KONSEKVENSUTREDNING TEMARAPPORT LANDSKAPSBILDE. Detaljregulering Bussveien fv. 44 Kvadrat Ruten (Sandnes sentrum), plan

Transkript

1 KONSEKVENSUTREDNING TEMARAPPORT LANDSKAPSBILDE Detaljregulering Bussveien fv. 44 Kvadrat Ruten (Sandnes sentrum), plan Sandnes kommune Rogaland Fylkeskommune Statens vegvesen - Region vest

2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Statens vegvesen Rapporttittel: Mal_KU Utgave/dato: 1/ Filnavn: KU_Landskap.docx Arkiv ID Oppdrag: Fv 44 Bussvei Kvadrat-Ruten. Reguleringsplan Oppdragsleder: Olav Schou Knutsen Avdeling: Landskap Fag Reguleringsplan Skrevet av: Heidi Urtegård Kvalitetskontroll: Randi Thomsen, Bergljot Anda Asplan Viak AS

3 Forord Statens vegvesen har på vegne av Rogaland fylkeskommune utarbeidet forslag til reguleringsplan med konsekvensutredning for Bussveien mellom Kvadrat og Ruten i Sandnes kommune. Hensikten med planen er å sikre nødvendig areal og finne gode tekniske løsninger som vil bidra til å bedre konkurransevilkårene for bussen. Et forprosjekt, som ble vedtatt i Bystyret , har vurdert ulike prinsipper for Bussveien og alternative kryssløsninger. Planforslaget bygger på anbefalingene fra forprosjektet. Hovedmålet med prosjektet er å gi bedre kapasitet og framkommelighet for Bussveien som er forenelige med premissene for øvrig byutvikling og kulturminneinteresser i Sandnes. I tillegg sikre bedre framkommelighet og trafikksikkerhet for gående og syklende langs Bussveien samt å bidra til målet om nullvekst i personbiltrafikken. Dette dokumentet er en temarapport til konsekvensutredningen. Planarbeidet er ledet av Statens vegvesen ved prosjektleder Tore R. Johansen, assisterende prosjektleder Svein Mæle og prosjektkoordinator Matthew Millington. Utredningsarbeidet er i hovedsak utarbeidet av Asplan Viak med Olav Schou Knutsen som oppdragsleder. Bergljot Anda er disiplinleder for reguleringsplan og konsekvensutredning og Martin Mitchell disiplinleder for tekniske løsninger. Heidi K. Urtegård har vært sentral i arbeidet med denne utredningen. Stavanger, Olav Schou Knutsen Oppdragsleder Heidi K. Urtegård Fagansvarlig

4 Innholdsfortegnelse 1 Sammenstilling og sammendrag Om temaet definisjon og avgrensing Verdisetting Vurdering av omfang og konsekvenser Anleggsperioden Forslag til avbøtende og kompenserende tiltak Hovedtrekkene i planforslaget Om temautredningen Avgrensning av fagområdet Hensikten med temautredningen Nasjonale, regionale og lokale mål og retningslinjer Planprogrammet Metode og datagrunnlag Generelt Plan- og influensområde Kriterier for verdi Kriterier for omfang (påvirkning) Kriterier for konsekvens Datagrunnlag Overlappende utredningstema Usikkerhet og datakvalitet Beskrivelse og verdivurdering Overordnet beskrivelse Delområder og verdivurdering Omfang og konsekvens Generelt for alle områdene Omfang- og konsekvensvurdering Samlet konsekvensvurdering Konsekvensvurdering Forslag til avbøtende og kompenserende tiltak Hensyn og avbøtende tiltak i anleggs- og driftsperioden Massedeponi Riggområder Usikkerhet Kilder... 47

5 1 Sammenstilling og sammendrag 1.1 Om temaet definisjon og avgrensing Konsekvensutredningen er gjennomført i samsvar med planprogrammet samt metodikk for vurdering av ikke prissatte konsekvenser beskrevet i Vegvesenets Håndbok V712 (2014). Utredningen tar utgangspunkt i gjeldende planer, foreliggende prosjektmateriale, kart- og fotomateriale, registreringer og utredninger. Området er befart. I håndboken defineres tema landskapsbilde som «et uttrykk for et områdes visuelle særpreg eller karakter Temaet tar for seg hvordan landskapet oppleves romlig, ut i fra omgivelsene. I tillegg skal reiseopplevelse vurderes Landskapsbilde omfatter alle omgivelsene, fra det tette bylandskap til det uberørte naturlandskap.» (SVV, 2014) Planområdet er det området som vil bli fysisk berørt av den planlagte utbyggingen inkludert rigg- og deponiområder som er kjent på dette tidspunktet. Influensområdet er området som kan bli påvirket av det planlagte tiltaket, inkludert planområdet, og/eller har en betydning for vurdering av verdi for tema bybilde. Plan- og influensområdet er delt inn i 3 delområder. Inndelingen er gjort ut fra strekningsanalysen av bylandskapet. Innenfor hver delstrekning er bylandskapets karakter ganske ensartet, og problemstillinger knyttet til Bussveien vil i stor grad gjelde for hele delstrekningen. Delstrekningene blir vurdert under ett mht. verdisetting, omfangs- og konsekvensvurdering for tema bybilde. Tema bybilde omhandler de visuelle og estetiske kvaliteter og tiltakets påvirkning på disse. Områdets bruksverdi som nærmiljø vurderes under tema nærmiljø-friluftsliv. Kulturhistoriske miljø og tiltakets påvirkning på den kulturhistoriske verdien av miljøene vurderes under tema kulturmiljø. 1.2 Verdisetting Strekningens 3 definerte delområder beskrives fra nord til sør. Delområde 1: Forussletta - Stavangerveien Området har en åpen og svært varierende bygningsstruktur langs vegen. Strekningen har typisk vegstruktur med egen gs-veg, og den er tungt trafikkert. Gamle næringstomter har lite strukturerte utendørsarealer og lav kvalitet på struktur og materialbruk. Stor variasjon i bygningsvolumer, høyde og utforming. Det er typisk bilbaserte løsninger med lite attraksjoner for myke trafikanter. Nye bydelsstrukturer har større fokus på kvaliteter og funksjoner i og mellom egen bygningsmasse, men disse ligger generelt med god avstand til vegen. Side 1 av 47

6 Viktige kvaliteter er utsikten mot Gandsfjorden øst i Stavangerveien, og utviklingspotensialet for bymessige kvaliteter langs vegen på flere gamle næringstomter. Det forutsetter en bevisst plassering og utforming av ny bebyggelse og plasser. Samlet liten verdi. Delområde 2: Norestraen En del av Strandgata er organisert som et tradisjonelt gatemiljø, med eldre tre- og murhusbebyggelse. Området er fragmentert, men det gamle bygningsmiljøet setter likevel et tydelig preg på gaten. Visuelt viktig og særpreget kvalitet er dannet av at bygningsmassen har vegglivet helt inntil fortauet og skaper et klart definert gateløp. Bygningsvolumer og - skala, variasjon i bygningsmassen og organiseringen langs gaten gir et variert gateløp som oppleves særlig interessant for de gående. Området fremstår likevel i dag som slitt, delvis dårlig vedlikeholdt og preges av forfall. Her er det potensiale for positiv utvikling. Tung trafikk og hevet jernbanefylling er barrierer i og langs gaten. Gaten er trang med smale kjørefelt og fortau, og det er liten avstand mellom myke trafikanter og store kjøretøy. Utsikt til sjøen og fjellet ved siktlinjer mellom bebyggelsen, er en viktig kvalitet. Innsyn til gamle og rotete industri- og havneområder med lagerbygninger og utfyllingsarealer virker negativt. Utbygging av regulerte transformasjonsområder til næring/bolig vil tilføre struktur og kvalitet, men kan også tette åpne siktlinjer. Samlet middels verdi. Delområde 3: Sentrum: Sørlige del av Strandgata Jernbaneveien Olav V s plass Elvegata Typiske bygateløp med fortau på begge sider. Utflytende bygningsstruktur i nord. Transformasjonsområder (bolig/næring/forretning) vil trekke bybebyggelsen nordover i forhold til dagens situasjon. Fremtidig kvalitet som bygater/-rom er avhengig av nye bygningers volum, fasade og funksjon på bakkeplan, og hvordan nye gateløp og forbindelser og siktlinjer utvikles. Jernbaneveien ligger inntil jernbanefyllingen, og er en fysisk og visuell barriere mot bysentrum i vest. Den sørlige delen går gjennom åpne byrom (Ruten/Olav V s plass, Vågen, Havnegata v/kulturhuset). Sikt mot Ruten, kailinjen og fjorden i øst, er viktige kvaliteter. En variert bygningsmasse med spennende sammensmelting av gammelt og nytt, gir kvaliteter. Det er stort utviklingspotensialet i byrommene, hvor en opprustning er under planlegging og deler er under bygging. Elvegata er en klart definert og tungt trafikkert bygate. Bygninger har lukkede fasader mot gaten og få attraksjoner for gående og syklende. Samlet middels verdi. Tabell 1-1: Oppsummering verdi Nr Lokalitetsnavn Verdi 1 Forussletta - Stavangerveien Liten verdi 2 Norestraen Middels verdi 3 Sentrum: Sørlige del av Strandgata Jernbaneveien Olav V s plass - Elvegata Middels verdi Side 2 av 47

7 Figur 1-1: Samlet verdikart for de 3 delområdene. Side 3 av 47

8 1.3 Vurdering av omfang og konsekvenser Tiltaket ligger visuelt skjermet av langsgående volumer som terreng, bygninger og jernbanefylling. Det begrenser i stor grad Bussveiens visuelle influensområde. Trasé for Bussveien følger dagens veg- og gateløp. Viktige kvaliteter i bybildet berøres lite: Siktlinjer mot Gandsfjorden og fjellene langs denne Bygningsmiljøet langs gateløpet i Strandgata Kontakten med særlig viktige og åpne byrom. Visuell og fysisk kontakt med Ruten samt kailinjen, Havneparken og fjorden øst for Olav V s plass. Gatesnittet gjennom kulturmiljøet i Strandgata er i stor grad tilpasset dagens bredde, og justering og flytting av en rekke bygninger og elementer ligger inne som del av planen. Dermed opprettholdes en svært viktig visuell kvalitet langs Bussveien. Tilføring av nye, strukturerende elementer og generell opprustning av veg og gater har positiv virkning på bybildet. Potensiale for etablering av tilliggende attraksjoner og helhetlige løsninger tilknyttet etablerte og nye byrom er delvis ivaretatt. Endret trafikkmengde og type vil ha stor positiv effekt for det visuelle bybildet sett i forhold til dagens forhold. Mange av tiltakene ligger imidlertid allerede inne i 0-alternativet, og endringen blir derfor mindre som følge av Bussveiutbyggingen. Direkte inngrep er knyttet til utvidelsen av veg- og gatearealet. Bredere gatesnitt gir utfordringer knyttet til bratt terreng, etablerte vegetasjonssoner og hager. Behov for høy støyskjerming forsterker den negative visuelle virkningen mot hagearealer og ved ferdsel langs delstrekninger. Mer arealkrevende kryss og rundkjøringer, dypere og bredere underganger samt lengre ramper gir direkte og indirekte negativ påvirkning på bybildet. Den samlede konsekvensen for hele planområdet er vurdert til liten positiv. Den samlede konsekvensen forutsetter at kompenserende tiltak blir gjennomført. Tabellen under viser omfang og konsekvens iht. Statens vegvesens håndbok V712. Tabell 1-2 Sammenstilling av konsekvenser for tema bybilde ID Delområder bybilde Omfang Konsekvens 1 Forussletta - Stavangerveien Lite positivt Liten, positiv (+) 2 Norestraen Lite positivt Liten, positiv (+) 3 Sentrum: Sørlige del av Strandgata Jernbaneveien Olav V s plass - Elvegata Liten positiv Liten, positiv (+) Samlet konsekvensvurdering Liten, positiv (+) Side 4 av 47

9 1.4 Anleggsperioden Det planlegges flere mulige riggområder langs strekningen. Disse er lokalisert til ubebygde arealer/åpne plasser i tilknytning til Stavangerveien og Strandgata. Riggområdene påvirker ustrukturerte arealer som skal transformeres på et senere tidspunkt. Det vurderes til å påvirke bybildet i liten grad. Planen legger opp til regulering av midlertidig anleggsbelte langs begge sider av traséen, med bredde fra 2-15 m. Disse skal tilbakeføres til opprinnelig stand etter anleggsperioden. Varige visuelle konsekvenser kan oppstå ved pakking av jord og eventuell berøring av storvokst og verdifull vegetasjon. Midlertidige massedeponi kan gi varige visuelle konsekvenser ved lagring innenfor rotsonen til storvokste trær. Det er svært viktig at bevaringsverdige elementer registreres i prosjekteringsfasen og får forsvarlig sikring før anleggsstart. 1.5 Forslag til avbøtende og kompenserende tiltak 1. Oppfølging av regulerte grøntrabatter for å sikre gode vokseforhold for trær og annen vegetasjon. Konflikt med infrastruktur i bakken må unngås. Dersom grøntrabatter skal oppnå tilsiktet effekt, må det legges opp til mest mulig sammenhengende trerekker/beplantning. 2. Legge inn byggegrenser som sikrer mulighet for plassering av bygninger nært inntil veg og gate. Miljøskapende attraksjoner og sentrumsfunksjoner bør legges langs vegen. Flere gamle næringstomter har fremdeles et potensiale som bør stimuleres. For Norestraen og strekningen videre inn mot Sandnes sentrum er det lagt inn byggegrense som er sammenfallende med formålsgrensen. Langs Forussletta og Stavangerveien må langsgående arealer detaljreguleres ved eventuell transformasjon, og byggegrensen avklares i detaljreguleringen. 3. Ved detaljprosjektering bør arealer som skal tas i bruk til midlertidig massedeponi og riggområder, eller berøres som del av anleggsbelte, synfares for å vurdere om det er viktige grøntverdier som kan gå tapt. Håndteringen av verdier må avklares og eventuell sikring må på plass før arealet tas i bruk. Sikring av verdier tilknyttet kulturminner, beskrives under KU-tema kulturmiljø. 4. Følge opp videre utforming av støyskjermingen av tomter i delområde 1, Forussletta - Stavangerveien. Det er avsatt forholdsvis liten plass langs vegen til støyskjermingen, og det begrenser muligheten til å få den godt integrert i miljøet. Videre utforming må gjøres med tanke på opplevelsen ved opphold i de berørte hager og ved de gående sin ferdsel langs Bussveien. 5. Sikre siktlinjer fra Strandgata gjennom transformasjonsområdene og arealer som blir frigjort etter omdisponering fra eksisterende avkjørsler. Antall siktlinjer kan Side 5 av 47

10 reduseres i forhold til dagens situasjon, men en jevnlig visuell kontakt mot fjorden er viktig for opplevelsen ved ferdsel langs gateløpet. 6. Mulige tiltak for å dempe den monotone virkningen av muren langs jernbanefyllingen nord i delområde 2, kan være bearbeiding med kunstinnslag. Se. kapittel 8-Figur Løsning for Bussveien og sykkeltrasé gjennom Olav V s plass i forhold til sikring av at helheten i de sentrale sentrumsrommene ivaretas. Dette må følges opp i detaljprosjekteringen. 8. Vurdering av gjenstående verdi og aktuelle kompenserende tiltak for sterkt påvirkede tomter øst for Forussletta og nord for Stavangerveien. Side 6 av 47

11 2 Hovedtrekkene i planforslaget Planforslaget legger til rette for utbygging av Bussveien mellom Kvadrat og Ruten inkludert oppgradert tilbud for gående og syklende og ny rundkjøring til Somaveien. For ytterligere informasjon, se vedlegg 34 til planbeskrivelsen. Figur 2-1: Oversiktskart med anbefalt løsning. Side 7 av 47

12 3 Om temautredningen 3.1 Avgrensning av fagområdet I SVV håndbok V712 er temaet definert som: «Landskapsbilde er et uttrykk for et områdes visuelle særpreg eller karakter Temaet tar for seg hvordan landskapet oppleves romlig, ut i fra omgivelsene. I tillegg skal reiseopplevelse vurderes Landskapsbilde omfatter alle omgivelsene, fra det tette bylandskap til det uberørte naturlandskap.» (SVV, 2014) 3.2 Hensikten med temautredningen Hensikten er å stedfeste og avdekke visuelle kvaliteter som ligger i tilknytning til strekningen for Bussveien, og som kan påvirkes direkte eller indirekte av tiltaket. 3.3 Nasjonale, regionale og lokale mål og retningslinjer På overordnet nivå legges følgende føringer: Norge har ratifiserte Den europeiske landskapskonvensjonen, med formål om å fremme vern av landskap gjennom forvaltning og planlegging. Den omfatter alle typer landskap, både natur og kultur. Plan- og bygningsloven stiller krav om konsekvensutredninger for reguleringsplaner som kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn. Sikring landskapsverdier «er et overordnet mål for arealpolitikken» (RFK, 2013) i Regionalplanen. Kommuneplanen stiller krav at «nærmiljøet i og rundt planområdet [skal] tilføres ny eller forbedrede områdekvaliteter Det skal sikres oversiktlige og godt belyste adkomstforhold, møteplasser, uteoppholdsarealer og gårdsrom.» (Sandnes kommune, 2015). 3.4 Planprogrammet I planprogrammet står følgende arbeidsbeskrivelse for utredningstema landskap: «Tema landskapsbilde/bybilde handler om estetiske verdier i natur-, kultur-, og bylandskapet, og menneskers visuelle opplevelse av omgivelsene, hvordan tiltaket er tilpasset eller påvirker landskapet. I tillegg skal reiseopplevelse vurderes, dvs. hvordan landskapet oppleves sett fra vegen. Landskapsbilde/bybilde er et uttrykk for et områdes visuelle særpreg eller karakter, og er basert på fagtradisjon innen landskapsarkitekturen. Temaet tar for seg hvordan landskapet oppleves romlig, ut i fra omgivelsene. Landskapet omfatter alle omgivelsene, fra det tette bylandskap til det uberørte naturlandskap.» (SVV, 2017). Side 8 av 47

13 Utredningsbehov «Det må tas hensyn til planer for transformasjonsområdene, slik at Bussveien sees i sammenheng med framtidig bybilde som befolkningsvekst i områdene, endrede reisevaner og lokalisering av arbeidsplasser. Utredning må ta hensyn til befolkningskonsentrasjon. Konsekvensen for tiltaket skal vurderes ved hjelp av befaringer, kartmateriell, evt. terrengmodeller, flyfoto, skråfoto og evt. andre kjente data. Bybildet/landskapsbildet i planområdet skal beskrives og karakteristiske elementer og utsikt skal inngå. Et representativt utvalg av fotorealistiske illustrasjoner og skisser med god detaljeringsgrad skal utarbeides, og skal vise realistiske konsekvenser av tiltaket for hvert alternativ. Det betyr at der hvor det skjer vesentlige endringer, skal det lages fotomontasjer av eksisterende og fremtidige forhold. Eksempler er flytting av hus i Strandgaten, hvor det allerede foreligger illustrasjoner i vedlagt kulturminnerapport. Verdi- og sårbarhetsvurdering, omfangsvurdering og vurdering av konsekvenser skal utføres i samsvar med metoden i Håndbok V712 Konsekvensanalyser fra Statens vegvesen. Forslag og vurdering av avbøtende tiltak skal omtales.» (SVV, 2017). 4 Metode og datagrunnlag 4.1 Generelt Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til planprogrammet samt metodikk for vurdering av ikke prissatte konsekvenser beskrevet i Vegvesenets Håndbok V712 (2014). Plan- og influensområdet er delt inn i 3 delområder som er vurdert hver for seg med hensyn til verdi, omfang og konsekvens. Som grunnlag for utredningen er det hentet inn informasjon fra gjeldende overordnede og tilgrensende planer. Vurderinger og analysen er basert på tilgjengelige kilder og litteratur, egen befaring og registrering. Det er utarbeidet temakart for strekningen som viser geografisk plassering av inndelte landskapsområder og vurdering av deres verdi for bybildet. 4.2 Plan- og influensområde Planområdet er det området som kan bli fysisk berørt av den planlagte utbyggingen, dvs. veg inklusive fyllinger og skjæringer, skuldre, sidearealer, broer, tunneler, lokalveger og kryss samt anleggsveger, rigg- og deponiområder som er kjent på dette tidspunktet. Influensområdet er området som kan bli påvirket av det planlagte tiltaket, inkludert planområdet, og/eller har en betydning for vurdering av verdi for tema bybilde. Side 9 av 47

14 Figur 4-1: Plan- og influensområde for landskap Side 10 av 47

15 4.3 Kriterier for verdi Influensområdet er delt i mindre og enhetlige delområder. Innenfor et delområde kan det være en eller flere funksjoner/målpunkt. Delområdene avgrenses og karakteriseres som en helhet, og har fremtredende karaktertrekk/kjennetegn som virker samlende på oppfatningen av området. Verdien blir fastsatt langs en glidende skala som spenner fra liten til stor verdi. Figur 4.2 Skala for verdivurdering Kriteriene for vurdering av delområdenes verdi for tema landskap er gjengitt i Tabell 4-1. Alle verdisatte delområder beskrives og verdivurderingen begrunnes. Detaljeringsgrad for verdi- og konsekvensvurdering er tilpasset reguleringsplanens nivå. Områdene er vist på verdi-kartet Figur Tabell 4-1 Kriterier for verdisetting landskap (SVV, 2014) Liten verdi Middels verdi Stor verdi Naturområder og naturpregete områder Områder med reduserte visuelle kvaliteter Områder med visuelle kvaliteter som er typiske/representative for landskapet i et større område/region Områder med vanlig gode visuelle kvaliteter Områder med spesielt gode visuelle kvaliteter, som er uvanlige i et større område/region Områder der landskapet er unikt i nasjonal sammenheng, herunder landskapsvernområder Spredtbebygde områder Områder med reduserte visuelle kvaliteter Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen gir et mindre godt totalinntrykk Områder med visuelle kvaliteter som er typiske/representative for landskapet i et større område/region Landskap og bebyggelse/anlegg med vanlig gode visuelle kvaliteter Områder med spesielt gode visuelle kvaliteter, som er uvanlige i et større område/region Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen gir et spesielt godt eller unikt totalinntrykk Tettbygde og urbane områder Områder som bryter med byformen og utgjør et mindre godt totalinntrykk Områder som har reduserte eller dårlige visuelle kvaliteter eller utgjør et mindre godt totalinntrykk Områder med vanlig gode visuelle kvaliteter Områder som er tilpasset byformen og gir et vanlig godt totalinntrykk Områder som forsterker byformen og utgjør et spesielt godt totalinntrykk Områder som har spesielt gode visuelle kvaliteter eller utgjør et spesielt godt totalinntrykk Side 11 av 47

16 4.4 Kriterier for omfang (påvirkning) Omfangsvurdering er et uttrykk for hvor store negative og positive endringer det aktuelle tiltaket vil medføre for hvert delområde. Omfanget vurderes ut fra en referansesituasjon (nullalternativet). Vurderingen bygger på kunnskap om verdiene i delområdene, kunnskap om tiltakets fysiske utforming og hvordan tiltaket påvirker verdiene i delområdene. Omfangsvurderingene begrunnes. Omfanget angis på en glidende skala fra stort negativt til stort positivt omfang. Figur 4-3. Skala og kriterium for vurdering av omfang av endring som følge av tiltaket Inngrep som utføres i anleggsperioden inngår i omfangsvurderingen dersom de gir varig endring av delområdet. Midlertidig påvirkning i anleggsperioden beskrives separat. Som regel vil det bli gjort tiltak på avlastet veg når en ny veg skal bygges. Tabell 4-2: Kriterier for omfang gitt i Håndbok V712. (SVV, 2014) Lite/intet Negativt Positivt Lokalisering og linjeføring Stort sett har en visuell forankring i landskapet/stedet. Dårlig tilpasset linjene i landskapet Ikke er forankret i landskapets/byens former Forårsaker skjemmende sår Deler opp en enhetlig terrengform Har en dimensjon som ikke harmonerer med skalaen i landskapet/stedet Framhever typiske trekk ved landformen, for eksempel ved å tydeliggjøre naturlige skiller i landskapet Rydder opp i et ustrukturert område Reparasjonstiltak som for eksempel gjør at tverrsnittet blir smalere eller at utflytende kryss strammes opp Utformet med et visuelt uttrykk som er tilpasset stedet. Materialbruken er enhetlig og med god kvalitet Konstruksjonene er godt formgitt og har et uttrykk som er tilpasset omgivelsene Dimensjon/skala Stort sett står i et harmonisk forhold til landskapets/stedets skala Utforming (konstruksjoner, materialbruk, kryssutforming, utstyr/design) Utforming med konstruksjoner er tilpasset eller underordnet omgivelsene Utstyr og konstruksjoner med dårlig design Lav materialkvalitet Inneholder mange ulike elementer som er dårlig tilpasset hverandre Side 12 av 47

17 4.5 Kriterier for konsekvens Med konsekvens menes fordeler og ulemper det definerte tiltaket vil medføre i forhold til nullalternativet. Konsekvens angis på en 9-delt skala fra meget stor positiv konsekvens til meget stor negativ konsekvens. I tillegg er det anledning til å bruke trinnene mellom de 9 kategoriene, for eksempel «stor/meget stor». For hvert tema vurderes konsekvenser først for hvert delområde og deretter for hele strekningen. Antall berørte områder, størrelsen på konfliktene og samlet belastning (sumvirkninger) må legges til grunn for vurderingen av alternativenes konsekvens. Figur 4-4. Konsekvensviften (til venstre) og konsekvensskalaen med symbol og fargebruk. (SVV, 2014). 4.6 Datagrunnlag Utredningen tar utgangspunkt i gjeldende planer, foreliggende prosjektmateriale, digitale kart, digitalt fotomateriale, tidligere registreringer og utredninger, egne registreringer og befaring. Se også kilder i kapittel Overlappende utredningstema Under tema bybilde er de visuelle og estetiske kvaliteter og tiltakets påvirkning på disse omtalt. Områdets bruksverdi som nærmiljø er vurdert under tema nærmiljø-friluftsliv. Side 13 av 47

18 Kulturhistoriske miljø og tiltakets påvirkning på den kulturhistoriske verdien av miljøene vurderes under tema kulturmiljø. 4.8 Usikkerhet og datakvalitet Vurderinger som utføres i tidlig planfase og på overordnet nivå må regnes som noe usikre. Generelt vil usikkerhet være knyttet til: Detaljeringsgraden på registreringer og på tilgjengelig informasjon om tiltaksområdet. Usikkerhet i tiltaks- og anleggsbeskrivelse, samt gjennomføring av tiltaket. Uavklart arealbruk for tilliggende områder. 5 Beskrivelse og verdivurdering 5.1 Overordnet beskrivelse «Området tilhører landskapsregion, Jæren og Lista, i underregion, lågland. Den typiske landskapsform her er flatt sletteland som er svakt bølgende. Nordre del består også av enkeltstående knauser og fjell (Puschmann, 2005). Området er stort sett bebygd, og lite er igjen av opprinnelig vegetasjon og landskapskarakter. Fjorden, utsikten mot fjellene og terrenghøyden Rundeskogen (Håholen) er igjen av de naturlige landemerkene. Rundeskogen fungerer som et grønt pusterom. Marka mellom Rundeskogen og Bedriftsveien er rester av eng og gammel jordbruksmark og er positivt for gående og syklende langs turveien. Landskapsbildet blir heretter kalt bybildet, ettersom strekningen befinner seg i tettbygd strøk. Viktige elementer er de gamle bygningsmiljøene på Norestraen,» (SVV, 2017) 5.2 Delområder og verdivurdering Ut fra vår strekningsanalyse av bylandskapet, deles Bussveien mellom Kvadrat og Ruten i tre delstrekninger. Se Figur 5-1. Innenfor hvert delområde er bylandskapets karakter ganske ensartet, og problemstillinger knyttet til Bussveien vil i stor grad gjelde for hele delstrekningen. Delstrekningen blir derfor vurdert under ett mht. verdisetting, omfangs- og konsekvensvurdering for tema bybilde. Oppsummeringskart som viser vurdert verdi for delstrekningene fremgår av Figur Side 14 av 47

19 Figur 5-1: Oversikt over inndelte delområder for tema bybilde. Plangrensen ligger utenfor det som vurderes som det visuelle influensområdet for utbyggingsalternativet for Bussveien. Den vil i hovedsak ligge ganske nær selve tiltaket. Side 15 av 47

20 Veglinjen følger dagens vegstrekning, med små avvik. I tillegg utvides den i bredden. Siktlinjer utvider influensområdet i forhold til selve gateløpet og på strekninger der høyereliggende terreng gir mulighet for innsyn til planområdet. Ellers begrenser jernbanelinje, bygningsmasse langs veg og gate, terreng og vegetasjon innsynet og det visuelle influensområdet for tiltaket. Figuren under viser framtidige byutviklingsområder langs strekningen. I nullalternativet forutsettes det at disse er bygd med en utnyttelse og kvalitet som angitt i kommuneplanen. Figur 5-2 Framtidige utviklingsområder langs bussveitraséen Kvadrat-Ruten frem til Kilde: Sandnes kommune februar 2017 Side 16 av 47

21 5.2.1 Delområde 1 Forussletta - Stavangerveien Området har en åpen og svært varierende bygningsstruktur langs vegen. Eneboliger på den ene siden av vegen og variert arealbruk på den andre siden, dominert av nærings- og forretningsbebyggelse. Det meste av boligbebyggelsen ligger enten over eller under vegnivået. Vegtraséen har typisk vegstruktur, stort sett med enten gang- og sykkelveg eller fortau på begge sider av kjørebanen. På deler av strekningen er det langsgående støyskjerming mot boligbebyggelsen. Tung biltrafikk langs Stavangerveien påvirker den visuelle opplevelsen. Innenfor nærings- og forretningsområdene er bygninger trukket bort fra vegen Det gjelder både utviklingsområdene og næringstomter utenfor disse. Ved de eldre næringstomtene langs den østre delen av Stavangerveien, ligger vegen ofte på nivå med bygningsmassen, skilt med fortau. Arealene mellom veg og bygning er lite strukturert og uten samordning i overganger mellom tomter. Tomter fremstår som selvgrodde, utflytende og har lav kvalitet med tanke på struktur og materialbruk. Bygningsvolumer, høyde og utforming, er varierende. Det er typisk bilbaserte løsninger for næringstomter, med lite attraksjoner for myke trafikanter. Nye transformasjonsområder (Forussletta sør og Sven Kvia) og bydelsstrukturer (Lura bydelssenter trinn 1 og 2) har fokus på kvaliteter etablert i og mellom egen bygningsmasse, og med funksjoner henvendt mot internt torg og gågate. Se Figur 5-2. Vegforbindelser er løst ved egne gang- og kjøreadkomster. Det skaper avstand til vegen og opprettholder prioriteringen av bilbruk. Viktige kvaliteter i delstrekningen er utsikt og henvendelse mot fjellene langs Gandsfjorden, og utsikt til sjøen i den østlige delen av stekningen. Åpne og ubebygde grønne lunger i dette området er viktig for å opprettholde denne kvaliteten. En etablert, langsgående grønn sone, med forholdsvis høyvokst vegetasjon, danner skjerming mellom boliger og veg nord og øst for dagens veg. Den tilfører også et frodig preg til deler av vegstrekningen, jf. Figur 5-4. Det ligger også en kvalitet i utviklingspotensialet knyttet til de langsgående næringstomtene, som ligger utenfor utviklingsområdene. Det er muligheter for å videreutvikle eksisterende tomter med tilbud som ligger inntil vegen og henvendt mot denne på en mer bymessig måte enn det er i dag. Verdi for tema bybilde er vurdert til liten. Side 17 av 47

22 Figur 5-3: Stavangerveien. Varierende bygningsstruktur og arealbruk. Lite strukturerte arealer rundt næringstomtene. Figur 5-4: Stavangerveien. Lura bydelssenter til høyre. Verdivurdering: Liten Side 18 av 47

23 5.2.2 Delområde 2 Norestraen Denne delen av Strandgata er i stor grad organisert som et tradisjonelt gatemiljø, med eldre tre- og murhusbebyggelse. Det er fragmentert, men det gamle bygningsmiljøet setter et tydelig preg på gaten og fremstår som en visuelt viktig og særpreget kvalitet. Det gjelder strekningen fra Strandgata 145 i nord til 18 i sør. Det er mest fremtredende der den gamle tettstedsbebyggelsen er bevart på begge sider av gaten, og kan knyttes til hele kvartaler i bakkant. Gamle bygninger har vegglivet plassert helt inntil fortauet og danner et klart definert gateløp. Inngangssoner, gårdstun og noen hager langs fortauet danner en rytme med åpninger av ulike størrelser. Bygningsvolumene og skalaen, variasjonen i bygningsmassen og hvordan disse ligger organisert langs gaten danner den visuelle kvaliteten. Gaten oppleves som interessant for gående i og med stor variasjon i opplevelser langs gateløpet og gatemiljøets skala. Tungtrafikk er en barriere i og langs gaten, som påvirker den visuelle og fysiske opplevelsen. Gaten er trang med smale kjørefelt og fortau, og det er liten avstand mellom myke trafikanter og store kjøretøy. Jernbanen følger langs gaten. I nordre ende av delstrekningen ligger den helt inntil gaten og med en fylling som er godt hevet over denne. Den danner en barriere som skjuler bakenforliggende boligbebyggelse. Videre sørover er den trukket bort fra gaten, den er mer integrert i terrenget og delvis skjult bak de fremste husrekker. Utsikt til sjøen og fjellene langs Gandsfjorden er en kvalitet. Det er opprettholdt i form av siktlinjer mellom bebyggelsen. Man får samtidig oversikt over gamle industri- og havneområder langs fjorden. Dette er arealer som er svært lite strukturert, dominert av lagerplass, lagerbygninger og rufsete utfyllingsarealer. Store deler av gatens østside er regulert til transformasjonsområder med kombinasjon av næring og bolig. 0-alternativets utbygging av regulerte transformasjonsområder til næring/bolig vil tilføre struktur og kvalitet i arealene. Samtidig kan større og mer tettliggende bygningsvolumer tette åpne siktlinjer til fjorden. Etablert, nyere bebyggelse langs gaten danner også en stivere rytme enn den tradisjonelle, og bygningsvolumene er større. Trafikkmengden i gaten ved 0-alternativet vil påvirke eksisterende siktlinjer gjennom krav om støyskjerming for nye boligområder. Delstrekningen har mange gode visuelle kvaliteter og har et potensiale til videreutvikling av et spennende gateløp med tilhørende kvartaler, ved siden av det tradisjonelle bygningsmiljøet. Det som gjenstår som bevarte bygningsrekker og kvartaler i dag fremstår likevel som så sterkt fragmentert totalt sett, og flere bygninger er såpass dårlig vedlikeholdt, at verdien for bybildet reduseres til middels og til å være av regional betydning. Side 19 av 47

24 Figur 5-5: Deler av Strandgata. Viktig bygningsmiljø som setter et karakteristisk preg på gateløpet. Skala, bygningsvolumer, variasjon og rytme gir et visuelt spennende gateløp. Påvirkes negativt av tungtrafikk, dårlig vedlikehold og trange gangsoner. Figur 5-6: Åpninger mellom bygningene gir sikt inn i kvartaler og til fjorden. Fragmentering av den tradisjonelle bygningsstrukturen og nye, store bygningsvolumer som tetter siktlinjer, påvirker de visuelle forholdene. Kilde: Side 20 av 47

25 Figur 5-7: Tradisjonell bygate med gamle bygninger, fortau på begge sider og hagearealer mellom bygningsmassen, som bidrar til frodige, grønne innslag i gaten. Strandgata 121 til venstre og 88 til høyre på bildet. Kilde: Verdivurdering: Middels Delområde 3 Sørlige del av Strandgata Jernbaneveien Olav V s plass - Elvegata Den fremstår delvis som typisk bygate med fortau på begge sider og forøvrig som gate uten den bymessige, langsgående bebyggelsen. Rundt Olav V s plass og videre langs Elvegata ligger bygninger av typisk bybebyggelse inntil fortauet og definerer byrommene som gaten er en del av. Nye transformasjonsområder i 0-alternativet vil trekke bybebyggelsen nordover langs Elvegata og Jernbaneveien i forhold til dagens situasjon. Områdene skal utvikles til bolig/næring/forretning. Ny situasjon er ikke endelig avklart, men en vesentlig visuell opprustning i forhold til dagens bebyggelse og flater av varierende kvalitet, ligger i 0- alternativet. Den nordlige delen følger langs og inntil jernbanefyllingen. Den er en fysisk og visuell barriere mellom gaten og bysentrum i vest. Gateløpet vil videreutvikles og henvende seg mot øst. Kvaliteten som bygate vil særlig være knyttet til hvordan nye bygninger i øst organiseres Side 21 av 47

26 med volum, fasade og funksjon på bakkeplan. Kvaliteten vil også være knyttet til hvordan nye gateløp, forbindelser og kontakt mot sjøen utvikles, samt kontakten med nye torg og grøntområder. Den sørlige delen av strekningen går gjennom og langs flere åpne byrom (Ruten/Olav V s plass, Vågen, Havnegata v/kulturhuset). Videre går den gjennom Elvegata som er en klart definert men tungt trafikkert bygate. Ferdselsåren henvender seg til begge sider, og med sekvenser der det er vrimlesituasjoner. Kontakten med de åpne byrommene, med sikt mot Ruten, kailinjen og fjorden i øst, er viktige kvaliteter. Bygningsmassens variasjon og sammensmelting av gammelt og nytt er gjort på en spennende måte. Det er stort utviklingspotensialet i byrommene, og 0-alternativet omfatter en betydelig opprustning av disse, som vil tilføre bysentrum nye, positive kvaliteter. Forøvrig henvender etablerte byfunksjoner seg i liten grad mot gående som ferdes i Elvegata. Delstrekningen vurderes til å ha vanlig gode visuelle kvaliteter inkludert det potensialet for positiv utvikling som ligger i 0-alternativets gjeldende planer for transformasjonsområder. Figur 5-8: Bygatestruktur i Elvegata. Bygninger definerer byrom og gateløp. Viktige, åpne byrom: Vågen, Sandnes indre havn og Ruten. Olav V s plass danner forbindelsen mellom disse. Side 22 av 47

27 Figur 5-9: Olav Vs plass med nye tinghuset. Visuell kontakt med sjøen og havnen er en viktig kvalitet. Figur 5-10: Jernbaneveien. Jernbanefyllingen danner visuell og fysisk barriere i sentrum. Verdivurdering: Middels Side 23 av 47

28 5.2.4 Verdikart for bybilde Figur 5-11: Verdikart for tema bybilde. Delområde 1 gjelder Forussletta-Stavangerveien, delområde 2 Norestraen, delområde 3 gjelder Sørlige del av Strandgata-Jernbaneveien-OlavV s plass-elvegata. Side 24 av 47

29 Tabell 5-1: Delområdene med verdivurdering. Nr Lokalitetsnavn Verdi 1 Forussletta - Stavangerveien Liten verdi 2 Norestraen Middels verdi 3 Sørlige del av Strandgata Jernbaneveien Olav V s plass - Elvegata Middels verdi 6 Omfang og konsekvens 6.1 Generelt for alle områdene Bussveiens utbyggingsalternativ følger eksisterende veg- og gateløp. Direkte inngrep i bylandskapet vil hovedsakelig knyttes til utvidelse av vegareal. Dette påvirker sideterreng, etablerte vegetasjonssoner og rabatter, bratte skråninger inntil dagens veg og smale gateløp med langsgående bebyggelse. I tillegg til den fysiske bredden på Bussveien, vil tilhørende elementer og infrastruktur påvirke det visuelle bybildet, slik som støyskjerming, underganger, autovern, skilt, belysning, vegetasjon og ledningsnett under bakken. Endret trafikkmengde og type vil også ha betydning for det visuelle bybildet. Tiltaket ligger i stor grad visuelt skjermet av langsgående volumer som terreng, bygninger og jernbanefylling. Det begrenser den indirekte påvirkningen og utbredelsen av Bussveiens visuelle influensområdet. Særlig viktige kvaliteter som kan påvirkes langs strekninger er følgende: Siktlinjer mot Gandsfjorden og fjellene langs denne Bygningsmiljøet langs gateløpet i Strandgata Kontakten med særlig viktige og åpne byrom. Visuell og fysisk kontakt med Ruten samt kailinjen, Havneparken og fjorden øst for Olav V s plass. Oppsummeringskart med kvaliteter, potensialer og utfordringer langs strekningen er registrert i Figur 6-1. Side 25 av 47

30 Figur 6-1: Oppsummeringskart hentet fra stedsanalysen viser kvaliteter og utfordringer langs strekningen for Bussveien. Oppsummeringen inkluderer viktige nærmiljøelementer. Side 26 av 47

31 6.2 Omfang- og konsekvensvurdering Delområde 1 Forussletta - Stavangerveien Få viktige og bevaringsverdige kvaliteter er registret i delområdet. Utsikten og kontakten med Gandsfjorden for deler av Stavangerveien, blir lite eller ikke påvirket. Det er en kvalitet med betydning både for de som ferdes langs vegen og de som oppholder seg i byrommene langs denne. Ny Bussvei vil føre til mer trafikkareal langs hele strekningen i delområdet, med utvidelse av vegbanen og rundkjøringer. Store deler av langsgående grøntarealer vil bli transformert til vegområder. Utvidelsen av vegbanen fører til at mye av dagens vegetasjonsskjerming mellom biltrafikk og gang- og sykkeltrafikken fjernes. Samtidig vil beplanting i Bussveiens rabatter bidra til en sterkere strukturering av vegarealet og til økt visuell kvalitet. Forutsetningen for å oppnå god, visuell effekt av trerekker i vegrabattene, er at regulerte plantearealer sikres gode voksevilkår og tilstrekkelig areal. Det må være særlig fokus på å hindre at infrastruktur i bakken begrenser muligheten til å beplante regulerte rabatter. Jf. avbøtende tiltak. Nye grøntarealer legges til langs vegstrekningen eller er resultat av omdisponering. De sikrer lommer hvor store trevolumer kan bidrar til god skjerming. Kryssløsningen Gamleveien Stavangerveien Roald Amundsens gate samordnes til ett kryss/rundkjøring i stedet for to. Det forenkler vegstrukturen både fysisk og visuelt. Dagens areal omdisponeres til grøntareal, og bidrar til positiv utvikling av det visuelle bybildet. Se Figur 6-4 og Figur 6-5. Gangforbindelser på tvers av Bussveien opprettholdes delvis ved underganger, slik som dagens situasjon. Det påvirker både direkte og indirekte hvordan nabotomter utvikles. Inntil undergangene vil terrengsprang hindre direkte kontakt mellom veg og tomter. Det vil sannsynligvis hindre en mer bymessig utvikling og kvaliteter ved tilliggende næringstomter. Busstopp i delområdet er plassert på strekninger hvor vegen ligger på nivå med tilliggende næringsarealer. Dette danner grunnlag for å skape gode, fysiske og visuelle forbindelser mellom veg- og næringsarealer, og dermed øke attraktiviteten for de som går og sykler. Utvidelse av vegsnittet reduserer skjermende vegetasjon mot boliger i øst. Det blir en høy mur på inntil 7 m mot ny undergang tilknyttet rundkjøringen Forussletta/Stavangerveien. Knapt areal begrenser materialbruk. Areal til reetablering av visuell skjerming blir mindre enn i 0-alternativet. Muren fortsetter langs Stavangerveien til ny gangbro ved Lura bydelssenter. Se Figur 6-7 og Figur 6-8. Situasjonen for tomtene på østsiden av Forussletta og nordsiden av Stavangerveien forverres i forhold til 0-alternativet. Hagearealene reduseres i dybde, og tomtedybden blir ned til 7 m på det verste. I tillegg kommer behovet for støyskjerming som påvirker utsikts- og lysforholdene på tomten, jf. Figur 6-9 Eksisterende kulverter langs delstrekningen vil rives og erstattes med nye. Nye og romsligere kulverter vil oppleves som en forbedring av bybildet for gang- og sykkeltrafikantene. Bredden dobles til 8,5 m og høyden økes med ca. 20 cm. På den andre siden vil utvidet vegprofil, bredere og slakere ramper føre til knappere areal til bearbeidingen av terrenget i overgangen mellom veg, kulvert og sideområder. En estetisk god løsning rundt Side 27 av 47

32 terrengsprangene ved undergangene er nært knyttet til god samordning av linjer, materialbruk og vegmøblering ved detaljprosjektering. Jf. Figur 6-8 og Figur 6-2. Eksisterende bru over jernbanen endres ikke i bredde, og eksisterende rekkverk opprettholdes. Det gir uendret påvirkning på bybildet i forhold til 0-alternativet. Oppsummert vil den viktigste kvaliteten i delområdet, utsikten og kontakten med Gandsfjorden, blir lite eller ikke påvirket. Det er en kvalitet med betydning både for de som ferdes langs vegen og de som oppholder seg i byrommene langs denne. En generell oppgradering og innføring av strukturelle elementer i selve vegen, samt noe forenkling av vegnett og utvikling av tilliggende restarealer innenfor delområdet, vil påvirke det visuelle bybildet positivt. Deler av strekningen opprettholder sitt potensiale for utvikling av visuelt gode byrom, som henvender seg til Bussveien. Delstrekningen opprettholdes for øvrig som veg, hvilket erfaringsmessig kan påvirke den bymessige transformasjonen i negativ retning. Lokalt langs strekningen vil bredere veg, knappere sidearealer til terrengbearbeiding og visuell skjerming, mindre hageareal og støyskjermer, gi negativ påvirkning på bybildet. Kjøreopplevelse Dagens kvalitet knyttet til kjøreopplevelsen, utsikten mot Gandsfjorden, endres ikke. En generell strukturering av vegstrekningen vil bidra til bedring av kjøreopplevelsen langs delstrekningen. Støyskjermer, særlig i kryssområdet Forussletta Stavangerveien, vil bli mer visuelt fremtredende enn i dag. Etablerte, langsgående grøntarealer reduseres eller fjernes. Dette vil påvirke kjøreopplevelsen i noe negativ retning. Samlet sett vurderes endret kjøreopplevelse for delområdet som intet til lite positivt. Side 28 av 47

33 Figur 6-2 Foto av dagens situasjon ved krysset Forussletta - Stavangerveien. Figur 6-3 Modellillustrasjon som viser ny situasjon rundt krysset og undergangene, og ny mur langs undergangen øst for krysset. Figur 6-4 Utsnitt av O-tegning som viser ny situasjon ved krysset Roald Amundsens gate, Stavangerveien og Gamleveien. Nye grøntarealer erstatter dagens vegareal og bensinstasjon. Den gamle hovedvegen mellom Stavanger og Sandnes, Gamle Postvei, markeres der bl.a. fotgjengerfeltet over Stavangerveien legges i den gamle traséen. Side 29 av 47

34 Figur 6-5 Foto av dagens situasjon ved krysset Gamleveien Stavangerveien. Figur 6-6 Modellillustrasjon som viser ny kryssløsning og endring fra veg- og åpne asfaltarealer til grøntareal i kryssområdet og ut mot jernbanen. Side 30 av 47

35 Figur 6-7: To utsnitt fra 3D modell som viser forslag til støyskjerming langs kryss Forussletta/Stavangerveien (øverst) og videre langs Stavangerveien (nederst). Skjerming som er lagt inn er 2,5 m høy. Boliger i kryssområdet ligger høyere enn vegen, og det er utfordrende å få plassert skjermingen slik at den gir tilfredsstillende støyskjerming for boligene. Videre østover langs Stavangerveien ligger boligene lavere enn vegen. Strekningen har støyskjerming i dag. Ny situasjon skyver støyskjermingen nærmere boligen. Skjermingen ligger i retning sør og vest for hagen, og får betydning for utsikt og solforholdene i hagene. Side 31 av 47

36 Figur 6-8 snitt som viser situasjonen i krysset Forussletta Stavangerveien og mot nordøst. Snittet er tatt gjennom østlige kjørebane, gs-veg ned til undergangen og mur med støyskjerm mot hage. Det er lagt inn betongmur for å begrense arealet som tas av hagearealet. Langs gs-vegen ned til undergangen er det litt plass til beplantning på begge sider. Ved hjelp av klatreplanter kan de høye veggene kles med grønt på sikt. Det foreslås også vaiere på tvers av rampen, for å få forgrønne rampen ytterligere. Figur 6-9 Prinsipp for støyskjerming av hager som ligger lavere enn vegnivået, slik situasjonen er for flere tomter langs nordsiden av Stavangerveien. Omfang: lite positivt (+) Liten verdi sammenstilt med lite, positivt omfang av utbyggingsalternativet, gir liten, positiv konsekvens for bybildet for delområde 1. Side 32 av 47

37 6.2.2 Delområde 2 Norestraen I den nordlige delen av delstrekningen er det gjort tilpasninger til dagens gatebredde. Gateprofilet smalnes inn ytterligere fra jernbanebruen og gjennom den visuelt mest intakte delen av Strandgata. Dagens vegbredde varierer fra 8-12 m. Nytt profil er 11 m bredt, med 2 og 2,5 m brede fortau på hver side av Bussveien. Det smale gateprofilet vurderes som godt tilpasset det historiske miljøet. Prinsippet med at bygningers veggliv ligger inntil fortauet, videreføres i utbyggingsalternativet. Det er et viktige grep for å bevare den visuelle opplevelsen av gatemiljøet. En generell opprustning av gaten, og sterkt redusert trafikk vil bidra til visuell oppgradering, og det forventes at Bussveien vil gi noe positiv effekt ved generelt økt bruk og rehabilitering av bygningsmiljøet. Det gir potensiale for etablering av flere bymessige kvaliteter og vil totalt sett bidra til positiv utvikling av bybildet. Gateutvidelsen i utbyggingsalternativet skjer mot fjorden, og berører en rekke gamle bygninger som må flyttes eller justeres. Bygningene blir fremdeles liggende langs gaten, og med vegglivet plassert med en ujevn avstand til gatens senterlinje. Det vil i hovedsak opprettholde det visuelle uttrykket til dagens gateløp og bygningsrekke. Utvidelsen vil også påvirke de tilhørende hagearealer. I dagens gateløp er det ikke gatebeplantning, men gaten fremstår likevel som grønn. Vegetasjonen i hagene inntil gateløpet gir frodige lommer mellom bygningene. Det som påvirkes av hagearealer skal reetableres og med det også det grønne uttrykket. Tiltak med flytting, heving og reetablering av hageelementer, tas med i tema kulturmiljø, og vurderes for øvrig som ivaretatt i forhold til tema bybilde. På strekningen der jernbanefyllingen følger langs Strandgata, endres situasjonen i liten grad i forhold til 0-alternativet. Vegen utvides ytterligere, og blir liggende helt inntil jernbanefyllingen. Barriereeffekten ift til jernbanen forstyrrer bybildet i dag, og det endres ikke ved utbyggingsalternativet. Strekningen har behov for forgrønning og visuell demping av fyllingen. Areal ved gamle Lura holdeplass er lagt inn som del av planen og regulert til grøntareal jf. Figur Dette vil bidra til å dempe den negative effekten av muren langs jernbanen, og bidrar positivt i forhold til det visuelle bybildet. I tillegg foreslås supplering ved utsmykning på selve på selve muren, jf. avbøtende tiltak. Transformasjonen og den visuelle påvirkningen som vil komme av utbygging og strukturering av dagens havne- og industriområder langs sjøen, vil i utgangspunktet være tilsvarende for 0-alternativet og utbyggingsalternativet. I utbyggingsalternativet vil flere avkjørsler på østsiden saneres, og noen felles avkjørsler legges inn. Gaten stenges for gjennomkjøring, utenom for kollektivtrafikken, sykkel og gange, og med det vil trafikkmengden reduseres betydelig i forhold til 0-alternativet. Stenging av avkjørsler gir mulighet for omdisponering av mellomrommene mellom dagens bygningsmasse. Det gir ytterligere potensiale for å påvirke de visuelle forhold i positiv retning, under forutsetning at det følges opp i den videre transformasjonen av arealene i øst. Det blir ikke bygget støyskjermer for hele delstrekningen Norestraen, på grunn av vernehensyn. Støyskjerming vil hovedsakelig skje ved tiltak i fasade ved ny bebyggelse, og er tilsvarende for både 0-alternativet og utbyggingsalternativet. Det sikrer sikt inn mellom bebyggelsen og den visuelle kontakten mot Gandsfjorden kan opprettholdes. Side 33 av 47

38 I den sydlige delen av delområde 2, fra Snorres gate og ned til krysset Strandgata/Langgata, utvides gatesnittet til 16,4 m mot ca. 15 m i 0-alternativet. Utvidelsen vil skje i østlig retning, mot et nåværende lite strukturert næringsområde. Dette er del av fremtidig transformasjonsområde, og viktig bygningsmasse påvirkes i liten grad. Økt vegbredde legges i enveis sykkeltraséer og bredere fortau i øst. Gatesnittet har en åpen løsning mot transformasjonsområder, og potensialet for god visuell sammenheng og helhet vurderes som ivaretatt. Bussveien sør for bommen holdes åpen for adkomst til eiendommer langs gata. Tilføring av grønne volumer langs gaten, der det i dag er restarealer, gjentar motivet som hagene skaper, og det bidrar til å dempe effekten av et bredt gatesnitt. Det drar omfanget i positiv retning. For øvrig er det ikke gitt rom for gatetrær på strekningen. Sterkt redusert trafikk vil gi gaten mindre visuell og fysisk barrierevirkning, og sammen med en opprustning av gategulvet forventes at Bussveien vil gi positiv effekt ved generelt økt bruk og rehabilitering av bygningsmiljøet. Nye parklommer, strukturering og forgrønning av restarealer langs gaten er miljøskapende og visuelt positive elementer som tilføres strekningen. Dagens negative virkning av jernbanefyllingen blir lite påvirket av tiltaket. Kjøreopplevelse Noe opprustning av vegstrekningen rundt det tradisjonelle bygningsmiljøet og gaten, vil gi positiv visuell effekt for kjøreopplevelsen langs delstrekningen. Potensialet er opprettholdt i planen for å bevare en rekke siktlinjer mellom bygningene og ut mot fjorden. Mindre trafikk i gaten vil også bidra i positiv retning for den visuelle kjøreopplevelsen. Samlet sett vurderes endret kjøreopplevelse for delområdet til middels positivt. Side 34 av 47

39 Figur 6-10: Areal ved gamle Lura holdeplass er integrert i planen for Norestraen. Tegningsutsnitt med eiendomsgrenser til høyre og flyfoto til venstre. Det vil forgrønne og strukturere området. Det vil også bidra til å dempe effekten av den lange, monotone muren langs jernbanen. Kilde: AV-kartet og Figur 6-11 Dagens situasjon sett fra Strandgata 135 og med sikt mot området hvor gamle Lura holdeplass lå. Kilde: Side 35 av 47

40 Figur 6-12 Modellillustrasjon som viser virkning av oppgradering av veg og etablering av park på området for holdeplassen. Figur 6-13 Strandgata 123 og 94 og med utsikt i retning sør. Kilde: Side 36 av 47

41 Figur 6-14 Modellillustrasjon som viser Bussveien gjennom kulturmiljøet på Norestraen. Omfang: Lite positivt (+) Middels verdi sammenstilt med lite, positivt omfang av utbyggingsalternativet, gir liten, positiv konsekvens for bybildet for delområde 2. Side 37 av 47

42 6.2.3 Delområde 3 Sørlige del av Strandgata Jernbaneveien Olav V s plass Elvegata Flere av de tiltakene som er knyttet til byutvikling og ny trafikksituasjon er felles for 0- alternativet og bussveg-alternativet. Det gjelder transformasjon av dagens havneområde med endring av adkomstforhold, stenging av Elvegata for biltrafikk og omlegging av Ruten der bl.a. bakkeparkeringen fjernes. Sterkt redusert trafikk gjennom hele delområdet, vil gi positiv visuell virkning for strekningen. Mer gang- og sykkelvennlig løsning gir potensiale for etablering av flere attraksjoner på gatenivå. Dette vil gi store positive endringer for det visuelle bybildet vurdert i forhold til dagens forhold, men forskjellen mellom 0-alternativet og bussveg-alternativet er begrenset. I hovedsak er forskjellen at Jernbaneveien stenges for biltrafikk og blir ren bussgate med sykkeltraséer og brede fortau til gangtrafikken. Foreslått gatetverrsnitt i Jernbaneveien, med 5 m brede fortau, gir rom til gatetrær og rabatt med vegetasjon og møblering langs jernbanefyllingens mur. Det vil tilføre positiv strukturering, bryting av den monotone fyllingen og forgrønning av gaten. Gatetrærne i fortauet vil fremstå som del av en sammenhengende møbleringssone, som naturlig henger sammen med bussholdeplassene. På mer detaljert nivå, så bør sykkeltraséen heves, og legges på nivå med fortauet på strekningen mellom holdeplass og fortauet. Det vil bedre fremkommeligheten for gående ved kryssing av sykkeltraséen, og det vil forenkle gatesnittet slik at en visuelt bedre løsning oppnås, jf. Figur Gatesnittet i Jernbaneveien har en åpen løsning mot transformasjonsområdet i øst. Potensialet for en god visuell sammenheng og helhet vurderes som ivaretatt. Holdeplassen i Jernbaneveien er plassert ved et regulert boligkvartal, og forstyrrer ikke siktlinje mot fjorden ved regulerte parkdrag og gateløp. Utbyggingsalternativets gatesnitt for Jernbaneveien vurderes som en visuell forbedring i forhold til 0-alternativet. Redusert biltrafikk vil også bidra til bedre visuell opplevelse av gateløpet, med mindre barriereeffekt. Kontakten med havnen er en viktig kvalitet i delområdet, særlig ved Olav V s plass, som skal knytte de sentrale byrommene (Ruten Olav V s plass Sandnes Indre Havn) sammen visuelt og fysisk. I Bussveiens detaljregulering er traséens linjeføring gjennom Olav V s plass i samsvar med byrommets overordnede linjer, gitt av tilliggende bygninger. Det vurderes som visuelt positivt i forhold til 0-alternativets skråstilte linjeføring. Trasé i gjeldende områdeplan for Ruten fremgår av Figur 6-15, og forslag til tilhørende organisering av plassen av Figur Holdeplassen blir Bussveiens visuelt tydelige element ved Olav V s plass. Formingsveilederen legger føringer for holdeplassens utforming, jf. Feil! Fant ikke referansekilden.. Ny, rettere v eglinje i utbyggingsalternativet vil sperre siktlinjer mot havnen i mindre grad 0-alternativet. Mens den visuelle kontakten gjennom Vågsgaten vil forstyrres ved begge alternativene. Det drar omfanget for bybildet noe i negativ retning. På Olav V s plass skal gategulvet skal ha materialbruk i samsvar med belegget i byrommet for øvrig. Sykkelfeltene skal ha en enkel markering i dekket på en tilsvarende måte som utenfor Sandnes kulturhus. Det er en fleksibel løsning, som lett kan integreres i byrommet. For selve kjørebanen legges det opp til asfaltert dekke. Det vurderes som mindre heldig, da et brudd i materialbruk vil fremheve selve busslinjen i byrommet. Under forutsetning av at Side 38 av 47

43 intensjonen følges opp i detaljprosjekteringen, vurderes forslag til gategulv til å ha delvis positiv påvirkning på det visuelle bybildet og delvis uendret i forhold til 0-alternativet. Fjerning av bygningen med Dominos pizza vurderes som et visuelt positivt grep i 0- alternativet. Det vurderes som naturlig å fjerne den som del av omleggingen fra gaterom til plassdannelse, og det styrker forbindelsen mellom de overordnede byrommene visuelt og fysisk. Gateløpet videre sørover gjennom Elvegata til Julie Eges gate, blir forbeholdt buss, syklister og gående. Det tilsvarer løsningen i 0-alternativet. Fjerning av biltrafikk vil ha positiv effekt for fysisk og visuell kontakt mellom Ruten, Olav Vs plass og transformasjonsområdet rundt Sandnes indre havn. Det bidrar til å flytte tyngdepunktet for sentrumsaktiviteten østover mot fjorden. Elvegata opprettholder dagens bredde, og med 5 m brede fortau med gatetrær. Omlegging av trafikken antas å stimulere aktiviteten i Elvegata og øke gatens attraktivitet. Oppsummert vil sterkt redusert trafikk og mer gang- og sykkelvennlig løsning gir positivt omfang for bybildet for både 0-alternativet og for Bussveien. En delvis integrert løsning knyttet til Olav V s plass, bevaring av viktige siktlinjer, reduksjon av monotonien knyttet til jernbanefyllingen gir økt positivt omfang for bybildet i forhold til 0-alternativet. Sperring av siktlinje ved Vågsgata drar omfanget for bybildet i noe negativ retning. Kjøreopplevelse Opprustning av gatestrekningen vil gi positiv visuell effekt for kjøreopplevelsen langs delstrekningen. Potensialet for å bevare siktlinjer ut mot fjorden er i hovedsak opprettholdt i planen. Mindre trafikk i gatene vil bidra i positiv retning for den visuelle kjøreopplevelsen. Samlet sett vurderes endret kjøreopplevelse for delområdet til middels positivt. Side 39 av 47

44 Figur 6-15 (til venstre): Utsnitt av Områdeplan for Ruten, datert Det ligger føringer for bussvegtraséen i områdereguleringen. Den er skråstilt i forhold til dagens linjeføring i byrommet og den lave bygningen til Dominos pizza fjernes. Figur 6-16 (til høyre): Utsnitt av illustrasjonsplan for byrommet, utarbeidet av Spacegroup og datert Den viser sammenhengen og organiseringen som er lagt til grunn for områdeplanen for Ruten. Figur 6-17 Utsnitt av O-tegning med plan for Olav V s plass. Rettere linjeføring ift tilgrensende bygningsmasse. Det foreslås en begrenset utbredelse av holdeplassens byggverk, for å opprettholde siktlinjen gjennom Vågsgata. Side 40 av 47

45 Figur 6-18 Snitt for deler av Jernbaneveien. Viser løsning for det brede fortauet langs jernbanefyllingen, med plass til gatetre og vegetasjonsrabatt inn mot natursteinsmuren. Mulighet for arkadeløsning over fortau er spilt inn fra utviklere av transformasjonsområder øst for Jernbaneveien og sørlige del av Strandgata. Figur 6-19 Modellillustrasjon som viser virkningen i fugleperspektiv av Bussveiens linjeføring og møblering (gammel leskurløsning) i byrommet Ruten - Olav V s plass. Side 41 av 47

46 Figur 6-20 Modellillustrasjon av Bussveien gjennom Olav V s plass, virkning sett fra bakken. Omfang: Lite positivt (+) Middels verdi sammenstilt med lite, positivt omfang av utbyggingsalternativet, gir liten, positiv konsekvens for bybildet for delområde 3. Side 42 av 47

47 7 Samlet konsekvensvurdering 7.1 Konsekvensvurdering Sammenstilling av alternativet iht. SVV Håndbok 712 Tabell 7-1 Sammenstilling av konsekvenser for verdiområdet ID Delstrekning bybilde Omfangsvurdering Konsekvens 1 Forussletta - Stavangerveien Lite positivt (+) Liten, positiv (+) 2 Norestraen Lite positivt (+) Liten, positiv (+) 3 Sørlige del av Strandgata Jernbaneveien Olav V s plass - Elvegata Liten positiv (+) Liten, positiv (+) Samlet konsekvensvurdering Liten, positiv (+) Sammenstilling Trasé for Bussveien følger dagens veg- og gateløp. Viktige kvaliteter i bybildet berøres lite, slik som utsikt mot fjorden og visuell og fysisk kontakt mellom viktige byrom. Bussveiens bredde gjennom Strandgata er i stor grad tilpasset dagens bredde, og justering og flytting av en rekke bygninger og elementer ligger inne som del av planen. Opplevelsen av den gamle bebyggelsen i Strandgata blir i all hovedsak bevart, og en svært viktig kvalitet i byen opprettholdes. Bygging av Bussveien tilfører nye, strukturerende elementer, slik som grønne rabatter og trerekker, samt noen nye grønne lommer langs vegen. I tillegg vil veg og gate opprustes med nytt asfaltdekke, granittkantstein, belysning m.m., hvilket vil ha positiv virkning på bybildet. Muligheter for etablering av byattraksjoner for gående og en helhetlig løsning i forbindelse med sentrale byrom, er i stor grad ivaretatt. Endret trafikkmengde og type vil ha stor positiv effekt for deler av Strandgata. For øvrig ligger flere trafikkregulerende tiltak inne i 0-alternativet, og endringen blir mindre som direkte følge av Bussveien. Behov for høy støyskjerming forsterker den negative visuelle virkningen mot hagearealer og ved ferdsel langs nordsiden av Stavangerveien. Mer arealkrevende kryss og rundkjøringer, dypere og breiere underganger, lengre ramper, samt generelt mindre grønt langs strekningen, gir direkte og indirekte negativ påvirkning på bybildet. Bussveien vil i hovedsak være positiv for reiseopplevelsen. Den samlede konsekvensen for hele planområdet er vurdert til liten positiv. Den samlede konsekvensen forutsetter at kompenserende tiltak blir gjennomført. Side 43 av 47

48 8 Forslag til avbøtende og kompenserende tiltak 8.1 Hensyn og avbøtende tiltak i anleggs- og driftsperioden Generelle tiltak som gjelder for hele strekningen 1. Oppfølging av regulerte grøntrabatter for å sikre gode vokseforhold for trær og annen vegetasjon. Konflikt med infrastruktur i bakken må unngås. Dersom grøntrabatter skal oppnå tilsiktet effekt, må det legges opp til mest mulig sammenhengende trerekker/beplantning. 2. Miljøskapende attraksjoner og sentrumsfunksjoner bør legges langs og inntil vegen. Byggegrenser er et virkemiddel som kan bidra til å styre tomteutviklingen langs vegen i den retning. For Norestraen og strekningen videre inn mot Sandnes sentrum er, det lagt inn byggegrense i detaljreguleringen for Bussveien. Disse er sammenfallende med regulert formålsgrense inn mot vegen, og åpner for en bymessig plassering av bygninger. Øvrige områder må følges opp av Sandnes kommune. For transformasjonsområder langs Forussletta og Stavangerveien skal byggegrensene avklares i detaljreguleringen. Flere av de gamle næringstomtene langs Stavangerveien er ikke del av transformasjonsområdene, og de har et potensiale som bør stimuleres. Byggegrenser bør følges opp også her, når detaljregulering av disse blir aktuelt. 3. Ved detaljprosjektering bør arealer som skal tas i bruk til midlertidig massedeponi og riggområder, eller berøres som del av anleggsbelte, synfares for å vurdere om det er viktige grøntverdier som kan gå tapt. Dette er innarbeidet i Ytre Miljøplan. Sikring av verdier tilknyttet kulturminner, beskrives under tema KU-tema kulturmiljø Avbøtende tiltak som gjelder innenfor avgrensete områder 4. Følge opp videre utforming av støyskjermingen av tomter i delområde 1, Lura bydelssentrum. Det må gis tilstrekkelig plass langs vegen til en støyskjerming som er mest mulig integrert i miljøet. Den må utformes med tanke på opplevelsen ved opphold i de berørte hager og ved myke trafikanters ferdsel langs vegen. 5. Sikre siktlinjer fra Strandgata, gjennom transformasjonsområdene og arealer som blir frigjort etter omdisponering fra eksisterende avkjørsler. Antall siktlinjer kan reduseres i forhold til dagens situasjon, men en jevnlig visuell kontakt mot fjorden er viktig for opplevelsen ved ferdsel langs gateløpet. Noen siktlinjer er sikret i plan for Bussveien. Ut over disse, må siktlinjer eventuelt følges opp av Sandnes kommune i detaljregulering av transformasjonsområdene. 6. Vurdere mulighet for å dempe den monotone virkningen av muren langs jernbanefyllingen nord i delområde 2, Norestraen ved bearbeiding/aktivisering ved for eksempel kunstinnslag jf. Figur 8-1. Side 44 av 47

49 7. Løsning for veg- og sykkeltrasé gjennom Olav V s plass i forhold til sikring av at helheten i de sentrale sentrumsrommene ivaretas. Det anbefales at også selve kjørebanen for Bussveien får et dekke som lettere kan integreres som del av bygulvet forøvrig. Dette må følges opp i detaljprosjekteringen. Figur 8-1: Jernbanefyllingen i Norestraen sett mot nord. Det anbefales å aktivisere den lange betongveggen ved eget kunstprosjekt Kompenserende tiltak Vurdering av gjenstående verdi og aktuelle kompenserende tiltak for sterkt påvirkede tomter øst for Forussletta og nord for Stavangerveien. 8.2 Massedeponi Midlertidige massedeponi kan gi varige visuelle konsekvenser ved lagring innenfor rotsonen til storvokste trær. Oppfølging ved registrering og sikring av bevaringsverdige elementer er ivaretatt i bestemmelser og følges opp i Ytre Miljøplan. 8.3 Riggområder Det planlegges flere mulige riggområder langs strekningen. Disse er lagt til ubebygde arealer/åpne plasser i tilknytning til Stavangerveien og Strandgata. Riggområdene vurderes til å få begrenset betydning for det visuelle bybildet. De påvirker visuelt rotete arealer som skal transformeres og videreutvikles på et senere tidspunkt. Side 45 av 47