FLEKSIBLE TIDTABELLER /// PILOTFORSØK PÅ LINJE 31

FLEKSIBLE TIDTABELLER /// PILOTFORSØK PÅ LINJE 31 RAPPORT /// DESEMBER 2014

OPPDRAGSGIVER Ruter AS KONSULENT Plan Urban Storgata 8 0155 Oslo www.planurban.no

FORORD Ruter og Bymiljøetaten gjennomfører i 2013 og 2014 prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak som har som mål å øke gjennomsnittshastigheten for buss og trikk kraftig. Parallelt med dette prosjektet gjennomfører Ruter tiltak i kollektivsystemet som vil bidra til økt gjennomsnittshastighet. Et av disse tiltakene er å innføre fleksible tidtabeller. Som forberedelse til dette er det gjennomført et pilotprosjekt på en tung busslinje i Oslo. Pilotforsøket ble gjennomført på linje 31 tre uker i mai juni 2014. Erfaringene fra pilotprosjektet skal benyttes til å vurdere om fleksible tidtabeller skal innføres på øvrige høyfrekvente busslinjer og på sikt også trikkenettet. Det har vært nedsatt en prosjektgruppe med bred deltakelse i Ruter og Nobina. Nobina er operatør for linje 31. I selve gjennomføringen har trafikkledere i Nobina samt alle bussjåførene som har deltatt vært sentrale aktører. Evalueringsrapporten dokumenterer i tillegg til tidseffekter og kundeopplevelser de erfaringene disse aktørene har hatt med fleksible rutetabeller. Plan Urban har vært konsulent i arbeidet og har utarbeidet prosjektbeskrivelse, evalueringsrapporten, dybdeintervjuet ansatte i Nobina samt bistått med øvrig prosjektstøtte til Ruter. LiveWork har bistått Ruter med kundeinvolvering. SIDE 3

INNHOLD 1 /// INNLEDNING 7 1.1 Bakgrunn 7 1.2 Dårlig fremkommelighet gir klumping 7 1.3 Fleksibel tidtabell 7 1.4 Erfaringer fra Stockholm 8 1.5 Begreper og definisjoner 9 2 /// BESKRIVELSE AV UTGANGSPUNKTET 10 2.1 Bussene kjører etter tidtabeller 10 2.2 Sanntidssystemet 10 2.3 Overlappende linjer 13 2.4 Linje 31 14 2.5 Fremkommelighet på linje 31 15 8 /// OPPSUMMERING OG ANBEFALING 55 8.1 Oppsummering 55 8.2 Anbefaling 55 9 /// REFERANSER 57 10 /// VEDLEGG 58 10.1 Vedlegg 1 - Hendelsesanalyse 58 3 /// PLANLEGGING OG GJENNOMFØRING 16 3.1 Hendelsesanalyse 16 3.2 SIS-teknisk 17 3.3 Planlagte avvik under piloten 17 4 /// METODE 19 4.1 Intervjuer 19 4.2 Brukerundersøkelse 19 4.3 Analyse av tallgrunnlag 19 5 /// RESULTATER 21 5.1 Takting 21 5.2 Passasjerfordeling 34 5.3 Holdeplasstid 38 5.4 Kjøretid og forsinkelser 42 5.5 Samlet vurdering av resultatene 46 6 /// ERFARINGER 47 6.1 Innledning 47 6.2 Kundenes erfaringer 47 6.3 Trafikkleders erfaringer 49 6.4 Sjåførers erfaringer 51 6.5 Samlet vurdering av erfaringene 52 7 /// TILTAK SOM VIL GI BEDRE RESULTATER 53 7.1 Forbedring av SIS-systemet 53 7.2 Mer oppfølging av sjåfører 53 7.3 Riktig kjøretid og reguleringstid 53 7.4 Gjennomgang av Ruteplanlegging 54 7.5 Fremkommelighetstiltak 54 7.6 Forutsigbar framføring 54 SIDE 5

SIDE 6

1 /// INNLEDNING 1.1 BAKGRUNN Ruter og Bymiljøetaten samarbeider om prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak, som har som mål å øke gjennomsnittshastigheten for buss og trikk i Oslo kraftig. Prosjektet Fleksible tidtabeller er en del av arbeidet med å bedre fremkommeligheten. Som en del av prosjektet er det gjennomført en pilot som hadde som hensikt å teste om takting av høyfrekventerte busslinjer kan være en langsiktig løsning i bussystemet. I pilotperioden er linje 31 valgt for uttesting. 1.2 DÅRLIG FREMKOMMELIGHET GIR KLUM- PING I Oslo er situasjonen preget av at fremkommeligheten er dårlig. Fremkommeligheten påvirker dagens busslinjer og gir lav gjennomsnittshastighet, dårlig punktlighet og lav regularitet. En utfordring i dagens situasjon er at avganger ofte forsinkes ulikt. Kundene opplever tidvis lange ventetider, og når det først kommer en buss blir denne gjerne etterfulgt av flere busser med kort avstand. Dette kalles klumping. Den indirekte effekten av klumping er at passasjerene fordeles ujevnt på kollektivenhetene noen blir svært fulle mens andre blir kjørende nesten tomme. Motsatt vil god fremkommelighet gi jevn avstand mellom bussene og jevn fordeling av passasjerene. 1.3 FLEKSIBEL TIDTABELL En måte å redusere graden av klumping på kan være å innføre fleksible tidtabeller. Fleksible tidtabeller innebærer at definerte rutefrekvenser og avstander mellom avgangene er styrende fremfor faste avgangstider. Hensikten er å få en jevnere avstand mellom hver avgang på linjen. Kunden vil oppleve høyere regularitet og færre avganger som er fulle, fordi passasjerene fordeles jevnt. Dette kan igjen føre til bedre kapasitetsutnyttelse. Viktige elementer i fleksible tidtabeller er følgende: 1» Takting av avganger baseres på avstand mellom avgangene i stedet for faste avgangstider. 2» SIS-systemet benyttes som indikator for å styre avgangen i forhold til forutgående og etterfølgende avgang. 3» Det er ikke relevant om avgangen er for tidlig ute eller forsinket i henhold til en fastlagt rutetabell. Det kan imidlertid vurderes om det skal opereres med tidtabeller som viser omtrentlige avgangstider. 4» Frekvens kommuniseres til kundene, ikke avgangstid. Fleksible tidtabeller kan bidra til økt reisehastighet. Med dagens prinsipp om å ikke godta fortidligkjøringer, kreves det justering av tidtabellene for å kunne øke fremføringshastigheten i tilfeller hvor trafikkforholdene legger til rette for dette. Det er imidlertid en svært vanskelig oppgave å løpende tilpasse tidtabellene til endringer i ytre forutsetninger. Med fleksible tidtabeller er det derfor enklere å øke reisehastigheten dersom passasjerstrømmer og trafikkforhold tillater dette. Det er flere utfordringer knyttet til gjennomføring av fleksible rutetabeller, blant annet kontraktsmessige forhold opp mot operatørselskaper, praktisk gjennomføring, informasjon til førere og pas- 6 min 6 min 6 min 6 min 50 passasjerer 50 passasjerer 50 passasjerer 50 passasjerer 50 passasjerer Figur 1.1 Ideell situasjon: Jevn avstand mellom bussene gir jevn fordeling av passasjerene. 1 min 3 min 3 min 14 min 35 passasjerer 35 passasjerer 30 passasjerer 95 passasjerer 55 passasjerer Figur 1.2 Dagens situasjon: Ujevn avstand mellom bussene gir ujevn fordeling av passasjerene. SIDE 7

sasjerer og tilrettelegging for automatisk reiseplanlegger på nett. Det er derfor ønskelig å gjennomføre et pilotprosjekt hvor disse utfordringene søkes løst, og man kan gjøre nødvendige justeringer før en eventuell permanent implementering av fleksible tidtabeller på flere linjer. 1.4 ERFARINGER FRA STOCKHOLM I 2012 ble det gjennomført et pilotprosjekt for fleksible rutetabeller i Stockholm. Pilotprosjektet er oppsummert i rapporten RETT 2 Final Report A Field Test for Service Regularity Improvement "Tänk på Avståndet" (SL og Keolis 2012). Før forsøket ble det gjennomført en modellkjøring av ulike varianter av fleksible rutetabeller. Det modellforsøket som gav best resultater var at bussene hele tiden skulle ha en lik avstand til forutgående buss og til etterfølgende buss. Oppsummert ga prosjektet følgende erfaringer:» Forsøket resulterte i en mer pålitelig avvikling av busstrafikken med færre tilfeller av veldig kort eller veldig lang avstand mellom bussene. Tilfeller av klumping avtok med 13 24 %.» En nedgang på 20 % i variasjonen i avstand mellom kjøretøyene ble målt gjennom en hel dag.» Ventetid utover frekvenstiden, grunnet dårlig pålitelighet og fremføring avtok med 38 %, i tillegg til en 11 % nedgang i den ekstra tiden reisende trengte å beregne inn for å rekke ett gitt tidspunkt. Dette resulterte i besparelse på nesten ett minutt per passasjer.» Reduksjonen i ventetid på linje 1 etter en måned med forsøket, resulterte i en beregnet samlet gevinst på minst 2,25 millioner SEK.» Passasjerantallet per buss ble jevnere fordelt slik at eksisterende kapasitet ble optimalisert.» Selv om prosjektet innebar en fjerning av tidtabellene, var resultatet uendret punktlighet i den vestlige retningen, og en forbedring på 9 % i den østlige retningen. Fjerningen av tidtabellen kan dermed sies å ha en positiv innvirkning på punktligheten.» Den totale stopptiden på holdeplassene ble redusert med 10 % og var jevnere fordelt på stoppene. Dette indikerer en optimalisering av holdeplasskapasiteten. Den gjennomsnittlige, totale kjøretiden for hvert kjøretøy forble den samme som i førsituasjonen, men variasjonen ble redusert.» Bussjåfører rapporterte om ett bedre arbeidsmiljø med mindre stress på grunn av samarbeidsprogrammet som gjorde det mulig for sjåførene å hjelpe hverandre. Pilotforsøket i Stockholm gjennomgikk en evaluering med følgende anbefalinger:» Prosjektet kunne med fordel hatt en lengre prøveperiode.» Signalprioriteringen bør omprogrammeres til aktivt å styre avstanden mellom kjøretøyene.» Bare frekvensindikatoren på holdeplasskjermene bør vises for å unngå forvirring hos sjåførene.» Unngå overlapping mellom busser som kjører etter taktingsprinsippet og busser som kjører etter tidtabell. Figur 1.3 Erfaringer fra Stockholm ble hentet fra denne rapporten. SIDE 8

1.5 BEGREPER OG DEFINISJONER Klumping Når to eller flere busser på en busslinje kommer i tett rekkefølge Takting Avstanden mellom bussene på en busslinje. God takting benevner at avstanden er like, mens dårlig takting benevner stor variasjon i avstanden. SIS-systemet-Sanntidsinformasjonssystem som er i bruk i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus INIT-Leverandør av sanntidsinformasjonssystemet til Ruter. Standardavvik Et mål for spredning definert som kvadratroten av variansen. Variasjonskoeffisient Et mål på spredning av den relative variasjonen i et datasett, definert som standardavvik dividert på gjennomsnittsverdi Endeholdeplass Siste (og som regel også første) holdeplass på en linje. Reguleringstid -Tiden mellom ankomst og avgang fra endeholdeplass i følge kjørelisten. Frekvens Antall avganger per time. Dersom det snakkes om tidsavstand mellom bussene brukes ordet intervall. Signalprioritering Når trafikklys aktivt benyttes for å gi visse trafikantgrupper (gjerne kollektivtrafikk) oftere og raskere grønt lys. Regularitet Den andelen av planlagte avganger som blir kjørt. Punktlighet I hvilken grad bussen kjører fra holdeplassene som angitt i tidtabell. SIDE 9

2 /// BESKRIVELSE AV UTGANGSPUNKTET 2.1 BUSSENE KJØRER ETTER TIDTABELLER Buss (og trikk) kjører i dag ordinær rutetrafikk etter tidtabeller som definerer avgangstidspunkt fra hver enkelt holdeplass. Tidtabellene angir avgangstid fra endeholdeplassene, når bussen skal passere forskjellige holdeplasser og når bussen skal ankomme endeholdeplassene. Dersom alle bussene er i rute i henhold til tidtabell medfører det at kundene opplever jevn takting på linja, og frekvensen angir hvor ofte bussene ankommer holdeplassene. I ordinær trafikk oppstår det imidlertid forsinkelser, og forsinkelsene kan oppstå på forskjellige steder fra tur til tur. Varigheten på forsinkelsene vil også variere. For å ta høyde for forsinkelser er det vanlig å legge inn litt slakk i tidtabellen slik at sjåføren har mulighet til å kjøre inn deler av eller hele forsinkelsen. De bussene som ikke opplever noen forsinkelser kan derfor komme før angitt tid i tidtabellen. 2.2 SANNTIDSSYSTEMET Sanntidsinformasjonssystemet (SIS) ble satt i produksjon i 2014, og er levert av den tyske leverandøren INIT. SIS er et system som vet hvor alle kjøretøyene befinner seg på ruten og kan estimere og informere om forventet ankomst- og avgangstider avhengig av hvor langt trikken eller bussen har beveget seg siden forhåndsbestemte meldepunkter langs ruten Oslo kommune, Ruter, og Statens vegvesen (2013). Om bord i alle busser og trikker er det montert en kjøretøycomputer som kontinuerlig samler inn og logger trafikkdata og hendelser som inntreffer langs kjøreturen. Dette kalles øyeblikksdata, og overføres hvert 20. sekund i Oslo i områder med høy tetthet av informasjonsdisplayer. På ruter i Akershus, hvor tettheten av informasjonsdisplayer er lav, overføres dataene hvert 5. minutt eller etter 2 kilometers kjøring. Linje 31 overfører øyeblikksdata hvert 20. sekund. Avgangstidene kommuniseres til kundene blant annet i rutehefter, på holdeplass med tidtabell og sanntidsinformasjon, og automatisk reiseplanlegger på nett. Avgang fra en holdeplass før oppsatt tid skal ikke forekomme. Dersom en trikk eller buss er for tidlig ute, må føreren derfor kjøre saktere og eventuelt regulere på holdeplasser underveis. Dette skal sikre at kundene opplever busser som er mest mulig punktlige. Avvik fra tidtabellen vises på førerens SIS-display, og avvik kommuniseres til kundene blant annet gjennom SIS-informasjon på holdeplassen og på nett. Signalene sendes fra bussen til sentralsystemet. Informasjonen oppdateres i sentralsystemet og informasjon om bussens lokasjon sendes igjen ut til trafikkleder og til sanntidsskiltene på alle holdeplasser og Ruters reiseplanleggere (se Figur 2.1) Dataene blir logget av sentralsystemet og gir grunnlag for å ta ut statistikker om tidsbruk, forsinkelser, kjørehastigheter, passasjertall etc. Sentralsystemet som tar imot informasjonen fra bussen kan tidvis være tregt som følge av mye informasjon. Da kan det ta tid før informasjonen sendes ut, og det som da sendes kan være unøyaktig. Dette kan skape utfordringer for trafikkleder som skal styre trafikken på bakgrunn av informasjonen som kommer inn. SIDE 10

Både fører, trafikkleder og kunden får informasjon gjennom SIS. Systemet sørger for bedre informasjon til de reisende på holdeplasser og om bord på busser og trikker, samt at buss og trikk kommer raskere fram gjennom signalprioritering. Kjøretøyets datamaskin holder rede på alle stoppesteder og har tilhørende lydanlegg for annonsering på riktig sted. Sanntidssystemet vet hvor kjøretøyene befinner seg ved hjelp av avstandsmåling og satellittnavigasjon. Tavler på holdeplassene viser hvor mange minutter ventetid det er til neste avgang. I tillegg kan de reisende få informasjon ved bruk av reiseplanlegger for datamaskin eller mobiltelefon. I tillegg til informasjon via SIS-systemet finnes rutetabeller på holdeplassene og egne rutehefter. Ved ruteendringer varsler Ruter kundene om endringer ved hjelp av oppslag inne på kollektivkjøretøyene. Trafikklederne har en skjerm som viser alle kjøretøyene på en linje i hver retning. Systemet er koordinert med passasjertellesystem, slik at trafikkleder har full oversikt over både holdeplasser, forsinkelser, fortidligkjøring og belegget på bussene (se Figur 2.3). Informasjonen som vises på skjermen til føreren er gjengitt i Figur 2.3. De fargede boksene illustrerer hver enkelt buss, og tallene gir informasjon om forholdene til bussen (se Figur 2.4). Fargene på boksene indikerer om bussen er i rute eller er forsinket (se Figur 2.2). Informasjonen på førerens skjerm viser hvor bussene ligger i forhold til hverandre på ruta. Sentralsystemet samler inn data fra kjøretøyene og lagrer disse i en onlinedatabase Reiseplanlegger og informasjonsdisplayer kjørecomputeren samler inn øyeblikksdata som sendes til sentralsystemet hvert 20. sekund Trafikkleder Bussjåfør Figur 2.1 Prinsippskisse av SIS systemet. I tillegg kommuniserer systemet med signalanlegg langs traseen. SIDE 11

3154 741292 31-9 0 5 GROT Linjenummer Tid i forhold til rutetabell Tid igjen til avgang Reguleringstid på endeholdeplass Destinasjon - Grorud Figur 2.2 Fargene indikerer om bussen er i rute eller forsinket. Ok -3 til -5-6 til -8 min. min. -9 < min. Ikke startet Figur 2.4 De fargede boksene illustrerer hver enkelt buss og informere blant annet om antall passasjerer, forsinkelser og reguleringstid. Figur 2.3 Informasjonen som vises på skjermen til trafikkleder. SIDE 12

2.3 OVERLAPPENDE LINJER Linjenettet i Oslo består av mange linjer som på korte og lengre strekninger deler samme trasé. På slike linjer betjenes ytterstrekningene av bare noen av avgangene, mens innerstrekningene betjenes av alle avganger på linjen. Reisende på slike fellestrekninger kan ofte velge mellom flere linjer som passerer samme destinasjon, og går på den bussen eller trikken som kommer først. Et system som dette gjør at de delene av traseen som trafikkeres av flere linjer har høy frekvens, mens de områdene som ikke benyttes av flere linjer har lavere frekvens. Linje 31 kjører sammen med flere andre linjer på deler av traseen. Dette gir kundene muligheten til å velge mellom flere linjer, dersom de ikke skal til holdeplasser på linjens ytterstrekninger. Figur 2.5 Linjenettet for buss i Oslo. SIDE 13

2.4 LINJE 31 Det er flere årsaker til at linje 31 er valgt som pilotlinje. Linjen er en av de tyngste linjene i Oslo, og det er behov for å forbedre linjen. Kontrakten mellom Ruter og Nobina åpner også for at takting kan overstyre tidtabellen. Linje 31 består av en kort versjon som betjener strekningen Tonsenhagen Fornebu og en lang versjon som betjener strekningen Grorud T Snarøya. Halvparten av avgangene kjøres som lang versjon, og den andre halvparten som kort versjon. Frekvensen på både lang og kort versjon er 12 minutter, noe som gir en frekvens på 6 minutter på strekningen Tonsenhagen Fornebu. Passasjerbelegget på linje 31 er svært høyt. Og linjen er Norges mest trafikkerte busslinje med i størrelsesorden 45 000 registrerte påstigende passasjerer per hverdag i mars 2011 (Ruter 2011b). I morgenrush har linje 31 flest reisende retning vest. I ettermiddagsrush har linjen flest reisende mot øst. Dette henger sammen med at linje 31 i størst grad betjener boligområder i øst og arbeidsplasser i vest. Dette fører igjen til at reisetiden kan variere gjennom dagen og mellom de to retningene. Flere passasjerer fører til lengre oppholdstid på holdeplass og økt reisetid totalt. Reguleringstiden ved de ulike endeholdeplassene varierer som angitt under:» Grorud T = 15 min.» Snarøya = 13 min.» Tonsenhagen = 9 min.» Fornebu = 10 min. Figur 2.6 Linje 31 består av en kort (lilla) og en lang (blå) versjon. SIDE 14

2.5 FREMKOMMELIGHET PÅ LINJE 31 Linje 31 er utsatt for forsinkelser som følge av dårlig fremkommelighet, spesielt i rushtrafikken. Noen fremkommelighetsproblemer oppstår sporadisk mens andre er regelmessige og typiske for linjen. Følgende steder har regelmessig og dårlig fremkommelighet:» Fornebu kø ut i fra Fornebu i ettermiddagsrush, og til Fornebu i morgenrush.» Sentrum (Nationaltheatret Brugata) det er mange konfliktpunkter med andre trafikanter. I sentrum er det mange kollektivenheter i traseene som forsinker hverandre. Det er også kapasitetsproblemer på holdeplasser.» Sinsenkrysset kø retning nordøst i morgenrushet.» Årvollveien ved Bjerke kø retning sentrum i morgenrushet» Rv 4 Bjerke kø retning nordøst i ettermiddagsrushet» Carl Berners plass kø inn mot holdeplass, mange kryssende fotgjengere, til tider dårlig avvikling i krysset.» Kalbakken Kø mellom Flaen og Kalbakken i morgenrush. Mange passasjerer medfører både lengre oppholdstid på holdeplassene, og at sjåførene kjører saktere fordi det er mange som står i bussen. Figur 2.7 Steder med regelmessige forsinkelser langs linje 31 SIDE 15

3 /// PLANLEGGING OG GJENNOMFØRING 3.1 HENDELSESANALYSE Før pilotperioden ble det gjennomført en hendelsesanalyse (se Vedlegg 1 - Hendelsesanalyse). Denne ble arrangert som et arbeidsmøte i prosjektgruppen. Hendelser som kan oppstå i prosjektperioden ble identifisert og sannsynlighet og konsekvens ble vurdert. Deretter ble det foreslått tiltak som kan iverksettes for å unngå hendelsen eller minimere konsekvensene dersom den inntreffer. Hendelsesanalysen ble fulgt opp gjennom:» Kurs for trafikkledere» Involvering av bussjåfører» Trafikantinformasjon» Oppfølging på endeholdeplass» Endring i visningen på INIT kjørecomputer 3.1.1 Kurs for trafikkledere Trafikklederne hadde en viktig rolle i prosjektet. Det er trafikkleder som skal gripe inn dersom det oppstår avvik eller taktingen ikke er optimal. Ruter gjennomførte kurs for alle trafikkledere før prosjektet ble igangsatt. Kurset bestod av viktige prinsipper for kjøring etter takting. Trafikklederne hadde muligheten til å stille spørsmål. 3.1.2 Involvering av bussjåfører Kjøring etter taktingsprinsippet medførte behov for involvering av sjåførene. Sjåførene måtte kjøre bussene etter taktingsprinsippet og ikke etter rutetabell. Prosjektet ville også kunne medføre respons fra kundene, og sjåførene måtte vite hvordan de skulle svar på spørsmål. For å involvere bussjåfører gjennomførte Ruter og Nobina flere informasjonsmøter før prosjektet ble igangsatt. Sjåførene fikk se en presentasjon av prosjektet, og det ble delt ut en brosjyre (se Figur 3.1) som forklarte hvorfor prosjektet ble gjennomført. Sjåførene fikk også anledning til å stille spørsmål til prosjektets representanter fra Ruter og Nobina. Når sjåførene ankommer arbeidsplassen skal de logge seg på en datamaskin. Det ble utarbeidet en melding om at prosjektet var igangsatt som ble synlige for sjåførene når de logget seg på. Figur 3.1 Denne brosjyren ble delt ut for å gi informasjon om prosjektet. 3.1.3 Trafikantinformasjon Trafikantene har blitt informert om prosjektet gjennom ulike kanaler. I reiseplanleggeren har det vært lagt inn en melding som orienterer om prosjektet (se Figur 3.2). Sjåførene har også hatt brosjyrer som har kunnet blitt delt ut ved behov. Det ble utarbeidet ny versjon av tidtabeller før pilotperioden, men disse ble ikke satt opp fordi gjeldende tidtabeller ble ansett som dekkende for busstilbudet også under piloten. Å bytte alle tidtabeller for en kort periode krever ressurser både før og etter pilotperioden. Det ble vurdert som dårlig ressursbruk å bytte alle tidtabellene, da ordinær tidtabell ikke ga misvisende informasjon. Displayer på holdeplasser viste tidsprognoser for passasjerene som vanlig. En forskjell i testperioden var at bussene i teorien kunne kjøre for tidlig fra holdeplassene. Displayene er programmert til å vise rutetid i slike tilfeller, og sjåførene skal etter ordinær rutine vente på holdeplassen til displayet viser ʺnåʺ. I pilotperioden kunne det derfor skje at displayet viste misvisende informasjon, fordi bussen som varsles allerede hadde forlatt holdeplassen. SIDE 16

3.1.4 Oppfølging på endeholdeplass Fordi linje 31 består av en kort versjon med endeholdeplasser på Tonsenhagen og Fornebu, og en lang versjon med endeholdeplasser på Grorud T og Snarøya, har det vært behov for en viss grad av manuell samkjøring av disse linjene. Dette har vært gjort ved at operatøren har hatt personell på endeholdeplassene Tonsenhagen og Fornebu, som har veiledet sjåførene. Dette personellet har også hatt som oppgave å holde igjen busser slik at de taktes med bussen som kjører Grorud T Snarøya, noe som viste seg å være viktig ved gjennomføringen av pilotperioden. 3.1.5 Endring i visning av INIT-kjøretøy Piloten medførte endring av visningen på kjørecomputeren som viser hvordan sjåføren ligger an i forhold til bussene foran og bak, og erstattet visningene som viser hvordan bussen ligger an i henhold til tidtabell. 3.2 SIS-TEKNISK Det oppstod et teknisk problem med SIS-systemet den første uka i pilotperioden. Systemet var nede og fungerte derfor ikke. Dette er en feil som oppstår sjelden, og som ikke skjedde på grunn av forhold ved piloten. 3.3 PLANLAGTE AVVIK UNDER PILOTEN Avvik i form av f.eks. vegarbeid vil kunne påvirke registreringer i referanseuka og under piloten. En oversikt over de viktigste avvikene som er relevante for prosjektet er vist i Figur 3.3. Kartet viser totalt 7 steder på linje 31 som har kunnet påvirket registreringene. På Fornebu vest har det pågått arbeid med flytting av en bussholdeplass samt bygging av et nytt kollektivfelt utgående ved Snarøyveien. Dette har medført innsnevring av kjørebanen. Ved Thune har det vært kranarbeid som har medført sperring av kollektivfeltet slik at bussen har måttet kjøre i ordinært kjørefelt der det ofte er kø. I Bygdøy allé har det også vært innsnevret kjørebane fordi Hafslund har jobbet med å fjerne et større strømskap. Trikkenettet er under oppgradering, og det har medført linjeomlegginger ved Solli plass. Bygging av ny trikketrasé i Dronning Eufemias gate har medført omlegging av buss og trikk mellom Kvadraturen og Jernbanetorget. På Årvoll senter har utbedring av VA-anlegg medført flytting av bussholdeplass. De stedene som er angitt på kartet er derfor sortert ut fra tallgrunnlaget. Figur 3.2 Trafikantene har blitt informert om prosjektet, blant annet i Ruters reiseplanlegger. SIDE 17

I tillegg til de stedene som er sortert ut av tallgrunnlaget har det vært noen mindre avvik. Mindre avvik vil alltid forekomme i en trasé som innebærer stor grad av blandet trafikk. Eksempler på slike avvik er mindre kollisjoner som medfører kø, at politiet sperrer trase pga. statsbesøk og mindre vedlikeholdsarbeider i eller langs traseen. Disse avvikene påvirker et mindre antall registreringer, og derfor i liten grad det samlede resultatet fra ukene som er registrert. Mindre avvik er derfor ikke sortert ut av registreringene. Tabell 3.1viser avvik som har vært kjent og som ikke er sortert ut av registreringene. Tabell 3.1 Kjente avvik under pilotperioden DATO MINDRE AVVIK 31. mai Halvmaraton i sentrum 07. juni Musikkfest Oslo 11. juni Sentrum stengt pga. statsbesøk 13. juni Stolthetsparaden Figur 3.3 Oversikt over avvik som fant sted i referanseuka eller i noen av pilotukene. SIDE 18

4 /// METODE For å innhente et mest mulig presist resultat fra prøveprosjektet ble det benyttet både kvantitative og kvalitative metoder. Kvantitativ metode innebærer en analyse av tallgrunnlag fra kjøretidsregistreringer og passasjerdata. De kvalitative metodene vil svare på hvordan personene som var involvert opplevde undersøkelsen, gjennom intervjuer og en brukerundersøkelse. De kvalitative tilbakemeldingene kan også gi en forklaring på hvorfor de kvantitative resultatene er som de er. Til sammen gir dataene er et godt utgangspunkt for å kunne beskrive resultater og erfaringer fra pilotperioden. har som opplevd forbedring/forverring eller hvor ofte de opplever at dette skjer. De kvalitative intervjuene ble gjennomført av Plan Urban, og er dokumentert i en egen intervjurapport (Plan Urban 2014). 4.2 BRUKERUNDERSØKELSE Hensikten med prosjektet er å gjøre det bedre for kundene å reise kollektivt, og det ble derfor gjennomført en undersøkelse blant brukerne av linje 31. Brukerundersøkelsen ble gjennomført av LiveWork. INTERVJUER BRUKER- TALLGRUNNLAG UNDERSØKELSE Undersøkelsen ble gjennomført gjennom intervjuer og observasjoner på holdeplasser og om bord på linjen. I tillegg ble en gruppe passasjerer vervet og rapporterte skriftlig om sine erfaringer i testperioden. Til sammen var det kontakt med 25 passasjerer. I løpet av brukerundersøkelsen ble også 5 sjåfører kontaktet. Figur 4.1 Data er innhentet ved bruk av tre metoder. 4.1 INTERVJUER For å høste erfaringer fra sjåfører og trafikkledere ble det gjennomført seks kvalitative intervjuer. Hensikten med intervjuene er å gå i dybden på de involvertes erfaringer og opplevelser fra testperioden. Avhengig av hvilke opplevelser den intervjuede hadde, beskrives disse mer utdypende. Intervjuet er av typen kvalitativt intervju, der intervjueren stiller åpne spørsmål om utvalgte tema basert på en intervjuguide. Intervjuet foregikk i to faser. Før pilotperioden ble det gjennomført en forberedende samtale. Hensikten med denne samtalen er å bygge tillitt og gjøre intervjupersonen oppmerksom på at han/hun vil bli intervjuet etter at pilotperioden er over, og at vi er interessert i å høre på de erfaringene som gjøres underveis. De kvalitative intervjuene beskriver hvordan enkelte sjåfører og trafikkledere har opplevd fleksible tidtabeller, men sier ikke noe om hvor mange som De kvalitative undersøkelsene beskriver hvordan enkelte kunder opplever busstilbudet, men sier ikke noe om hvor mange kunder som opplever forbedring/forverring eller hvor ofte de opplever at dette skjer. 4.3 ANALYSE AV TALLGRUNNLAG SIS-systemet med automatiske passasjertellinger gir mulighet for omfattende uttak av data. For å undersøke resultatene av pilotforsøket er det valgt et sett av kriterier som kan måles ved hjelp av SIS-data: Takting av avganger, passasjerfordeling mellom avganger, holdeplasstid og kjøretid. Takting er det viktigste kriteriet, da det viser om bussene faktisk kjører med jevnere avstand. De andre kriteriene viser egenskaper som kan påvirkes av taktingen. En beskrivelse av kriterier og indikatorer er gitt i Tabell 4.1. Data er tatt ut og delt opp i følgende uker:» Referanseuke: 19.5.2014 23.5.2014» Uke 1: 2.5.2014 6.6.2014» Uke 2: 10.5.2014 13.6.2014» Uke 3: 16.5.2014 20.6.2014 SIDE 19

Referanseuka er en uke hvor det har vært kjørt på helt vanlig måte (etter tidtabell). Uke 1, 2 og 3 representerer de tre ukene hvor pilotforsøket ble gjennomført. En oppdeling i tre uker har gjort det mulig å vurdere utviklingen over tid gjennom pilotperioden. Det er imidlertid forskjellene mellom pilotperioden og referanseuka som er interessant for å vise hvilke resultater prøveprosjektet har gitt. For hver uke er det tatt ut data for begge retninger og tre tidsperioder:» Morgen: Kl. 0700 til 0900» Dagtid: Kl. 1000 til 1400» Ettermiddag: Kl. 1500 til 1700 Dataene er tatt ut for planlagte avgangstider innenfor gitte tidsperioder. Ikke alle indikatorene har datauttak for alle tidsperioder. Dette skyldes at det tidlig i prosjektet var tenkt å kun undersøke dagtid (som representerer perioder med lav trafikk) og ettermiddag (som representerer rush). Ved analyse av data har det imidlertid blitt klart at ulike retninger har ulike resultater, og det var ønskelig å vurdere i hvilken grad dette hadde sammenheng med hvilket rush som ble vurdert. I etterkant ble det derfor valgt å ta ut data også for morgenrush, men dette ble kun gjort for kriteriene takting og passasjerfordeling. I dataanalysen er linje 31 håndtert som en linje, selv om den består av to versjoner. Det er derfor kun tatt ut resultater for strekningen hvor begge versjonene har samme kjøremønster, mellom holdeplassene Telenor Fornebu og Tonsenhagen torg. For flere av kriteriene brukes standardavvik for å si noe om variasjonen i tallmaterialet. Litt upresist kan standardavvik forklares som gjennomsnittlig avvik fra gjennomsnittet. Dette stemmer imidlertid ikke helt. Standardavvik beregnes som kvadratroten av de gjennomsnittlige, kvadrerte avvik av gjennomsnittet. I tillegg brukes variasjonskoeffisient som er definert som standardavvik / gjennomsnittsverdi. Tabell 4.1 Egenskaper og indikatorer. KRITERIE INDIKATOR FORKLARING Takting av avganger Passasjerfordeling mellom avganger Holdeplasstid Kjøretid Standardavvik fra normal avstand mellom etterfølgende busser. Relativ variasjon i passasjerbelastning mellom etterfølgende busser. Gjennomsnittlig oppholdstid på holdeplass. Gjennomsnittlig kjøretid mellom holdeplasser. Planlagt rutetid gir 6 minutters frekvens for de tidsperiodene som undersøkes. Ved hver holdeplass betyr det at etterfølgende busser skal komme med 6 minutters mellomrom. Dette defineres som "normal avstand" og betyr at bussene er perfekt taktet. Standardavviket for variasjonen i avstand mellom etterfølgende busser vil indikere hvor mye bussene varierer fra den normale avstanden på 6 minutter. Lavt standardavvik betegner bedre takting. Resultater tas ut for utvalgte holdeplasser. Grad av passasjerfordeling undersøkes ved å se på differansen mellom passasjerer på etterfølgende busser. Dersom alle avganger hadde like mange passasjerer ombord, ville denne differansen vært null. Standardavviket for differansen mellom etterfølgende avganger viser hvor mye antall passasjerer om bord varierer rundt et gjennomsnitt. Den relative variasjonen i forhold til gjennomsnittet brukes som indikator. Lav relativ variasjon betyr jevnere passasjerfordeling mellom etterfølgende avganger. Resultater tas ut for utvalgte holdeplasser. SIS-systemet registrerer tid for ankomst og avgang fra alle holdeplasser. Dersom bussen ikke stopper på holdeplass sendes et signal ved passering, og ankomst- og avgangstid får samme verdi. Gjennomsnittlig tidsbruk på holdeplass brukes som indikator. Resultater tas ut for hele linjen. Den totale reisetiden inkluderer kjøretid mellom holdeplasser og oppholdstid på holdeplass. Kjøretid mellom holdeplasser beregnes som differansen mellom reisetid og holdeplasstid. Gjennomsnittlig tidsbruk mellom etterfølgende holdeplasser brukes som indikator. Resultater tas ut for hele linjen. SIDE 20

5 /// RESULTATER Resultatene fra analyse av tallgrunnlag er delt inn etter kriteriene: Takting av avganger, passasjerfordeling mellom avganger, holdeplasstid og kjøretid. For hvert kriterium vises resultater fra pilotperioden (ettersituasjon) sammenlignet med referanseuka (førsituasjon). Metodisk tilnærming er beskrevet i kapittel 4.3. En mer konkret beskrivelse av betydningene av tallgrunnlaget er gitt for hvert enkelt kriterium i kapittel 5.1 til 5.4. Til slutt er det gjort en samlet vurdering i kapittel 5.5. 5.1 TAKTING Takting av busser undersøkes ved å se på tidsdifferansen mellom etterfølgende busser som passerer en gitt holdeplass. Dersom bussene kjører med jevne mellomrom skal differansen være 6 minutter. For å kunne gjøre sammenlikninger trenger vi en gjennomsnittlig betraktning for taktingen. Standardavviket for avstand mellom etterfølgende busser gir et mål på hvor mye avstanden varierer. Dette er vist med et eksempel i Figur 5.1. Her gir rutetiden en avgangsfrekvens på 6 minutter. Den faktiske kjøringen viser et gjennomsnitt på 6:00, men avstanden varierer med et standardavvik på 2:28. Dette forstås som at avstanden i gjennomsnitt varierer mellom 3:32 (6:00 minus 2:28) og 8:28 (6:00 pluss 2:28). Variasjonskoeffisienten er da på 41 % (standardavvik delt på gjennomsnitt). Resultatene for takting vises i en graf for referanseuka og alle pilotukene for utvalgte holdeplasser. I tillegg illustreres den gjennomsnittlige betraktningen med tre etterfølgende busser. Her er det valgt å vise uke 3 i pilotperioden sammenlignet med referanseuka. I illustrasjonen vises også variasjon i passasjerfordeling basert på resultater som vises nærmere i kapittel 5.2. Illustrasjon av gjennomsnittlig betraktning innebærer en viss forenkling av den virkelige situasjonen. Ikke alle holdeplasser har avganger med 6 minutters intervall fra kl. 0700 om morgenen. Dette gjelder imidlertid bare noen få avganger og feilen blir dermed liten. Feilen vil være lik i referanseuka Figur 5.1 Metode for vurdering av variasjon i avstand mellom etterfølgende busser. De blå strekene angir avstand mellom etterfølgende busser ved passering på en gitt holdeplass. Eksemplet viser faktisk fordeling og gjennomsnittsbetraktninger for avstanden mellom etterfølgende busser på Skøyen holdeplass retning øst, 20. mai 2014 mellom kl. 0700 og 0900. SIDE 21

og pilotperioden slik at sammenlikningen likevel blir gyldig. under piloten. I referanseuka øker forskjellen til 49 % mens den øker til 48 % i uke 3. Den gjennomsnittlige avstanden mellom etterfølgende busser er ikke alltid 6 minutter innenfor de tidsperiodene vi ser på, fordi enkelte busser blir forsinket, tas ut av trafikk eller ikke rekker å starte på en ny tur i tide (bussene blir så forsinket at de mister reguleringstid). Dette gir relativt liten innvirkning på det samlede resultatet, og det antas at situasjonen er relativt lik i referanseuka og pilotperioden. Etter passering Jernbanetorget forverres taktingen både for referanseuka og piloten, men den negative endringen er størst for referanseuka. Ved passering Tonsenhagen torg var skjevheten 71 % i referanseuka og 61 % i uke 3. Samlet sett viser gjennomsnittstall at det har blitt litt jevnere takting for linje 31 morgen retning øst i pilotperioden sammenliknet med referanseuka. Dette gjenspeiles også i noe jevnere passasjerfordeling. 5.1.1 Takting - morgen retning øst Resultatet av analysen viser at taktingen for linje 31 morgen retning øst samlet sett har blitt litt jevnere under piloten sammenliknet med referanseuka, men det er noe forskjell mellom uke 1, 2 og 3. Uke 2 viser en forverring, mens uke 1 og 2 viser at taktingen har blitt bedre. Utgangsposisjonen fra Telenor Fornebu var omtrent lik for alle 4 ukene, og tallene viser at taktingen der var ujevn. I gjennomsnitt var det en skjevhet i taktingen herifra på 34 % i uke 3. TAKTING MORGEN RETNING ØST SAMMENLIKNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig jevnere ++ Jevnere + Litt jevnere X 0 Uendret - Litt mer ujevn - - Mer ujevn - - - Betydelig mer ujevn Avstanden mellom bussene forverres fra Telenor Fornebu til Jernbanetorget både i referanse og Figur 5.2 Standard avvik fra normal avstand, morgen retning øst. SIDE 22

Figur 5.3 Takting og gjennomsnittlig passasjerfordeling morgen retning øst. Referanseuke (grønn) og pilotuke 3 (blå). SIDE 23

5.1.2 Takting - morgen retning vest Resultatet av analysen viser at taktingen for linje 31 morgen retning vest samlet sett er blitt jevnere under piloten sammenliknet med referanseuka, men det er noe forskjell mellom uke 1, 2 og 3. Alle tre ukene viser imidlertid jevnere takting enn i referanseuka, men uke 1 og 3 er klart bedre enn uke 2. Utgangsposisjonen fra Tonsenhagen Torg var omtrent lik for alle de tre ukene i piloten, og taktingen var jevnere herifra enn i referanseuka. I gjennomsnitt var det en skjevhet i taktingen herifra på 48 % i referanseuka og dette var blitt bedret til 31 % under pilotperiodens uke 3. Avstanden mellom bussene forverres fra Tonsenhagen Torg til Jernbanetorget både i referanse og under piloten. I referanseuka øker forskjellen til 62 % mens den øker til 37 % i uke 3. Samlet sett viser gjennomsnittstall at det har blitt jevnere takting for linje 31 morgen retning vest i pilotperioden sammenliknet med referanseuka. Dette gjenspeiles også i noe jevnere passasjerfordeling. TAKTING MORGEN RETNING VEST SAMMENLIKNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig jevnere ++ Jevnere X + Litt jevnere 0 Uendret - Litt mer ujevn - - Mer ujevn - - - Betydelig mer ujevn Etter passering Jernbanetorget forverres taktingen både for referanseuka og piloten, men den negative endringen er størst for referanseuka. Ved passering Telenor Fornebu var skjevheten 64 % i referanseuka og 49 % i uke 3. Figur 5.4 Standard avvik fra normal avstand, morgen retning vest. SIDE 24

Figur 5.5 Takting og gjennomsnittlig passasjerfordeling morgen retning vest. Referanseuke (grønn) og pilotuke 3 (blå). SIDE 25

5.1.3 Takting - dag retning øst Resultatet av analysen viser at taktingen for linje 31 dag retning øst samlet sett er uendret under piloten sammenliknet med referanseuka, men det er noe forskjell mellom uke 1, 2 og 3. Uke 1 viser forbedring, uke 2 viser en forverring, mens uke 3 viser nær uendret situasjon. Utgangsposisjonen fra Telenor Fornebu varierte for alle 4 ukene, og tallene viser at taktingen der var ujevn. I gjennomsnitt var det en skjevhet i taktingen herifra på 28 % i uke 3. Avstanden mellom bussene forverres fra Telenor Fornebu til Jernbanetorget både i referanse og under piloten. I referanseuka øker forskjellen til 43 % mens den øker til 51 % i uke 3. Samlet sett viser gjennomsnittstall at det er omtrent uendret takting for linje 31 dag retning øst i pilotperioden sammenliknet med referanseuka. Dette gjenspeiles også i omtrent uendret passasjerfordeling. TAKTING DAG RETNING ØST SAMMENLIKNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig jevnere ++ Jevnere + Litt jevnere 0 Uendret X - Litt mer ujevn - - Mer ujevn - - - Betydelig mer ujevn Etter passering Jernbanetorget forverres taktingen både for referanseuka og piloten, men den negative endringen er størst for referanseuka. Ved passering Tonsenhagen torg var skjevheten 67 % i referanseuka og 68 % i uke 3. Figur 5.6 Standard avvik fra normal avstand - Dagtid retning øst. SIDE 26

Figur 5.7 Takting og gjennomsnittlig passasjerfordeling dagtid retning øst. Referanseuke (grønn) og pilotuke 3 (blå). SIDE 27

5.1.4 Takting - dag retning vest Resultatet av analysen viser at taktingen for linje 31 dag retning vest samlet sett er blitt jevnere under piloten sammenliknet med referanseuka, men det er noe forskjell mellom uke 1, 2 og 3. Alle tre ukene viser imidlertid jevnere takting enn i referanseuka, men uke 1 er klart bedre enn uke 2 og 3. Utgangsposisjonen fra Tonsenhagen Torg varierte for alle de tre ukene i piloten, og taktingen i uke 1 og 3 var jevnere herifra enn i referanseuka. I gjennomsnitt var det en skjevhet i taktingen herifra på 41 % i referanseuka og dette var blitt bedret til 34 % under pilotperiodens uke 3. Avstanden mellom bussene forverres fra Tonsenhagen Torg til Jernbanetorget både i referanse og under piloten. I referanseuka øker forskjellen til 58 % mens den øker til 46 % i uke 3. Samlet sett viser gjennomsnittstall at det har blitt jevnere takting for linje 31 dag retning vest i pilotperioden sammenliknet med referanseuka. Dette gjenspeiles ikke i jevnere passasjerfordeling. TAKTING DAG RETNING VEST SAMMENLIKNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig jevnere ++ Jevnere X + Litt jevnere 0 Uendret - Litt mer ujevn - - Mer ujevn - - - Betydelig mer ujevn Etter passering Jernbanetorget forverres taktingen både for referanseuka og piloten, men den negative endringen er størst for referanseuka. Ved passering Telenor Fornebu var skjevheten 69 % i referanseuka og 60 % i uke 3. Figur 5.8 Standard avvik fra normalavstand - Dagtid retning vest. SIDE 28

Figur 5.9 Takting og gjennomsnittlig passasjerfordeling dagtid retning vest. Referanseuke (grønn) og pilotuke 3 (blå). SIDE 29

5.1.5 Takting - ettermiddag retning øst Resultatet av analysen viser at taktingen for linje 31 ettermiddag retning øst samlet sett har blitt litt mer ujevn under piloten sammenliknet med referanseuka, men det er noe forskjell mellom uke 1, 2 og 3. Uke 3 viser en forverring, mens uke 1 og 2 viser at taktingen har blitt omtrent uendret. Samlet sett viser gjennomsnittstall at det har blitt mer ujevn takting for linje 31 ettermiddag retning øst i pilotperioden sammenliknet med referanseuka. Dette gjenspeiles ikke i jevnere passasjerfordeling. Utgangsposisjonen fra Telenor Fornebu var forskjellig for alle 4 ukene, og tallene viser at taktingen der var ujevn. I gjennomsnitt var det en skjevhet i taktingen herifra på 49 % i uke 3. Avstanden mellom bussene forverres fra Telenor Fornebu til Jernbanetorget både i referanse og under piloten. I referanseuka øker forskjellen til 60 % mens den øker til 71 % i uke 3. Etter passering Jernbanetorget forverres taktingen både for referanseuka og piloten, men den negative endringen er størst for uke 3. Ved passering Tonsenhagen torg var skjevheten 79 % i referanseuka og 95 % i uke 3. TAKTING ETTERMIDDAG RETNING ØST SAMMEN- LIKNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig jevnere ++ Jevnere + Litt jevnere 0 Uendret - Litt mer ujevn X - - Mer ujevn - - - Betydelig mer ujevn Figur 5.10 Standard avvik fra normal avstand - Ettermiddag retning øst. SIDE 30

Figur 5.11 Takting og gjennomsnittlig passasjerfordeling ettermiddag retning øst. Referanseuke (grønn) og pilotuke 3 (blå). SIDE 31

5.1.6 Takting - ettermiddag retning vest Resultatet av analysen viser at taktingen for linje 31 ettermiddag retning vest samlet sett er blitt jevnere under piloten sammenliknet med referanseuka, men det er noe forskjell mellom uke 1, 2 og 3. Alle tre ukene viser imidlertid jevnere takting enn i referanseuka, men uke 1 og 3 er klart bedre enn uke 2. Utgangsposisjonen fra Tonsenhagen Torg varierte for alle de tre ukene i piloten, men taktingen var jevnere herifra enn i referanseuka. I gjennomsnitt var det en skjevhet i taktingen herifra på 62 % i referanseuka og dette var blitt bedret til 55 % under pilotperiodens uke 3. Avstanden mellom bussene blir jevnere fra Tonsenhagen Torg til Jernbanetorget under piloten, men blir mer ujevn i referanseuke. I referanseuka øker forskjellen til 68 % mens den øker til 51 % i uke 3. Samlet sett viser gjennomsnittstall at det har blitt jevnere takting for linje 31 ettermiddag retning vest i pilotperioden sammenliknet med referanseuka. Dette gjenspeiles også i noe jevnere passasjerfordeling. TAKTING ETTERMIDDAG RETNING VEST SAMMEN- LIKNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig jevnere ++ Jevnere X + Litt jevnere 0 Uendret - Litt mer ujevn - - Mer ujevn - - - Betydelig mer ujevn Etter passering Jernbanetorget forverres taktingen både for referanseuka og piloten. Ved passering Telenor Fornebu var skjevheten 77 % i referanseuka og 68 % i uke 3. Figur 5.12 Standard avvik fra normal avstand - Ettermiddag retning vest. SIDE 32

Figur 5.13 Takting og gjennomsnittlig passasjerfordeling ettermiddag retning vest. Referanseuke (grønn) og pilotuke 3 (blå). SIDE 33

5.1.7 Oppsummering takting Tall for takting i pilotperioden viser:» Det har blitt bedre trakting i retning vest i alle tidsperiodene» Det har blitt noe bedre takting i morgenrushet i retning øst.» På dagtid retning øst er taktingen omtrent lik som dagens situasjon.» Det har blitt mer ujevn takting i ettermiddagsrushet retning øst.» Totalt sett har det blitt jevnere takting i pilotperioden enn i referanseuka. Resultatene viser dermed at når det gjelder takting har prosjektet hatt en positiv effekt. Årsaken til at taktingen har blitt jevnere kan selvsagt skyldes at bussene i pilotperioden har kjørt etter taktingsprinsippet, mens de i referanseuka kjørte etter hver sin rutetabell. Men fokuset på takting har også medført at det er gjennomført en rekke tiltak som del av prosjektet. En medvirkende årsak kan være at bussene har blitt holdt igjen fra utgangsposisjon på Tonsenhagen og Fornebu. Resultatene viser at taktingen er jevnere fra utgangsposisjon under piloten enn i referanseuka. Dette kan ha påvirket taktingen på resten av linja. Motsatt vil en utgangsposisjon med dårligere takting (slik som i referanseuka) virke selvforsterkende, slik at taktingen blir mer ujevn utover linja som følge av skjevfordeling av passasjerer fra start. 5.2 PASSASJERFORDELING Grad av passasjerfordeling undersøkes ved å se på differansen mellom passasjerer på etterfølgende busser. Dersom alle avganger hadde like mange passasjerer ombord, ville denne differansen vært null. For å kunne gjøre sammenlikninger trenger vi en gjennomsnittlig betraktning for fordelingen av passasjerer mellom avganger. Standardavviket for differansen mellom etterfølgende avganger viser hvor mye antall passasjerer om bord varierer rundt et gjennomsnitt. Dette er vist med et eksempel i Figur 5.14. Her er standardavviket for differansen mellom etterfølgende avganger 18. Dette gir en variasjon på +/- 9 rundt et gjennomsnitt på 23 passasjerer. Dette tilsvarer en relativ variasjon på +/- 38 %. I det påfølgende undersøkes utviklingen i relativ variasjon fra referanseuka til pilotperioden for utvalgte holdeplasser langs linjen. Resultatene er gitt i Figur 5.15 Figur 5.20. En samlet vurdering av passasjerfordeling sammenlignet med referanseuka er vist i Tabell 5.1. Passasjerfordelingen viser en tendens til bedre passasjerfordeling for pilotukene enn referanseuka for alle perioder, i begge retninger, med unntak av ettermiddag retning øst. Endringene mellom referanseuka og pilotukene er imidlertid små. Endringene kan derfor vurderes å ligge innenfor en naturlig variasjon. Et fellestrekk ved flere av tilfellene er at variasjonen er større ved starten og slutten av strekningen. Dette skyldes høyst sannsynlig at avgangene har ulikt startpunkt og endepunkt. Annenhver avgang vil dermed være fullere når den ankommer første felles holdeplass, fordi den har tatt med seg passasjerer på veg fra enten Snarøya eller Grorud T. Mot slutten av fellesstrekningen vil situasjonen være at annenhver avgang få flere passasjerer fordi disse skal bli med bussen videre enten mot Snarøya eller Grorud T. SIDE 34

Figur 5.14 Metode for vurdering av variasjon i passasjerbelastning. Eksemplet viser faktisk fordeling og gjennomsnittsbetraktninger for antall passasjerer om bord for busser på Skøyen holdeplass retning øst, 20. mai 2014 mellom kl. 0700 og 0900. Tabell 5.1 Samlede resultater for passasjerfordeling i pilotperioden sammenlignet med referanseuka. PASSASJERFORDELING SAMMENLIGNET MED REFERANSEUKA RETNING ØST RETNING VEST MORGEN DAG ETTERM MORGEN DAG ETTERM +++ Betydelig jevnere ++ Jevnere X + Litt jevnere X X X 0 Uendret X - Litt mer ujevn X - - Mer ujevn - - - Betydelig mer ujevn SIDE 35

Figur 5.15 Relativ variasjon i passasjerbelastning, morgen retning øst. Lav verdi betyr liten grad av passasjerklumping. Figur 5.16 Relativ variasjon i passasjerbelastning, dagtid retning øst. Lav verdi betyr liten grad av passasjerklumping. Figur 5.17 Relativ variasjon i passasjerbelastning, ettermiddag retning øst. Lav verdi betyr liten grad av passasjerklumping. SIDE 36

Figur 5.18 Relativ variasjon i passasjerbelastning, morgen retning vest. Lav verdi betyr liten grad av passasjerklumping. Figur 5.19 Relativ variasjon i passasjerbelastning, dagtid retning vest. Lav verdi betyr liten grad av passasjerklumping. Figur 5.20 Relativ variasjon i passasjerbelastning, ettermiddag retning vest. Lav verdi betyr liten grad av passasjerklumping. SIDE 37

5.3 HOLDEPLASSTID Holdeplasstid måles som tiden mellom ankomst og avgang fra holdeplasser. Det tas ut gjennomsnittlig tidsbruk på holdeplass innenfor aktuell tidsperiode for hver holdeplass på linja. For å gi et mer lesbart resultat, er det er valgt å vise data kun fra uke 3 i pilotperioden sammenliknet med referanseuka. I uke 3 har prosjektet pågått en stund og er i større grad innkjørt. Det er gjort undersøkelser av datamaterialet som viser at uke 1 og uke 2 ikke avviker betydelig fra uke 3. På grunn av avvik er ikke alle holdeplassene betjent i både før- og ettersituasjonen. Det visses kun data for holdeplasser som er betjent i begge ukene. 5.3.1 Dagtid retning øst Tallene viser små endringer i retning av at holdeplasstiden har gått noe opp i pilotperioden. Det er imidlertid kun snakk om marginale forskjeller på de fleste holdeplassene, mens enkelte holdeplasser skiller seg ut fra de andre. Det er kun holdeplassene ved Fornebu, Skovveien og Årvoll senter som skiller seg betydelig negativt ut. Ved Telenor Fornebu har oppholdstiden i pilotuka hatt en tydelig økning. Det er ikke identifisert en årsak til dette. Ved Skovveien holdeplass har oppholdstiden også hatt en tydelig økning i pilotuka. En årsak kan være byggearbeider i nærheten. Det har fore gått oppgradering av trikketrasé, og busser i retning øst stopper på holdeplassen mens Solli plass ikke har vært betjent. Flere passasjerer enn vanlig benytter seg derfor av Skovveien. Anleggsarbeid kan også medføre at bussen av og til blir stående på holdeplassen. Dette gjelder imidlertid både referanse og pilotuka. HOLDEPLASSTID DAG RETNING ØST SAMMENLIG- NET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig økning ++ Økning X + Noe økning X 0 Uendret - Noe reduksjon - - Reduksjon - - - Betydelig reduksjon Figur 5.21 Gjennomsnittlig holdeplasstid - dag retning øst. Enkelte holdeplasser er tatt ut fra sammenlikningen, på grunn av avvikende kjøremønster i før- og ettersituasjon. SIDE 38

5.3.2 Dagtid retning vest Tallene viser små endringer i retning av at holdeplasstiden har gått noe ned i pilotperioden. Det er imidlertid kun snakk om marginale forskjeller på de fleste holdeplassene, mens enkelte holdeplasser skiller seg ut fra de andre. Det er kun holdeplassene ved Brugata, Hausmanns gate og Skøyen stasjon som skiller seg betydelig positivt ut. På Jernbanetorget har oppholdstiden i pilotuka økt betraktelig. Det er ikke identifisert årsaker som gjør at disse holdeplassene skiller seg ut fra de resterende. HOLDEPLASSTID DAG RETNING VEST SAMMEN- LIGNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig økning ++ Økning + Noe økning 0 Uendret - Noe reduksjon X - - Reduksjon - - - Betydelig reduksjon Figur 5.22 Gjennomsnittlig holdeplasstid - dag retning vest. SIDE 39

5.3.3 Ettermiddag retning øst Tallene viser en noe større variasjon enn for dagtid retning øst. Det er fortsatt i hovedsak noen holdeplasser som skiller seg ut i negativ retning, ellers er det relativt små forskjeller fra referanseperioden til pilotperioden. Telenor Fornebu, Skovveien og Årvoll senter skiller seg ut i negativ retning. Oppholdstiden ved Telenor Fornebu har også her gått betraktelig opp. Ved Skovveien holdeplass har oppholdstiden gått betraktelig opp. Det har foregått oppgradering av trikketrasé, og busser i retning øst stopper på holdeplassen mens Solli plass ikke har vært betjent. Flere passasjerer enn vanlig benytter seg derfor av Skovveien. Anleggsarbeid kan også medføre at bussen av og til blir stående på holdeplassen. Dette gjelder imidlertid både referanse og pilotuka. Den forlengede oppholdstiden i pilotuka ved Årvoll senter kan skyldes gravearbeid (VA-anlegg), og derfor flytting av bussholdeplass i referanseperioden. HOLDEPLASSTID ETTERMIDDAG RETNING ØST SAMMENLIGNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig økning ++ Økning + Noe økning X 0 Uendret - Noe reduksjon - - Reduksjon - - - Betydelig reduksjon Figur 5.23 Gjennomsnittlig oppholdstid - ettermiddag retning øst. Enkelte holdeplasser er tatt ut fra sammenlikningen, på grunn av avvikende kjøremønster i før- og ettersituasjon. SIDE 40

5.3.4 Ettermiddag retning vest Tallene viser at det er marginale forskjeller fra referanseuka til pilotperioden. Det er ingen holdeplasser som skiller seg betraktelig ut, og de som har noe større endringer enn gjennomsnittet har endringer i positiv retning. Oppholdstiden har ved noen holdeplasser endret seg til det positive. Blant annet ved Carl Berners plass og Jernbanetorget. Tallgrunnlaget viser at det ved disse holdeplassene om ettermiddagen retning vest har vært mindre klumping. Forklaringen kan derfor være at nedgang i klumping gir kortere holdeplasstid, noe som gir størst utslag ved holdeplasser som blir benyttet av mange passasjerer. HOLDEPLASSTID ETTERMIDDAG RETNING VEST SAMMENLIGNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig økning ++ Økning + Noe økning 0 Uendret - Noe reduksjon X - - Reduksjon - - - Betydelig reduksjon Figur 5.24 Gjennomsnittlig oppholdstid - ettermiddag retning vest. SIDE 41

5.4 KJØRETID OG FORSINKELSER Kjøretid måles som reisetid minus holdeplasstid og gir dermed et bilde på fremføringshastighet. Det tas ut gjennomsnittlig tidsbruk for alle delstrekninger mellom holdeplasser innenfor aktuell tidsperiode. På samme måte som for holdeplasstid er det valgt å vise data kun fra uke 3 i pilotperioden sammenliknet med referanseuka, noe som gir et mer lesbart resultat. I uke 3 har prosjektet pågått en stund og er i større grad innkjørt. Det er gjort undersøkelser av datamaterialet som viser at uke 1 og uke 2 ikke avviker betydelig fra uke 3. Det visses kun data for delstrekninger som er betjent i begge ukene. 5.4.1 Kjøretid - Dag retning øst Tallene viser at kjørehastigheten i uke 3 har økt noe sammenliknet med referanseuka, og det er noen strekninger som skiller seg ut. Det er økning i kjøretiden mellom Thune og Olav Kyrres plass og mellom Jernbanetorget og Brugata. Også strekningen Bjerke Årvoll skiller seg ut som med tydelig økt kjøretid i referanseperioden. KJØRETID DAG RETNING ØST SAMMENLIGNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig økning ++ Økning + Noe økning X 0 Uendret - Noe reduksjon - - Reduksjon - - - Betydelig reduksjon Kjøretiden mellom Thune og Olav Kyrres plass kan forklares gjennom uvanlig høy bruk av Linje 30 i vårsesongen. Linje 30 går til Huk som har vært en populær destinasjon grunnet det fine været. Linje 30 benytter seg av Olav Kyrres plass holdeplass, noe som kan gjøre at Linje 31 må vente på å kjøre inn på holdeplassen dersom mange skal av/på Linje 30. Dermed øker kjøretiden mellom holdeplassene for Linje 31. Strekningen Jernbanetorget Brugata har også en større differanse enn i andre strekninger. Dette kan skyldes arbeidet som pågår i Bjørvika. Arbeidet pågikk også i referanseperioden, men det har vært delt inn i forskjellige faser som kan ha påvir- Figur 5.25 Gjennomsnittlig kjøretid - dag retning øst. Enkelte strekninger er tatt ut fra sammenlikningen, på grunn av avvikende kjøremønster i før- og ettersituasjon. SIDE 42

ket trafikken på forskjellige måter. Også stengingen av Finnmarkgata (31. mai) kan ha ført til at mye av trafikken ble flyttet ned mot sentrum, og kan ha skapt tilbakeblokkeringer i Biskop Gunnerus gate som forsinker bussen. Strekningen Jernbanetorget Brugata har også en større differanse enn i andre strekninger. Dette kan skyldes arbeidet som pågår i Bjørvika. Arbeidet pågikk også i referanseperioden, men det har vært delt inn i forskjellige faser som kan ha påvirket trafikken på forskjellige måter. Også stengingen av Finnmarkgata (31. mai) kan ha ført til at mye av trafikken ble flyttet ned mot sentrum, og kan ha skapt tilbakeblokkeringer i Biskop Gunnerus gate som forsinker bussen. På strekningen Bjerke Årvoll senter skiller referanseuka seg ut med lengre kjøretid. Dette kan skyldes gravearbeid (VA-anlegg) som betyr flytting av bussholdeplass i referanseperioden og dermed lengre kjøretid mellom Bjerke og Årvoll Senter. 5.4.2 Kjøretid - Dag retning vest Tallene viser at kjørehastigheten i uke 3 er uendret sammenliknet med referanseuka, men det er noen strekninger som skiller seg ut. Forskjellene er imidlertid marginale. Strekningen Jernbanetorget Wessels plass Nationaltheatret og Slottsparken Solli er har noe økt kjøretid i pilotuka sammenliknet med referanseuka. På strekningen Bjerke Årvoll senter er kjøretiden uendret på tross av gravearbeid (VA-anlegg). Dette kan skyldes at bussholdeplassen ikke har vært flyttet i retning vest. KJØRETID DAG RETNING VEST SAMMENLIGNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig økning ++ Økning + Noe økning 0 Uendret X - Noe reduksjon - - Reduksjon - - - Betydelig reduksjon Figur 5.26 Gjennomsnittlig kjøretid - dag retning vest. SIDE 43

5.4.3 Kjøretid - Ettermiddag retning øst Tallene viser at kjørehastigheten i uke 3 har økt noe sammenliknet med referanseuka, og det er noen strekninger som skiller seg ut. Det er store forskjeller i området Telenor Fornebu Fornebuparken Lilløyveien. Pilotuka skiller seg negativt ut. Det har pågått bygging av nytt kollektivfelt langs Snarøyveien i løpet av pilotperioden. Det har derfor vært en innsnevring av kjørebanen. Det har også foregått arbeid med flytting av Fornebu vest. Dette arbeidet kan ha forsinket bussene betraktelig i området. Jernbanegata Brugata skiller seg negativt ut i referanseuka. Dette kan skyldes arbeidet som pågår i Bjørvika. Arbeidet pågikk også i referanseperioden, men det har vært delt inn i forskjellige faser som kan ha påvirket trafikken på forskjellige måter. Også stengingen av Finnmarkgata (31. mai) kan ha ført til at mye av trafikken ble flyttet ned mot sentrum, og kan ha skapt tilbakeblokkeringer. På strekningen Bjerke Årvoll senter skiller referanseuka seg ut med lengre kjøretid. Dette kan skyldes gravearbeid (VA-anlegg) som betyr flytting av bussholdeplass i referanseperioden og dermed lengre kjøretid mellom Bjerke og Årvoll Senter. KJØRETID ETTERMIDDAG RETNING ØST SAMMEN- LIGNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig økning ++ Økning + Noe økning X 0 Uendret - Noe reduksjon - - Reduksjon - - - Betydelig reduksjon Figur 5.27 Gjennomsnittlig kjøretid - ettermiddag retning øst. Enkelte strekninger er tatt ut fra sammenlikningen, på grunn av avvikende kjøremønster i før- og ettersituasjon. SIDE 44

5.4.4 Kjøretid - Ettermiddag retning vest Tallene viser at kjørehastigheten har i uke 3 har er uendret sammenliknet med referanseuka, men det er noen strekninger som skiller seg ut. Forskjellene er imidlertid marginale. Det er kun strekningen Wessels plass Nationaltheatret som skiller seg ut i negativ favør for pilotuka. Dette kan også skyldes at Linje 30 benytter seg av Nationaltheatret holdeplass, med mange av- og påstigende om sommeren. Det er mulig 31 bussen blir stående å vente på å komme inn på holdeplassen. Strekningen Jernbanetorget Brugata har også en større differanse enn i andre strekninger. Dette kan skyldes arbeidet som pågår i Bjørvika. Arbeidet pågikk også i referanseperioden, men det har vært delt inn i forskjellige faser som kan ha påvirket trafikken på forskjellige måter. Også stengingen av Finnmarkgata (31. mai) kan ha ført til at mye av trafikken ble flyttet ned mot sentrum, og kan ha skapt tilbakeblokkeringer i Biskop Gunnerus gate, som forsinker bussen. På strekningen Bjerke Årvoll senter skiller referanseuka seg ut med lengre kjøretid. Dette kan skyldes gravearbeid (VA-anlegg). KJØRETID ETTERMIDDAG RETNING VEST SAM- MENLIGNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig økning ++ Økning + Noe økning 0 Uendret X - Noe reduksjon - - Reduksjon - - - Betydelig reduksjon Figur 5.28 Gjennomsnittlig kjøretid - ettermiddag retning vest. SIDE 45

5.5 SAMLET VURDERING AV RESULTATENE En sammenstilling av resultatene for de ulike kriteriene, retningene og tidsperiodene er gitt i Tabell 5.2. Totalt sett har det blitt jevnere takting i pilotperioden enn i referanseuka. Tall for takting i pilotperioden viser at det har blitt bedre takting i retning vest i alle tidsperiodene, og at det har blitt noe bedre takting i morgenrushet i retning øst. På dagtid retning øst er taktingen omtrent lik mens det har blitt mer ujevn takting i ettermiddagsrushet retning øst. I det store og det hele er det få forskjeller i kjøretid fra referanseuka til pilotuka. Tallene viser at kjøre tiden enten er uendret eller har gått marginalt opp i referanseuka. Det er vanskelig å si om dette skyldes takting eller andre eksterne faktorer. En samlet vurdering av de kvantitative resultatene er at taktingen har blitt litt bedre, passasjerfordelingen noe jevnere, holdeplasstiden noe redusert og kjøretiden har økt noe i pilotperioden sammenliknet med referanseuka. Dette kan også være indikasjoner på et visst samsvar mellom bedre takting og jevnere passasjerfordeling. Passasjerfordelingen viser en tendens til bedre passasjerfordeling for pilotukene enn referanseuka for alle perioder, i begge retninger, med unntak av ettermiddag retning øst. Ettermiddag retning øst utmerket seg ved å være den eneste som hadde mer ujevn takting under piloten. Holdeplasstiden har endret seg marginalt mellom referanseuka og piloten. I retning øst har holdeplasstiden økt noe, men den har blitt noe redusert i retning vest. Endringene har ikke vært fordelt jevnt på linja, det er noen enkeltholdeplasser som skiller seg ut med stor endring. Fordi endringen er marginal og heller ikke jevnt fordelt mellom holdeplassene, gir forsøket ikke grunnlag for å si at fleksible tidtabeller har påvirket holdeplasstiden. Det er imidlertid små endringer mellom referanseuka og pilotukene. Endringene kan derfor være indikasjoner på at taktingsprosjektet har gitt positive resultater, men kan også vurderes å ligge innenfor en naturlig variasjon. Gjennomsnittsbetraktningene synliggjør heller ikke om de turene med størst avvik har blitt færre eller flere, fordi disse utgjør en liten andel av det totale antallet turer. På en busslinje med så stort antall reisende som linje 31 vil situasjonene med størst avvik likevel gi konsekvenser for et stort antall mennesker. Tabell 5.2 Sammenstilling av resultatene for alle kvalitative kriterier, sammenlignet med referanseuka. Pluss (+) angir en forbedring. Minus (-) angir en forverring. N/A betyr at det ikke foreligger resultater for den aktuelle tidsperioden. KRITERIE RETNING ØST RETNING VEST MORGEN DAG ETTERM MORGEN DAG ETTERM Takting + 0 - - ++ ++ ++ Passasjerfordeling + ++ - + 0 + Holdeplasstid n/a - - n/a + + Kjøretid n/a - - n/a 0 0 SIDE 46

6 /// ERFARINGER 6.1 INNLEDNING I tillegg til de resultatene analysen av tallmaterialet har gitt, har prosjektet kartlagt erfaringer ved ulike sider av fleksible tidtabeller. Det har vært gjennomført en kundeundersøkelse der kundene har beskrevet hvordan de har opplevd prosjektet. Trafikkledere og sjåfører er intervjuet og har delt sine erfaringer. 6.2 KUNDENES ERFARINGER De kundene som ble intervjuet i brukerundersøkelsen opplevde liten eller ingen endring under piloten sammenlignet med referansesituasjonen. Kundene hadde imidlertid til dels klare tilbakemeldinger om viktigheten av prosjektet. Dette framkom blant annet at det ble nevnt som et irritasjonsmoment at det på fellesstrekninger kommer en full buss først etterfulgt av en som er nesten tom. I slike situasjoner ble det nevnt at de tilpasser seg situasjonen: Jeg venter som oftest på den bussen som kommer rett bak, den er jo nesten tom. De kundene som er kontaktet framhever bedre plass om bord og muligheten for sitteplass som viktige effekter de vil sette pris på. Enkelte av passasjerene nevner at de gjerne går på en holdeplass tidligere enn deres egen, dersom det øker sjansen til å sikre seg sitteplass. At taktingen påvirker kundenes handlinger når de reiser kollektivt, tyder imidlertid på at velfungerende takting på hele strekningen vil være med på å gjøre kollektivtrafikken mer attraktiv. Kundene ønsker seg også en mer behagelig reise gjennom økt kjørekomfort. Jeg kan bli stressa om jeg har med handleposer og jeg må stå og ikke vet hva jeg skal gjøre med handleposene og agurker og doruller som ruller ut. At rutetabellene på holdeplassene ikke ble endret under prøveperioden har for de aller fleste ikke ført med seg ulemper. For ifølge kunden er det frekvensen som er viktigst, og nøyaktige avgangstidspunkt er mindre viktige. Takting av en enkeltlinje gir mindre mening på fellesstrekningen fordi kunden har mange alternativer å velge mellom. Dette understrekes av brukerne av linje 31. De forteller at dagens tilbud (linje 31) har høy frekvens, samt at det finnes flere alternative tilbud de kan bruke. Kundene beskriver at de ikke planlegger å treffe bestemte avganger, og at de kun går ned på holdeplassen for å se hva som kommer. Flere understreket også at de valgte den bussen som kom først til holdeplassen, uavhengig av hvilken linje det var. Linjenettet i Oslo er utformet etter flerlinjeprinsippet. Det vil si at flere linjer deler trasé enten på en kort eller lang strekning. Linje 31 går igjennom store deler av sentrum og deler trasé med opptil flere linjer. Figur 6.1og Figur 6.2 viser alle linjene som har over 5 holdeplasser langs samme trasé som Linje 31. "Hvert sjette minutt, da trenger jeg ikke å vite akkurat når den kommer. Denne bussen går uansett veldig ofte. Problemet er at det er så fullt." SIDE 47

Figur 6.1 Linjenettet som deler kundeflate med Linje 31, i rush. Figur 6.2 Linjenettet som deler kundeflate med Linje 31, i utenom rush. SIDE 48

Kundene som ble intervjuet beskrev det at det ikke er et problem at ruteteballen viser ʺca. hvert 6 minuttʺ, eller lignende. Men det har vært veldig varierende opplevelser rundt sanntidsinformasjonen på holdeplassen i løpet av piloten. Noen opplevde at informasjonen ikke stemte. Igjen gikk jeg til bussen uten å sjekke rutetabellen og bussen kom fort på stasjonen. Jeg ble litt overrasket fordi sanntiden ikke virket så jeg trodde det skulle ta lengre tid Rutetabell på holdeplass ble ikke endret i pilotperioden, heller ikke SIS-tavlene på stasjonen ble endret. Det ble imidlertid gitt informasjon gjennom reiseplanleggeren. En forskjell i testperioden var at bussen i teorien kunne kjøre for tidlig fra holdeplassene. Displayene er programmert til å vise rutetid i slike tilfeller, og sjåførene skal etter ordinær rutine vente på holdeplassen til displayet viser ʺnåʺ. I pilotperioden kunne det derfor skje at displayet viste misvisende informasjon, fordi bussen som varsles allerede hadde forlatt holdeplassen. 6.3 TRAFIKKLEDERS ERFARINGER De trafikklederne som ble intervjuet opplevde i varierende grad endring med selve taktingen under piloten sammenlignet med referansesituasjonen, men hverdagen som følge av prosjektet forløp seg noe annerledes. Alle var positive til fleksible tidtabeller, og mener det bør innføres permanent på sikt. Når det gjelder taktingen forklarte trafikklederne at utenomliggende årsaker i stor grad påvirker denne. Varierende fremkommelighet, spesielt i sentrum, gjør det vanskelig å kjøre med jevn avstand. I følge trafikklederne forsinker kollektivtrafikken også seg selv på fellesstrekninger der buss og trikk kjører sammen. Dette går ut over taktingen, og begrenser også muligheten for sjåfører til å holde igjen for å opprettholde ideell takting. Trafikklederne fortalte også at reguleringstiden (på Grorud T) er for kort slik at busser i rushtrafikken kjører forsinket fra endeholdeplass. Dette kan forklare hvorfor det er vanskelig å få jevn takting fra Telenor Fornebu og Tonsenhagen torg. Når det gjelder hverdagen til trafikklederne under taktingsprosjektet oppstod det vesentlige endringer sammenliknet med referanseuka. Trafikklederne fortalte at SIS-systemet ikke er nøyaktig nok til at trafikkleder kan stole på informasjonen de får på skjermen. Bussens plassering på skjermen gjør hopp, og bussene kan bytte rekkefølge på skjermen uten at det gjenspeiler reell trafikk. Dette gjør det vanskelig for trafikkleder å vite når han skal gripe inn for å justere takting, og det hender at det gis feil beskjeder til bussjåføren. SIS-systemet oppdateres ikke fortløpende, og trafikklederne sitter med informasjon som ikke er oppdatert. Dette kan gjøre det vanskelig å se hele bildet og gi riktig informasjon til bussjåførene. Det var også noen tekniske utfordringer under perioden. GPSen falt noen ganger ut og skjermen hoppet da over til rutetid Figur 6.4Figur 6.3 viser trafikkledernes skjermer på et tidspunkt der takting fungerer dårlig og et tidspunkt hvor taktingen fungerer bra. Der taktingen fungerer dårlig kan man se at reguleringstiden for flere busser allerede er i minus, mens andre busser nærmer seg null. Trafikklederne fortalte også at prosjektet har gitt følelsen av større mestring, større selvtillit og større engasjement i arbeidet. Uten å være bundet av tidtabellene, er det lettere å sende busser til andre steder på linjen i perioder der det har oppstått klumping. Samtidig er det et behov for å lære og evaluere hvordan dette best mulig kan gjennomføres. Prosjektet har også økt samhandlingen mellom trafikkleder og sjåfør, noe trafikklederne betegnet som positivt. SIDE 49

Figur 6.3 Trafikkleders skjerm i en situasjon der bussene er utsatt for klumping. Figur 6.4 Trafikkleders skjerm i en situasjon der bussene kjører med god frekvens. SIDE 50

6.4 SJÅFØRERS ERFARINGER De sjåførene som ble intervjuet opplevde i varierende grad endring med selve taktingen under piloten sammenlignet med referansesituasjonen, men hverdagen som følge av prosjektet forløp seg noe annerledes. Erfaringene var noe mer blandet enn blant trafikklederne. ikke å komme for nærme en buss som kjører sakte. Totalt sett vil taktingsprosjektet på en linje med knapp kjøretid derfor dra kjøretiden ned. Sjåførene kunne også fortelle at kjøretiden mellom Grorud T og Tonsenhagen er for knapp, slik at taktingen fra Tonsenhagen ble skjev. En viktig erfaring er sjåførenes oppfattelse av endringer i stressnivå. Sjåførene rapporterte om redusert stress når det gjaldt å holde ruta og når tidsangivelsen passet bedre til den reelle trafikken. De rapporterte imidlertid om økt stress fordi de var redde for å miste reguleringstiden på endeholdeplassene. Reguleringstiden på endeholdeplass fungerer som en liten pause for sjåførene som benyttes til benstrekk, toalettbesøk og for enkelte som røykepause. Frykten for å miste reguleringstid kan også forklare deler av resultatene fra fleksible tidtabeller. Holder de igjen for mye mister bussjåføren reguleringstiden på endeholdeplassen. Dette er stressende, og gjør at bussjåføren ikke holder igjen nok til å forhindre klumping. I likhet med trafikklederne var sjåførene opptatt av at fremkommeligheten i Oslo gjør det vanskelig å kjøre etter taktingsprinsippet. De eksemplene de nevnte som medførte dårlig fremkommelighet var å havne bak trikken i Trondheimsveien, kø i Årvollveien før Bjerke, på Fornebu og mange forstyrrelser gjennom sentrum. En utfordring var også at enkelte sjåfører kjører saktere enn andre, og med kjøring etter taktingsprinsippet så kan disse forsinke hele kjeden. For de det gjelder er det også stressende, fordi de føler et ansvar for de andre sjåførene og ikke vil være den som er årsaken til at disse mister reguleringstiden (pausen) på endeholdeplassen. Noen sjåfører kjører ulike linjer og kjører sjelden linje 31. De er ikke vant til taktingsprinsippet og følger det ikke, eller mangler forståelse for hvorfor det skal gjennomføres. En endring i pilotperioden var at sjåførene i større grad måtte forholde seg til INIT-skjermen i bussene. Denne skjermen er plassert høyt oppe (ved taket) etter pålegg fra Biltilsynet. Biltilsynets argument for denne løsningen er at frontruten skal være fri for hindringer som medfører redusert sikt. Førerne måtte se oftere på INIT-skjermen i prosjektet, og dette medfører at de tar blikket bort fra veien. Noen har rapportert om vond nakke som følge av dette. Sjåførene fortalte at SIS-systemet ikke er nøyaktig nok til at de kan stole på informasjonen de får på INIT-skjermen. Bussens avstand til buss foran og bak på skjermen gjør hopp. Dette gjør det vanskelig å vite når de skal holde igjen og når de skal forsøke å ta inn på bussen foran. Det hadde også kommet negative reaksjoner fra kundene på endeholdeplassene (Fornebu og Tonsenhagen). Der savnet de informasjon om hvorfor bussene ikke kjørte som angitt selv om både buss og sjåfør var på plass, og bussen i følge tidtabellen skulle kjøre. I likhet med trafikklederne opplevde sjåførene økt samhandling mellom sjåfør og trafikkleder i pilotperioden, og karakteriserte dette som positivt. Samtidig var det ingen sjåfører som beskrev at de ofte er for tidlig ute. Dette kan indikere at kjøretiden på linje 31 er stram, og kan forklare at taktingsprosjektet ikke vil medføre at noen kjører fortere enn i referanseuka. Det får kun effekt på kjøretid for de sjåførene som nå må holde igjen for SIDE 51

6.5 SAMLET VURDERING AV ERFARINGENE En samlet vurdering av erfaringene fra kunder, trafikkledere og sjåfører er at de i varierende grad har opplevd endringer med selve taktingen i prosjektet. Alle grupper har imidlertid delt viktige erfaringer med prosjektet. Kundene har understreket viktigheten av jevn takting, fordi de blir irriterte når det kommer fulle busser tett etterfulgt av en tom buss med trengsel og manglende sitteplass som resultat. De har også fortalt om hvordan de forholder seg til et linjenett bestående av mange linjer som kjører på fellesstrekninger, og at de ikke forholder seg til rutetabellene på linjer med høy frekvens. Trafikklederne er de mest positive til prosjektet. De opplever økt mestring i jobben, økt samhandling og blir generelt mer aktive som følge av kjøring etter taktingsprinsippet. Sjåførene understreker viktigheten av riktig kjøretid og tilstrekkelig reguleringstid på endeholdeplass for at prosjektet skal fungere optimalt. Både trafikkledere og sjåfører har uttrykt frustrasjon ved SIS-systemet som de mener ikke er godt nok slik det framstår i dag. De nevner også fremkommeligheten i Oslo som en begrensende faktor for et vellykket prosjekt. Figur 6.5 Kundene understreker viktigheten av jevn takting fordi de er lei av fulle busser. SIDE 52

7 /// TILTAK SOM VIL GI BEDRE RESULTATER Resultatene fra pilotperioden viser at det er flere faktorer som påvirker muligheten for optimal takting i Oslo. Blant annet:» SIS-systemet er ikke nøyaktig nok» Anleggsarbeider i pilotperioden» Ujevn fremkommelighet» Sjåførenes kjørestil og erfaring» Noe økt passasjerbelegg Noen av disse tingene er det vanskelig å gjøre noe med, mens andre kan påvirkes ved hjelp av forskjellige tiltak som vil kunne bidra til bedre resultater enn det som framkommer i denne rapporten. 7.1 FORBEDRING AV SIS-SYSTEMET Systemet er i dag ikke nøyaktig nok til at trafikkleder kan stole på det. Dette gjør det utfordrende både for trafikkledere og sjåfører. Skjermene er kartet de navigerer etter, og når kartet ikke stemmer med terrenget blir det vanskelig å utføre de riktige handlingene. For å endre dette problemet er det helt nødvendig å gjøre oppgraderinger/oppdateringer av SIS-systemet eller gjennomføre en nyanskaffelse. I 2018 går kontrakten med INIT ut, og om denne kontrakten skal forlenges eller om det skal inngås kontrakt om et nytt SIS system er ennå ikke besluttet. Det er behov for en gjennomgang av hvilke funksjoner som må være tilstede før en eventuelt ny anskaffelse gjennomføres. 7.3 RIKTIG KJØRETID OG REGULERINGSTID Under pilotperioden stemte ikke rutetabellen overens med reell kjøretid på deler av traseen. Dette ble en spesiell utfordring på linje 31 fordi den har forskjellige endepunkter og består av en kort og en lang versjon. Dersom piloten hadde vært gjennomført på en busslinje uten forskjellige endepunkter ville dette trolig vært et mindre problem. I en ideell situasjon bør uansett rutetabellen gjennomgås slik at den i større grad stemmer overens med faktisk kjøretiden. En situasjon der kjøretiden er stram og reguleringstiden kort bidrar til at bussene kan ha en hyppigere frekvens enn dersom kjøretiden og reguleringstiden øker. Dette gjør det imidlertid vanskeligere å kjøre etter taktingsprinsippet fordi det bare i liten grad er mulig å ta igjen tapt tid til bussen foran. Det er en avveining om det for kundene er bedre å ha dårligere frekvens og lengre kjøretid dersom dette medfører mindre klumping. Reguleringstiden har også vist seg for kort slik at bussene i rushtrafikken kjører forsinket fra endeholdeplass. I taktingsprosjektet gir dette følgeforsinkelser til påfølgende busser. Svaret på dette kan være å øke reguleringstiden, sette inn flere busser, eller gjennomføre såpass mange fremkommelighetstiltak at det ikke er noe problem med reguleringstiden. 7.2 MER OPPFØLGING AV SJÅFØRER Enkelte sjåfører kjører saktere enn andre, og disse kan med takting forsinke hele kjeden. For de aktuelle sjåførene kan dette virke stressende fordi sjåførene ikke vil være de som forstyrrer taktingen. Tiltak som kan innføres kan være å stille økte krav til de sjåførene som skal kjøre linjer etter taktingsprinsippet. For eksempel gjennom kurs eller tester de må igjennom. SIDE 53

7.4 GJENNOMGANG AV RUTEPLANLEGGING Ruteplanleggingen påvirker i stor grad kundenes erfaringer med fleksible tidtabeller. På fellesstrekninger gir takting mindre mening fordi kundene har mange alternativer å velge mellom. I Ruters Prinsipper for linjenettet (2011) beskrives ʺenlinjeprinsippetʺ som et prinsipp det skal arbeides for å oppnå for å skape et bedre tilbud for de reisende. Prinsippet går ut på å betjene en strekning med bare en linje, med samme stoppmønster, linjeføring og endepunkt. For å oppnå høyere frekvens langs strekninger kan det være aktuelt å slå sammen linjer som kjører omtrent samme trasé. Dette innebærer at det vil bli noe færre direktereiser, men dette vil oppveies av at hovedstrømmene får høyere frekvens, og at ventetiden ved bytter blir kortere. Det vil også være lettere å forstå for kunden. På sikt å innføre enlinjekonseptet i større grad for både buss og trikk, og vurdere takting på fellesstrekninger med flere linjer, kan bidra til at kundene opplever en forbedring. 7.5 FREMKOMMELIGHETSTILTAK Dårlig fremkommelighet gjør det utfordrende å kjøre etter taktingsprinsippet i rushtrafikken. Når bussene ikke opplever samme forsinkelser på linjen får dette andre konsekvenser enn når bussene kjører etter hver sin rutetabell. Fremkommeligheten kan påvirkes ved å gjennomføre fremkommelighetstiltak, og Ruter og Bymiljøetaten gjennomfører for tiden Kraftfulle fremkommelighetstiltak. Fleksible tidtabeller er gjennomført som en del av dette prosjektet. 7.6 FORUTSIGBAR FRAMFØRING Kraftfulle fremkommelighetstiltak vektlegger å øke gjennomsnittshastigheten for buss og trikk. For taktingsprosjektet er forutsigbar framføring å bruke like lang tid på en strekning hver gang viktigere enn høy gjennomsnittshastighet. Tiltak som bedrer forutsigbar framføring vil derfor bedre forholdene for kjøring etter fleksible tidtabeller. Figur 7.1 Enlinjeprinsippet Figur 7.2 Prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak arbeider for å bedre fremkommeligheten for bybuss og trikk. SIDE 54

8 /// OPPSUMMERING OG ANBEFALING 8.1 OPPSUMMERING Erfaringene så langt med gjennomføring av pilot fleksible tidtabeller på linje 31 berører en rekke tema. Prosjektet har omhandlet SIS systemet, ruteplanleggingen, opplæring av sjåfører og tilrettelegging av bedre fremkommelighet. I sum påvirker disse temaene de resultatene som er hentet ut og analysert etter pilotperioden. Resultatene fra piloten viser at taktingen og passasjerfordelingen har blitt litt bedre enn i referanseuka, mens holdeplasstiden er tilnærmet uendret. Kjøretiden har totalt sett hatt en liten økning. Det er viktig å understreke at endringene som er registrert er tendenser, og kan skyldes naturlig variasjon. Forklaringene av at resultatene ikke viser en klar forbedring kan være flere:» SIS systemet ikke er nøyaktig nok.» Anleggsarbeider i pilotperioden.» Ujevn fremkommelighet.» Sjåførenes kjørestil og erfaring.» Noe økt passasjerbelegg.» Kjøretid i rutetabell som ikke er reell» Kort reguleringstid på endeholdeplassen» Forhold ved ruteplanleggingen Når det gjelder erfaringene fra kundene som har framkommet i brukerundersøkelsen så støtter disse opp under viktigheten av å forbedre taktingen. Å unngå trengsel om bord blir beskrevet som veldig viktig. Trafikkledernes erfaringer med taktingsprosjektet er at de er positive til prinsippet, men understreker behovet for å forbedre fremkommeligheten og SIS-systemet for at det skal fungere som tiltenkt. De samme erfaringene er beskrevet av sjåførene. Prosjektet har også avdekket at ruteplanleggingen bør endres over tid i tråd med Ruters strategiske prinsipper. Det gjelder både utfordringer med å kjøre linjer med forskjellig endedestinasjoner, behov for tilstrekkelig reguleringstid på endeholdeplass og at kjøretiden som ligger til grunn i tidtabellen i størst mulig grad stemmer med reel kjøretid. 8.2 ANBEFALING En mest mulig optimal takting av høyfrekvente linjer er svært viktig både når det gjelder utnyttelse av materiell, kundenes opplevelse av kapasitet og frekvens. Pilotperioden for fleksible tidtabeller har medført en rekke erfaringer for hva som må til for at takting skal kunne fungere på høyfrekvente linjer i Osloområdet. En av de viktigste erkjennelsene som har framkommet i prosjektet, er at det må gjennomføres endringer i SIS-systemet for at kjøring etter taktingsprinsippet skal fungere. SIS-systemet fungerer som kompasset både trafikkledere og sjåfører forholder seg til når de skal ta beslutninger, at kompasset er nøyaktig er en forutsetning for at beslutningene som tas blir riktige. I 2018 går kontrakten med INIT ut, og om denne kontrakten skal forlenges eller om det skal inngås kontrakt om et nytt SIS-system er ennå ikke besluttet. Samtidig har det framkommet en rekke andre erfaringer som vil bety behov for tiltak innen andre tema og fagområder enn SIS. Dette gjelder tiltak hos trafikklederne, involveringen av sjåfører, kundeinformasjon og ruteplanlegging. Erfaringene er såpass mange, at det er behov for en gradvis innføring av tiltak med nye evalueringer og tilhørende læring før det kan forventes at kjøring etter taktingsprinsippet vil fungere optimalt. Erfaringene kan også medføre kunnskap om det er behov for fornyelse av SIS-systemet samt hvilke funksjoner som må være tilstede i et eventuelt nytt SISsystem. Anbefalinger om videre innføring av fleksible tidtabeller vil derfor være avhengig av hvilke handlingsrom som finnes når det gjelder muligheter for forbedring av SIS systemet. Ved å benytte mulighet for endringer i SISsystemet som utgangspunkt gir det følgende anbefaling om videre implementering av fleksible tidtabeller: SIDE 55

Figur 8.1 Fram til nytt SIS system eventuelt anskaffes i 2018 er det mulighet for å gjennomføre to pilotperioder med fleksible tidtabeller. 8.2.1 Pilot 2 i 2015 Det er mulig å gjennomføre oppdateringer av baksystem i SIS, samt sende informasjon fra bussene oftere enn hva som var tilfelle i den gjennomførte piloten. Dersom dette skal gjennomføres må det være en del av finansierings-søknaden i 2015. Oppdateringene på skjermene til trafikkleder og fører vil gå noe raskere enn i dag. Oppdatering av baksystemet vil også komme regionlinjer til gode uten at de er en del av taktingsprosjektet, og bør derfor gjennomføres uansett. Samtidig som piloten gjennomføres bør følgende endringer gjennomføres på busslinjen som skal være en del av piloten:» Optimalisering av rutetabellen slik at den stemmer bedre med reel kjøretid» Vurdere mulighetene for å endre reguleringstider» Forbedre kursopplegg og involvering av førere» Jobbe videre med å løse fremkommelighetsproblemer I tillegg bør det velges en linje som har et endepunkt og ikke to. Linje 20 er foreslått i prosjektgruppen. Erfaringene som hentes fra denne pilotperioden kan benyttes som grunnlag for pilot 3 i 2016. I 2015 bør også Biltilsynet kontaktes angående plassering av skjermen på førerplass. Dersom SIS systemet skal byttes i 2018 er det viktig å avklare om det er mulig med ny plassering av skjerm før denne eventuelt plassers ut på alle bussene. 8.2.2 Pilot 3 i 2016 I 2016 er det mulig å installere utstyr som gjør at en busslinje kjøre online med 4G. Dette gir tilnærmet perfekt oppdatering på skjermene til trafikkleder og sjåfører. Installering av slikt utstyr vil imidlertid bety en viss investeringskostnad både i kjøretøyer og i baksystem. Dette er imidlertid en mulighet til å teste hvordan et system basert på online oppdatering vil fungere sammenliknet med pilot nr. 2. Erfaringene fra Pilot 2 og Pilot 3 vil bli en del av et viktig beslutningsgrunnlag om dagens kontrakt om leveranse av SIS system skal forlenges eller om det skal gjennomføres en ny anskaffelse fra 2018. Dersom det skal gjennomføres en ny anskaffelse vil erfaringene fra Pilot 2 og 3 også kunne gi viktige bidrag til hvilke funksjoner et nytt system må ha. Erfaringene kan også benyttes til å gjøre forberedelser på andre linjer slik at disse kan kjøre etter taktingsprinsippet når nytt system er på plass. 8.2.3 Fleksible tidtabeller på alle høyfrekvente linjer Dersom det anskaffes et nytt SIS system vil dette gi en mulighet for at alle kjøretøyer er online hele tiden. Sammen med andre endringer som er gjennomført på linjene, kursing av trafikkledere og sjåfører og bedre fremkommelighet vil dette gi gode muligheter for innføring av fleksible tidtabeller på alle høyfrekvente linjer. Med forbedret takting vil kundenes opplevde frekvens på holdeplassene bli bedre og materiellet utnyttes slik at det blir en jevnere fordeling av passasjerene. Forsøket med fleksible tidtabeller har dokumentert en stor skjevhet i fordelingen av passasjerer på bussene på linje 31. Kundene har også beskrevet dette som en stor ulempe. Fleksible tidtabeller vil på sikt kunne bidra til bedre fremkommelighet fordi stoppestedsoppholdet på holdeplasser med mange av og påstigende vil bli kortere når passasjerene er jevnere fordelt. SIDE 56