Oppdragsgiver. Gran kommune. Rapporttype. Konsekvensutredning KONSEKVENSUTREDNING MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE

Transkript

1 Oppdragsgiver Gran kommune Rapporttype Konsekvensutredning KONSEKVENSUTREDNING MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE

2 MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 2 (29) KONSEKVENSUTREDNING MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: KU Morstadjordet Dokument nr.: 1 Filnavn: L:\ \7-PROD\Konsekvensutredning Revisjon 1 2 Dato Utarbeidet av Frank Båtbukt, Marie Aaberge, Ifeta Smajic, Magne Fjeld Kontrollert av Lars Syrstad Godkjent av Lars Syrstad Beskrivelse Konsekvensutredning for Morstadjordet Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Tilbakemelding fra Gran kommune på utkast Tilbakemelding fra Gran kommune på forslag. Hoffsveien 4 Pb 427 Skøyen NO-0213 OSLO T F

3 MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 3 (29) INNHOLD 1. BAKGRUNN Kommunedelplan for sentrum Reguleringsplan for Gran allmenning METODE KJØPEKRAFTUTVIKLING OG OMSETNING Innbyggernes kjøpekraft Grunnlag for omsetningsøkning Konklusjon delutredning LOKALISERINGSKRITERIER Kundenes kriterier for valg av dagligvareforretning Dagligvareforretningens lokaliseringskriter Lokaliseringskriterier vurdert mot Mortstadjordet og sentrum TRAFIKALE KONSEKVENSER Endringer i forhold til tidligere beregninger Parkeringsrestriksjoner Konklusjon delutredning GÅENDE OG SYKLENDE Dagens situasjon for gående og syklende Bedre kollektivtrafikk og tilrettelegging for gående/syklende Konklusjon delutredning AREALRESERVER VURDERING AV MULIGHETER Vurdering av delområder Virkemidler for ny aktivitet i sentrum nord Konklusjon delutredning ANBEFALING OG KONKLUSJON Oppsummering av delutredningene Drøfting av resultatene Konklusjon Avbøtende tiltak KILDER Ramboll

4 4-(29) MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 1. BAKGRUNN Denne rapporten er en konsekvensutredning til reguleringsplan for Morstadjordet. Planen skal primært dekke behovet for Gran Almenning med å etablere et byggvarehus m.m. på totalt 5700 m². Reguleringsplanen er foreslått endret slik at det kan åpnes for 1500 m² detaljhandel. Det er denne endringen som er tema for konsekvensutredningen. 1.1 Kommunedelplan for sentrum Kommunedelplanen er den overordnede planen for utvikling av Gran sentrum. Etter langs tids usikkerhet om trase for ny RV 4 ble planen endelig vedtatt i I etterkant har det vært stor byggeaktivitet i de nye sentrumsområdene, blant annet med etablering av Coop, Kiwi og nye Hadeland videregående skole. Morstadjordet (vist som delområde 27) er i planen avsatt til plasskrevende handel. Med plasskrevende varer menes motorkjøretøy, landbruksmaskiner, varer fra planteskoler/hagesentre, møbler, hvitevarer, brunevarer, trelast og andre større byggevarer. Utsnitt fra KDP sentrum. Morstadjordet er nr Reguleringsplan for Gran allmenning Planen er en privat detaljregulering som følger opp kommundelplanen for delområde 27 Morstadjordet. Reguleringsplanen ble vedtatt i 2010 iht. kommundelsplanens definisjon av plasskrevende handel. Planen åpnet med andre ord ikke for detaljhandel, som dagligvareforretning er definert som. Dette er bakgrunnen for at planen nå er søkt endret slik at deler av området kan benyttes til dagligvareforretning.

5 MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 5 (29) 2. METODE I utredningen er det vurdert konsekvensene av å etablere dagligvareforretning på Morstadjordet på inntil 1500 m², kontra å benytte samme areal til plasskrevende varehandel. Videreføring av gjeldende regulering med plasskrevende handel er her omtalt som 0-alternativet, mens etablering av plasskrevende handel i kombinasjon med dagligvareforretning er omtalt som alternativ 1. Som grunnlag for vurderingen av de to alternativene er det valgt ut fem sentrale temaer. Valg av tema bygger på en vurdering av hvilken regional og lokal kunnskap som bør legges til grunn. Disse er: Kjøpekraftutvikling og omsetning Lokaliseringskriterier Trafikale endringer Situasjon for gående og syklende Arealreserver Temaene er delvis behandlet uavhengig av alternativene, og danner et kunnskapsgrunnlag for videre drøfting av konsekvensene. Dette har vært nødvendig for å kunne trekke frem generelle og regionale utviklingstrekk/trender. Hvert tema oppsummeres i en delkonklusjon som avslutningsvis danner grunnlaget for en samles vurdering av de to alternativene. Foruten temaene, er det gjort vurderinger på mer prinsipielt og overordnet nivå for å belyse alternativene fra en større kontekst. Begrepsavklaring Sentrum nord det historiske sentrumsmiljøet rundt Storgata, fra krysset Jarenstranda/Storgata til Smietorget. Sentrum sør områdene sør for Smietorget, avsatt til detaljhandel i kommunedelplan for sentrum, samt tilliggende områder (reguleringsplan for Hadeland VGS) som senere er regulert til detaljhandel. Morstadjordet er ikke medregnet. Sentrum samlebetegnelse for sentrum nord og sentrum sør.

6 6-(29) MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 3. KJØPEKRAFTUTVIKLING OG OMSETNING Gran kommune utgjør sammen med Jevnaker og Lunner kommuner Hadelandsregionen. Fylkesdelplan for lokalisering av varehandel i Oppland (2004) peker ut Gran som et regionalt handelssenter som trekker til seg kjøpekraft fra et tett befolket handelsomland. Samtidig har Hadeland stor handelslekkasje mot Oslo og Hønefoss. Øvrige tettsteder i regionen, som er kategorisert som kommunale handelssentre eller lokale handelssentre og bydelssentre, regnes å ha en del av kommunen som handelsomland. I Gran kommune er det i tillegg til regionsenteret Gran definert et lokalt handelssenter, Brandbu. I fylkesdelplanen står blant annet følgende retningslinjer for lokalisering av varehandel i Oppland: B2 Varehandel skal så langt det er mulig, lokaliseres i eller inntil en by, et bydelssentrum eller et tettsted. B3 Handel med varegrupper som ikke er plass- eller transportkrevende (jf. punkt D), skal så langt det er mulig, lokaliseres i sentrum av en by, et bydelssentrum eller et tettsted. D2 Handel med (slike) plass- eller transportkrevende varegrupper skal så langt det er mulig, lokaliseres i tilknytning til en by eller et tettsted, og på en slik måte at den kan nås fra hovedvegnettet med minst mulig forstyrrelse av miljøet i byen eller tettstedet. Slik handel kan lokaliseres inne i en by eller et tettsted bare hvis den kan nås fra hovedvegnettet uten uakseptable forstyrrelser av miljøet i byen eller tettstedet. For å si noe om konsekvensene av å etablere detaljvarehandel på Morstadjordet har vi gjort en enkel handelsanalyse med søkelys på kjøpekraftutvikling og omsetning. Vi har beregnet dekningsgrader for detaljhandel i de 3 Hadelandskommunene. 3.1 Innbyggernes kjøpekraft Handelsnæringen har hatt en sterk vekst gjennom mange år. En av de viktigste faktorer som påvirker omfanget av handelen er innbyggernes kjøpekraft. I følge statistisk sentralbyrå har omsetningen i varehandelen økt jevnt det siste tiåret. For detaljhandelen har omsetningen økt med over 60 prosent på landsbasis. Forbruksundersøkelsen danner grunnlaget for beregning av omsetningspotensialet fra forbrukere. Gjennomsnittlig forbruk multiplisert med antall innbyggere i kommunen eller handelsomlandet er et uttrykk for kjøpekraft. Tabellen under viser en jevn økning i kjøpekraft i befolkningen i de 3 Hadelandskommunene de siste årene, og spesielt i Gran kommune. Når vi ser på gjennomsnittlig utgift per person på varegrupper i Hedmark og Oppland ser vi at det er spesielt dagligvarehandelen som har hatt en sterk økning.

7 MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 7 (29) Forbruk per kommune Gran Jevnaker Lunner (SSBs Forbruksundersøkelse og befolkningsstatistikk) Utgift per person per år, etter varegruppe i Hedmark og Oppland Dagligvarer Klær og sko Møbler og husholdningsartikler Andre varer og utstyr (SSBs Forbruksundersøkelse) 3.2 Grunnlag for omsetningsøkning Utvidelse av areal for detaljhandel i Gran sentrum kan være riktig dersom det finnes et grunnlag for fortsatt omsetningsvekst. SSBs varehandelsstatistikk gir oss omsetningstall på kommunenivå per innbygger for detaljhandel. Omsetning sammenligner tall for Gran kommune med de andre kommunene i Hadelandsregionen, regionen samlet, fylket og resten av landet. Dette viser et hovedmønster i Gran kommune sammenlignet med større region og nasjonalt nivå.

8 8-(29) MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE Omsetning per innbygger i detaljhandel (kr) (Tallene er eksklusiv omsetning av motorkjøretøyer og bensin, og eksklusiv merverdiavgift.) Gran Jevnaker Lunner Kommune Gran Jevnaker Lunner Omsetning per innbygger i detaljhandel (kr) (Tallene er eksklusiv omsetning av motorkjøretøyer og bensin, og eksklusiv merverdiavgift.) Gran Hadeland Oppland Hele landet (Tabeller basert på SSBs Varehandelstatistikk) Område Gran Hadeland Oppland Hele landet

9 MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 9 (29) Gran kommune har stor omsetning i detaljhandel per innbygger, både sammenlignet med de andre kommunene i Hadelandsregionen, Oppland fylke og landet som helhet. Grafene og tallene over viser utviklingen fra Dekningsgrad uttrykkes som forholdet mellom kjøpekraften hos befolkningen i et område og handelsomsetningen i det samme området. Dekningsgraden oppgis i prosent, og sier oss noe om et eventuelt handelsoverskudd eller handelslekkasje i et område. Omsetning (faktisk detaljhandelsomsetning) delt på forbruk (potensiell omsetning beregnet ut ifra forbruksundersøkelsen), multiplisert med 100. Kommune Dekningsgrad 2008 Dekningsgrad 2009 Gran 130 % 125 % Jevnaker 77 % 76 % Lunner 39 % 43 % Usikkerhet Det er knyttet visse usikkerhetsfaktorer til dekningsgraden, blant annet at det ikke er samsvar mellom kategoriene som benyttes i Forbruksundersøkelsen og varehandelsstatistikken til SSB. Dette er forsøkt ivaretatt ved å benytte kun de kategoriene i forbruksundersøkelsen som er knyttet til varer, og ikke utgifter til transport, bolig, tjenester osv. Det er også vanskelig å ta høyde for hvordan turisme og gjennomreisende påvirker omsetningen i kommunen. Dekningsgraden uttrykker et samlet tall for detaljhandelen i kommunen, og det kan selvsagt være store bransjevariasjoner. Selv om det er knyttet usikkerhet til tallene så er det samme beregningsgrunnlag som ligger til grunn for de 3 kommunene, og tallene gir oss derfor en god pekepinn på det relative forholdet mellom kommunene i handelsomlandet. 3.3 Konklusjon delutredning Dekningsgradene bekrefter Gran sin posisjon som sterkt regionsenter på Hadeland, da det viser en handelsoverskudd på % i kommunen. Jevnaker, og spesielt Lunner har derimot stor handelslekkasje. Når man ser Hadelandsregionen i sammenheng er det ikke urimelig å anta et økt omsetningspotensial i Gran kommune, selv om kommunen per i dag har stor overskudd i detaljhandelomsetningen. Gran kommune har både sterk kjøpekraft og høy omsetning per innbygger for detaljhandel. De generelle trendene i handelsnæringen viser også en sterk vekst i detaljhandelen.

10 10-(29) MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 4. LOKALISERINGSKRITERIER I denne delutredninger vurderes bedriftenes lokaliseringskriterier for etablering av ny dagligvarehandel og kriterier kunden legger til grunn ved valg av dagligvarebutikk som påvirker butikkers lokaliseringsønsker. Dagligvareforretninger har som mål å tilrettelegge optimale forhold for et stort kundegrunnlag, noe som innebærer at bedriftenes lokaliseringskriterier bør gjenspeile de kriterier som kunden vektlegger ved valg av innkjøpssted. Hensikten med denne delutredningen er å identifisere markedets drivkrefter for lokalisering av dagligvareforretning, slik at disse kan vurderes mot kommunens overordnet arealstrategi. I første del av utredningen presenteres generelle lokaliseringskriterier for næringskategori dagligvareforretning - disse kriterier er uavhengig av sted. Deretter vurderes lokaliseringsmulighet 1 Morstadjordet og lokaliseringsmulighet 2 sentrum, i forhold til kriteriene slik at utredningen får en praktisk og lokal betydning. 4.1 Kundenes kriterier for valg av dagligvareforretning Kriterier er basert på forbrukerundersøkelser foretatt av Statens institutt for forbrukerforskning (SIFO). Kriterier uten betydning for dagligvareforretningens arealbruk og lokalisering (f.eks. pristilbud, varekvalitet, kundebehandling osv.) er ikke medtatt i vurderingen. Tilgjengelighet/nærhet til butikk Ved valg av innkjøpssted for dagligvarer er kunden først og fremst opptatt av tilgjengelighet. Prinsipielt betyr dette at dagligvareforretninger i gå- og sykkelavstand foretrekkes hvis disse samtidig har et bredt produktutvalg og åpningstider som er tilpasset kundens rutiner (arbeidstid andre gjøremål osv.). I kommuner med spredt boligbebyggelse defineres dagligvareforretningens tilgjengelighetsprofil primært med utgangspunkt i butikkens plassering i det lokale og regionale vegnett. Store avstander gjør at bilen er premiss for dagligvarehandel, både for bosatte i kommunen og for besøkende kunder fra nabokommunene. Parkeringsmuligheter Bilbasert dagligvarehandel krever gode parkeringsløsninger i umiddelbar nærhet til dagligvareforretningen. Varene som handles er ofte så tunge at de aller fleste kunder foretrekker butikker med tilstrekkelig parkeringsareal på ett plan og i direkte tilknyttet til butikken. Mulighet for flere gjøremål Dagligvareforretningen utgjør som oftest kun et midlertidig stopp og ikke den endelige destinasjonen i en reiserute. Kunden effektiviserer sin dagligvarehandel ved å velge en dagligvareforretning som er lokalisert i nærheten av flere gjøremål. Eksempel på dette er handelsturer som utgjør en del av reisen hjem fra arbeidsted og omfatter dagligvarehandel samt andre typer detaljhandel (for eksempel tur på apoteket, posten, frisøren osv.). Stort utvalg av varer Handlemønster i norsk dagligvarehandel endres i tråd med folkets stadig travlere hverdag. Man handler sjeldnere, i større bolker og er mer opptatt av størrelsen på butikkens vareutvalg (SIFO, 2012). I de siste 20 årene er butikkstrukturen endret for å imøtekomme kundenes handelsmønster i første rekke ved at størrelsen på butikkene har økt og åpningstidene er blitt dramatisk utvidet (SIFO, 2012). Det at dagligvareforretninger har blitt mer arealkrevende har stor betydning for butikkenes lokalisering.

11 MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 11 (29) 4.2 Dagligvareforretningens lokaliseringskriter Detaljhandel omfatter et stort spektrum av handel og tjenesteytende bedrifter tilpasset salg av produkter for personlig eller husholdningsbehov (for eksempel dagligvarebutikk, apotek, klesbutikk osv.). Lokaliseringsstrategier er tilpasset ønsket kundegruppe og varierer på tvers av handelskategorier. I denne konsekvensutredning vurderes kun etablering av lavpris dagligvareforretning i kombinasjon med plasskrevende varehandel. Store frittstående dagligvareforretninger vil som regel forsøke å etablere seg på områder som gir mulighet for strategiske fordeler av følgende karakter (Dunne, Lusche og Karver, 2011): Nærhet til vei Økt butikkstørrelse gjør at dagligvarehandel har fått flere av de samme lokaliseringskriterier som areal- og transportkrevende serviceforretninger. Dagligvareforretninger lokaliseres utenfor sentrum langs hovedvegnettet for å fange opp et større kundegrunnlag. Bilbasert dagligvarehandel med regional rekkevidde er mindre avhengig av nærhet til store boligområder og tilknytning til kundens gjøremål (arbeidssted, butikk, skole osv) da kundene likevel kjører bil. Konsekvenser for lokalsamfunnet er økt bilavhengighet og spredt bebyggelsesstruktur. Konkurransedyktighet Frittstående dagligvareforretninger med stort utvalg har en geografisk fordel; mangel på direkte konkurranse fra nærliggende forretninger. Delt kundegrunnlag kan være gunstig hvis tilstøtende forretning selger andre/utfyllende typer produkter eller produkter som ligger i forskjellig prisklasse. Klyngelokalisering er typisk for steder med begrenset kundegrunnlag der alle butikker trekker fordel fra å være en del av stedets kommersielle senter. Posisjonering med hensyn til andre dagligvareforretninger er en viktig strategi for å øke markedsandelen. Mangel på restriksjoner for drift Drift av dagligvareforretning medfører økt trafikk, støy og visuell forurensning (f.eks. skilting, reklame, lys osv.). Dagligvareforretninger søkes lokalisert i områder uten restriksjoner for drift og åpningstider. Sensitive nærområder kan være alt fra rolige og lite trafikkerte boligområder til bysentrum med strenge estetiske krav. Mangel på parkeringsrestriksjoner er et eget lokaliseringskriterium. Gode parkeringsmuligheter Bilbasert dagligvarehandel krever gode parkeringsløsninger i direkte tilknytning til butikken. Muligheten til å tilby gratis overflateparkering til kunder avhenger av tomtepris og størrelse. Store og rimelige tomter er som regel lokalisert i små tettsteder og i utkanten av bysentre, noe som gjør at disse lokaliseringskriterier har en desentraliseringseffekt på ny næringsbebyggelse. 4.3 Lokaliseringskriterier vurdert mot Mortstadjordet og sentrum Kriterium1. Tilgjengelighet/nærhet til vei Rv 4 er Grans viktigste transportnett og knytter regionssenteret til kunder i sør og nord. Etablering av dagligvareforretning langs Rv 4 er en forutsetning for å nå gjennomreisende kunder. Rv 4 avgrenser Gran sentrum i øst og det er få ubebygde, store tomter i sentrum sør som har direkte eksponering mot Rv 4 (se nærmere vurdering av mulighet for detaljhandel i sentrum i kapittel 7). Med hensyn til biltilgjengelighet er sentrum nord et dårligere alternativ enn sentrum sør, for etablering av ny dagligvareforretning. Morstadjordet ligger på østre side av Rv 4, rett ved inngangen til sentrum sør. Beliggenhet langs Rv 4 gjør at området har god tilgjengelighet med bil og er spesielt godt eksponert for kjørende

12 12-(29) MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE fra sør. Store deler av den sentrumsnære boligbebyggelsen ligger nord for sentrum, noe som gjør at Morstadjordet har noe uheldig plassering med hensyn til det lokale kundegrunnlaget. Kriterium 2. Parkeringsmuligheter/tomtestørrelse Dagligvareforretningens behov for store og rimelige tomter med gode parkeringsmuligheter gjenspeiler endringer i handelsmønster i norsk dagligvarehandel. Sentrum nord er til dels ferdig utbygd og kommer dårligere ut på arealkrevende lokaliseringskriterier enn sentrum sør og Morstadjordet. Her er det fortsatt store ledige tomter tilpasset butikkenes forutsetninger. I kommunedelplan for sentrum er det satt krav om opparbeidelse av teknisk infrastruktur ved etablering av ny bebyggelse i sentrum (jf. reguleringsbestemmelse 2.2.2). Krav om utbyggingsavtaler kan føre til at prisen på tomter øker for utbyggere i Gran, dette gjelder både gjenstående tomter i sentrum og på Morstadjordet. Kriterium 3. Omgivelser - mulighet for flere gjøremål/konkurransedyktighet I teorien er kundens preferanse for sammensatte handelsomgivelser, med mulighet for flere gjøremål, i konflikt med dagligvareforretningens ønske om frittstående arealer med mangel på direkte konkurranse. Sentrum nord har i dag enkelte nøkkelfunksjoner (for eksempel: spesialbutikker, vinmonopolet) og er et godt utgangspunkt for samlokalisering av ulike daglige gjøremål, deriblant også dagligvarehandel. Sentrum sør har allerede flere kjedebutikker for dagligvarehandel og man kan tenke seg at etablering av ny dagligvareforretning i området vil medføre samlet færre handelsturer for kunden. Konklusjon delutredning Både endringer i kundens handelsmønster og dagligvareforretningens behov for å fange et større kundegrunnlag fører til at butikker har lokaliseringsprinsipper med desentraliserende effekt på lokalsamfunnet. Lokaliseringsmuligheter i sentrum sør og på Morstadjordet er godt egnet for etablering av plasskrevende dagligvareforretning med hensyn til lokaliseringskriteriene biltilgjengelighet og parkeringsmuligheter. Forhold knyttet til disse kriteriene er relativt dårligere i sentrum nord. Sentrum nord har et sammensatt handelsmiljø som gir kunden mulighet til å konsentrere flere gjøremål på ett sted. Mulighet for flere gjøremål er noe mindre i sentrum sør og på Morstadjordet. Et konfliktpunkt er at kommunens interesser er av lokal karakter: dvs. å legge til rette for et konsentrert og trivelig handelssentrum, mens dagligvareforretninger har regionale interesser og vinner lite på å slutte seg til kommunens lokale arealpolitikk - selv om kundens ønsker om å gjøre flere gjøremål er delvis sammenfallende med kommunens ønske for sentrumsutvikling.

13 MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 13 (29) 5. TRAFIKALE KONSEKVENSER Eksisterende kommunedelplan har hatt som forutsetning at Morstadjordet skal utbygges med næringslokaler uten dagligvareforretning. Asplan Viak AS har laget prognoser for hva dette vil bety for trafikkbelastningen på vegnettet i området, og kapasitetsberegnet enkelte kryss. I det følgende beskrives de trafikale konsekvensene av en ny planlagt dagligvareforretning på området. Samtidig er det lagt inn en justering av dagens trafikkmengder som følge av annen endring i arealbruken. Utredningen skal belyse endringer i trafikkskapende effekt med og uten dagligvareforretning. Lokal turproduksjon fra utbyggingsområdene som sogner til Nordre Morstadgutua er beregnet av Asplan Viak til bilturer. Dette innbefatter ca m² med storvarehandel og 318 turer til den videregående skolen. Samlet ÅDT på denne vegen er beregnet til Krysset med Rv4 er kapasitetsberegnet med disse forutsetningene til en maksimal belastningsgrad på 0,54 (trafikkmengder i 2030 og ny Rv4 lagt utenom). 5.1 Endringer i forhold til tidligere beregninger Forutsetninger for revidert beregning: 2 x m² med storvarehandel fjernes og erstattes av samme volum med dagligvareforretning. Dette da den eksisterende KIWI-forretningen ikke lå inne i Asplans beregninger. Det antas at 80% av denne trafikken ledes mot rundkjøringa. Storvarehandel genererer med Asplans tall 11,3 turer pr 100 m² Større dagligvareforretninger generer 109 turer pr 100 m². Basert på foranstående vil m² mindre med storhandel føre til en reduksjon i trafikk på 339 bilturer i døgnet m² med dagligvare vil føre til flere bilturer. Mertrafikken i forhold til tidligere beregninger blir derved på biler i døgnet. I dimensjonerende ettermiddagstime har dagligvare anslagsvis 12% av døgntrafikken, noe som utgjør 351 biler i trafikkvekst. Av disse kommer 80% til/fra rundkjøringen, og like mange kjører inn og ut til området. Dette gir 140 flere biler inn og 140 flere biler ut enn tidligere beregning. Rundkjøringen er kapasitetsberegnet med den nye trafikkmengden, og belastningsgraden øker fra 0,54 til 0,66 i 2030, etter at ny riksveg er kommet. Trafikkmengde i rundkjøringa er vist i figuren under sammen med resultatet av kapasitetsberegningen.

14 14-(29) MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE Tabellen viser resultatet av kapasitetsberegningen for alle vegarmer. Trafikk- Kapasitet Kølengder (kjt) Vegarm Retning Belastningsgrad mengde (kjt/t) (kjt/t) Middel Dimensjonerende A HRV B HR V C HRV D HR V Parkeringsrestriksjoner Bruk av parkeringsrestriksjoner kan være et effektivt tiltak for å begrense bilbruken, særlig dersom det kombineres med andre tiltak. Supplerende tiltak vil gjerne være styrking av kollektivtilbudet og bompenger/veiprising. Parkeringsrestriksjoner kan omfatte: Avgiftsbelagt parkering Tidsbegrenset parkering Restriksjoner på antall plasser (maksnormer) En generell forutsetning for at parkeringsrestriksjoner skal virke er at det ikke er tilgang på (gratis) parkering i nærområdet rundt det området som skal gis begrensninger. Denne typen tiltak er derfor mest virkningsfulle i byer og tett bebygde områder der det er mulig å håndheve en regulering uten for stor tilgang til fri parkering på private områder.

15 MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 15 (29) Avgifter påvirker etterspørsel og varighet på bruken av en parkeringsplass, men ærend med kort parkeringstid vil normalt ikke bli avvist av parkeringsavgifter. For lengre perioder (hele dager i forbindelse med jobb) er kostnadene mer merkbare og vil ha større avvisningseffekt. For å oppnå en effekt av parkeringsavgifter bør imidlertid avgift på langtidsparkering gjelde hele sentrumsområdet og være minimum 35 kr per dag (TØI 2002). Et resultat vil imidlertid kunne være, som nevnt over, at områder som ligger utenfor avgiftssonen blir mer attraktiv for parkering og dermed får større trafikkbelastning. Det finnes lite overfør kunnskap og erfaringer om effekten av avgiftsbelagt parkering i mindre byer og tettsteder. I realiteten vil trolig effekten være svært varierende, avhengig av tettstedets forutsetninger for redusert bilbruk. Kollektivdekning, tilgang til parkering utenom avgiftsbelagte soner, gangavstander internt i tettstedet, og avstander til andre tilsvarende tilbud vil ha betydning. For mange byer og tettsteder med begrenset parkeringsdekning er det gjerne langtidsparkering som utgjør den største utfordringen, da i hovedsak knyttet til arbeidsreiser. Enkelte kommuner har derfor valgt å innføre tidsbegrenset parkering for å frigjøre parkering til kortere ærend. Dette frigir plasser i de mest sentrale sentrumsområdene, men vil igjen kunne medføre at langtidsparkering flyttes til omkringliggende områder (TØI 2002). Dersom det skal innføres parkeringsrestriksjoner i Gran sentrum bør dette bygge på en helhetlig analyse av parkeringssituasjonen i området. Dette har det ikke vært anledning til å gjøre gjennom konsekvensutredningen. En gjennomgang av arealene i sentrum viser imidlertid at det finnes et stort antall parkeringsplasser i området, spredt på ulike lokaliteter. Det er derfor sannsynlig at sentrumsområdet har en overdekning av parkering, og at langtidsparkering ikke nødvendigvis utgjør et problem for de handlende per i dag. Dette kan imidlertid endre seg ved etablering av flere forretninger, arbeidsplasser og boliger i området. Parkeringsavgifter, eller tidsbegrenset parkering vil dermed kunne bli en aktuell strategi etter hvert som sentrumsområdet utvikler seg. Restriksjoner på antall plasser har i mange tilfeller vist seg å være et effektivt virkemiddel for å redusere bilbruken særlig i forbindelse med reise til og fra jobb. Dette forutsetter imidlertid at det finnes et godt kollektivtilbud som et reelt transportalternativ, eller at det er gode muligheter for gange/sykkel. Erfaringer viser at de reisende velger områder hvor det er stor grad av sikkerhet for å finne en ledig parkeringsplass. Parkeringsrestriksjoner for et mindre, avgrenset område har derfor liten effekt dersom det finnes andre parkeringsmuligheter i nærområdet. Kollektivtilbudet på Gran er begrenset, og det er liten grunn til å tro at en endret parkeringspolitikk vil ha særlig påvirkningskraft overfor fylkeskommunens utvikling av rutetilbudet. Til det er potensialet for trafikkvekst for lite. Selv i byområder snakker en normalt om minst nye boenheter, evt nye arbeidsplasser før kollektivtilbudet vil påvirkes. Dersom det innføres restriksjoner på antall parkeringsplasser på Morstadjordet, uten tilsvarende restriksjoner i andre områder, vil dette trolig ha ubetydelig effekt på trafikkbildet og bilbruken. Så lenge det finnes ledig kapasitet i nærområdet, eller tilsvarende forretningskonsepter uten parkeringsbegrensninger, vil kundene heller kunne velge disse. Ut fra ønske om arealeffektiv utnyttelse vil det likevel være hensiktsmessig å definere hva som er det reelle behovet for parkeringsplasser ut fra type virksomhet, og virksomhetens lokalisering. Morstadjordet planlegges utbygd med dagligvareforretning på 1500 kvm og plasskrevende handel på ca kvm. Ut fra erfaringstall vet vi at dagligvareforretninger genererer ca. 109 turer per 100 kvm, mens plasskrevende handel generer ca. 35 turer per 100 kvm. Gitt størrelsen på forretningene, og en antatt parkeringstid på gjennomsnittlig 30 min. gir dette behov for ca. 70 parkeringsplasser for dagligvareforretningen, og 60 parkeringsplasser for plasskrevende handel -

16 16-(29) MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE til sammen 130 plasser inkludert variasjoner i topptimene. I tillegg kommer eventuell egen parkering for de ansatte. Planen legger opp til 154 parkeringsplasser, noe som stemmer godt overens med våre beregninger. Det er med andre ord lagt til rette for god kapasitet, men ikke nødvendigvis overdekning. 5.3 Konklusjon delutredning Etablering av ytterligere en dagligvareforretning i området medfører ingen kapasitetsproblemer for vegnettet. Dersom det skal innføres parkeringsrestriksjoner må disse gjelde for hele sentrumsområdet, og baseres på en helhetlig vurdering av parkeringssituasjonen. Det anbefales derfor ikke særskilte parkeringsrestriksjoner for Morstadjordet. 6. GÅENDE OG SYKLENDE Muligheten for økt gang- og sykkeltrafikk er undersøkt for myke trafikanter som ferdes mellom boligen og henholdsvis Morstadjordet/sentrum sør eller sentrum nord. Morstadjordet og sentrum sør er her slått sammen siden de to delene ligger tett opp til hverandre. I tillegg er det gjort vurderinger av muligheten for gange mellom flere gjøremål (for eksempel mellom ulike forretninger, skole/arbeidsplass). Temaet er vurdert med utgangspunkt i følgende kriterier: Avstand Terrengforhold Fysisk tilrettelegging Det finnes få erfaringstall på hvor langt folk er villing til å gå eller sykle mellom boligen og dagligvareforretning. Undersøkelser av kollektivknutepunkt (TØI 2009) viser at imidlertid at andelen gående er raskt synkende mellom 100 og 300 meter, og med en jevn nedgang mellom 300 og 1000 meter. For sykkel er det ikke like entydige tall, noe som kan tyde på at folk er villig til å sykle relativt langt dersom de fysiske forholdene tilsier det (2-3 km). Vi har valgt å benytte disse erfaringstallene og har derfor lagt til grunn en grense på 300 og 600 meter for gående og 2,5 km for syklende. I tillegg er den faktiske avstanden mellom de tre boligområdene Gran sentrum, Skjervum og Ringstad oppmålt. Innenfor en avstand på 2,5 km fra henholdsvis Morstadjordet og Gran sentrum vil områdene Skjervum og Ringstad inkluderes. I tillegg finnes mer spredt bebyggelse i øvrige områder. De største befolkningskonsentrasjonene finner man imidlertid i de tre nevnte områdene og det er derfor disse som omfattes av utredningen. Øvrig bebyggelse innenfor samme radius er spredt over store områder på en rekke mindre lokaliteter. Det er derfor ikke vurdert tilgjengelighet fra disse områdene. Terrengforhold, hvorvidt det er fysisk tilrettelagt, trygt og trivelig vil kunne påvirke hvor langt man er villig til å gå eller sykle. Vi har derfor identifisert ruter mellom boligområdene som er tilrettelagt med gang- og sykkelvei. I tillegg er det sett på «snarveier» som ikke er opparbeidet med gang- og sykkelvei, men som likevel vil være en naturlig vei for folk å velge mellom boligen og dagligvareforretningen.

17 MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 17 (29) 6.1 Dagens situasjon for gående og syklende Både sentrum nord (med utgangspunkt i Storgata) og Morstadjordet/sentrum sør har opparbeidede gang- og sykkelveier fra omkringliggende boligområder. Det mangler imidlertid en lenke mellom Hovsveien og Hovsgutua langs RV 4 som kobler gangveiene i et mer sammenhengende nett. RV 4 er sterkt trafikkbelastet og oppfattes som en barriere mellom områdene på hver side. Antall krysspunkter over RV 4 er begrenset, men jevnt fordelt gjennom sentrum, hvor viktige gangforbindelser er koblet til overgangene. Standarden på opparbeidende gangveier er i all hovedsak god. Avstander tar utgangspunkt i Storgata og Morstadjordet

18 18-(29) MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE Kartet over viser en oversikt over hvilke områder som er undersøkt. Merk at avstandene som er oppgitt for Skjervum og Ringstad er frem til selve tettstedet. Dette betyr at det i realiteten vil være lengre avstand når man regner helt fram til den enkelte bolig. Avstanden fra Skjervum og Ringstad er lengre til Morstadjordet/sentrum sør enn til sentrum nord ( meter avhengig av rute). Den korteste veien mellom Skjervum og sentrum nord går via Skjervumsveien. Denne er ikke opparbeidet med gang- og sykkelvei og fungerer kun som adkomst til et fåtall boliger (sperret for innkjøring til Skjervum tettsted). Til Morstadjordet og deler av sentrum sør kan man følge gang- og sykkelveien via Nordre Ålsveien, men også her er et lite stykke uten separat gang- og sykkelvei dersom man skal følge korteste rute via Hovsgutua. Fra Ringstad vil det være naturlig å benytte Nordre Ålsveien både til sentrum nord og Morstadjordet/sentrum sør. Boliger er i hovedsak konsentrert til østsiden av RV 4, samt på nordsiden av sentrum mot Jarenvannet. Dette betyr at mange av de som bor rundt Gran sentrum må krysse RV 4 når de skal inn til forretningsområdet langs Storgata. Rundt selve Morstadjordet er det mye dyrket mark, og få boliger sammenliknet med lengre nord. Sentrum nord og Morstadjordet/sentrum sør ligger omtrent på samme høyde, men høydeforskjellen opp til Ringstad og Skjervum er relativt stor. For Skjervum er forskjellen meter, avhengig av hvor i området man bor. For Ringstad er forskjellen meter. Terrenget stiger relativt jevnt hele veien oppover, og stigningen vil trolig bidra til at færre velger å sykle. I tillegg er omgivelsene lite variert, og værutsatt ettersom det er lite skjerming i det åpne landskapet. Dette bidrar ytterligere til at sykkelen fremstår som mindre attraktiv sammenliknet med bil. For gående vil avstanden til Ringstad og Skjervum være for lang for de aller fleste særlig med tanke på at man også skal frakte varer. I tillegg til terrengforholdene er det derfor ikke realistisk at mange vil velge å gå fra disse områdene, verken til sentrum eller Morstadjordet. For beboere på østsiden av RV 4 er derimot avstanden innen rimelig gangavstand fra sentrum (<600 m), men antall boliger innen 300 meter er få, og kundegrunnlaget er derfor begrenset. For Morstadjordet vil det kun være et fåtall boliger innen rimelig gangavstand, men det er kort vei til Hadeland VGS (<300 meter) som trolig utgjør en stor andel av de gående og syklende i området. For elever og ansatte ved Hadeland VGS og øvrige arbeidsplasser i området vil særlig Morstadjordet/sentrum sør være innen rimelig gangavstand (<300 meter), med gode gangforbindelser. For reisende med kollektivtransport vil man kunne benytte bussholdeplassen Gran sør, ca. 200 meter sør for Morstadjordet. De fleste kollektivreiser går imidlertid via sentrum nord med tog eller lokalbuss. Kundetilfanget fra kollektivreisende må derfor antas å være begrenset. Sentrum nord kan imidlertid være et godt utgangspunkt for kollektivreisende som kommer med tog eller buss, og som ønsker å handle på vei hjem. Tilsvarende gjelder for ansatte som holder til i sentrum nord. 6.2 Bedre kollektivtrafikk og tilrettelegging for gående/syklende I kommunedelplan for sentrum er det lagt opp til omlegging av Rv 4 og nedbygging av eksisterende vei til miljøgate. Hensikten er å bedre miljøet i sentrum og legge til rette for gående og syklende. Analysen over viser at det vil være vanskelig å få flere til å gå eller sykle mellom bolig og sentrum ettersom de fleste brukerne av sentrum bor i andre deler av regionen. Med et sammenhengende gang- og sykkelveinett langs østsiden av miljøgaten, bymessig utforming av

19 MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 19 (29) gaten, redusert gjennomgangstrafikk, og en mer arealintensiv utnyttelse i sentrum vil forholdene for gående og syklende bedres betraktelig. Resultatet vil være et triveligere og godt tilrettelagt miljø å ferdes i, som trolig i større grad innbyr til å gå mellom ulike målpunkter, fremfor å kjøre bil. Effekten ventes å være størst i sentrum nord, hvor muligheten for en tett kvartalsstruktur gir større variasjon og bedre grunnlag for aktivitet. Sentrum sør er preget av storskala bebyggelse som ikke fyller kvartalene, og har lite aktivitet langs fasadene. Miljøgateprosjektet vil være et positivt bidrag også her, men en kombinasjon av bedre infrastruktur og mer bymessig utbygging ville trolig gitt best effekt. Selv om forholdene bedres for gående og syklende ventes det at andelen reisende til og fra Grans sentrum som går eller sykler vil være omtrent som i dag. Bedre infrastruktur alene gir liten effekt, men må ses i sammenheng med andre tiltak - særlig restriksjoner på bilbruk. Erfaringer fra Tønsberg viser for eksempel at sykkeltrafikken ikke hadde noen merkbar økning etter at kommunen hadde investert ca. 145 mill. kr i sykkeltiltak i perioden Effekten kom først da det ble innført bomring med avgift, noe som gav en økning på 27 %, fra 8,1 % til 11,2 %. Tilsvarende effekt så man i Stockholm ved innføring av bomring her gav bomringen en økning på mellom 10 % og 32 % for sykkeltrafikken (Statens vegvesen 2007). Dette er ikke byer som kan direkte sammenliknes med Gran, men eksemplene viser at selv i relativt tett befolkende byområder, med god kollektivdekning, er effekten av bedre infrastruktur alene ikke nok til å redusere bilbruken. Også bedre kollektivtilbud viser seg å ha liten eller ingen effekt dersom det ikke samtidig innføres restriksjoner på bilbruk. Folk vil til en hver tid velge det transportmiddelet som er best egnet for den aktuelle reise. Konkurranseforholdet til bilen må derfor endres i sykkelens/kollektivtilbudets favør hvis man skal oppnå målbar effekt. For Gran sentrum vil trolig bygging av flere boliger i gangavstand til sentrum være det viktigste tiltaket for å få flere til å gå og sykle. Det er særlig unge i aldersgruppen år som går og sykler, og som reiser kollektivt. Eldre i aldersgruppen 67 + går mer enn snittet av befolkningen, og for eldre over 75 år er hele 30 % av reisene til fots (Statens vegvesen 2012). Det kan derfor tenkes at tiltak/boliger som særlig retter seg mot disse aldersgruppene vil gi best effekt. For ungdom handler det om et godt kollektivtilbud og mulighet for å komme seg trygt og raskt til skole og fritidsaktiviteter til fots eller med sykkel. Tilsvarende vil det for mange eldre være viktig å bo i områder hvor daglige gjøremål er innen gangavstand. Mange næringsdrivende i sentrumsområder er skeptisk til å legge til rette for gående på bekostning av bil. Erfaringer fra sentrumsområder som er godt tilrettelagt for forgjengere viser imidlertid større overskudd enn bilbaserte forsteder. Folk har en tendens til å bli værende lengre, komme tilbake oftere, og bruke mer penger i områder hvor de trives. Disse effektene er imidlertid i første rekke knyttet til bymessige gater, med en kompakt bygningsmasse hvor butikker, restauranter og annen virksomhet er vendt mot fortauene. Planlagt virksomhet på Morstadjordet vil i hovedsak være bilbasert, og området får i liten grad bymessig utforming. Selv med nedbygging av Rv 4 til miljøgate, redusert biltrafikk, og bedre kollektivtilbud kan det ikke ventes at dette vil redusere andelen bilreiser til/fra Morstadjordet i vesentlig grad. Unntaket er for dem som har flere gjøremål i området, og som etter opparbeidelsen vil velge å gå mellom målpunktene. 6.3 Konklusjon delutredning Det finnes i dag få andre målpunkter for handlende i området rundt Morstadjordet (som post, apotek, bank og forretninger), med mindre man skal innom flere dagligvareforretninger på en gang. Området er utformet med store parkeringsplasser, kryssing av trafikkerte veier og store

20 20-(29) MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE bygningsvolumer. Utformingen innbyr ikke til at folk velger å gå mellom gjøremålene, og det er sannsynlig at de aller fleste vil velge å kjøre bil mellom ulike målpunkter. Kundegrunnlaget i Gran sentrum og det nærmeste omlandet er begrenset, og svært mange av dem som reiser til og fra dagligvareforretningene kommer med bil fra andre deler av regionen. Med utgangspunkt i at det i hovedsak vil være beboere i området, ansatte og elever som utgjør hovedgrunnlaget for gående og syklende vil imidlertid en lokalisering i sentrum nord gi størst positiv konsekvens. De fysiske omgivelsene i sentrum nord innbyr i større grad til gange, og gir mulighet for å kombinere flere gjøremål, uten å kjøre bil mellom målpunktene. Kollektivdekningen i sentrum nord er også bedre enn ved Morstadjordet, og det er kortere avstand for dem som velger å sykle eller gå fra boligområdene i området. Ved etablering av miljøgate, og redusert gjennomgangstrafikk, vil forholdene for de gående bedres. Dette vil igjen kunne føre til at flere går mellom ulike gjøremål internt i sentrum. Det er imidlertid ikke ventet at et utvidet kollektivtilbud eller bedre tilrettelegging for gående og syklende vil føre til redusert bilbruk til/fra Gran sentrum generelt, eller Morstadjordet spesielt. Skal man oppnå målbar effekt anbefales det å kombinere tiltakene med restriksjoner på bilbruk og bygging av flere boliger i sentrumsområdet.

21 MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 21 (29) 7. AREALRESERVER VURDERING AV MULIGHETER Under følger en gjennomgang av arealer avsatt til detaljhandel i gjeldende planer for sentrumsområdet. Hensikten med denne delutredningen er å gi en oversikt over hvor store arealer som er tilgjengelig i allerede avsatte områder for detaljhandel, samt å drøfte arealenes potensial for etablering av dagligvareforretning. Det er ikke gjort vurderinger av hvorvidt det finnes egnede lokaler i eksisterende bygningsmasse - utgangspunktet har vært å finne områder for nybygg. Følgende forutsetninger er lagt til grunn: Størrelse - med sikte på innpassing av lokaler på ca m² (på ett plan) og parkering Tilgjengelighet til hovedveinett for kunder og varelevering Eksponering mot hovedveinett primært, Storgata sekundært Kompleksitet i hvilken grad det forutsettes transformasjon og/eller fortetting Plansituasjon i hvilken grad området er avklart i plan eller er tiltenkt annen virksomhet Med utgangspunkt i delområdene fra KDP sentrum (rød felt), og senere reguleringer (rosa felt), er det gjort en gjennomgang av alle delområder avsatt til detaljhandel i KDP sentrum og senere reguleringer.

22 22-(29) MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 7.1 Vurdering av delområder Til sammen er det avsatt et brutto areal på 137,5 daa til forretningsformål i KDP sentrum og senere reguleringer. Samtlige arealer er imidlertid kombinert med andre formål, som bolig, kontor, bybebyggelse etc. I tillegg er de aller fleste områdene helt eller delvis bebygd. Arealtallene viser derfor ikke byggeklare områder, men kun summen av alle delområder. Faktisk tilgjengelig areal er drøftet under det enkelte delområdet. Delområde 18A og 21 (sentrum sør) er etablert med dagligvareforretning i dag, og anses som ferdig utbygd. Delområde 2 og 3 (nord for sentrum, ikke i kartet) er avsatt til småskala detaljhandel i kommunedelplanen, men ikke dagligvareforretning. Disse områdene derfor ikke vurdert. Delområde 10 Området omfatter tidligere Gran videregående skole som nå er flyttet. Området er aktuelt for transformasjon og vil kunne bli en naturlig forlengelse av Gran sentrum. Arealet er stort og har god tilgang og eksponering mot RV 4. Transformasjon av området vil måtte ses i en helhet og krever ny regulering. Arealet er imidlertid godt egnet med tanke på dagligvareforretning, men i kombinasjon med annen virksomhet og/eller boliger. En plan av denne størrelsen krever samhandling mellom flere aktører og vil trolig være både kompleks og tidkrevende. Delområde 11, 12 og 13 Områdene inneholder i dag en blanding av nyere og eldre bebyggelse med forretnings- og kontorvirksomhet, samt noen frittliggende boliger. Eksponering mot RV 4 er god, og tilgjengeligheten vil bedres når denne bygges om til miljøgate. Det er mulighet for fortetting og transformasjon av kvartalene, hovedsakelig i den østre delen. Disse arealene er imidlertid tiltenkt et stort innslag av boliger, og innpassing av forretningslokaler vil måtte vurderes opp mot boligandelen. Områdene er egnet for dagligvareforretning, men har begrenset mulighet for overflateparkering. En utvikling i delområde 11 og 13 vil være krevende med hensyn til antall aktører og behovet for en samlet utvikling. Delområde 12 ble regulert i samlet plan i Delområde 14 og 15 Områdene har flere likhetstrekk med kvartalene på østsiden av Storgata, men noe dårligere tilgjengelighet til RV 4. Områdene mangler også eksponering mot RV 4, og vil i større grad basere seg på kunder i Storgata. Delområde 15 inneholder kjøpesenteret Smietorget, og delområde 14 har blant annet REMA 1000-butikken som nå ønsker å flytte til Morstadjordet. Kvartalene har noe fortettingspotensial ut mot jernbanen, men da på bekostning av overflateparkering. En forretning i størrelsesorden 1500, på ett plan, og med tilhørende overflateparkering vil ikke kunne innpasses i kvartalet uten at dette berører eksisterende bebyggelse. Delområde 17 og 18 Delområdene består i hovedsak av kjøpesenteret Granstunet og overflateparkering. Forutsatt at hele eller deler av parkeringen enten legges i parkeringskjeller eller lokaliseres andre plasser, er dette et opplagt utbyggingsområde. Lokaliteten har god tilgjengelighet og eksponering mot RV 4 og Smiegata. Områdene er en del av reguleringsplan for Granstunet (vedtatt 2008) hvor det er avsatt til forretning/kontor/bolig/parkering. Den sentrumsnære beliggenheten tilsier at en videre utbygging bør ha bymessig utforming, høy utnyttelse og blandet arealbruk. Delområde 19 Området har meget god eksponering mot Storgata og RV 4, og direkte tilgang til hovedveinettet. Det finnes i dag en bensinstasjon og et mindre forretningsbygg, men ellers er området dårlig utnyttet. Videre utvikling avhenger av nytt veisystem (miljøgateprosjektet) og omlegging av RV 4. Området vil være godt egnet for dagligvareforretning, under forutsetning av at ny gatestruktur

23 MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE 23 (29) er etablert og at aktørene i området går sammen om restrukturering av kvartalet. Tidsaspekt og gjennomføring vil være sentrale usikkerhetsmomenter. Delområde 21 (nordre del) Området har meget god beliggenhet i forhold til RV 4 og Hadeland VGS, men noe vanskelig tilgang til hovedveinettet (via Morstadgutua når ny gatestruktur er etablert). Det er et mindre forretningsbygg på tomten, og denne vil måtte fjernes eller ombygges dersom området skal være aktuelt for dagligvareforretning. Graden av kompleksitet er lav, men området er relativt lite (ca. 3,2 daa i gjeldende reguleringsplan). Delområde 23 Dette er et stort og godt eksponert areal langs østsiden av RV 4. God tilgjengelighet til hovedveinettet (etter ombygging av RV 4) gjør området godt egnet for forretningsvirksomhet, noe som gjenspeiles i bruken av området i dag. Det finnes flere forretninger i bygningene, samt noen frittliggende boliger. Det er ingen store, ledige arealer, og innpassing av dagligvareforretning vil trolig kreve transformasjon av deler av bygningsmassen. Delområde 24 Med omlegging av RV 4 vil dette bli et godt eksponert område, med god tilgang til hovedveinettet. Området er i all hovedsak ubebygd (eldre bebyggelse er revet), og har store åpne flater som vil være relativt enkle å videreutvikle. Dette er en godt egnet lokalitet for forretninger med plassbehov, men er i KDP sentrum avsatt som blandet formål (bolig/forretning/kontor), med ønske om effektiv arealutnyttelse. Delområde 26 For delområdet gjelder mange av de samme momentene som for område 24. Arealet er stort, ubebygd og med liten grad av kompleksitet. Området har imidlertid ulempen av å ligge bakenfor kvartalene ut mot RV 4, og er dermed mindre eksponert. Tilgjengeligheten til hovedveinettet er god og området er ferdig regulert i plan for Hadeland VGS (vedtatt 2010). 7.1 Virkemidler for ny aktivitet i sentrum nord Med grunnlag i eksisterende forhold har vi identifisert ulike tiltak som kan iverksettes for at sentrum nord skal få økt attraktivitet og gode forutsetninger for ny utvikling. Utgangspunktet har vært å drøfte virkemidler som kommunen gjennom planlegging og fysisk tilrettelegging. Fortetting Bedre arealutnyttelse er en generell forutsetning for bærekraftig tettstedutvikling. I en kommune med stor andel spredt boligbebyggelse (hovedsakelig eneboliger) vil områder med tettere boligstruktur gi et alternativt botilbud og urbane kvaliteter, samtidig som landbruks- og friluftsområder ivaretas for fremtidige generasjoner. Tettere steder gir også relativ mindre transport, forholdsvis mindre energi til boligoppvarming og mindre ressurser til drift av offentlig infrastruktur (Miljøverndepartementet 2001). Både boliger og næringsutvikling kan benyttes som fortettingsgrep. Arealutnyttelsen kan med fordel økes i boligområder i gangavstand til sentrum nord. Ved å tilrettelegge for fortetting gir kommunen grunnlag for mer aktivitet i sentrum. Boligene bør tilrettelegges eldre og småbarnsfamilier for å oppnå en mangfoldig og variert alderssammensetting innenfor boligområdene. Eldre og småbarnsfamilier som slipper bilavhengighet i daglige gjøremål vil også være viktige bidragsytere til et levende sentrum. Investeringer i offentlig byrom Kommunale investeringer i byrom og gater er langsiktige og forutsigbare tiltak som medfører økt interesse for nyetableringer. Ofte er det behov for at det offentlige går i spissen for revitalisering

24 24-(29) MORSTADJORDET - GRAN KOMMUNE av sentrumsområder gjennom opprusting av offentlige arealer. Sentrumsutviklingen på Nesbakken i Jevnaker er et godt eksempel på at det offentlige i samarbeid med gårdeierne blir enig om tiltak for opprusting og fornying av fellesarealene. Gran kommunes miljøgateprosjekt har potensial for å bli en slik katalysator for utvikling i sentrum nord. Tiltaket vil bidra til reduksjon av biltrafikk på Oslolinna og dermed åpne opp muligheten for etablering av funksjoner som kan utnytte kontakten med gaten. Mulig arealstrategi, med innsatsområder for bolig og næring/tjenesteyting, for revitalisering av sentrum nord. Utvikling av attraksjoner Det bør legges til rette for utvikling av næring, service-, kultur- og fritidstilbud i sentrum nord som strategiske trekkplaster til området. Viktige målepunkter bør være av allmenn interesse og rette seg mot aktiviteter også etter arbeidstid. Bygninger og uterom som er lite i bruk, eller ubenyttet, kan tenkes å romme ulike former for midlertidige eller permanente tilbud for eksempel rette mot eldre eller barn og unge. Midlertidighet benyttes stadig oftere som et strategisk satsingsfelt for å skape liv i brakksoner uten bestemte funksjoner og for å vise at "sånn kan det bli", før endelige planer for et område har blitt fastlagt (Framtidens Byer 2011).