Oslo kommune Bymiljøetaten

Transkript

1 Oslo kommune Bymiljøetaten Adresseinformasjon fylles inn ved ekspedering. Se mottakerliste nedenfor. Dato: Deres ref.: Vår ref.: 18/ Saksbeh.: Eva Christine Rørstad Org. enhet: Sykkelplan Arkivkode: 602 GJENNOMFØRING AV SYKKELTILTAK I GYLDENLØVES GATE Naboinformasjon for tiltak som bedrer forholdene for syklende og gående i Gyldenløves gate ble sendt ut i januar Skrivet inneholdt blant annet informasjon om prosjektets mål, planlagte tiltak og konsekvenser. Det ble også opplyst om at uttalelser og spørsmål til forslaget kunne sendes til Bymiljøetaten. Frist for uttalelse var satt til 05.mars Tiltakene som planlegges i gata vil gjøres innenfor gjeldende reguleringsformål. Endringer i veiens bruk gjøres med skiltforskrifter, som ikke har samme prosesskrav som reguleringsplaner og byggesaker. Bymiljøetaten som veiforvalter har likevel et ønske og ansvar overfor berørte parter om å opplyse, og gi anledning til uttalelser til planlagte tiltak i nærområdet. Naboinformasjonen ble sendt ut til ca privatadresser i området. Det har innkommet 181 innspill og uttalelser; fra 160 privatpersoner, tre offentlige organer, èn næringsdrivende og 17 borettslag, sameier, foreninger, vel og aksjonsgruppe. Aksjonsgruppen viser også til underskriftskampanje fra opprop.net der det er samlet inn 947 signeringer som gjelder motstand mot bygging av sykkelfelt i Gyldenløves gate. Frogner bydelsutvalg behandlet tiltaket i Gyldenløves gate i møte bydelsutvalgsmøte , der det blant annet ble vedtatt at bydelen ikke ønsker fysisk sykkeltilrettelegging i Gyldenløves gate. I tillegg har tiltaket vakt lokal motstand. Som følge av dette ba Bymiljøetaten Byrådsavdeling for miljø og samferdsel om en beslutning på forslag til løsning før høringsuttalelsene kunne svares ut. Byrådsavdeling for miljø og samferdsel ber etaten om å arbeide videre med realisering med utgangspunkt i følgende løsning: 1. Det etableres ikke sykkelfelt i Gyldenløves gate fra Kirkeveien til Eckersbergs gate. Det skal i stedet tilrettelegges for sykling i blandet trafikk i tråd med Oslostandarden, slik at omtrent 50 p-plasser bevares på denne strekningen. 2. Det etableres tosidig sykkelfelt i Gyldenløves gate fra Eckersbergs gate til Niels Juels gate (ridestien) i 2019, noe som innebærer fjerning av parkering på begge sider. Bymiljøetaten Postadresse: Besøksadresse: Telefon: Org.nr: NO Postboks 636, Løren Karvesvingen 3 Bankgiro: Oslo 0579 OSLO E-post: postmottak@bym.oslo.kommune.no Internett:

2 Bymiljøetaten takker for alle innspill og uttalelser til prosjektet. Uttalelsene er sammenstilt og oppsummert tematisk da flere av uttalelsene berører samme tema. Hvert tema blir svart ut under oppsummeringen av temaet. Innhold 1. Fjerning av gateparkering Bymiljøetaten vurdering Beboerparkeringsordning Bymiljøetatens vurdering Brede fortau som kan brukes av både syklister og gående Bymiljøetatens vurdering Tilrettelegge midtrabatten (ridestien) for sykling Bymiljøetatens vurdering Lovlighet ved tiltaket Bymiljøetatens vurdering Medvirkning Bymiljøetatens vurdering Krav om konsekvensutredning av tiltaket Bymiljøetatens vurdering Observatør i gaten Bymiljøetatens vurdering Hva betyr «kryssinnstramning av de fleste kryss»? Bymiljøetatens vurdering Positive til sykkeltiltak Bymiljøetatens vurdering Feilprioritert tiltak Bymiljøetatens vurdering Brukergrupper som har behov for bil drives ut av byen Bymiljøetatens vurdering Hvorfor sykkelfelt på begge sider? Bymiljøetatens vurdering Næringsliv og behov for varelevering Bymiljøetatens vurdering Bevaringsverdig gate Bymiljøetatens vurdering HC-parkering Bymiljøetatens vurdering Trafikksikkerhet Bymiljøetatens vurdering

3 18. Andre konkrete spørsmål Fra uttalelse nr. 47 (Njøten): Fra uttalelse nr. 163 (Cook og Bjørvik): Fra uttalelse nr. 82 (Nordhagen): Fra uttalelse nr. 86 (Sæther): Fra uttalelse nr. 97 (Eggum): Fra uttalelse nr. 143 (Mustad): Fra uttalelse nr. 144 (Hagelsteen) Oppsummering om gjennomføring av tiltaket i Gyldenløves gate Gyldenløves gate fra Kirkeveien til Eckersbergs gate: Gyldenløves gate fra Eckersbergs gate til Niels Juels gate: Konsekvenser for parkering: HC Ladestolper Varelevering Beboerparkering

4 1. Fjerning av gateparkering 145 av de 181 uttalelsene stiller seg kritiske til fjerning av parkeringsplasser. Det opplyses i flere uttalelser at det allerede er utfordrende å finne parkeringsplass. Det stilles i en del av uttalelsene spørsmål om hvor beboere, besøkende og andre skal parkere når gateparkeringsplasser i Gyldenløves gate blir borte, eventuelt om disse erstattes noe annet sted. Det anmodes fra enkelte at det bygges parkeringshus før tiltak iverksettes. Det påpekes fra flere at det er mulig å tilpasse gaten med sykkeltilrettelegging kombinert med at parkering opprettholdes. Flere påpeker at de selv er syklister, og opplever det som trygt og uproblematisk å sykle langs de parkerte bilene i Gyldenløves gate. 1.1 Bymiljøetaten vurdering Bymiljøetaten har forståelse for at en reduksjon i antall parkeringsplasser kan gi utfordringer for enkeltpersoner. I henhold til politiske vedtatte mål i Oslo kommune skal tiltak for å fremme gange og sykkel prioriteres høyt, og biltrafikken reduseres. Bymiljøetaten følger opp politiske vedtak og beslutninger. Parkeringsplasser som fjernes vil derfor ikke bli erstattet andre steder. Unntaket er HC-plasser, som blir flyttet inn i nærmeste sidegate, og ladestasjoner for el-bil, som blir flyttet inn i Haxthausens gate For å få flere til å sykle i Oslo må vi bygge sykkelveier som er trafikksikre og som føles trygge å bruke. Vi tilrettelegger med andre ord ikke bare for de som allerede sykler i dag, men også for de som synes dagens trafikkbilde er for utrygt til selv å benytte sykkel. Gyldenløves gate mellom Eckersbergs gate og Niels Juels gate har relativt lite trafikk, men på grunn av gatens helt spesielle utforming (to enveisregulerte gater, separert med en grønn allé) er det ikke mulig å få til en god løsning for sykkel og samtidig beholde dagens gateparkering. Dersom det må være gateparkering på en strekning bør denne parkeringen legges mellom kjørefelt og sykkelfelt, med buffer imellom. På denne strekningen er det ikke rom for å ivareta parkering samtidig med etablering av sykkelfelt uten at det går på bekostning av grøntarealer og/eller fortau. Ved å beholde gateparkering kan syklisten oppleve å få bilist tett på seg, og syklist må legge seg tett inntil parkerte biler for at bilist skal kunne kjøre forbi. Dette vil for mange føles utrygt, og er ikke en løsning som egner seg for alle typer syklister. Fjerning av gateparkering på begge sider og etablering av sykkelfelt løser dette problemet, og vil samtidig redusere omfanget av fortaussykling. Gyldenløves gate mellom Kirkeveien og Eckersbergs gate har ikke den samme utformingen som beskrevet i avsnittet over. På bakgrunn av dagens utforming og trafikkbilde ser Bymiljøetaten på nåværende tidspunkt ikke behov for tilrettelegge for sykkel med separat løsning på denne strekningen. Sykling kan skje i blandet trafikk, og gateparkeringen beholdes på begge sider av veien. Denne delen av Gyldenløves gate har i dag lite biltrafikk. Andre virkemidler skal vurderes for å synliggjøre traseen. Merk at Oslos vei og gatenormal, herunder Oslostandarden for sykkeltilrettelegging, er under revisjon i Det kan på et senere tidspunkt bli aktuelt å gjøre tiltak i tråd med nye krav og anbefalinger for sykkeltilrettelegging. Dersom trafikkbildet i gata endrer seg, kan dette også utløse behov for tiltak. 2. Beboerparkeringsordning 81 av uttalelsene bemerker at et bortfall av rundt 180 parkeringsplasser anses som brudd på vilkår i beboerparkeringsordningen. Flere ønsker eller stiller spørsmål om tilbakebetaling for hele eller deler av summen. Det bemerkes at tiltaket reverserer den positive effekten beboerparkering har i området. Det stilles også spørsmål om hvordan Bymiljøetaten vil ivareta tilbudet av beboerparkering i bydelen. 4

5 2.1 Bymiljøetatens vurdering Per var det registrert til sammen 5480 aktive beboerparkeringstillatelser i bydel Frogner. Per var det registrert 6491 beboerparkeringsplasser i bydel Frogner. 1 Innen en radius av i underkant av 300 meter fra Gyldenløves gate (se figur under) er det registrert ca beboerparkeringsplasser, inkludert Gyldenløves gate (ambassadeparkering, HC-parkering og ladeplasser er ekskludert i tellingen, da de ikke reguleres av beboerparkeringsforskriften). I prosjektet planlegges det å fjerne 104 beboerparkeringsplasser i Gyldenløves gate fra og med Eckersbergs gate til Niels Juels gate. I hele Gyldenløves gate er det registrert 154 beboerparkeringsplasser. Figur 1 ca beboerparkeringsplasser i gatene markert med blå strek Beboerparkeringstillatelse gir ikke en eksklusiv rett på en eller flere parkeringsplasser i et område. Dette fremgår i forskrift for beboerparkering i Oslo kommune: Det er ingen begrensning i antall beboerparkeringstillatelser som blir innvilget i et område. Dette fremgår blant annet i informasjon om søknadsprosessen på våre nettsider: Det gis ingen tilbakebetaling på hele eller deler av summen for beboerparkering ved bortfall av beboerparkering. 3. Brede fortau som kan brukes av både syklister og gående 85 av uttalelsene bemerker at fortauene er brede nok til å deles mellom syklister og gående, enten slik det gjøres i dag eller at de fysisk deles inn i sykkelvei med fortau. Flere av de samme 1 Tall hentet fra Bymiljøetatens database over registrerte beboerparkeringstillatelser og beboerparkeringsplasser

6 uttalelsene bemerker også at det ikke er behov for ytterligere tilrettelegging for de gående i området. 3.1 Bymiljøetatens vurdering En sykkel er definert som kjørende i lovverket. Sykling på fortau er tillatt på visse vilkår, men forutsetter at syklisten beveger seg på de gåendes premisser og passerer i gangfart. De planlagte tiltakene skal tilgodese både gående og syklende. En eventuell reduksjon av fortausareal for å etablere sykkelvei er ikke i tråd med Oslo kommunes mål om å prioritere gående, syklende og kollektivtrafikk. Fortauene på strekningen er av tilstrekkelig bredde i henhold til gate- og veinormalen i Oslo kommune. Det er ikke foreslått å utvide fortauene, men tiltaket innebærer kryssinnstramminger blant annet for at krysningsavstanden for de gående blir kortere (mer om kryssinnstramningene under punkt 9.) 4. Tilrettelegge midtrabatten (ridestien) for sykling Det gis forslag og bemerkes i flere uttalelser at midtrabatten kan tilrettelegges for sykling og/eller fungerer fint for sykling i dag. 4.1 Bymiljøetatens vurdering Ridestien kan ikke tilrettelegges for helårssykling av flere årsaker. Når vi tilrettelegger for sykkel må vi foreta gravearbeider og benytte et fast underlag som sikrer god fremkommelighet for både syklister og maskiner som skal feie, brøyte og vedlikeholde infrastrukturen. Ridestien består av eldre, store lindetrær som er fullstendig avhengig gode vekstforhold. En utbygging av sykkelvei i ridestien vil skade røttene til trærne, som følgelig vil stå i fare for å dø. Det er også trafikksikkerhetsårsaker til at ridestien er uegnet. Systemskiftet som følger av at syklisten må inn og ut av ridestien er uheldig, og vil øke risikoen for både syklister og gående. Ridestien er dessuten forbeholdt gående. Sykling skal derfor skje på de gåendes premisser her. 5. Lovlighet ved tiltaket Åtte av uttalelsene betviler om tiltaket er lovlig og/eller om fremgangsmåten er gjort i henhold til lovverket. 5.1 Bymiljøetatens vurdering Veiarealet i Gyldenløves gate er regulert til formål «offentlig kjørebane-veigrunn». Formålet er ikke definert nærmere. Etter vegtrafikkloven, trafikkreglene og skiltforskriften omfattes sykkel av begrepet «kjøretøy», sykling av begrepet «kjøring» og sykkelfelt av begrepet «kjørefelt». Sykkelfelt ligger dermed like nært regulert formål som dagens bruk til parkering. Tiltaket å etablere sykkelfelt vurderes ikke å være i strid med gjeldende regulering «offentlig kjørebane/veigrunn», og utløser derfor ikke krav til ny regulering eller byggesøknad. Krav til medvirkning er hensyntatt ved at forslaget ble sendt på høring til beboere, bydel og relevante organisasjoner og offentlige myndigheter med en seks ukers frist for å komme med uttalelser. 6

7 6. Medvirkning I flere uttalelser beskrives høringsprosessen for tiltaket i Gyldenløves gate som et hån mot beboere og høringsinstituttet, og det ytres videre at Bymiljøetaten ikke har en intensjon om å lytte til innspill fra hverken beboere eller bydelen. 6.1 Bymiljøetatens vurdering Tiltaket er utarbeidet etter flere planprosesser og høringer. Oslos sykkelsatsning er beskrevet i Oslo Sykkelstrategi , som ble vedtatt av Oslo bystyre i Etter dette er det utarbeidet en Plan for sykkelveinettet som stedfester hvor kommunens sykkelveinett skal gå, deriblant i Gyldenløves gate. Plan for sykkelveinettet i Oslo var på høring i Bydel Frogner var blant høringsinstansene, og behandlet planen administrativt og politisk. De stilte seg positive til planforslaget. Gyldenløves gate inngikk i utkastet som var på høring. Plan for sykkelveinettet ble vedtatt av Oslo bystyre mai Medvirkning i prosessen for Plan for sykkelveinettet i Oslo har bestått av referansegrupper med deltakelse fra alle bydeler, åpen spørreundersøkelse om hvor det er ønskelig å kunne sykle, høringsrunde med eget åpent møte rettet mot bydeler, organisasjoner, foreninger og privatpersoner, og utsendelse av et generelt informasjonsbrev om nye sykkelruter i Frogner bydel til alle innbyggerne i bydelen. På bakgrunn av retningslinjer utarbeidet av Kommuneadvokaten har Bymiljøetaten etablert en rutine for informasjon og medvirkning i prosjekter som medfører bortfall av et vesentlig omfang av parkering, men som faller utenfor reglene for medvirkning i Plan- og bygningsloven. Bymiljøetaten sender ut naboskriv til beboere i nærheten av tiltaket. Der inviterer Bymiljøetaten beboere og andre til å komme med uttalelse og innspill med en høringsfrist på seks uker. Informasjon legges også ut på Oslo kommunes nettsider. Høringsprosessen er et viktig verktøy for å få inn innspill fra berørte beboere og andre og Bymiljøetaten tar tilbakemeldingene på alvor. I naboinformasjonen som ble sendt ut til beboere ble det foreslått å etablere tosidig sykkelfelt i hele Gyldenløves gate. På grunn av lokal motstand til Bymiljøetatens planer ble sakens sendt til byrådsavdeling for miljø- og samferdsel for en beslutning. Planen er justert noe etter innspill og forslag fra beboere og andre. 7. Krav om konsekvensutredning av tiltaket I noen av uttalelsene anmodes det at tiltaket konsekvensutredes. Tiltaket er såpass stort og har betydningsfulle konsekvenser for beboere som må belyses og behandles på en skikkelig måte, mener innsenderne. 7.1 Bymiljøetatens vurdering Tiltaket innebærer bortfall av all gateparkering i Gyldenløves gate fra Eckersbergs gate til Niels Juels gate. Dette arealet gir i dag plass til 104 beboerparkeringsplasser, fire HC-plasser, fire plasser for el-billading og vareleveringsplasser foran Gyldenløves gate 8. Etablering av sykkelfelt er i tråd med gjeldende regulering. Regelverket for konsekvensutredning følger av plan og bygningsloven 4-2, og kap. 14, og forskrift om konsekvensutredning. En omdisponering av veigrunn fra parkering til sykkelfelt utløser ikke plikter etter konsekvensutredningsregelverket. 7

8 8. Observatør i gaten I noen uttalelser stilles det spørsmål om Bymiljøetaten selv har vært ute i gata for å observere trafikk, gjøre trafikktellinger og/eller målt fart. 8.1 Bymiljøetatens vurdering Bymiljøetaten har ved flere anledninger vært i gaten for å gjøre målinger og tellinger. Bymiljøetaten har gjort sykkeltellinger, fartsmålinger og trafikktellinger i september og oktober 2016, april 2018 og i april Hva betyr «kryssinnstramning av de fleste kryss»? I flere uttalelser spørres det om hva som menes med «stramme inn de fleste kryss». 9.1 Bymiljøetatens vurdering Kryssene fra og med Eckersbergs gate til Niels Juels gate skal snevres inn slik at krysningsavstanden for gående blir kortere. Denne innsnevringen medfører en smalere kjørebane for kjøretøy som kommer fra kryssende gater, og at selve krysset blir mindre i areal. Dette har en fartsreduserende effekt. 10. Positive til sykkeltiltak Ti av uttalelsene er positive til tiltakene. Enkelte av disse innspillene bemerker at gaten er i dag oppleves som utrygg, særlig vinterstid. Det bemerkes at det er behov for sammenhengende sykkelveinett. Det gis forslag til nye fartshumper, og det gis forslag til hvordan kryssinnstramningene kan utføres som sambruksareal uten å flytte kantsteinslinjer. Det gis forslag om å etablere sykkelfeltene opphøyd. Det gis forslag om å etablere en sykkelkryssing over trikkeskinnene i Kirkeveien, slik at det blir enklere for syklist som kommer sørfra på Kirkeveien å svinge inn til Gyldenløves gate uten å måtte sykle om Frogner plass Bymiljøetatens vurdering Bymiljøetaten skal etablere to nye fartshumper i gata. Disse er vedtatt i fartssonearbeidet til Bydel Frogner. Foreslått plassering er i Gyldenløves gate ved kryss mot Eckersbergs gate, og på begge sider av ridestien i nærheten av Gyldenløves gate nr. 9/11 og nr.18. Bymiljøetaten har sett på muligheten for å heve kryssene og eventuelt bruke brostein i kryssene. Ved å stramme opp utflytende kryss reduseres hastigheten på kjøretøy inn i kryssene. Det blir i tillegg kortere krysningsavstand for de gående, og det vil være lettere for alle trafikanter å forstå hvordan trafikkmønsteret skal være i krysset. Bymiljøetaten er enig i at brostein gir en fartsdempende effekt, men brostein er mindre sykkelvennlig og er mer utfordrende og drifte og vedlikeholde enn asfalt. Bymiljøetaten undersøker muligheten for å etablere sykkelfelt på et eget høydenivå, som er fysisk adskilt fra kjørebanen med kantstein. Dette vil bidra til økt trygghet for syklistene, og også gi en sterkere visuell opplevelse av at kjørebanen er smalere enn ved oppmerkede sykkelfelt, og dermed 8

9 bidra til at fartsgrensen overholdes i større grad. Opphøyde sykkelfelt kan kun etableres dersom bygging av dette ikke fører til skade på røttene til trær langs Gyldenløves gate. Bymiljøetaten ser videre på forslag om å forenkle overgangen for syklister fra Kirkeveien og over trikkeskinnene. 11. Feilprioritert tiltak I noen av uttalelsene bemerkes det at Bymiljøetaten heller burde prioritere å etablere sykkeltrase på andre strekninger der det er større behov for tilrettelegging. Det foreslås av noen heller å legge om sykkelruta til Frognerveien istedenfor i Gyldenløves gate Bymiljøetatens vurdering Bymiljøetaten viser til det omfattende arbeidet som ble gjort i forbindelse med utarbeidelsen av Plan for sykkelveinettet i Oslo, som beskrevet i punkt 6.1. Frognerveien er en trikketrase og er derfor en dårligere trase for sykkeltrafikk. 12. Brukergrupper som har behov for bil drives ut av byen I flere av uttalelsene ytres det at brukergrupper som har behov for bilparkering i Gyldenløves gate drives ut av byen som følge av at tiltaket vanskeliggjør/umuliggjør parkering i Gyldenløves gate og nærområdet. Det påpekes at dette gjelder særlig eldre, barnefamilier og arbeidstakere som har unormal arbeidstid Bymiljøetatens vurdering Bymiljøetaten er klar over at fjerning av parkering går ut over parkeringskapasiteten i nærområdet. Bymiljøetaten viser til vurderingen i punkt Hvorfor sykkelfelt på begge sider? I enkelte av uttalelsene stilles det spørsmål om hvorfor det skal anlegges sykkelfelt på begge sider av veien, og ikke bare i den ene retningen Bymiljøetatens vurdering Bymiljøetaten har vurdert om det er tilstrekkelig med sykkelfelt på én side (fortrinnsvis i retning Frognerparken, da gata stiger noe oppover denne veien og syklister følgelig har lavere fart her). Bymiljøetaten har kommet fram til at sykkelfelt på én side ikke vil gi en trygg og fremkommelig sykkeltrasé for alle typer syklister. Gatetverrsnittet med midtrabatt og kantstein på en side av kjørebanen, og parkerte biler på den andre siden gjør at det ubehagelig for utrygge syklister å benytte veibanen. Et slikt tiltak vil derfor ikke medføre redusert sykling på fortauet i østgående retning. Sykkelfelt kun i vestgående vil også gi økt risiko for at syklister sykler i begge retninger i sykkelfeltet, noe som vil gi økt risiko for ulykker. 9

10 14. Næringsliv og behov for varelevering I enkelte av uttalelsene påpekes det at Samson bakerier, som holder til i Gyldenløves gate 8, har behov for varelevering, og at fjerning av vareleveringsplassene vil føre til ulovlig stans i sykkelfeltet i forbindelse med varelevering Bymiljøetatens vurdering Samson bakerier har produksjonslokale i Gyldenløves gate 8, og er helt avhengige av vareleveringsplassene utenfor nr. 8. Bymiljøetaten har vært i dialog med Samson for å vurdere alternativ plassering av vareleveringsplassene. Samson får levert mel fra tankbil inn på siloer som er gravd ut i kjelleren nærmest veien i Gyldenløves gate 8. Avstand fra tankbil til silo kan ikke være mer enn meter. På grunn av Samsons spesielle behov for varelevering så har Bymiljøetaten besluttet å opprettholde vareleveringsplassen utenfor Gyldenløves gate 8. Det betyr at sykkelfelt må opphøre midt i kvartalet, for å gi plass til varelevering, før sykkelfeltet fortsetter videre mot Niels Juels gate. Dette er ikke en ideell løsning for syklistene, men et kompromiss Bymiljøetaten ønsker å inngå for å ivareta Samsons behov. 15. Bevaringsverdig gate Flere av uttalelsene bemerker at gaten er bevaringsverdig, og at endring av kantsteinslinjer og bruk av rød asfalt anses som vandalisme og misfarging av gata. Flere ytrer at Byantikvaren eller Riksantikvaren ikke har blitt tatt med på råd eller ikke forstått sin oppgave Bymiljøetatens vurdering Byantikvaren har vært i dialog med Bymiljøetaten siden prosjektet startet i 2016, og har gitt skriftlige innspill til planene. Riksantikvaren skal ikke involveres i prosessen med mindre de nasjonale interessene i området er truet. Hensikten med det røde dekket er at sykkelfeltene skal oppleves som tydeligere og tryggere, og dermed mer attraktive. Undersøkelser foretatt i Oslo på oppdrag fra Vegdirektoratet viser at rødt dekke har stor betydning for hvor trygt det oppleves å sykle i sykkelfelt. Rødt dekke bidrar også til at sykkelfeltene oppleves bredere. Byantikvaren har ikke motsatt seg bruk av rød asfalt i Gyldenløves gate, men skriver blant annet i sin uttalelse at: «Byantikvaren ser det som en forutsetning at eksisterende linjeføringer opprettholdes. Det vil si at opprinnelig beplantede øyer, «ridestien» og fortau følger det eksisterende gatenettet. Dette gjelder særlig for den sirkulære linjeføringen på Arno Bergs plass. Når det gjelder materialvalg anbefaler Byantikvaren at man viderefører tradisjonell gate- /fortausoppbygning med tilsvarende kantsteinsbruk som i dag». Hva gjelder kryssinnstramning av kryss Niels Juels gate/gyldenløves gate/colbjørnsens gate skriver Byantikvaren i sin uttalelse at «Krysset er ikke oppført på Gul liste. Byantikvaren anbefaler likevel at eksisterende linjeføring opprettholdes. Byantikvaren mener likevel at det kan etablere fartsdempende tiltak og mer definerte kjøresoner i kombinasjon med opprettholdelse av linjeføringen.» Bymiljøetaten arbeider med detaljutforming av kryssinnstramningene i samarbeid med Byantikvaren. 10

11 16. HC-parkering I flere av uttalelsene bemerkes det at sykkeltiltaket medfører at HC-plasser må flyttes. Det bes også om å opprette flere HC-plasser i sidegatene Bymiljøetatens vurdering I dag er det fire HC-plasser i Gyldenløves gate mellom Eckersbergs gate og Niels Juels gate, som vil bli berørt av sykkeltiltaket. Disse flyttes inn i nærmeste sidegate, maks 30 meter fra opprinnelig plassering. Skiltmyndigheten har godkjent at flyttingen kan foretas. Dersom det er behov for flere HC-plasser i området så må personer med et behov søkes om dette til Bymiljøetaten. Mer informasjon om hvordan dette gjøres: Trafikksikkerhet I flere uttalelser uttrykkes det bekymring for trafikksikkerheten når parkering faller bort, blant annet for at: - bilene vil holde en høyere fart når parkering fjernes - tiltaket vil føre til økt trafikk - ved å invitere flere syklister inn i gaten vil det blir mindre trafikksikkert - leting etter parkeringsplass vil bety mer kjøring - ved å henvise syklistene til sykkelfelt vil bilistene hevde sin rett til kjørefeltet, og ved forbikjøring vil det oppstå trafikkfarlige situasjoner 17.1 Bymiljøetatens vurdering Bymiljøetaten er klar over at det er en risiko for at farten øker når gateparkering fjernes. Derfor vil det etableres to nye fartshumper i Gyldenløves gate, slik det er beskrevet under punkt I tillegg vil kryssinnstrammingene bidra til at farten holdes nede, og det blir en kortere krysningsavstand for gående. I tillegg vil det gjennomføres nye fartsmålinger etter at tiltaket er gjennomført for å se om det er behov for ytterligere fartsregulering i gata. Trafikkmengde varierer noe fra år til år av forskjellige grunner. Dette skjer særlig dersom det gjøres midlertidige eller permanente trafikkomlegginger i området. Bymiljøetaten mener at en etablering av sykkelfelt i Gyldenløves gate mellom Eckersbergs gate og Niels Juels gate isolert sett ikke vil føre til økt trafikk i gata. Egne sykkelfelt bidrar til at syklist velger å sykle i sykkelfeltet og ikke på fortau. Fortauene vil derfor i en større grad bli forbeholdt de gående, hvilket reduserer risiko for konflikt mellom gående og syklende. Sykkelfeltene planlegges å være 2,2 meter brede. Dette er tilstrekkelig bredde slik at syklister kan passere hverandre å måtte legge seg ut i kjørebane. 11

12 18. Andre konkrete spørsmål 18.1 Fra uttalelse nr. 47 (Njøten): 1. På hvilken måte påvirker foreslått tiltak befolkningsvekst? Ønsker man å opprettholde, øke, redusere eller endre befolkningsprofilen? Bymiljøetaten viser til Nasjonal transportplan hvor det er et mål at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektiv, gange og sykkel. Vi viser videre til kommuneplan for Oslo kommune 2018, hvor det er et mål å gjøre det mer attraktivt å sykle gjennom utbygging av et trygt og tilgjengelig sykkelveinett På hvilken måte påvirker foreslått tiltak transportbehov? Bymiljøetaten viser til svaret over. 3. På hvilken måte påvirker foreslått tiltak luftkvalitet? Bymiljøetaten utarbeider ikke en slik analyse for hvert enkelt tiltak, men et sammenhengende sykkelveinett bidrar til økt sykling og redusert biltrafikk, og dermed bedre luftkvalitet. 4. Hvordan forsvares nedbyggingen av grønne arealer og bilfrie gårdsrom? En reduksjon av parkeringsarealet i Gyldenløves gate slik det er forklart i punkt 2.1 vil ikke nødvendigvis føre til en nedbygging av grønne arealer og bilfrie gårdsrom. Dette er det opp til hvert enkelt borettslag/sameier eller huseier å vurdere. 5. Er det framsatt konkrete planer for erstatning av de parkeringsplasser som fjernes? Beboerparkering som fjernes som følge av tiltak blir ikke erstattet andre steder. Behovet for HCparkering og ladeplasser for elbil ivaretas Fra uttalelse nr. 163 (Cook og Bjørvik): 1. Hva er gjennomsnittlig antall syklister per døgn gjennom året (dvs. per måned)? For Gyldenløves gate finnes ikke tall for gjennomsnittlig antall syklister per døgn hele året. Det er gjennomført en sykkeltelling i kjørebanen mellom Kirkeveien og Nordraaks gate fra fredag 23. september til mandag 3. oktober Daglig gjennomsnitt av syklister var på 503 syklister. Biltrafikken i samme kvartal er målt til å være på ca kjøretøy (alle typer kjøretøy, inkludert sykkel) målt i april I hvilket tidsrom av døgnet benyttes Gyldenløves gate av syklister? Sykling foregår døgnet rundt. Makstimen for sykling, kjøring og gåing skjer i rushtiden på hverdager, altså mellom og og mellom og Hvor stor andel av disse bor i bydelen vs. kommer fra andre bydeler og utenfor byen (hvor de har parkering tilgjengelig utenom arbeidstid)? Bymiljøetaten har ikke tall på dette. 12

13 4. Hvor mange beboere i området har behov for daglig eller ukentlig tilgang til privatbil for å utføre hverdagslige gjøremål eller fritidssysler? Bymiljøetaten har ikke tall på dette. 5. Hvilken konsekvensutredning for beboere i området ligger til grunn for denne planleggingen? En omdisponering av uregulert veiareal tilsvarende 104 beboerparkeringsplasser til sykkelfelt utløser ingen plikter etter konsekvensutredningsregelverket. Se også svar i punk Hvilken andel av bydelens beboere støtter tilrettelegging av sykkelfelt i Gyldenløves gate? Bymiljøetaten har ikke tall på dette konkret for dette tiltaket. Vi viser til Klimaetatens undersøkelse fra 2018 som viser hvor stor andel av Oslo befolkning som støtter sykkelsatsingen, og hvor mange som er for at bilparkering fjernes til fordel sykkeltilrettelegging. Rapportene kan leses her: Oslo.pdf 7. Hvilke alternativer er utredet for sykkelstier i dette området? Bymiljøetaten viser til arbeidet med Plan for sykkelveinettet i Oslo. Arbeidet med planen besto av referansegrupper med deltakelse fra alle bydeler, åpen spørreundersøkelse om hvor det er ønskelig å kunne sykle, høringsrunde med eget åpent møte rettet mot bydeler, organisasjoner, foreninger og privatpersoner, og utsendelse av et generelt informasjonsbrev om nye sykkelruter i Frogner bydel til alle bydelens innbyggere. 8. Hvilke andre alternativer er vurdert for bedre tilrettelegging for syklister, gående og beboere med behov for bil i Gyldenløves gate? For Gyldenløves gate er disse alternativene utredet: - Beholde dagens situasjon - Fjerne parkering i gateløpet for nordvestgående trafikk og etablere sykkelfelt. Beholde parkering for gateløpet for sørøstgående trafikk og sykling må skje i blandet trafikk - Fjerne parkering på begge sider og etablere sykkelfelt på begge sider - Sykkelfelt bare i begynnelsen og enden av hvert kvartal, ellers foregår sykling i blandet trafikk. - Stenge for gjennomkjøring nederst i Gyldenløves gate mot Niels Juels gate. - Toveis sykkeltrafikk i ett løp (på den ene siden av veien), enveiskjørt gate og gateparkering i det andre løpet. - Toveis sykkeltrafikk i ett løp, toveis biltrafikk i motsatt løp, ingen parkering. 9. Hvilke miljømessige konsekvenser forventes oppnådd gjennom dette tiltaket isolert sett? Sett i sammenheng med den øvrige tilretteleggingen for sykkel er tiltaket ventet å medføre økt sykkeltrafikk og redusert biltrafikk, hvilket har positive miljøeffekter. Bymiljøetaten utarbeider ikke egne utredninger for hvert enkeltstående prosjekt. 10. Hvilket samfunnsøkonomiske verdiregnskap er lagt til grunn for dette tiltaket? (dvs. miljømessig effekt sett opp mot ulempe for beboere)? 13

14 Bymiljøetaten utarbeider ikke samfunnsøkonomisk verdiregnskap for slike tiltak, men den samfunnsøkonomiske gevinsten av økt sykling og gange er veldokumentert av andre. Vi kan blant annet vise til Transportøkonomisk Institutts rapport om helseeffekter gevinster ved økt sykling og gange: Hvordan er negative erfaringer fra tilsvarende tiltak andre steder hensyntatt som del av denne planlegging? (Målinger fra Eilert Sundts gate viser at fjerning av parkering åpner veien, gir mer trafikk, tyngre biler og økt fart. Tilsvarende viser tall fra København, gjengitt i fagbladet Samferdsel, en klar økning i ulykkesfrekvens for syklister når parkering fjernes i gater i beboerstrøk til fordel for sykkelfelt alene. Det er knapt registrert noen ulykker i Gyldenløves gate) Bymiljøetaten er klar over at et mer oversiktlig gatebilde uten parkerte biler kan innby til høyere fart. Tiltaket innebærer etablering av to nye fartshumper i Gyldenløves gate, i tillegg skal kryssene strammes opp slik at kjøretøy fra tverrgående gater holder en lavere fart inn mot krysset. Bymiljøetaten vil følge opp med nye fartsmålinger og tellinger etter at tiltaket er gjennomført for å undersøke om det er et behov for flere fartsdempende tiltak. 12. Hvilken vurdering er gjort ift. beboernes sedvanerett om tilgang til å bruke offentlig vei i området til parkering av bil? En sedvanerett er en regel som etter hvert blir oppfattet som rettslig forpliktende. Spørsmålet om når en sedvane går over til å bli sedvanerett avhenger blant annet om hvor gammel den er, hvor konsekvent den er blitt fulgt og i hvilken grad den er oppfattet som en rettsregel. Andre forhold har også betydning. Hvis sedvanen strider mot en lov skal det mer til for at den blir sedvanerett. Befolkningen kan ikke påberope seg sedvanerett for å kunne parkere i offentlig vei. Kommunen ved Bymiljøetaten er myndighetsutøver etter Veglova, og har ansvaret for myndighetsutøvelsen og forvaltningen av veien i tråd med rettslige og politiske føringer. Det er derfor utenkelig at privatpersoner skal kunne erverve en rettighet på sedvanerettslig grunnlag som vil vanskeliggjøre eller sette begrensinger på offentlighetens myndighetsutøvelse og forvaltning etter Veglova. 13. Hvilken vurdering er gjort ift. Servituttloven 2? Det er ikke gjort noen vurderinger knyttet til servituttloven 2. Servituttloven 2 forutsetter at det foreligger en servitutt. En servitutt defineres i lovens 1 som en særrett «over framand fast eigedom». For at det skal være tale om en særrett, må rettigheten ha særskilt hjemmel. Det mest typiske eksempelet på slik særskilt hjemmel er avtale. For at servituttloven 2 skal komme til anvendelse må derfor rettigheten/servitutten være etablert på forhånd. Oslo kommune ved Bymiljøetaten kan ikke se at det foreligger en servitutt i dette tilfellet, og servituttloven kommer derfor ikke til anvendelse. 14. Hvilke tiltak planlegges for å ivareta hensyn til beboere i området som har behov for bil i privatlivet, når de ikke lenger har tilstrekkelig tilgang til parkering i nærområdet? Beboerparkeringsordningen er i seg selv en ordning for å ivareta beboeres parkeringsbehov. Det planlegges ingen tiltak for å erstatte beboerparkeringsplasser som faller bort som følge av dette prosjektet. Se også svar i punkt 1.1 og Fra uttalelse nr. 82 (Nordhagen): 1. Det hadde vært interessant å vite om dere har bøtelagt syklister i Oslo, og i så fall hvor mange? 14

15 Det er politiet, og ikke Bymiljøetaten, som har myndighet til å bøtelegge dersom man ikke følger vegtrafikkreglene. Bymiljøetaten har ikke en oversikt over hvor mange syklister som bøtelegges av politiet Fra uttalelse nr. 86 (Sæther): 1. Er dette forslaget jobbet frem etter ønske fra innbyggerne (registrert adresse) i bydel Frogner? Bymiljøetaten viser til arbeidet som er gjort i forbindelse med Plan for sykkelveinettet i Oslo, forklart i punkt Har dette forslaget støtte fra politiske partier med høyest oppslutning i bydel Frogner? Sykkelstrategien er enstemmig vedtatt i Oslo Bystyre, og vi viser videre til punkt om Plan for sykkelveinettet i Oslo forklart i punkt 6.1. Imidlertid har Bydel Frogner behandlet tiltaket i Gyldenløves gate i møte bydelsutvalgsmøte , der det blant annet ble vedtatt at bydelen ikke ønsker fysisk sykkeltilrettelegging i Gyldenløves gate. Hele vedtaket kan leses her: 20Bydel%20Frogner/Frogner%20bydelsutvalg/2019/ /Protokoll%20BU% pdf 18.5 Fra uttalelse nr. 97 (Eggum): 1. Hvilken type asfalt skal benyttes? Spesifiser i henseende støvdannelse. Asfalttypen som brukes normalt i sykkeltiltak med rød asfalt, er den samme asfalten som brukes i kjørebanen, men tilsatt med rød farge; type agb 8 med rød farge. Støvdannelse etter at tiltaket er gjennomført vil ikke øke. 2. Hvilken retning har kjørefeltene henholdsvis på høyre eller venstre side av gaten sett mot vest? Kjørefeltene vil være på hver side av ridestien. Sykkelfeltet blir lagt nærmest fortau. 3. Hvordan ser de statistiske data om sykkelulykker/dødsfall ut og hvilken utvikling er forventet i hensende radikalt økt hastighet denne gatas vedkommende? Bymiljøetaten har kun tilgang på politiregistrerte ulykker, og mørketallet er derfor antatt å være høyt. De siste 10 årene er det registrert 11 ulykker på strekningen, hvorav alle er kategorisert som «lettere skadet». Tre av ulykkene gjelder syklist, tre av ulykkene gjelder fotgjenger og resten gjelder MC og bil. Tiltaket vil øke trafikksikkerheten for gående og syklende. 4. Antar man at det blir flere syklister som benytter de røde feltene enn dem som fortsetter å benytte fortauene? Hvordan har det utviklet seg for eksempel i Elisenbergveien? Undersøkelser foretatt i Oslo på oppdrag fra Vegdirektoratet viser at rødt dekke har stor betydning for hvor trygt det oppleves å sykle i sykkelfelt. Rødt dekke bidrar også til at sykkelfeltene oppleves bredere. Bymiljøetaten antar derfor at det blir flere syklister som benytter sykkelfeltene fremfor fortauene. Bymiljøetaten vil foreta nye tellinger for Elisenbergveien til våren. 5. Hva er kalkylen for kostnadene ved prosjektet? A) i kroner og øre? B) i redusert trivsel for beboere i strøket? 15

16 Kostnadsoverslaget for tiltaket er på nåværende tidspunkt ikke klart Fra uttalelse nr. 143 (Mustad): 1. Hvor mange p-plasser finnes i bydelen vs. Utstedte beboerparkeringstillatelser? Bymiljøetaten viser til svar i punkt Hvor skal de 171 bilene som nå parkerer i Gyldenløves gate gjøre av seg? 104 beboerparkeringsplasser som fjernes vil ikke bli erstattet andre steder. HC-parkering og elbilparkering erstattes. 3. Hvor mange av de 171 plassene er ambassade/handicap parkeringer? Av de 104 beboerparkeringsplassene som bli fjernet så er det fire HC-plasser som blir flyttet og fire plasser for el-billading som blir flyttet. 4. Hvorfor har dere ikke forhørt dere med oss som bor i nabolaget, før dere beslutter noe så drastisk? Bymiljøetaten viser til svar i punkt Fra uttalelse nr. 144 (Hagelsteen) 1. Jeg har lest prosjektforslag, prosjektnr På side 27 er det listet opp krav til prosjektet. Det er blant annet at «hastighet ikke skal øke som følge av tiltak» hvilke begrunnelser og analyser tilsier at dette ikke skjer? Det er ikke foretatt en konkret analyse som kan tilsi at farten ikke kommer til å øke når tiltaket er gjennomført. Det er satt inn som et krav i prosjektet slik at det skal etterfølges etter at tiltaket er gjennomført. Slik prosjektet foreligger i dag så skal det gjøres flere fartsdempende tiltak for å forhindre økt fart. Gyldenløves gate suppleres med to nye fartshumper slik det er vedtatt i fartssonearbeidet for bydel Frogner, og kryss skal strammes inn fra og med Eckersbergs gate og mot Niels Juels gate. Etter at tiltaket er gjennomført så vil Bymiljøetaten foreta en hastighetsmåling der dette tidligere er foretatt. Dersom det viser seg at det er en høy hastighetsovertredelse (Bymiljøetaten følger blant annet håndbok V128s kriterier for når det er behov for fartsdemping) så vil vi vurdere behovet for nye hastighetsdempende tiltak. Bymiljøetaten understreker at prosjektforslaget som det vises til ikke er et ferdig utkast. Prosjektforslaget bearbeides etter at høringsfristen er ute. 2. At p plasser ikke bortfaller er ikke et krav så vidt jeg ser. Betyr det at antall plasser som bortfaller er uten betydning når man avveier ulike alternativer? Om det er 10 eller 200 har ingen betydning? Prosjektet har ikke ivaretakelse/bortfall av parkeringsplasser som krav i prosjektet, for utenom å ivareta HC og varelevering enten ved å ha det på samme sted, eller flytte det til nærmeste mulige plass. Bymiljøetaten viser til svar i punkt 1.1 og 2.1 om beboerparkering. 3. Er det fra BYM side gjort undersøkelser av hvilke demografiske grupper i bydelen som bruker bil mest? 16

17 Bymiljøetaten har ikke foretatt en slik undersøkelse. Vi viser til undersøkelsen utført av Klimaetaten som sier noe om hvilke type transportmiddel som vanligvis brukes til jobb blant Oslos innbyggere: Oslo.pdf 19. Oppsummering om gjennomføring av tiltaket i Gyldenløves gate Bymiljøetaten er klar over at fjerning av parkering går ut over parkeringskapasiteten i nærområdet. En reduksjon av parkering vil imidlertid øke trafikksikkerheten og fremkommeligheten for både syklende og gående, sykkelfelt vil dessuten bidra til å synliggjøre traseen, redusere fortaussykling og øke tryggheten for alle typer syklister. Derfor vil Bymiljøetaten gjennomføre tiltak slik de er beskrevet i det følgende Gyldenløves gate fra Kirkeveien til Eckersbergs gate: På bakgrunn av dagens utforming og trafikkbilde ser Bymiljøetaten på nåværende tidspunkt ikke behov for tilrettelegge for sykkel med separat løsning i Gyldenløves gate fra Kirkeveien til Eckersbergs gate. Sykling kan skje i blandet trafikk, og gateparkeringen beholdes på begge sider av veien. Denne delen av Gyldenløves gate har i dag en lav andel av kjøretøy. Andre virkemidler skal vurderes for å synliggjøre traseen. Merk at Oslos vei og gatenormal, herunder Oslostandarden for sykkeltilrettelegging, er under revisjon i Det kan på et senere tidspunkt bli aktuelt å gjøre tiltak i tråd med nye krav og anbefalinger for sykkeltilrettelegging. Dersom trafikkbildet i gata endrer seg, kan dette også utløse behov for tiltak Gyldenløves gate fra Eckersbergs gate til Niels Juels gate: Det etableres sykkelfelt på begge sider av midtrabatten, noe som innebærer fjerning av parkering på begge sider Konsekvenser for parkering: HC HC-plassene blir flyttet inn i nærmeste sidegate før byggearbeidene starter opp Ladestolper Ladestolpene flyttes inn i Haxthausens gate. Bymiljøetaten jobber med at flyttingen av ladeplassene vil foretas før byggearbeidene starter opp Varelevering Vareleveringen foran Samson bakerier ivaretas. Det vil si at sykkelfeltet får et opphold på strekningen slik at varetransport kan stå lovlig foran Samsons produksjonslokale. 17

18 Beboerparkering Tiltaket medfører at 50 beboerparkeringsplasser beholdes mellom Kirkeveien og Eckersbergs gate. Mellom Eckersberg gate og Niels Juels gate fjernes 104 beboerparkeringsplasser på begge sider av veien. Bymiljøetaten planlegger å starte byggearbeidene i sensommer/høst Med vennlig hilsen Siv Rønneberg Direktør Prosjektdivisjonen Eva Christine Rørstad Overingeniør 18