4.2: Antall og andel av arbeidstakerne som er bosatt i ulike kommuner (rader) fordelt på aktuelle arbeidsstedskommuner (Kilde: registerbasert statistikk, 4. kvartal 2007, SSB). Trondheim Steinkjer Levanger Verdal Snåsa Lierne Røyrvik Namsskog. Grong Høylandet Overhalla Namsos Tr.- heim St.- kjer Levanger Verdal Snåsa Grong Lierne Røyrvik Namsskogan Høylandet Overhalla Nam- Sos ,88 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,05 0,77 0,03 0,04 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,06 0,03 0,72 0,07 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,04 0,05 0,16 0,67 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0, ,04 0,06 0,01 0,01 0,76 0,00 0,00 0,00 0,05 0,00 0,01 0, ,03 0,01 0,01 0,00 0,00 0,80 0,01 0,00 0,03 0,00 0,01 0, ,02 0,01 0,00 0,01 0,03 0,02 0,68 0,05 0,04 0,00 0,00 0, ,02 0,01 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,76 0,04 0,00 0,00 0, ,03 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,72 0,01 0,07 0, ,03 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,06 0,68 0,07 0, ,03 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04 0,01 0,54 0, ,03 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,03 0,84 Fra Grong og Snåsa pendler henholdsvis 2 og 6 % av arbeidsstyrken til arbeidsplasser i Steinkjer. I tillegg ser vi at det er pendling til andre Innherredskommuner og til Trondheim. Spesielt Trondheimspendlingen er trolig lavfrekvent pendling dominert av

27 17 studenter med bosted i Indre Namdal men studie- og for eksempel deltidsarbeid i Trondheim. I Saltdal og Fauske pendler hhv. 6 og 13 % av arbeidsstyrken inn til Bodø (SSB 2008). Fra Stor-Elvdal pendler til sammenligning kun 2,7 % til Elverum og 1,8 % til Hamar. Selv om vi slår sammen disse til 4,5 % er dette svært lavt når vi vet at pendlingen fra Stor-Elvdal til Hamar og Elverum også inkluderer en rekke studenter med deltidsarbeid ved siden av studiene. Disse reiser trolig mindre enn en gang pr uke mellom bosteds- og arbeidsstedskommune. Tabell 4.3: Trondheim Steinkjer Levanger Verdal Snåsa Lierne Røyrvik Namsskog. Grong Høylandet Overhalla Namsos Tr.- heim Årlig vekst i pendling, dvs. arbeidstakere bosatt i ulike kommuner (rader) fordelt på aktuelle arbeidsstedskommuner, antall og prosent, i perioden (Kilde: registerbasert statistikk, SSB). St.- kjer Levanger Verdal Snåsa Grong Lierne Røyrvik Namsskogan Høylandet Overhalla Namsos % 10 % 13 % 8 % 17 % 67 % 0 % % % 1 % 6 % 4 % 13 % 8 % 6 % -6 % -4 % 17 % 17 % 6 % % 7 % 1 % 3 % 8 % -17 % 0 % 0 % 0 % -8 % 33 % 19 % % 1 % 4 % 1 % 0 % % -6 % 33 % -17 % 54 % % 2 % 11 % 6 % 1 % -17 % % 5 % 0 % 7 % 2 % % 6 % 2 % % 1 % 4 % -8 % 4 % 0 % 7 % 15 % % -6 % % 25 % -2 % -6 % 4 % -17 % 0 % -3 % % 8 % - 8 % 17 % % 0 % 1 % -6 % 0 % 14 % % 4 % 33 % 0 % -5 % 0 % 8 % 6 % -1 % 8 % 13 % 18 % % 33 % % % 11 % -5 % 0 % 7 % 5 % % 24 % 108 % - 17 % % 3 % 22 % -1 % 5 % % 11 % 63 % 17 % -6 % 8 % % 6 % 7 % 1 % Tabellen viser vekst i pendling som et gjennomsnitt pr år de siste seks årene. Veksten i pendling fra Grong og Snåsa mot Steinkjer og Innherred er på om lag 2-4 % pr år. I antall utgjør imidlertid dette svært lite pr år ser vi, det øker med kun 1-2 pendlere pr år fra hhv. Snåsa og Grong inn mot Innherred. Om vi sammenligner med Stor-Elvdal, finner vi at pendlingen derfra og inn til Elverum og Hamar ikke har økt de siste seks årene (Kilde: SSB). Dette kan virke noe underlig men kan ha sammenheng med at togtilbudet passer for 8-16 jobber i Hamar men at dette blir for stor reiseavstand for

28 18 personer med bosted i Stor-Elvdal. Et slikt tilbud mot 8-16 jobber i Elverum ville trolig økt pendlertrafikken betydelig mer, fordi man her ville komme innenfor det som i dag aksepterer som daglig, maksimal pendlingsavstand (40 til 80 minutter). Tabell 4.4: Pendling i Bodø og Salten sammenlignet med Grong, Snåsa og Innherred i perioden (Kilde: SSB) Bodø Saltdal Fauske Bodø Saltdal Fauske Bodø Saltdal Fauske Innherred Snåsa Grong % 65 % % 8 % Innherred Snåsa Grong 39 % 25 % Innherred Snåsa Grong % -10 % % 56 % % 67 % Tabellen viser bostedskommune i venstre kolonne, arbeidsstedskommuner i kolonnene mot høyre, antall pendlere i øverste rad for hver bostedskommune og vekst i antall pendlere i prosent i perioden i nederste rad for hver bostedskommune. I tabellen ser vi at pendlingen fra Saltdal til Bodø og Fauske har økt relativt beskjedent, kun med hhv. 21 og 8 %, men da ut fra et relativt høyt nivå i utgangspunktet sammenlignet med f.eks Grong. Fra Grong ser vi at pendlingen faktisk har gått ned mot Innherred (Steinkjer, Verdal og Levanger men dominert av Steinkjer) de siste sju årene. Fra Fauske mot Bodø har pendlingen økt med 39 %. Dette er relativt likt økningen i Snåsa på 32 %. Pendlingen fra Bodø til Fauske og Saltdal har økt svært mye, og da med hhv. 65 % og 110 %. Pendlingen fra Innherred til Snåsa har også økt mye (67 %) mens pendlingen til Grong har gått noe tilbake. 1 Vi har her tatt med et ekstra år tilbake, år 2000, det tidligste året vi har data for, men det kan vises at pendlingsnivået i 2000 og 2001 var relativt likt i de aktuelle kommunene.

29 5. VIRKNINGER AV Å FORLENGE TRØNDERBANEN TIL GRONG I dette kapitlet går vi gjennom dagens persontransporttilbud i området, kunnskap om konkurranseforholdet mellom kollektiv- og personbiltransport, grunnlag for markedspotensiale, et mulig utvidet Trønderbanetilbud med pendlertog til Grong, miljø- og ulykkesvirkninger og til slutt lokale og regionalt virkninger av et slikt tilbud Dagens transporttilbud Tabellen nedenfor beskriver sentrale avstander og reisetid med ulike transportmidler mellom Steinkjer, Snåsa og Grong. Tabell 5.1: Dagens transporttilbud Steinkjer-Snåsa-Grong (Kilde: NSB, ruteopplysningen 177 og gulesider.no) Steinkjer-Snåsa Snåsa-Grong Steinkjer-Grong jernbane km jernbane minutter Bil km Bil minutter (75 km/t) buss km buss minutter Tabellen viser at bil normalt er raskeste framkomstmiddel på alle strekninger med unntak av Snåsa-Steinkjer hvor tog er klart raskest. Skal man reise til/fra sentrum i Steinkjer og Snåsa, evt stoppestedet Jørstad i stedet for Snåsa sentrum, er tog raskeste transportmiddel. Når det gjelder rutetilbudet på strekningen Grong-Steinkjer er det: Tog fra Steinkjer og nordover går daglig kl 0129, kl 0943 og kl I tillegg går det et lokaltog nordover til Snåsa og Grong på fredager kl 1745 Tog fra Grong og sørover går daglig kl 1146, kl 1905 og Buss fra Steinkjer til Grong via E6 kl 2125 alle dager og kl 1230/1430 på hverdag. Buss fra Grong til Steinkjer via E6 kl 2000 alle dager og kl 0830 på hverdager. Buss fra Steinkjer via Binde til Snåsa kl 1516 på hverdager (70 minutter) Buss fra Snåsa via Binde til Steinkjer kl 0650 på hverdager (1,5 times reisetid). Buss fra Snåsa til Grong kl 0745 (skolebuss) Buss fra Grong til Snåsa kl 1410 og kl 1600 (skolebuss). Avgangen kl 16 går ikke fredager.