Gass kontra bensin/ diesel i busstransport

Semesteroppgave i TPG4140 Naturgass Gass kontra bensin/ diesel i busstransport Gruppe 8: 640661, 640681, 640650 og 640656 Institutt for petroleumsteknologi og anvendt geofysikk, Fakultet for ingeniørvitenskap og teknologi NTNU, Høsten 2003

Sammendrag I tett befolkede områder møter man store utfordringer innen kollektivtransport. Transportalternativene bør være fleksible, miljøvennlige og kostnadseffektive. De aktuelle alternativene i dag er buss, trikk og t- bane. Disse alternativene krever to typer infrastruktur; vei og skinner. For å sammenlikne disse transportalternativene er det viktig å se på hvilke drivstoff de bruker, samt mulige drivstoff i fremtiden. Tilgjengeligheten på drivstoffet er en viktig faktor. I forbindelse med drivstoff er også nåværende og framtidig teknologi avgjørende. Dagens energiforbruk i en dieselmotor er noe lavere enn for en motor drevet på naturgass. I tillegg er det gunstig for Norge å videreforedle og ta i bruk våre store naturgassressurser. Forurensing har utviklet seg til å bli et stort problem i norske storbyer. Dette inkluderer både forurensing til luft og støy. Svevestøv forårsaker både redusert livskvalitet og forkortet levetid hos mennesker. Men også bygninger og infrastruktur tar skade av den økte trafikken. Valg av transportform vil kunne spille en avgjørende rolle for forurensingen i storbyene. Uansett hvor gunstig et transportalternativ virker, er man avhengig av at det er økonomisk lønnsomt å drive. Her griper ofte stat og kommune inn med subsidier. Politisk er det i dag stor enighet om å satse på kollektivtrafikk. Dette virker som en stor fordel for blant annet gassbusser som i dag er et satsningsområde. Spesielt viser økonomiske analyser at storskala satsning på busser med naturgass er økonomisk levedyktig. For å få et optimalt kollektiv tilbud i storbyene er det nødvendig å kombinere det eksisterende tilbudet med nye alternativer. Trikk og t-bane bør fortsatt drives der dette er utbygd. Men i områder med utstrakt busstrafikk vil det være gunstig å erstatte deler av den eksisterende flåten med gassbusser. Utslippene av NO x og svevestøv reduseres kraftig ved en slik innføring. Dermed vil deler av det akutte luftforurensingsproblemet vi har i norske storbyer være løst. Trondheim, 27.11.2003

Innholdsfortegnelse 1.0 Innledning...4 2.0 Storbyproblematikk...4 2.1 Kollektivtransport...6 3.0 Drivstoff...8 4.0 Kostnader og økonomi...11 4.1 Investeringsutgifter...11 4.2 Drivstoff økonomi...12 4.3 Vedlikehold...12 4.4 Prosjektanalyse for innføring av storskala gassbuss- flåte...12 4.5 Subsidier/ Avgifter...14 5.0 Forurensning...15 6.0 Diskusjon...17 7.0 Konklusjon...18 8.0 Referanser...19 Vedlegg 1 Vedlegg 2

1.0 Innledning Tilgangen på energi gir Norge en unik posisjon i Vest- Europa. I denne regionen har vi 45 prosent av naturgassreservene og 75 prosent av oljereservene. Gassressursene våre forventes å gi grunnlag for næringsvirksomhet i opp mot 100 år til og oljen forventes å vare i 40-50 år. Våre kontraktsfestede forpliktelser for leveranse av gass er ca. 70 GSm 3 /år. Vi benyttet ca. 3 GSm 3 innenlands i år 2000. Norge var inntil nylig selvforsynt med elektrisitet, men har de siste årene importert. Kraftmarkedet i dag er presset og prisene går opp. Behovet for kraft er økende. Stortinget vedtok i 1996 at det bør satses på lønnsom og miljøvennlig innenlandsk anvendelse av norsk gass.. [Inst.S.nr. 149, 1995-1996 15 ]. Senere fastslo Stoltenberg regjeringen; Hittil har nesten all naturgass blitt eksportert. Norsk gasseksport har bidratt til energiforsyning og verdiskapning i Europa. Regjeringen ønsker at en større andel av våre gassresurser skal tas i bruk i Norge. Også samarbeidsregjeringen uttalte noe liknende i Sem-erklæringen; Naturgass kan brukes på en miljøvennlig måte både som energikilde, som råstoff til industrien og i transportsektoren. [Sem- erklæringen: 18 16 ]. Med dette som bakgrunn, vil vi se på kollektivtransport i byer. Norge har store naturgassreserver og hvordan vi skal benytte dette er et spørsmål om politisk vilje og behov. Formålet med rapporten er å belyse hvilke typer energi man bør bruke i storbyene. For å finne den optimale løsning for kollektivtransport i en by må man ta hensyn til mennesker, byutvikling, miljø og kostnader. Vi har valgt å legge hovedvekt på storbyene i Norge. Bergen har allerede tatt i bruk gassbusser, mens Oslo satser på andre alternativer som t-bane og trikk. Forurensing blir spesielt viktig da dette er tett befolkede områder. For å finne en løsning på denne komplekse problemstillingen er det også viktig tenke å fremover mot moderne og fleksible løsninger. 2.0 Storbyproblematikk I de store byene i Norge er vegtrafikk hovedkilden til forurensning [Bybane i Bergen 11 ]. Dette gjelder for CO 2, NO x, svevestøv og støy. Reduksjon av utslipp i transportsektoren blir derfor et viktig virkemiddel for å nå mål i den nasjonale klimapolitikken. Det har ikke vært fokusert

noe særlig på støy tidligere. I 2002 satt miljøvernminister Børge Brende støy på agendaen og dette problemet har fått økt oppmerksomhet. Et annet typisk storbyproblem er plassmangel. Figur 1 gir en grafisk oversikt over transportkapasitet sett i forhold til arealbehov. Personbiler har lavest kapasitet, og krever størst areal. Aller best ut kommer fotgjengeren. Selv om det bare er aktuelt å bruke beina over kortere avstander, er det et godt alternativ i en bykjerne. Det blir da viktig for byutviklere å tvinge folk til å gå. Dette kan blant annet gjøres ved å legge til rette for fotgjengere framfor bilister. I praksis vil dette blant annet bety gågater, enveiskjøringer, og parkeringshus utenfor bykjernen. Buss kommer fra figuren ut som et godt alternativ. En viktig fordel med bussen er at tilbudet allerede eksisterer. Ressurser kan her brukes på å gjøre dette tilbudet bedre ved å senke priser og utvide rutetilbudet. Figur 1Transportkapasitet i forhold til arealbehov Fordi økningen i veitrafikken i byene har vært formidabel de siste tiårene er det også nødvendig å se på hvilke konsekvenser denne belastningen har hatt, og vil ha for bebyggelse, infrastruktur og mennesker. Bebyggelsen i byene tar tydelig skade av utviklingen. Den blir skitten, og maling og fasader brytes ned av sur nedbør. Dette krever økt vedlikehold. For mennesker er luftkvalitet og støy de viktigste faktorene. For å løse problemer som følger av veitrafikk er det viktig å tenke allsidig. Bompenger er et mye brukt virkemiddel som stimulerer til bruk av kollektivtransport. I kombinasjon med dyr

parkering eller mangel på parkering, vil konsekvensen være at mange setter bilen igjen hjemme. For å hindre personbilkjøring i sentrumskjernene kan man også lage parkeringshus utenfor eller under byen. En ekstrem løsning vil være å forby personbiler i bykjernen. Dette vil kreve en stor omstrukturering. Det må da bygges parkeringshus med et kollektivtilbud inn i bykjernen. Uansett tiltak vil kollektivtrafikk være en viktig del av løsningen. Satsing på mer miljøvennlig drivstoff enn bensin og diesel er flere steder blitt en løsning. I Bergen bruker man busser med både el (trolleybusser) og naturgass i tillegg til diesel. Det er også aktuelt å bygge en bybane. Dette vil redusere både støy og utslipp til luft (gitt at banen drives på el). En bybane har også meget høy transportkapasitet i forhold til arealbehov (se figur 1). 2.1 Kollektivtransport Trolleybusser er drevet som en trikk, med elektrisk strøm. Det finnes også såkalte duo- busser som kombinerer bruk av el med diesel. Bergen er den eneste byen i Norden der bussene bruker denne form for drivstoff. Gaia Trafikk AS, som driver disse bussene, mottar midler fra kommunen til dekning av merkostnadene ved trolleybussdrift. Dette beløper seg til 5 millioner kroner i året. Mange av bussene er gamle og derfor dyre og vedlikeholde. Ledningsnettet har behov for opprustning, og i tillegg er det behov for legging av nye traseer. Hordaland fylkeskommune har indikert at miljøaspektet ved trolleybussdrift må sees i sammenheng med innføring av gassbusser [Bybane i Bergen 11 ]. Det går derfor mot en usikker fremtid for trolleybussene i Bergen. Trikk brukes bare i Trondheim og Oslo. I Trondheim er selskapet lite, og driver kun en rute med fire vogner. I Oslo er derimot trikk og t- bane viktige transportmidler i bykjernen. I tillegg til buss gir det et variert og effektivt tilbud, men man er avhengig av stort belegg. Da både trikk og t-bane går på skinner er det mindre fleksibelt. Teknologien er gammel og velbrukt, men det er ofte veldig store investeringskostnader knyttet til etablering av infrastrukturen. Disse kostnadene, såkalte sunk- cost, er tapt i det linjenettet er lagt. Et annet problem er å etablere et linjenett i et allerede arealmessig presset bymiljø. Busser i dag går hovedsakelig på diesel. Tilbudet er bra i byene, og det er enkelt å tilpasse brukernes behov. Utfordringen er å få et effektivt og rimelig busstilbud, som alternativ til personbiltrafikk. Typisk rekkevidde til gassbusser er ca. 40 prosent lavere enn for dieselbusser

[Nilsen, 2000 22 ]. Dette er ikke noe problem i storbyer, da avstandene er relativt små og det er kort vei til fyllestasjoner.

3.0 Drivstoff Det finnes i dag mange anvendte drivstoff- typer. Disse stammer blant annet fra råolje, naturgass, vann, vegetabilsk olje og biomasse. Gjennom forskjellige prosesser omformer vi råmaterialene til forskjellige komponenter vi kan benytte i transportøyemed. Diesel, hydrogen, bensin, CNG, LNG, metanol og etanol benytter seg alle av forbrenningsmotorer for å frigjøre energien (se vedlegg to for forklaring av ord/ begreper). Hydrogen kan også brukes til å drive en el motor. Dette gjøres stort sett ved at hydrogenet reagerer med oksygen i en brenselscelle. Dermed oppstår det en spenning som kan drive en elektrisk motor. Energi innholdet per volumenhet er relativt liten, derfor må det lagres under høye trykk eller temperaturer. Teknologien har kommet ganske langt, men befinner seg på forskningsplan og egner seg derfor ikke for storskala utbygning før om 10-15 år. Det er også forbundet store kostnader ved utvinningen av rent hydrogen. Metanol dannes ved dampreformasjon (se vedlegg 2) av naturgass eller gassifisering (se vedlegg 2) av biomasse. Metanol koster mer enn bensin og har lavere energitetthet. Etanol produseres stort sett av biomasse, men også det er betraktelig dyrere enn bensin. Av tidligere nevnte grunner vil vi derfor ikke betrakte etanol, metanol og hydrogen som mulig drivstoff videre i rapporten. Diesel og bensin får vi ved raffinering av råolje. Begge er i væskeform ved omgivelsestemperatur og trykk. Dette gjør dem veldig godt egnet som energibærere for fremkomstmidler. De brukes ofte som referanse når vi sammenlikner forskjellige drivstoffer. Bensin og diesel er henholdsvis det mest og nest mest brukte drivstoffet i verden. Diesel motoren er mye tyngre enn en bensinmotor, men er mer effektiv. Denne vektforskjellen blir relativt sett mindre jo større/ tyngre kjøretøyet er. Diesel har også høyere energi mengde pr. liter enn bensin. Dermed velges ofte diesel fremfor bensinmotorer i større kjøretøyer.

6 5 4 3 volum vekt 2 1 0 Diesel Bensin LPG LNG CNG Figur 2 Relativt forbruk for samme kjøredistanse (bensin er referansen) Naturgass er en miks av gasser som hovedsakelig består av hydrokarbonet metan (CH 4 ), mellom 90-99 prosent avhengig av hvilken region i verden det kommer fra. Andre komponenter er blant annet nitrogen, etan, propan og butan. Begrepet naturgass forstås ofte som det man under utvinning kaller tørrgass (se vedlegg 2). Av alle hydrokarboner har metan den største masseandelen hydrogen, 25 prosent. Dette fører til at metan vil etter forbrenning produsere mindre CO 2 enn noe annet hydrokarbon. Naturgass trenger nesten ingen prosessering og finnes i gassform helt ned til -160 C. Siden den er i gassform i vårt miljø, ca 1 bar og vanlige ute temperaturer, vil en m 3 gass inneholde relativt lite energi i forhold til petroleum. Det er derfor hensiktsmessig å komprimere gassen til minst 200 bar. Dette kalles CNG. Vi kan også få gassen i flytende form ved å senke temperaturen godt under -160 C, dette kaller vi LNG. LNG lagres ofte i kjøretøyer med et trykk på 2-6 bar og en temperatur på -161 C. Virkningsgraden til en naturgass drevet motor i tunge kjøretøy er 15-20% lavere enn i sitt dieseldrevne motstykke. Egenskapene til CNG og LNG gjør at lagringstankene tar vesentlig større plass og er tyngre enn tankene på diesel- og bensindrevne kjøretøyer (se figur 2). Denne forskjellen vil relativt sett ha mindre og mindre å si jo tyngre kjøretøyene er. Derfor kan naturgass egne seg godt som drivstoff i busser.

Dieselteknologien har vært under utvikling i mange flere år enn sitt naturgass motstykke, av denne grunn kan man hevde at naturgass teknologien har mye større forbedringspotensiale enn diesel teknologi. (se fig. 4) Naturgass Vest er et distribusjonsselskap som i begynnelsen av 2000 begynte de å levere gass til brukere i Bergens-området. De leverer CNG til Gaia Trafikk AS. Naturgassen (CNG) fraktes i trykktanker med trailer fra Kollsnes til fyllestasjoner for bussene. Denne form for transport egner seg kun over korte avstander og ikke i for store kvantum, ellers transporteres gassen som LNG, gjerne i rør. I Bergen går et sekstitalls busser på naturgass, noe som gjør Bergen til en av de store gassbyene i Europa. Det er også vedtatt at 27 nye gassbusser settes i drift i 2004. Naturgass Vest garanterer for at prisen på naturgass skal være lavere enn dieselprisen. LPG fremstilles ved raffinering av råolje eller våtgass (se vedlegg 2). Det består hovedsakelig av propan og noe butan. LPG er i gassform ved omgivelses- temperaturer og trykk, men vil gå over i væskeform allerede ved 4-6 bar. Den lagres gjerne på trykk mellom 6-8 bar under transport og bruk. Tankene tar noe større plass og veier mer enn diesel og bensintanker (se figur 2). LPG fungerer dårlig i dieselmotorer, og er derfor mindre egnet i tyngre kjøretøy som busser. Elektrisitet er en alternativ drivkraft, enten på hybridbusser, på trikker eller t-baner. Elkraft er i storbyer et miljømessig godt drivstoff da det kun er forbundet utslipp til produskjon, ikke forbruk. Derimot krever det, som nevnt tidligere, store investeringer. Vi anser det derfor for uinteressant i dette henseende.

4.0 Kostnader og økonomi ENGVA (European Natural Gas Vehicle Association) gjennomførte en markedsundersøkelse i 1997 om gassbusser. Undersøkelsen hentet inn erfaringer fra 51 ulike bussoperatører i Europa. Rapporten viste at naturgassbusser gav en merkostnad i forhold til bensin- eller dieselbusser. I de aller fleste tilfellene ville ikke busselskapene valgt naturgassbusser av økonomiske grunner alene [Nilsen, 2002 22 ]. Mye har skjedd siden 1997, både med tanke på bedre teknologi, økt tilgjengelighet av gass og lavere gasspriser. Likevel representerer økonomien en av de største utfordringene for en storskala innføring av gassbusser i større norske byer. 4.1 Investeringsutgifter Merkostnaden for investering i gassteknologi for én buss kontra diesel varierer veldig. I følge ENGVA [ENGVA, 2003 17 ] ligger prisen på Euro27,300-45,500(NOK: 230,000-380,000). En analyse utført av konsulentfirmaet Edwards and Kelcey [King, 2000 14 ], oppgir merkostnaden til å ligge på US$30,000- $70,000 dvs. NOK 210000-490000. Den prosentvise merkostnaden ligger mellom 10- og 25 prosent, med 20 prosent som mest vanlig. [Nilsen, 2002 22 ]. Mye av ekstrakostnaden er direkte tilknyttet til antall gasstanker. Erfaringer fra Tyskland og Frankrike viser til en ekstra merkostnad på 14-35 prosent for leddbusser. [Nilsen, 2002 22 ]. Investering i infrastruktur vil utgjøre store ekstrakostnader. De representerer en fast kostnad, i tillegg en sunk- cost. Det vil si at dersom investeringen først er gjort, vil pengene brukt være tapt for alltid. Investering i tankesystem for fylling krever en stor bussflåte for å få god økonomi. Minimum 50 busser er oppgitt. [Nilsen, 2002 22 ]. Edwards and Kelcey opererer med 100 busser. ENGVA oppgir prisen til å være Euro910000 eller mer, dvs. NOK 7,6 mill. og oppover. Antar at prisen vil ligge mot de lavere tallene for norske forhold, da det allerede er utbygd fyllestasjoner i Bergen, Trondheim og Oslo og tilgjengeligheten på naturgass er god.

4.2 Drivstoff økonomi Prisen på drivstoff vil være avgjørende for om gassbusser vil lønne seg over tid. I Norge varierer bensin- og dieselprisene relativt kraftig men har ligget over 7 kr. literen de siste årene. Prisene på CNG og LPG har ligget på rundt 5 kr. pr Sm 3. 1 Sm 3 gass tilsvarer ca. 1 liter bensin/diesel. Priser på bensin/diesel i Oslo og Trondheim er vist i tabell 1. Tabell 1: Bensin- og dieselpriser i Oslo og Trondheim Onsdag 26.11.2003 Oslo Trondheim Blyfri 95 7,43 7,59 Diesel 8,46 7,19 Tallene er hentet fra www.dinside.no Gassenteret opplyser at de nå leverer CNG til 3,50 pr Sm 3 [Gass, 2003 18 ]. Da en gassbuss bruker mer drivstoff pr km kjørelengde vil den reelle prisdifferansen bli noe lavere. Merforbruket er typisk 10-15 prosent. Nye utslippskrav som Euro2000 og senere, påkrever ny renseteknologi. Dette har gitt en økning i drivstoff- forbruket til dieselbusser. En studie fra 2000 i Augsburg, Tyskland viser til en merkostnad for renseteknologi på 12,000 DM (50,000 NOK) og gir en økning i forbruk på 10 prosent. [Nilsen, 2002 22 ] 4.3 Vedlikehold Erfaringer fram til nå har vist større kostnad til vedlikehold av gassbusser enn for dieselbusser. Grunnene til dette er knyttet til ny teknologi, liten driftserfaring, dyre deler med begrenset tilgjengelighet og mangelfull kompetanse hos verkstedpersonell. Prosjektet Naturgassdrevne busser i Rogaland 1994-1999 viser til en økt vedlikeholdskostnad på 0,20kr pr km, dette tilsvarer en økning på 43 prosent. Ved å ha eget verksted med intern oppbygging av kompetanse kan denne forskjellen reduseres betydelig [Nilsen2002 22 ]. Dessuten anses flere av årsakene å reduseres ved storskala utbygging, da dette i seg selv vil føre til mer erfaring, tilgjengelighet og kompetanse. Gassbusser krever derimot færre oljeskift og motorene har lengre levetid enn for diesel- busser. 4.4 Prosjektanalyse for innføring av storskala gassbuss- flåte

Edwards and Kelley har i sin prosjektanalyse Economic, Environmental and Technical Aspects of Public Transit NGVs foretatt en økonomisk analyse av en storskala bussflåte drevet på naturgass. Rapporten tar utgangspunkt i en flåte på 100 busser med utbygging av nødvendig infrastruktur. I analysen er det brukt en rekke forutsetninger om fast investering, merkostnad for gassteknologi, årlig kjørelengde og drivstoff- forbruk pr buss. Disse antas å kunne tilsvare norske forhold. For mer detaljert informasjon henvises til [King, 2000 14 ]. Resultatet for variasjon i kapital- kostnad er vist i figur 3. Figur 3: Nåverdi på prosjektet for ulike investeringsbeløp som funksjon av prisdifferansen mellom diesel og naturgass. Differansen er gitt i $/diesel gallon ekvivalent Totale investeringskostnader vil være nærmere US$5 mill. = 38 mill.nok. Figuren tar hensyn til differansen i pris mellom gass og diesel. Med antatte norske priser (i gallons) for diesel og CNG på henholdsvis 27(7,- pr liter) og 13(3,50 pr liter) vil differansen være NOK14,00 pr gallon, eller US$2. Henviser til vedlegg 1. Dette gir altså positiv nåverdi og dermed et levedyktig prosjekt rent økonomisk. I den amerikanske analysen er det benyttet en lavere forholdspris mellom gass og diesel enn for norske forhold. Dessuten er tidsperioden satt lik 20 år, noe de fleste mener er 5-10 år over den tid da hydrogenbusser vil ha tatt over markedet. Analysen gir derimot en pekepinn på at gassbusser økonomisk sett kan være i stand til å overleve.

4.5 Subsidier/ Avgifter Naturgassbusser slipper ut betydelig mindre NO x, SO 2, svevestøv(pm 2,5 og PM 10 ) og andre giftstoffer enn diesel- busser. Helseskadene forbundet med disse utslippene er et typisk storbyproblem. Kostnadene er betydelige men vanskelig å tallfeste. Ved å subsidiere reduserte utslipp/avgiftsbelegge eksisterende kan økonomien for gassdrevne busser bedres betraktelig. I følge tabell 2 vil en bussflåte på 100 CNG- busser redusere årlig utslipp av NO x med 93 tonn. Marginalkostnaden for NO x - reduksjon i storbysentrum i Norge vil ligge opp mot 90,000NOK pr tonn [SFT 13 ]. Dette vil tilsvare over 8 mill.nok årlig. Den samme flåten vil redusere utslipp av PM 10 og PM 2,5 med 7,5 tonn. Partikkel- og svevestøv regnes som betydelige kreftkilder. Se forøvrig tabell under: Tabell 2: Marginalkostnader av PM 10 -utslipp i 1997 basert på utslippsdata fra NILU og SSB. Veitrafikk- eksos Veitrafikk- veistøv Andre kilder Oslo 1.100-3.700 700 13.300 800 3.600 Bergen 1.000-2.600 500 8.300 400-1.900 Trondheim 900 4.000 800 19.000 300-1.100 Drammen 400-1.600 400 3.500 300 1.400 Kilde: Statens forurensningstilsyn [SFT 13 ] Basert på eksos- utslipp vil dette for en bussflåte i Oslo på 100 busser tilsvare mellom 8 og 25 mill.nok.

5.0 Forurensning Utslipp fra lette og tunge kjøretøy kan lett føre til lokale forurensnings- problemer i byer med stor trafikk. Både Trondheim og Oslo er gode eksempler der korrigerende tiltak har blitt iverksatt. De mest synlige og akutte problemene som kan kobles direkte til dette er støy, luftveissykdommer forårsaket av NO x - gasser og svevestøv, og forvitring av bygninger grunnet sur nedbør. Disse er henhold til SFT (Statens forurensningstilsyn), definert som de mest alvorlige miljøproblemene i Norge. Det skal i denne sammenheng nevnes at store deler av NO x - og partikkelutslipp også skyldes ved- og oljefyring. En vanlig misoppfatning når man ser på for eksempel utslipp og energiforbruk hos et brennstoff, er at man kun fokuserer på selve forbrenningsprosessen. Det blir lagt for lite vekt på teknologien og infrastrukturen som benyttes, hele veien fra råmateriale til forbrenning. Til dette benyttes LCA- analyser, som ser på hele kretsløpet. Well- to- wheel konseptet er mye brukt for å sammenligne brennstoff. For eksempel vil verdier for utslipp gjelde totale utslipp i brennstoffets kretsløp, per energimengde overført til drivverket. [IEA, 1999 12 ] Tallmaterialet for utslipp hos de forskjellige brennstoffene varierer dessverre noe, men flere rapporter viser det samme som undersøkelsene foretatt av IEA (International Energy Agency) i 1999. Den viser at naturgass har lavere well-to-wheel utslipp av NO x -, CO 2 - gasser og partikler enn diesel. Derimot har naturgass høyere well-to-wheel utslipp av drivhusgassen CH 4 (se tabell 3), som har 21 ganger høyere drivhuseffekt enn CO 2. De fleste undersøkelser konkluderer med at utslippene fra gassbusser i CO 2 - ekvivalenter vil være noe høyere. En fordel ved forbrenningsmotorer som benytter seg av naturgass er at de har et relativt lavt støynivå. For mennesker oppfattes det som en støyreduksjon på hele 50 prosent i forhold til dieselmotoren. [IEA, 1999 12 ] Utslippene fra de forskjellige forbrenningsmotorene blir stadig senket gjennom nye teknologiske fremskritt. Forbrenningsmotorer for naturgass har sannsynligvis et stort potensial for teknologisk utvikling ettersom denne teknologien ennå er i begynnerfasen i forhold til bensin- og dieselmotorer (se figur 4). Sett i lys av at utviklingen også innenfor

andre alternative drivstoff vil være stor i de kommende år, må det klart defineres hvilke resultater man ønsker å oppnå ved bytte av drivstoff. Tabell 3 Well-to-wheel Utslipp for HDV (Diesel er brukt som referanse) Drivstoff NO x (14,5 16,7 g/km) CO (0,6 4,3 g/km) HC (1,1 1,8 g/km) PM (1,1 g/km) CO 2 (977 1363 g/km) Diesel 100 100 100 100 100 LPG (fra felt) 22-32 199-445 69-117 24 94 LPG (fra olje) 25-32 200-436 154-177 24 104-106 Naturgass 16-35 99-530 255-588 15 87 Kilde: [IEA, 1999 12 ] Figur 4 Teknologiens grad av modenhet Kilde: [Stokholm, 2003 19 ]

6.0 Diskusjon Problematikken i forbindelse med valg av fremtidens drivstoff er kompleks, og har få fasitsvar. Miljøvernminister Børge Brende har definert lokalmiljøet i storbyene som en av de viktigste satsningsområdene i årene fremover. Vi har betydelige problemer knyttet til svevestøv, sur nedbør, plassmangel og støy. Kollektivtransporten står for en stor del av denne forurensningen. Kollektivtilbudet er forskjellig i mange av våre storbyer, Trondheim tilbyr en liten trikke- strekning og et godt utviklet buss- nettverk. Trikk er en mulig måte å erstatte noen av disse bussrutene. Utvidelse av trikkenettet i byen er forbundet med veldig lite forurensning, men kostnadene er til dels veldig høye. Et annet alternativ er å satse på busser drevet på naturgass. Disse har noe høyere investeringskostnader ( investeringer i ny infrastruktur som fyllestasjoner vil bli nødvendig og er en vesentlig utgiftspost for eventuelle operatører). Derimot kan lavere drivstoff kostnader gjøre gassbussene levedyktige. Få er enige i at en konvertering av store deler av transportsektoren i storbyene til bruk av naturgass er en god ide. Motstanderne vil hevde at en investering i naturgass vil binde oss til denne energibæreren i 20-30 år fremover. Samtidig hevdes det at vi har teknologi som er mer miljøvennlig, i utviklingsfasen, som vil være klar til bruk om 10-15 år. I storbyene står busstrafikk for store deler av utslippene til luft. Framtiden i våre hender og Bellona hevder at naturgass som drivstoff i busser generelt ikke gir noen miljøgevinst. Utslippene av NO x - ekvivalenter er ikke lavere for gassbusser. Derimot er utslippene av NO x, SO 2 og svevestøv mye lavere. Lavere utslipp av disse stoffene vil kunne medføre betydelige helsebesparelser og økt livskvalitet for innbyggerne i byen.

7.0 Konklusjon Hovedutfordringen for norske storbyer i dag er trafikkproblemer, dårlig luftkvalitet og støy. En økning av kollektivtransporten vil få bukt på deler av trafikkproblemene, da færre vil være avhengige av bil innenfor bykjernen. Støyforurensning har lenge vært et problem, men kun i de senere år har det vært satt fokus på det. Bussflåten i de fleste store norske byer er dieseldrevne. Disse produserer støy som oppfattes dobbelt så kraftig for mennesket som en buss drevet på gass, og oppfattes som mer komfortable av passasjerene. Økonomiske analyser viser at en storskala gassbussflåte vil være økonomisk levedyktig. Selv om gassbussene ikke gir reduserte utslipp av CO 2 - ekvivalenter vil dette i større grad være et globalt enn et lokalt problem. Derimot er utslippene av NO x, SO 2, svevestøv og en rekke andre giftstoffer betraktelig lavere. Disse utslippene representerer i større grad lokale problem innad i bykjernen. I tillegg til forvitring av bygninger som følge av sur nedbør, medfører de helseskader og redusert livskvalitet som koster staten enorme summer årlig. Vi mener at en storskala innføring av gassbusser som erstatning for dieselbusser vil kunne løse deler av problemene dagens norske storbyer har.

8.0 Referanser 1. www.energi-nett.no 2. www.graakallbanen.no 3. www.gassmagasinet.no 4. www.gaiatrafikk.no 5. www.gass.no 6. www.oed.no 7. http://www.clean-vehicles.com/ 8. www.naturgass.no 9. http://www.engva.org/view.phtml?page=globalwarming.phtml 10. http://www.afdc.nrel.gov/altfuels.html 11. [Bybane i Bergen]: Bybane i Bergen, konsekvensutredning og kommunedelplan : www.bergen.kommune.no 12. [IEA, 1999]: Automotive Fuels for the Future, IEA, 1999: www.iea.org 13. [SFT]: http://www.sft.no/publikasjoner/avfall/1718/ta1718.html 14. [King, 2000]:Economic, Environmental, and Technical Aspects of Public Transit NGVs www.iangv.org/jaytech/files/king.ppt 15. Inst.S.nr. 149 (1995 1996) 16. Sem- erklæringen:18 17. [ENGVA, 2003]: http://www.engva.org/view.phtml?page=160.phtml 18. [Gass, 2003]: http://www.gass.no/gass/gass0001.nsf 19. [Stokholm, 2003]: Naturgass i transportsektoren, forelesning ved Roar Stokholm, 2003 20. Grønn Gass?, FIVH-rap.nr.5/2002, 07.10.02 21. Facts about CNG & LPG conversion, U.S. Department of Energy 22. [Nilsen, 2000] Erfaringer med naturgassbusser i Europa, Arne Henry Nilsen www.gass.no/gass/gass0001.nsf/files/rapport%20naturgassbusser%20pdf.pdf/$f ILE/rapport%20naturgassbusser%20pdf.pdf

Vedlegg 2 CNG - Compressed Natural Gas. Gassifisering - En prosessen hvor fast biomasse omdannes til gass. Gassen kalles syntesegass og består blant annet av hydrogen og karbonmonoksid. Fossilgass Utvinnes fra jordskorpen, bestående av hydrokarboner. Deles ofte inn i tørrgass og våtgass. LNG - Liquefied Natural Gas. LPG - Liquefied Petroleum Gas. Tørrgass De lette komponentene i fossilgassen hovedsakelig metan, skilles ut ved prosessering Reformering den vanligste prosessen er reformering av naturgass, det vil si spalting av hydrogen og karbon Våtgass De tunge komponentene av fossilgassen, skilles ut ved prosessering,(etan, propan, butan, pentan og kondensat) kondenserer allerede ved vanlig temperatur om trykket er over 2 bar.

Vedlegg 1 Nøkkeltall Valutakurser pr 27.11.2003 hentet fra valutakalkulator på www.dinside.no: 1 Euro = 8.3585 NOK 1 US$ = 7.0090 NOK 1 DM = 4.2310 NOK 1 US gallon = 3,81 liter.