Konseptvalgutredning

Statens vegvesen E18 Knapstad (i Østfold) E6 i Follo (i Akershus) Konseptvalgutredning Delrapport kollektiv Juni 2008

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 2 Innhold 1 Bakgrunn og målsetting...3 2 Avgrensing og fakta om området...4 3 Metode bruk av transportmodell...6 4 Dagens infrastruktur for kollektiv...8 4.1 Bane...8 4.2 Veg...9 5 Dagens tilbud i 2006...11 5.1 Rutetilbud...11 5.2 Prisnivå...12 5.3 Passasjerbelegg...12 6 Konsept 0...13 6.1 Jernbane...13 6.1.1 Østfoldbanen/Follobanen... 13 6.1.2 Stasjoner og signalanlegg... 13 6.2 Rutetilbud tog...14 6.3 Rutetilbud buss...14 7 Konsept 2...15 7.1 Forutsetninger og forskjell på alternativene...15 7.2 Alternativ A...17 7.3 Alternativ B...17 7.4 Alternativ C...17 7.5 Alternativ D...18 7.6 Alternativ E...18 7.7 Alternativ F...18 7.8 Alternativ G...19 7.9 Alternativ H...19 8 Resultater og valg av alternativ...20 9 Kostnader...23 9.1 Forutsetninger...23 9.2 Tog...23 9.2.1 Infrastruktur bane... 23 9.2.2 Drift tog... 24 9.3 Buss...24 9.3.1 Infrastruktur veg... 24 9.3.2 Drift buss... 24 10 Utviklingen av Østre linje etter 2020...25 10.1 Persontransport...25 10.2 Godstransport...25 10.3 Forlengelse mot Sverige...25 11 Referanser...26 Vedlegg 1...27

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 3 1 Bakgrunn og målsetting I prosjektplanen er det gitt forutsetninger om valg av konsepter. For kollektivkalternativet er følgende skrevet: Konsept 2 (Kollektivalternativet): Dette innebærer en vesentlig forsterkning av kollektivtilbudet i korridoren mht. tog og ekspressbuss, og som samtidig vurderes som realistisk. Valg av kollektivalternativ vil således være en balansegang mellom tilbud og realistiske kostnader. Målet er at mobiliteten skal kunne ivaretas med kollektivtransport for store deler av brukerne av vegstrekningen og har til hensikt å fremstå som et konkurransedyktig alternativ til full motorveiutbygging på strekningen. En viktig forutsetning for at en forsterkning av kollektivtilbudet skal gi best mulig effekt er at biltrafikken ikke gis incitamenter i form av høyere kapasitet og hastigheter. Gjennom kollektivkonseptet ønsker en å ha en helhetlig tilnærming til samferdselstilbudet i denne delen av Osloområdet. Videre er målet å avklare potensialet for å avvikle større deler av transportbehovet med kollektivtransport og å finne ut om dette eventuelt kan redusere behovet for vegutbygging. For generell bakgrunn og målsetting for KVU-arbeidet henvises til hovedrapporten.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 4 2 Avgrensing og fakta om området Avgrensingen av konseptene er i første rekke mellom Knapstad i Østfold og E6 i Akershus, inklusive berørt sidevegsnett. Strekningen går gjennom Ås og Ski kommuner i Akershus og Hobøl kommune i Østfold. I tillegg vil det være et influensområdet som strekker seg videre østover mot svenskegrensa hvor E18 går gjennom Spydeberg, Askim, Eidsberg og Marker kommuner. Mot vest/nord går E18 i en kort fellesstrekning med E6 ved Vinterbro før den fortsetter gjennom Oppegård kommune og Oslo kommune (Mosseveien). E18 knytter indre Østfold sammen og er den viktigst transportåren for regionen mot Follo, Oslo og Østlandet nord for hovedstaden. E18 er i tillegg landets nest viktigste vegforbindelse til utlandet, og om lag 20 % av det landtransporterte godset til/fra Norge benytter strekningen. Når det gjelder trafikkmengder langs E18 ligger årsdøgntrafikken (ÅDT) på ca. 13 000 like øst for Elvestad. Vest for Elvestad er ÅDT ca. 10 700 og stiger så gradvis til ca. 12 000 øst for Nygårdskrysset. Vest for Nygårdskrysset er ÅDT på ca. 16 700. Tungtransportandelen varierer mellom 11 og 13 %. Sommerdøgnstrafikken ligger 5-7 % over ÅDT. Både jernbane og hovedvegsystem er tett koblet mot bosettingsmønsteret. Med unntak av Askim er andelen bosatt i tettbygde strøk synkende med avstanden fra Oslo. En oversikt over befolkningen i regionen er vist i tabell 1. Kommune Befolkning Andel i 01.01.2007 2025 Vekst Vekst % tettbebygd Ski 27 247 32 268 4 905 18,0 % 87 % Ås 14 873 18 810 3 934 26,5 % 84 % Frogn 13 890 14 593 1 117 8,0 % 85 % Hobøl 4 578 5 360 724 15,8 % 64 % Spydeberg 4 948 6 150 1 217 24,6 % 70 % Askim 14 329 16 683 2 356 16,4 % 89 % Eidsberg 10 357 12 199 1 824 17,6 % 63 % Trøgstad 4 994 5 278 306 6,1 % 55 % Rakkestad 7 428 8 142 792 10,7 % 57 % Marker 3 517 4 117 626 17,8 % 51 % Sum 106 161 123 600 17 801 16,8 % Tabell 1: Befolkningsfremskriving og befolkningstetthet i KVU området (Kilde: Statistisk sentralbyrå). Det spredte befolkningsmønsteret gjør det kostbart å drifte et effektivt kollektivtilbud på sidevegene til E18. Langs E18 er derimot kollektivtilbudet bedre og kollektivandelen høyere. Som vist i tabell 2 var kollektivandelen ved fylkesgrensen på 19,8 % i 2006. Dette er anslag basert på 9 400 daglige personbilreiser (ÅDT 10 700 - tungtrafikk 1 300). Med et antatt gjennomsnitt på 1,35 personer i privatbilene gir dette ca. 12 700 personer. Transportmiddel Personer Andel Personbil 12 700 80,2 % Tog 2 400 15,2 % Buss 730 4,6 % Sum 15 830 100 % Sum kollektiv 3 130 19,8 % Tabell 2: Reisemiddelfordelig og kollektivandel ved fylkesgrensen Østfold/Akershus i 2006. Det bør presiseres at det er en del usikkerhet i forhold til tellingene for buss og tog. For tog vises antall påstigninger på hver stasjon på strekningen Rakkestad - Tomter. Det er ingen informasjon om hvor passasjerene går av, og det er forutsatt at alle som går på toget i indre Østfold fortsatt er om bord ved fylkesgrensen. Togpassasjerer er gitt som et gjennomsnitt av påstigende på hverdager i 2006 og 2007.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 5 Det er videre benyttet 0,9 som omregningsfaktor mellom yrkesdøgntrafikk (YDT) og ÅDT og antall påstigende er multiplisert med to for å få togreisende for begge retninger. Tallene for TIMEkspressen har bakgrunn i samlet passasjertall for 2006 mellom indre Østfold og Oslo dividert med 365. For å sette kollektivandelen inn i en større sammenheng kan det nevnes at kollektivandelen i hele Østfold i 2000 var ca. 7 %. For indre Østfold er andelen noe lavere enn dette (Østfold fylkeskommune 2002). Kollektivandelen fra Follo mot Oslo er beregnet til ca. 28 % ved bygrensen i 2004 (Wandaas og Spørck 2005). Vi ser klart at kollektivandelen langs E18 er relativt høy sammenlignet med Østfold for øvrig. Dette kan indikere at mye er hentet ut av markedet allerede, eller at kollektivtilbudet møter etterspørselen godt. Det sees på som en utfordring å hente ut betydelig større andeler kollektiv. Konkurranseforholdet mellom bil og kollektiv kan sees på som bra i forhold til resten av Østfold, ikke minst med tanke på reisetid mot Oslo. I tillegg er det et relativt godt kollektivtilbud i forhold til folketallet. Den høye kollektivandelen langs E18 underbygges av at indre Østfold og Follo/Oslo kan sies å ha et felles bo- og arbeidsmarked. Personreiser til/fra arbeid er dominerende korridoren. Vegkantintervju utført på E18 ved fylkesgrensen i 1999 viste at 72 % av trafikken var reiser i eller til/fra arbeid. Av bilistene kjørte hele 48 % fem ganger eller oftere pr. uke (Stabell 2000).

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 6 3 Metode bruk av transportmodell I prosjektet er det utført trafikkberegninger både med Fredrik/Emma og Regional Transportmodell (RTM). Beregningene med RTM er i hovedsak utført for å optimalisere kollektivtilbudet til/fra Indre Østfold i kollektivkonseptet. Resultater fra disse beregningene beskrives i kapittel 8. Metodiske spørsmål knyttet til bruk av transportmodell er beskrevet nærmere i dette kapittelet. I KVU for Oslopakke 3 er det benyttet PROSAMs transportmodell Fredrik/Emma for Oslo/Akershus. Modellen har vært benyttet ved en rekke ulike analyser av transporttiltak i regionen de siste 15-20 år. Fredrik/Emma kan imidlertid kun beregne virkninger for trafikk innenfor Oslo/Akershus. Trafikk til/fra Indre Østfold (og andre ekstern-områder) blir behandlet med faste matriser. I regi av NTP Transportanalyser er det utviklet nye Regionale Transportmodeller (RTM) for de 5 vegregionene. RTM for Region Øst er tatt i bruk blant annet ved KVU E6 Kolomoen - Lillehammer. Modellen er imidlertid ikke ferdig kalibrert og har spesielt problemer med å simulere trafikken i Osloområdet. Et vesentlig problem er at modellen ikke håndterer forsinkelser for biltrafikken på noen god måte. På bakgrunn av ovenstående er det for KVU E18 Knapstad E6 i Follo, valgt en kombinasjon av de to modellene: RTM benyttes til å se på effekter av et forbedret kollektivtilbud fra Indre Østfold mot Oslo. Disse effektene overføres til Fredrik/Emma modellen, slik at nytteberegningene skal være konsistente. Fredrik/Emma benyttes til vegvalgsberegninger for biltrafikk, samt til beregninger av tidskostnader for bil- og kollektivtrafikk Ved å benytte et verktøy som RTM oppnår man (generelt): En vitenskapelig tilnærming, basert på kjente teorier, og en systematisk håndtering av den empiriske kunnskap som ligger nedfelt i reisevaneundersøkelser mv. På denne måten reduseres elementet av synsing Bruk av verktøyet gir en felles, konsistent håndtering av tiltakene. Det gis dermed i utgangspunktet ikke noe rom for prosjektkjærlighet i beregningene. Verktøyet håndterer nettverkseffekter. Uten et modellverktøy er dette effekter som er vanskelige å overskue. Dette er egenskaper ved verktøyet. I tillegg er også kvaliteten på inndata viktig, samt hvordan verktøyet blir brukt, herunder også hvordan resultater hentes ut og analyseres videre. Det presiseres at RTM for Region Øst fremdeles er på et stadium hvor man jobber med kalibrering og forbedringer av modellen. Dette medfører at modellens tilpasning til registreringer i dagens situasjon (2006) ennå ikke er optimal. På bakgrunn av dette bør man fokusere på endringer mellom konseptene innenfor samme årstall når man vurderer resultatene. Hver kjøring av RTM for Region øst tar ca. 20 timer. Dette kombinert med at modellen foreløpig ikke håndterer selected link for kollektivtrafikk har gitt føringer og begrensninger i arbeidet. En selected link analyse tar utgangspunkt i ett eller flere snitt som trafikken passerer. Analysen viser så mønsteret til trafikken som passerer dette (disse) punktene. En selected link analyse viser da hvilke ODrelasjoner (origin/destination) de reisende har ved snittene som er definert (viser start og endepunkt for trafikken som passerer i snittet). Det har således vært vanskelig å se nærmere på hvordan lokale bussruter i Østfold og Follo overfører passasjerer til ekspressbusser og tog i E18 korridoren. Sterke sider ved verktøyet vurderes å være følgende: Konsistensen i verktøyet, og muligheten til å fange opp nettverksvirkninger. Studien utføres på et overordnet nivå, og verktøyet er utformet med henblikk på dette.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 7 Konkurranseforholdet mellom bil- og kollektiv. Også dette er et hovedformål ved verktøyet, slik det er utformet. Svake sider ved modellen, som man må være oppmerksom på: Modellen er mest egnet til å analysere en trendbasert utvikling, og mindre egnet til å håndtere store kursendringer i transportpolitikken. Arealbruk gis eksogent inn til modellen, og arealbruken endres ikke som følge av transporttilbudet. Modellen håndterer ikke Park & Ride. Modellen håndterer ikke kvalitative forhold ved kollektivtilbudet, som for eksempel ekstra virkning av det å satse på bane framfor buss, eller virkning av bedre komfort. Det siste gjelder både kollektiv og bil. Modellen håndterer ikke kø- og trengselsproblemer på en god nok måte. Redusert kapasitet på veg gir ingen virkning på reisemiddelfordelingen, men påvirker kun vegvalg for bilistene. For ytterligere dokumentasjon vedrørende bruk av RTM vises til delrapport Dokumentasjon av trafikkberegninger med Regional transportmodell.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 8 4 Dagens infrastruktur for kollektiv Figur 1: Oversiktskart over Indre Østfold/Follo med E18 og toglinjer. 4.1 Bane Østfoldbanen går fra Oslo til Kornsjø. Vestre linje går gjennom Østfoldbyene; Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden til Kornsjø. Østfoldbanens Østre linje grener av fra Ski og går gjennom indre Østfold; Askim, Mysen og Rakkestad til Sarpsborg, hvor begge linjene kobles sammen. Strekningen fra Oslo mot Svinesund og Kornsjø er Norges viktigste transportkorridor mot utlandet. Om lag 80 % av den landbaserte transporten (på bane og veg) av person og gods går til/fra utlandet gjennom Østfold fylke. Økonomisk vekst og handel vil bidra til fortsatt sterk vekst i godstransporten mellom Norge og kontinentet. I dag går en betydelig del av godstransporten på veg, mens en vesentlig mindre del går på jernbane. Det innebærer at det er et betydelig potensial for økt godstransport på Østfoldbanen mot utlandet. Østfoldbanens østre linje fra Ski til Sarpsborg er 80 km. Banen er en enkelsporet linje med kryssingsspor og strekningen trafikkeres av persontog i rutetrafikk mellom Rakkestad og Ski (Skøyen). Skiltet hastighet varierer mellom 50 100 km/t. Østre linje er manuelt styrt, dvs. at tog fremføres med togekspeditører på stasjonene. Banen blir benyttet av godstog når vestre linje er midlertidig stengt, men strekningen har begrensninger i forhold til tillatt aksellast og lengder på kryssingsspor. Det er kryssingsmuligheter på Kråkstad, Tomter, Spydberg, Askim, Mysen, Rakkestad og Ise. Østre linje går gjennom byene Askim og Mysen som har langt lavere befolkningsgrunnlag enn Vestre linje. Jernbaneverket drifter og vedlikeholder alle stasjonene langs banen. Det er gjennomgående dårlig kvalitet på stasjonene og mange av plattformene, spesielt på de små stasjonene, er bygd av tre. En oversikt over stasjonene er vist i tabell 3.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 9 Stasjoner Fakta om stasjoner Avstand fra Ski stasjon P-plasser kapasitet Lengde Plattformer Bredde Høyde Ski 0,00 km 400-450 biler 350 m 4 m 0,7 m Drømtorp 1,53 km Ingen p-plasser 25 m 1,8 m 0,7 m Kråkstad 5,78 km 15-20 biler 123 m 3,0 m 0,3 m Langli 7,68 km Ingen p-plasser 20 m 4,0 m 0,7 m Skotbu 9,68 km 20 biler 67 m 1,3 m 0,4 m Tomter 12,89 km 30-40 biler 136 m 5,0 m 0,5 m Knapstad 17,48 km 15-20 biler 40 m 3,0 m 0,4 m Spydeberg 20,32 km 60-70 biler 132 m 4,3 m 0,6 m Langnes 25,30 km Ingen p-plasser 24 m 2,6 m 0,7 m Askim 29,10 km 280 biler 169 m 4,7 m 0,5 m Næringsparken 31,05 km 15 biler 60 m 3,6 m 0,7 m Slitu 32,02 km 15-20 biler 59 m 7,4 m 0,7 m Mysen 39,47 km 100 biler 165 m 4,3 m 0,5 m Eidsberg 44,32 km 10-15 biler 74 m 4,7 m 0,6 m Heia 49,14 km 7-10 biler 57 m 2,6 m 0,3 m Rakkestad 54,31km 20-30 biler 165 m 4,8 m 0,6 m Tabell 3: Fakta om togstasjoner på Østre linje pr. 2007. Som vist i tabell 3 varierer avstanden mellom stasjonene fra 1,0 km til 7,5 km. Stasjonene Ski, Kråkstad, Spydeberg, Askim, Mysen og Rakkestad har i tillegg midtplattformer som er noe mindre enn hovedplattformen. Østfoldbanens vestre linje fra Ski til Sarpsborg er 85 km. Den er dobbeltsporet fra Ski til Sandbukta (34 km) nord for Moss og videre enkeltsporet med kryssingsspor, bortsett fra parsellen Såstad-Haug (6,2 km) hvor det er dobbeltspor. Standarden er variabel, 54 % av banen har hastighetsstandard over 100 km/t, og 13 % har hastighet over 160 km/t. Banen trafikkeres av lokal-, region-, fjern- og godstog. I dag trafikkeres sterkningen mellom Ski og Moss av ca. 47 lokaltog, 20 godstog, 40 regiontog hvorav 6 går videre til/fra Göteborg. Vestre linje går gjennom folkerike deler av fylkene. Blant annet byene Moss og Fredrikstad samt Rygge flyplass med potensial for økt trafikk. Østfoldbanens vestre linje har bedre infrastruktur i forhold til hastighet, kapasitet og tillatt aksellast enn østre linje. Dessuten går Vestre linje gjennom de mer befolkningstette områdene i Østfoldfylke som også har store utviklingsmuligheter og flere viktige terminaler knyttet opp til denne linjen. Jernbaneverket har derfor valgt å prioritere Vestre linje som hovedstrekningen på Østfoldbanen. 4.2 Veg Dagens E18 mellom Knapstad og Vinterbro er en tofelts veg på 21,4 km. Med unntak av en strekning på 2,2 km med vegbredde 12,6 meter med midtdeler varierer vegbredden mellom 8,5 og 9,5 meter. På grunn av randbebyggelse med avkjørsler og delvis dårlig sikt har deler av vegen nedsatt hastighet. 15,4 km har 80 km/t, 4,6 km har 70 km/t og 1,4 km har 60 km/t. Busstraseen fra Mysen til Oslo følger i store trekk dagens E18. Traseen er ca. 65 km lang. Med unntak av Mysen, Askim og Spydeberg befinner busstoppene seg langs E18. Bussen stopper på signal underveis. Mellom Mysen og Nygårdskrysset (Ski) stopper bussen på signal på alle stoppesteder. Stoppestedene er plassert med en avstand på 500 1000 m mellom hver. Fra Nygårdskrysset kjøres det uten stopp via E18 Mosseveien til Oslo Bussterminal.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 10 Med bakgrunn i rutetider for buss og reisetidsmålinger for bil (Prosam 146, visveg.no) viser at fremføringshastigheten for buss er konkurransedyktig mot bil. Dette skyldes først og fremst kollektivfelt langs E18 (Mossevegen). Alternative traseer (E6) gir ikke samme fremkommelighet. Ved Mysen stasjon er det behov for å etablering av nytt stoppested i retning Oslo. Bussene må i dag kjøre en lang omveg fordi det bare er en holdeplass ved Mysen stasjon. Ved å anlegge ny holdeplass på motsatt side av dagens vil kjørevegen til Oslo bli redusert med 1,8 km. I retning fra Oslo mot Ørje er det ikke nødvendig med tiltak. Terminalkapasiteten ved Oslo bussterminal er utnyttet til over 100 % av teoretisk kapasitet. Slik det fungerer i dag deles plattformer med øvrige TIMEkspresser. Rushinnsatsbusser parkeres i nærliggende områder til Oslo bussterminal. Fremtidige signaler tyder på at reguleringsplasser / parkeringsplasser for ekspressbusser vil reduseres slik at disse må finne andre steder å parkere, muligens returnere tomme til depot. Knutepunkter langs E18 utover jernbanestasjonene er Elvestad, Bjastad, Holstad og Nygårdskrysset med overgang til lokale busslinjer. Det er foreslått en oppgradering av disse med bl.a. Park & Ride.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 11 5 Dagens tilbud i 2006 5.1 Rutetilbud Figur 2: De viktigste kollektivrutene i området (2006). Figur 2 viser de viktigste kollektivrutene som har betydning for kollektivtrafikken innenfor KVUområdet. Tykkelsen på strekene er ikke i nøyaktig målestokk men illustrerer grovt frekvensen på rutene. Lokalruter i indre Østfold er det Østfold kollektivtrafikk som har ansvaret for. For rutene på strekningen Mysen Ski og videre mot Oslo er det NSB og TIMEkspressen som utfører disse. Ruter As har ansvaret for lokaltrafikken i Ski og Ås kommuner. (Ruter As er en sammenslåing av AS Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk som fungerer som bestillerenhet for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus fra 1. januar 2008). NSB har i dag 19 daglige avganger i hver retning på strekningen Mysen Oslo. Avgangene fordeler seg på halvtimesfrekvens (en ekstraavgang i rushretningen) i rush og tilnærmet timefrekvens på dagen for øvrig. Reisetiden fra Askim til Oslo varierer mellom 54 minutter og 1 time og 1 minutt. Når Det gjelder strekningen Ski Oslo er det i dag tilnærmet avgang hvert 10. minutt. Reisetiden varierer mellom 22 og 31 minutter avhenging av om reisen foregår med regiontog eller lokaltog. Rushavgangene er forlenget og starter/slutter i Rakkestad i stedet for Mysen. Øvrige avganger mellom Rakkestad og Mysen trafikkeres av buss for tog. I dag stopper togene på Drømtorp, Kråkstad, Langli, Skotbu, Tomter, Knapstad, Spydberg, Langnes, Askim, Næringsparken, Slitu, Mysen, Eidsberg, Heia og Rakkestad. Mellom Mysen og Ski stopper togene bare ved behov på holdeplassene Drømtorp, Langli, Langnes, Næringsparken og Slitu. For ekspressbussene har TIMEkspressen 23 daglige avganger i hver retning på strekningen Mysen Oslo. Rutetidene for ekspressbussen mellom Askim og Oslo viser en reisetid på 1 time og 5 minutter. TIMEkspressen stopper på alle holdeplasser med unntak av et par rushavganger som kjører direkte til Oslo etter stopp i Askim. I tillegg til TIMEkspressen trafikkerer Säfflebussen strekningen med fire daglige avganger mellom Oslo og Stockholm. Säfflebussen tar imidlertid ikke trafikk internt i Norge.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 12 For lokalrutene er det en klar sammenheng mellom befolkningstettheten og rutefrekvensen. En enkel oversikt er vist i tabell 4. Rute Strekning Avganger daglig 905 Sværsvann Siggerud Ski Nordby Vinterbro 32 906 Drøbak Ås Ski Bøleråsen 32 486 Rakkestad - Mysen 17 963 Bjastad Kråkstad Ski 15 460/461 Bybuss Askim 12 465 Sarpsborg Skiptvet Askim 9 455 Askim - Trøgstad 7 473 Moss Elvestad - Askim 7 456 Mysen - Trøgstad 6 Tabell 4: Lokalruter med mer enn fem daglige avganger (2006). I tillegg til rutene som vist i tabell 3 er det en rekke ruter med fem eller færre avganger daglig. Dette er i hovedsak skoleruter som er åpen for andre reisende. 5.2 Prisnivå Når det gjelder prisnivå for kollektivreiser er det i dag liten forskjell på reiser med tog og ekspressbuss. Den marginale prisforskjellen mellom tog og ekspressbusser samsvarer også med andre strekninger hvor tog og ekspressbusser kjører parallelt. Prisnivået er illustrert i tabell 5. Prisnivå Tog Ekspressbuss Enkelbillett Månedskort Enkelbillett Månedskort Ski - Oslo 49 1315 49 1315 Askim - Oslo 106 1676 97 1700 Mysen - Oslo 122 1937 121 2000 Tabell 5: Prisnivå for reiser mellom Indre Østfold og Oslo i 2008. 5.3 Passasjerbelegg Øst for Ski stopper toget på 15 stasjoner. 10 av disse stasjonene har i 2006/2007 gjennomsnittlig mindre enn 5 påstigende per avgang (Drømtorp, Kråkstad, Langli, Skotbu, Langnes, Næringsparken, Slitu, Eidsberg, Heia og Rakkestad). Trafikken på Østre linje er spesielt stor i rushen. Tellinger viser at opp mot 2/3 av trafikken avvikles i rushen. I morgenrushet har togene på Østre linje en setekapasitet på ca. 1200. Belegget i togene før ankomst Ski er ca. 1000. Et normaltog på strekingen har en setekapasitet på 300. For å klare trafikken i rushen kjøres derfor ett av togene med dobbelt vognsett (setekapasitet på 600). Ekspressbussene stopper i utgangspunktet på alle stoppesteder hvor det er passasjerer mellom Ørje og Nygårdkrysset. Også for ekspressbussene er det stor forskjell på passasjerbelegget i rushtrafikken og trafikken resten av døgnet. I rushen går det ekstraavganger for å dekke etterspørselen. Ekspressbussene har fått på flesteparten av sine passasjerer etter passering Askim. De ekstra avgangene i rushen kjører derfor uten stopp fra Askim mot Oslo. I rushperiodene kjøres det ekstraavganger på strekningen Askim - Oslo. Om morgenen kjører to av bussene direkte på strekningen Askim Oslo, noe som reduserer reisetiden til ca. 50 minutter. I rushperiodene er ca. 430 sitteplasser tilgjengelig hvorav ca. 400 plasser besatt. Økt belegg vil dermed fort kunne kreve flere avganger.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 13 6 Konsept 0 År 2020 er satt som beregningsår for konseptene. For kollektiv tar man da utgangspunkt i dagens 2006. Dette kollektivtilbudet er så fremskrevet til 2020. Dette er gjort på bakgrunn av forventede endringer i infrastruktur og drift som kan påvirke kollektivtrafikken. Denne fremskrivingen er definert som konsept 0. Konsept 0 danner så bakgrunn for de ulike alternativene som er definert i konsept 2. 6.1 Jernbane 6.1.1 Østfoldbanen/Follobanen Nytt dobbeltspor Oslo Ski planlegges i ny trase som blir kalt Follobanen. Eksisterende dobbeltspor benevnes som Østfoldbanen. I konsept 0 legges det til grunn at nytt dobbeltspor på strekningen Ski Oslo er bygget. Videre forutsettes det at togene fra Østre linje vil fungere som lokaltog på strekningen Ski Oslo, noe som innebærer at tog fra Østre linje fortsatt benytter Østfoldbanen. 6.1.2 Stasjoner og signalanlegg Det knytter seg en del usikkerhet kring fremtidige investeringene på Østre linje frem mot 2020. Dette gjelder ikke minst i forhold til lengde og høyde på plattformer. I Jernbanens tekniske regelverk, JD530 Overbygning Regler for prosjektering, stilles det krav om 250 meter lange plattformer for nærtrafikk på Østlandet. Regelverket gir mulighet for dispensasjon dersom trafikken er avgrenset til en eller få bestemte materielltyper, og så lenge alminnelige av- og påstigninger kan gjennomføres uten hinder. I praksis er i dag plattformlengden på 220 meter ved Nasjonalteatret stasjon dimensjonerende for togtrafikken på Østlandet. Dette er langt nok til å håndtere to vognsett på samme tog. Ingen av stasjonene på Østre linje har i dag plattformer som tilfredsstiller kravene. Antall vognsett på togene gjør det imidlertid mulig å benytte kortere plattformer. Tabell 6 viser en oversikt over investeringer som er nødvendig på strekningen for å oppnå tilfredsstillende plattformer med henholdsvis 110 og 220 meters lengde. Togstasjon Kostnader ved plattformforlengelse 110 meter 220 meter Ski Drømtorp 12 mill. kr. 22 mill. kr. Kråkstad 5 mill. kr. 15 mill. kr. Langli 11 mill. kr. 21 mill. kr. Skotbu 11 mill. kr. 21 mill. kr. Tomter 5 mill. kr. 15 mill. kr. Knapstad 11 mill. kr. 21 mill. kr. Spydeberg 4 mill. kr. 14 mill. kr. Langnes 11 mill. kr. 21 mill. kr. Askim 8 mill. kr. 18 mill. kr. Næringsparken 6 mill. kr. 16 mill. kr. Slitu 3 mill. kr. 13 mill. kr. Mysen 6 mill. kr. 16 mill. kr. Eidsberg 9 mill. kr. 19 mill. kr. Heia 10 mill. kr. 20 mill. kr. Rakkestad 3 mill. kr. 13 mill. kr. Sum 115 mill. kr. 265 mill. kr. Tabell 6: Stipulerte kostnader for å oppnå henholdsvis 110 og 220 meter lange plattformer. Som tabell 6 viser er det anslått at det vil koste henholdsvis 115 og 265 millioner kroner å utvide plattformene til 110 og 220 meter. I konsept 0 er plattformlengder på 220 meter lagt til grunn.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 14 Det er ikke tatt med kostnader ved nytt/nye krysningsspor på Østre linje. Dette da det er togtrafikken i Oslo som er førende for Østre linje, og avgangstider på Østre linje ikke kan sees separat. Fra Jernbaneverkets stamnettutredning (Mer på skinner fram mot 2040, 2007) er det foreslått en del tiltak på Østre linje. Dette gjelder plant annet at Fjernstyring av Østfoldbanens østre linje er planlagt i første del av NTP-perioden 2010-2019. Da skal banen være første strekning som tar i bruk en ny type signalteknologi, ERTMS, som pilotstrekning. ERTMS er en helt ny måte å fremføre tog på som forventes å gi en nedgang i antall signalfeil. Teknologien planlegges etter hvert tatt i bruk på alle banestrekninger i landet. Dette blir også langt til grunn i konsept 0. Det forutsettes at universell utforming legges til grunn i alle tiltak som blir utført. Det forutsettes også at det samtidig med oppgraderinger av plattformer blir lagt til rette for sykkelparkering ved stasjonene. 6.2 Rutetilbud tog I konsept 0 legges det til grunn at nytt dobbelspor mellom Ski og Oslo er bygget ut, men at togene fra Østre linje fortsatt kjører på den gamle traseen mellom Ski og Oslo (Østfoldbanen). Frekvensen for togavgangene på strekningen Mysen Ski er uendret i forhold til dagens 2006. Det betyr halvtimesfrekvens i rush og avganger hver time resten av dagen. På strekningen Ski Oslo er det derimot lagt inn en forventet økning i frekvensen. Fra en frekvens på hvert 10. minutt i 2006 er den i konsept 0 på om lag hvert 5. minutt over hele driftsdøgnet med ned mot hvert 3. minutt i rushen. Stoppmønsteret for toget mellom Mysen og Ski er også uforandret i forhold til dagens 2006. Toget stopper da på alle stasjoner over hele driftsdøgnet. 6.3 Rutetilbud buss For ekspressbussene er rutetilbudet uendret i forhold til dagens 2006. Som for toget er det halvtimesfrekvens i rushen og timefrekvens i resten av driftsdøgnet. Alle holdeplasser betjenes av alle ruter. Også for lokalbussene er rutetilbudet uendret i forhold til dagens 2006.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 15 7 Konsept 2 7.1 Forutsetninger og forskjell på alternativene I alle alternativene i konsept 2 legges det til grunn at togene fra Østre linje kan benytte den nye Follobanen på strekningen Ski Oslo, jfr. Driftskonseptet for Oslopakke 2 (Oslopakke 2, 2004). Dette fordrer mellom annet et overkjøringsspor nord for Ski stasjon. Reisetiden mellom Ski og Oslo blir redusert fra 22 til 11 minutter. Det har vært sett på muligheter for å øke frekvensen på togavgangene på strekningen Mysen Ski i alternativene for konsept 2. Med enkeltspor på strekningen, og få og korte krysningsspor, har det imidlertid blitt vurdert som urealistisk å foreslå innvesteringer som vil ha stor innvirkning på kollektivtilbudet. Dette som en kombinasjon av kort tidshorisont mot 2020, og et begrenset passasjergrunnlag i indre Østfold. Forskjellen på alternativene i konsept 2 vil derfor i stor grad være endringer i busstilbudet. Dette gjelder både ekspressbusser og lokalbusser. I tillegg vil alternativene ha endringer i stoppmønsteret både for buss og tog. Alle endringene som foreslås i alternativene må sees i forhold til konsept 0. Videre i alternativene er det beskrevet rutetilbudet i vestgående retning, dvs. fra Mysen/Askim retning mot Ski/Oslo. Hvor ikke annet er spesifisert vil likevel endringer i rutetider og stoppmønster være gjeldende for begge retninger. I alternativene A-F er det fokusert på kollektivtilbudet mellom Mysen og Ski/Oslo. I alle disse alternativene er derfor lokalbusstilbudet uendret for å kunne se på endringer langs hovedtraseen. I alternativ G og H er det derimot lokalbusstilbudet som blir endret for å se på effekten av materutene. Forskjellen mellom alternativ A og alternativ B er veldig liten. Endringene er i første rekke gjort for å se hvilke utslag tiden har i modellkjøringen. Alternativ C er det mest offensive kollektivalternativet. Alternativet er utformet for å kunne se potensialet for kollektivbetjeningen av strekningen mellom indre Østfold og Ski/Oslo. Den største satsningen skjer på en nyopprettet bussrute mellom Mysen og Ski. Alternativ D er likt alternativ C med unntak av den nye bussruten mellom Mysen og Ski. I alternativ D er denne ruten lagt inn med avganger hvert 10. minutt i stedet for hvert 5. minutt. I alternativ F er det forsøkt å se på virkninger av ekspressbussene. I alle andre alternativer er det direktebusser mellom Ørje og Oslo. I dette alternativet blir passasjerene henvist til overgang til tog ved Ski stasjon. Alternativ F er likt alternativene C og D med unntak av den nye bussruten mellom Mysen og Ski. I alternativ F er denne ruten lagt inn med avganger hvert 15. minutt. Lokalrutene har noe lavere frekvens i alternativ G enn alternativene A-F. Frekvensen er imidlertid noe høyere enn i konsept 0. Togtilbudet er det samme som i alternativene C-F og alternativ H. Ekspressbussene har samme tilbud som konsept 0 og alternativene C, D, F og H. I alternativet H er både togtilbudet, ekspressbussene og den nye bussruten mellom Mysen og Ski tilsvarende alternativene F og G. De lokale bussrutene er imidlertid redusert i forhold til disse alternativene og er tilbake på nivået i konsept 0. En oversikt over alle alternativene er vist i figur 3.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 16 Tog Ekspressbuss Lokalbusser Avganger pr time i henholdsvis grunntilbud og rushtid for de viktigste kollektivrutene for konsept 0 og alle alternativer i konsept 2 Konsept 0 Alternativ A Konsept 2 Alternativ B Alternativ C Alternativ D Alternativ E Alternativ F Alternativ G Alternativ H Grunnrute Rush Grunnrute Rush Grunnrute Rush Grunnrute Rush Grunnrute Rush Grunnrute Rush Grunnrute Rush Grunnrute Rush Grunnrute Rush Oslo 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Oslo Holmlia 1 2 Holmlia Kolbotn Kolbotn Ski 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Ski Drømtorp 1 2 Drømtorp Kråkstad 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Kråkstad Langli 1 2 Langli Skotbu 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 Skotbu Tomter 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Tomter Knapstad 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 Knapstad Spydeberg 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Spydeberg Langnes 1 2 Langnes Askim 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Askim Næringsparken 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 Næringsparken Slitu 1 2 Slitu Mysen 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Mysen Eidsberg 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Eidsberg Heia 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Heia Rakkestad 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Rakkestad Oslo 1 2 2 4 2 4 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Oslo Nygårdskrysset 1 2 2 4 2 4 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Nygårdskrysset Bjastad 1 2 1 1 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Bjastad Elvestad 1 2 1 1 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Elvestad Knapstad 1 2 1 1 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Knapstad Spydeberg 1 2 2 4 2 4 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Spydeberg Krosby 1 2 2 4 2 4 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Krosby Askim 1 2 2 4 2 4 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Askim Næringsparken 1 2 2 4 2 4 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Næringsparken Slitu 1 2 2 4 2 4 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Slitu Mysen 1 2 2 4 2 4 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Mysen Ramstadkrysset 1 2 2 1 1 1 1 1 Ramstadkrysset Lundeby 1 2 2 1 1 1 1 1 Lundeby Ørje 1 2 2 1 1 1 1 1 Ørje Ny bussrute Mysen - Ski 12 12 6 6 6* 6* 4 4 4 4 4 4 Ny bussrute Mysen - Ski 455 Askim - Trøgstad <1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 <1 1 455 Askim - Trøgstad 456 Mysen - Trøgstad <1 <1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 <1 <1 456 Mysen - Trøgstad 461 Bybuss Askim 1 1 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 2 4 1 2 1 1 461 Bybuss Askim 465 Sarpsborg - Skiptvet - Askim <1 <1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 <1 <1 465 Sarpsborg - Skiptvet - Askim 473 Moss - Elvestad - Askim <1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 <1 1 473 Moss - Elvestad - Askim 486 Rakkestad - Mysen <1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 <1 1 486 Rakkestad - Mysen 963 Bjastad - Ski 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 963 Bjastad - Ski 905 Vinterbro - Norby - Ski 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 905 Vinterbro - Norby - Ski 906 Drøbak - Ski - Bøleråsen 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 906 Drøbak - Ski - Bøleråsen * To avganger i timen er forlenget til Ørje. Tog Lokalbusser Ekspressbuss Figur 3: Oversikt over rutetilbud i konsept 0 og alle alternativer i konsept 2.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 17 7.2 Alternativ A For togene er fire stoppesteder fjernet på strekningen Mysen Ski. Det gjelder stoppene Slitu, Langnes, Langli og Drømtorp. Fjerning av stoppestedene fører til redusert reisetid på henholdsvis fire og tre minutter fra Mysen og Askim mot Ski. For reisende som skal videre mot Oslo blir reisetiden redusert med ytterligere 12 minutter som følge av at toget benytter Follobanen på strekningen Ski - Oslo. Stoppestedene som er fjernet har relativt få passasjerer i forhold til andre stoppesteder på strekningen. For ekspressbussene er det definert en dobling av frekvensen fra Ørje til Oslo i forhold til konsept 0. Det blir dermed en kvartersfrekvens i rush og halvtimesfrekvens resten av driftsdøgnet fra Mysen mot Oslo. Rutene i grunntilbudet er forlenget til Ørje, slik at det på strekningen Ørje - Mysen blir halvtimesfrekvens over hele driftsdøgnet. På strekningen Spydeberg Nygårdskrysset er det lagt opp til at en avgang i timen stopper på alle stoppesteder. Øvrige tre avganger kjører ekspress. Det medfører en redusert reisetid på disse avgangene på tre minutter. For lokalbussene er det lagt opp til en økning av frekvensen i forhold til konsept 0. Den nye frekvensen utgjør for mange av strekninger en dobling av rutetilbudet. 7.3 Alternativ B For togene er fire stoppesteder fjernet på strekningen Mysen Ski. Det gjelder stoppene Slitu, Langnes, Langli og Drømtorp. I tillegg blir stasjonene Næringsparken, Knapstad og Skotbu bare trafikkert av togene i grunntilbudet. Rushavgangene vil da få henholdsvis syv og fem minutter raskere fremføringstid fra Mysen og Askim mot Oslo i forhold til konsept 0. Utenfor rush vil reisetiden reduseres med henholdsvis fire og tre minutter fra Mysen og Askim. For reisende som skal videre mot Oslo blir reisetiden redusert med ytterligere 12 minutter som følge av at toget benytter Follobanen på strekningen Ski - Oslo. Stoppestedene som er fjernet har relativt få passasjerer i forhold til andre stoppesteder på strekningen. For ekspressbussene er det definert en dobling av frekvensen fra Ørje til Oslo i forhold til konsept 0. Det blir dermed en kvartersfrekvens i rush og halvtimesfrekvens resten av driftsdøgnet fra Mysen mot Oslo. Rutene i grunntilbudet er forlenget til Ørje, slik at det på strekningen Ørje - Mysen blir halvtimesfrekvens over hele driftsdøgnet. På strekningen Spydeberg Nygårdskrysset er det lagt opp til at en avgang i timen stopper på alle stoppesteder. Øvrige tre avganger kjører ekspress. Det medfører en redusert reisetid på disse avgangene på tre minutter. For lokalbussene er det lagt opp til en økning av frekvensen i forhold til konsept 0. Den nye frekvensen utgjør for mange av strekninger en dobling av rutetilbudet. 7.4 Alternativ C For togene er fire stoppesteder fjernet på strekningen Mysen Ski. Det gjelder stoppene Slitu, Langnes, Langli og Drømtorp. I tillegg blir stasjonene Næringsparken, Knapstad og Skotbu bare trafikkert av togene i grunntilbudet. Rushavgangene vil da få henholdsvis syv og fem minutter raskere fremføringstid fra Mysen og Askim mot Oslo i forhold til konsept 0. Utenfor rush vil reisetiden reduseres med henholdsvis fire og tre minutter fra Mysen og Askim. For reisende som skal videre mot Oslo blir reisetiden redusert med ytterligere 12 minutter som følge av at toget benytter Follobanen på strekningen Ski - Oslo. Stoppestedene som er fjernet har relativt få passasjerer i forhold til andre stoppesteder på strekningen. For ekspressbussene er rutetilbudet uendret i forhold til konsept 0 med halvtimesfrekvens i rushen og timefrekvens i resten av driftsdøgnet.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 18 I forhold til konsept 0 er det opprettet en ny bussrute mellom Mysen og Ski. Den nye ruten har avganger hvert 5. minutt over hele driftsdøgnet og korresponderer med tog på Ski. Reisetiden fra Mysen og Askim til Oslo blir henholdsvis 73 og 53 minutter inklusive omstigning ved Ski stasjon. For lokalbussene er det lagt opp til en økning av frekvensen i forhold til konsept 0. Den nye frekvensen utgjør for mange av strekninger en dobling av rutetilbudet. 7.5 Alternativ D For togene er fire stoppesteder fjernet på strekningen Mysen Ski. Det gjelder stoppene Slitu, Langnes, Langli og Drømtorp. I tillegg blir stasjonene Næringsparken, Knapstad og Skotbu bare trafikkert av togene i grunntilbudet. Rushavgangene vil da få henholdsvis syv og fem minutter raskere fremføringstid fra Mysen og Askim mot Oslo i forhold til konsept 0. Utenfor rush vil reisetiden reduseres med henholdsvis fire og tre minutter fra Mysen og Askim. For reisende som skal videre mot Oslo blir reisetiden redusert med ytterligere 12 minutter som følge av at toget benytter Follobanen på strekningen Ski - Oslo. Stoppestedene som er fjernet har relativt få passasjerer i forhold til andre stoppesteder på strekningen. For ekspressbussene er rutetilbudet uendret i forhold til konsept 0 med halvtimesfrekvens i rushen og timefrekvens i resten av driftsdøgnet. I forhold til konsept 0 er det opprettet en ny bussrute mellom Mysen og Ski. Den nye ruten har avganger hvert 10. minutt over hele driftsdøgnet og korresponderer med tog på Ski. Reisetiden fra Mysen og Askim til Oslo blir henholdsvis 73 og 53 minutter inklusive omstigning ved Ski stasjon. For lokalbussene er det lagt opp til en økning av frekvensen i forhold til konsept 0. Den nye frekvensen utgjør for mange av strekninger en dobling av rutetilbudet. 7.6 Alternativ E For togene er fire stoppesteder fjernet på strekningen Mysen Ski. Det gjelder stoppene Slitu, Langnes, Langli og Drømtorp. I tillegg blir stasjonene Næringsparken, Knapstad og Skotbu bare trafikkert av togene i grunntilbudet. Rushavgangene vil da få henholdsvis syv og fem minutter raskere fremføringstid fra Mysen og Askim mot Oslo i forhold til konsept 0. Utenfor rush vil reisetiden reduseres med henholdsvis fire og tre minutter fra Mysen og Askim. For reisende som skal videre mot Oslo blir reisetiden redusert med ytterligere 12 minutter som følge av at toget benytter Follobanen på strekningen Ski - Oslo. Stoppestedene som er fjernet har relativt få passasjerer i forhold til andre stoppesteder på strekningen. I dette alternativet er det ingen ekspressbusser som kjører direkte mellom Indre Østfold og Oslo. I forhold til konsept 0 er det opprettet en ny bussrute mellom Mysen og Ski. Den nye ruten har avganger hvert 10. minutt over hele driftsdøgnet og korresponderer med tog på Ski. Reisetiden fra Mysen og Askim til Oslo blir henholdsvis 73 og 53 minutter inklusive omstigning ved Ski stasjon. For den nye ruten er to av avanger i timen forlenget til Ørje. For lokalbussene er det lagt opp til en økning av frekvensen i forhold til konsept 0. Den nye frekvensen utgjør for mange av strekninger en dobling av rutetilbudet. 7.7 Alternativ F For togene er fire stoppesteder fjernet på strekningen Mysen Ski. Det gjelder stoppene Slitu, Langnes, Langli og Drømtorp. I tillegg blir stasjonene Næringsparken, Knapstad og Skotbu bare trafikkert av togene i grunntilbudet. Rushavgangene vil da få henholdsvis syv og fem minutter raskere

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 19 fremføringstid fra Mysen og Askim mot Oslo i forhold til konsept 0. Utenfor rush vil reisetiden reduseres med henholdsvis fire og tre minutter fra Mysen og Askim. For reisende som skal videre mot Oslo blir reisetiden redusert med ytterligere 12 minutter som følge av at toget benytter Follobanen på strekningen Ski - Oslo. Stoppestedene som er fjernet har relativt få passasjerer i forhold til andre stoppesteder på strekningen. For ekspressbussene er rutetilbudet uendret i forhold til konsept 0 med halvtimesfrekvens i rushen og timefrekvens i resten av driftsdøgnet. I forhold til konsept 0 er det opprettet en ny bussrute mellom Mysen og Ski. Den nye ruten har avganger hvert 15. minutt over hele driftsdøgnet og korresponderer med tog på Ski. Reisetiden fra Mysen og Askim til Oslo blir henholdsvis 73 og 53 minutter inklusive omstigning ved Ski stasjon. For lokalbussene er det lagt opp til en økning av frekvensen i forhold til konsept 0. Den nye frekvensen utgjør for mange av strekninger en dobling av rutetilbudet. 7.8 Alternativ G For togene er fire stoppesteder fjernet på strekningen Mysen Ski. Det gjelder stoppene Slitu, Langnes, Langli og Drømtorp. I tillegg blir stasjonene Næringsparken, Knapstad og Skotbu bare trafikkert av togene i grunntilbudet. Rushavgangene vil da få henholdsvis syv og fem minutter raskere fremføringstid fra Mysen og Askim mot Oslo i forhold til konsept 0. Utenfor rush vil reisetiden reduseres med henholdsvis fire og tre minutter fra Mysen og Askim. For reisende som skal videre mot Oslo blir reisetiden redusert med ytterligere 12 minutter som følge av at toget benytter Follobanen på strekningen Ski - Oslo. Stoppestedene som er fjernet har relativt få passasjerer i forhold til andre stoppesteder på strekningen. For ekspressbussene er rutetilbudet uendret i forhold til konsept 0 med halvtimesfrekvens i rushen og timefrekvens i resten av driftsdøgnet. I forhold til konsept 0 er det opprettet en ny bussrute mellom Mysen og Ski. Den nye ruten har avganger hvert 15. minutt over hele driftsdøgnet og korresponderer med tog på Ski. Reisetiden fra Mysen og Askim til Oslo blir henholdsvis 73 og 53 minutter inklusive omstigning ved Ski stasjon. For lokalbussene er det lagt opp til en økning av frekvensen i forhold til konsept 0. Frekvensen er noe høyere enn konsept 0 men ikke like høy som i alternativene A-F. 7.9 Alternativ H For togene er fire stoppesteder fjernet på strekningen Mysen Ski. Det gjelder stoppene Slitu, Langnes, Langli og Drømtorp. I tillegg blir stasjonene Næringsparken, Knapstad og Skotbu bare trafikkert av togene i grunntilbudet. Rushavgangene vil da få henholdsvis syv og fem minutter raskere fremføringstid fra Mysen og Askim mot Oslo i forhold til konsept 0. Utenfor rush vil reisetiden reduseres med henholdsvis fire og tre minutter fra Mysen og Askim. For reisende som skal videre mot Oslo blir reisetiden redusert med ytterligere 12 minutter som følge av at toget benytter Follobanen på strekningen Ski - Oslo. Stoppestedene som er fjernet har relativt få passasjerer i forhold til andre stoppesteder på strekningen. For ekspressbussene er rutetilbudet uendret i forhold til konsept 0 med halvtimesfrekvens i rushen og timefrekvens i resten av driftsdøgnet. I forhold til konsept 0 er det opprettet en ny bussrute mellom Mysen og Ski. Den nye ruten har avganger hvert 15. minutt over hele driftsdøgnet og korresponderer med tog på Ski. Reisetiden fra Mysen og Askim til Oslo blir henholdsvis 73 og 53 minutter inklusive omstigning ved Ski stasjon.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 20 8 Resultater og valg av alternativ For å se på treffsikkerheten til modellen kan det være interessant å se på forskjellen mellom faktiske registreringer og resultater fra Regional Transportmodell (RTM). Tabell 7 viser antall kollektivpassasjerer pr. døgn (ÅDT) som passerer fylkesgrensen vest for Elvestad/Tomter. Antall passasjerer pr. døgn (ÅDT) Tog Tomter vest Buss Elvestad vest Sum Fylkesgrense RTM 2006 2 160 880 3 040 Tellinger 2006 2 400 730 3 130 Andel 0,90 1,21 0,97 Tabell 7: Sammenligning av resultat fra RTM og faktiske tellinger for 2006. Sammenligningen viser at beregnede togreiser ligger noe under tellingene. For reisende med ekspressbuss er det motsatt og beregnede bussreiser ligger noe høyere enn tellingene. Totalt sett stemmer sum kollektivreiser i modellkjøringen meget bra ifølge tellingene. Resultater fra modellkjøringen er vist i vedlegg 1. Beregnet vekst fra dagens situasjon 2006 til konsept 0 år 2020 er meget begrenset med kun ca. 3 % flere kollektivreiser. Dette er betydelig mindre enn forventet befolkningsvekst i området, jf. tabell 1. En forklaring på dette kan være endret konkurranseforhold mellom kollektivtransporten og bruk av privatbil. Mens kollektivtilbudet er tilnærmet likt, har bruk av privatbil blitt mer attraktivt ved at bomstasjonene på E18 er fjernet (prosjektet nedbetalt) i alle alternativer for 2020. I forhold til konsept 0 er det imidlertid en betydelig økning i antall kollektivreisende på mellom 23 og 39 % i de ulike alternativene for konsept 2, jfr. tabell 8 (Figur 4 viser forskjellene på alternativene grafisk). Dårligst ut kommer alternativ A og B som har en forsterket ekspressbuss som største endringen. Forskjellen mellom alternativ A og B med fjerning av 3 stasjoner, som gir 3 minutter raskere fremføringstid, gir lite utslag i modellen. Dette er trolig på for detaljert nivå til at en modell som RTM kan gi pålitelige svar. Med bakgrunn i faktiske registreringer av antall påstigende ved stasjonene har derfor togtilbudet i alternativ B blitt valgt for modellkjøringene C-H. Konsept/alternativ Tog Buss Sum Volum Endring Volum Endring Volum Endring Dagens 2006 2 155-8 % 878 12 % 3 033-3 % Konsept 0 2 353-785 - 3 138 - Konsept 2, Alt. A 2 793 19 % 1 070 36 % 3 863 23 % Konsept 2, Alt. B 2 808 19 % 1 051 34 % 3 859 23 % Konsept 2, Alt. C 2 646 12 % 1 709 118 % 4 355 39 % Konsept 2, Alt. D 2 721 16 % 1 500 91 % 4 221 35 % Konsept 2, Alt. E 2 844 21 % 1 177 50 % 4 021 28 % Konsept 2, Alt. F 2 759 17 % 1 319 68 % 4 078 30 % Konsept 2, Alt. G 2 712 15 % 1 315 68 % 4 027 28 % Konsept 2, Alt. H 2 710 15 % 1 314 67 % 4 024 28 % Tabell 8: Passasjerer pr. døgn (ÅDT) i snitt ved fylkesgrensen Østfold/Akershus og prosentvise endringer i forhold til konsept 0. Alternativene C-F har ulike varianter av ny bussrute mellom Mysen og Ski. I alternativene C, D og F er den eneste endringen for modellkjøringen gjort ved å endre frekvensen på ny bussrute mellom Mysen og Ski. Resultatene viser hvordan frekvenser på henholdsvis 5, 10 og 15 minutter vil ha betydning for antall passasjerer. Vi ser at spranget mellom 5 og 10 minutters frekvens gir noe mindre utslag enn spranget mellom 10 og 15 minutter. Samlet reduksjon i antall passasjerer på 277 mellom alternativ C og F vil likevel være liten sammenlignet med økte driftskostnader. En grov oversikt over sammenhengen mellom frekvens og driftskostnader er vist i tabell 9.

E18 Knapstad E6 i Follo: Konseptvalgutredning delrapport kollektiv 21 Antall kollektivreiser på Østfold grense 5000 Antall reiser 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 DAGENS 2006 KONSEPT 0,2020 KONSEPT 2, ALTA KONSEPT 2, ALTB KONSEPT 2, ALTC KONSEPT 2, ALTD KONSEPT 2, ALTE KONSEPT 2, ALTF KONSEPT 2, ALTG KONSEPT 2, ALTH Buss Tog Figur 4: Passasjerer pr. døgn (ÅDT) i snitt ved fylkesgrensen Østfold/Akershus for alle alternativer i konsept 2. Frekvens avganger Ruteproduksjon 260 dager i året 365 dager i året 12 timer 18 timer 12 timer 18 timer 5 minutt 94,3 mill 141,5 mill 132,5 mill 198,7 mill 10 minutt 47,2 mill 70,8 mill 66,2 mill 99,3 mill 15 minutt 31,4 mill 47,2 mill 44,2 mill 66,2 mill Tabell 9: Oversikt over driftskostnader pr. år ved ny rute Mysen Ski for ulike ruteopplegg. Utregningene forutsetter driftskostnader på 28 kr/km. Mellom alternativ E og F er samlet frekvens (lokalbuss og ekspressbuss) på bussrutene mellom Mysen og Ski lik (15 minutter). Forskjellen mellom alternativene er at i alternativ E må alle passasjerer til/fra Oslo foreta omstigning ved Ski stasjon. Vi ser da at for alternativ F, hvor ekspressbussene kjører helt til Oslo, vil ekspressbussene ta en del flere passasjerer. For buss og tog samlet er det små endringer. Med bakgrunn i resultatene fra modellkjøring av alternativene C-F ønsker man å gå videre med et kollektivtilbud på strekningen Mysen Oslo som definert i alternativ F. Dvs at både tog- og ekspressbusstilbud er definert, samt at frekvensen på ny bussrute Mysen Ski er fastsatt til 15 minutter. Det som gjenstår er definering av lokalbusstilbudet. Alternativene F, G og H er like med unntak av lokalbussene. Alternativ F har et tilbud som tilsvarer ca. det dobbelte av alternativ H. Alternativ G er en mellomting der frekvensen bare blir økt på noen av lokalrutene. Det vi kan se av modellkjøringene er at endringer i lokalbusstilbudet har liten betydning for trafikken mot Ski/Oslo. Det er ingen overraskelse at endringer i lokalbusstilbudet gir så små utslag. Tilbudet som allerede er etablert dekker de befolkningstette områdene av indre Østfold. Også her vil kostnadene ved lokalbusstilbudet være betydelige i forhold til antall nye passasjerer tilbudet gir. Samlet sett har de ulike alternativene gitt relativt små utslag i antall reisende. Alternativ A og B har færrest passasjerer, mens alternativ C og D har flest. Mellom alternativene E-H er det små forskjeller i antall reisende. Med bakgrunn i modellkjøringer, kostnadsvurderinger og erfaringer fra transportselskapene er derfor konsept 2, alternativ H valgt som kollektivalternativet. Det er klart at også alternativ H vil ha store kostnader forbundet med ny rute mellom Mysen og Ski, jfr. tabell 9. Vi ser at lengden på driftsdøgnet, og antall dager ruteproduksjonen blir utført, vil ha stor