Byreiser sett med fugleperspektiv Statens vegvesen Fagkonferanse om transport i by Mandag 19. september 2005 Øystein Engebretsen, TØI
Eller en romlig analyse av reisevaner i by basert på bruk av 1. Reisevaneundersøkelser 2. Diverse geodata 3. Geografisk informasjonsbehandling og GIS-kart 2
Bergen tettsted Prosjekt BYREISER Reisevane- analyser på en ny måte Trondheim tettsted Oslo tettsted Del av Vegdirektoratets prosjekt Transport i by 3 TØI rapport 677/2003
Prosjektet byreiser er basert på data fra en stor felles RVUdatabase Nasjonal RVU 2001 Databasen består av fire lokale RVU er koblet med nasjonal RVU 2001. Totalt: 53.000 intervjuer 177.000 reiser Lokale RVU er: Trondheimsområdet 2001 Bergens-området 2000 Oslo og Akershus 2001 Vestfold 2001 4
Reise (i RVU): Enhver forflytning utenfor egen bolig, skole, arbeidsplass eller fritidsbolig, uavhengig av lengde, varighet, formål eller transportmiddel. 5 Hjem 1 6 Foreldres hjem 4 Butikk Barnehage 2 3 Arbeid Grunnkrets 1 Følgereise 2 Arbeidsreise 3 Innkjøpsreise 4 Innkjøpsreise 5 Besøksreise 6 Besøksreise Reisenes start og ende + folks bosted og arbeidssted knyttet til grunnkrets. Gir mange analysemuligheter. 5
Struktur RVU daglige reiser: Person 1 - Reise 1 Startsted Reisemål Formål Reisemåte Tidspunkt - Reise 2 Startsted Reisemål Formål Reisemåte Tidspunkt - Reise 3 Startsted Reisemål Formål Reisemåte Tidspunkt Person 2 - Reise 1 Startsted Reisemål Formål Reisemåte Tidspunkt - Reise 2 Startsted Reisemål Formål Reisemåte Tidspunkt Persondata: Bosted, arbeidssted, inntekt, kjønn, sivil status, transportressurser (førekort, bil). Startsted, reisemål, bosted og arbeidssted stedfestet til grunnkrets 6
Stedfesting gir mange muligheter: Alle reiser kan studeres i rommet Grunnkretser i Bergen Bearbeiding av informasjon Kan koble til ekstra informasjon. Bearbeide data. med GIS TØI rapport 677/2003 7
Først noen tall for Norge. Reiseformål mandag fredag: % 30 25 20 15 10 Gjennomsnitt: 3,1 turer per dag (snitt alle dager) Direktereise Innom butikk Innom barnehage etc 5 8 Til/fra arbeid 42 % 29 5 0 Innkjøp eller ærend 21 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Følgereiser 10 Antall turer per dag Fritidsreiser 27 % 0 5 10 15 20 25 30 70 60 50 40 30 20 10 0 % 25 66 8 Reisemåte snitt alle dager (%) Gange/sykkel Bil (mc,taxi) Kollektivt Annet 1 8
% 25 20 Reiselengde - bilturer under 5 mil (bilførere) 15 10 29 % av bilturene er under 3 km (tall for bilførere) 5 0 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 Reiselengde - km Bilbruk på arbeidsreiser - reise som bilfører eller passasjer - medregnet MC og taxi Reiser direkte hjemmefra til jobb uten ærend underveis % 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0-0,9 1-1,9 2-2,9 3 4 5 6 7 8 9 10 + Reiselengde - km 9
Vi retter fokus på reisevanene i byene, og kikker på hvordan transportmiddelbruken varierer med: 1. Bystruktur 2. Aktivitetsmønstre 3. Bosted 4. Tilgjengelighet 5. Lokalisering og byutvikling 10
Også i byene dominerer bilen. Langt over 50 % av reisene Andel av alle reiser innenfor hvert tettsted. Hele uka. S k ie n /P o r s g r u n n L a r v ik S a n d e fjo r d Nasjonal 66 % H o rte n T r o n d h e im B e r g e n O s lo BIL Gange/sykkel 0 20 40 60 80 100 Prosent K o llektivt Reisemåtene varierer fra by til by. Kollektivtrafikk først og fremst et storbyfenomen. De middelsstore byene er relativt sett mer dominert av biltrafikk. 11
En årsak til disse forskjellene kan finnes i byenes tetthet. En rekke undersøkelser har pekt på at: 1. Høy tetthet gir kortere avstander til daglige gjøremål => mindre behov for motorisert transport. 2. Tette byer gir bedre trafikkunderlag for kollektivtransport. 3. RVU bekrefter at det er en sammenheng mellom bystruktur og transport 90 80 70 Transportarbeid (personkm) fordelt på bil og kollektivtransport etter byenes tetthet. (Tettsteder med minst 20.000 innbyggere.) Prosent 60 50 40 30 20 10 0 Bil Kollektivt 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2800 Innbyggere per kvadratkm 12
Innenfor hver by varierer reisemåtene med de daglige aktivitetene Trafikkbilder: Aftenposten 13
Byens puls: Døgnets variasjoner uttrykkes gjennom trafikken. (Nesten halvparten til/fra jobb (studiested), ev innom barnehage eller butikk.) 300000 250000 200000 Antall reiser Fritidsreiser Følgereiser Reiser for innkjøp eller ærend Til/fra arbeid - innom barnehage etc Til/fra arbeid - innom butikk Til/fra arbeid/skole (direkte) 100 Prosent 90 26 80 70 7 60 20 150000 100000 50 40 30 5 10 50000 20 33 10 0 0-5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Time 0 Hele døgnet Oslo tettsted (Bergen og Trondheim tilnærmet identiske) TØI rapport 677/2003 14
Selv på hverdager er over halvparten av storbyreisene en biltur - hver time av døgnet også i rushtiden. Eksempel Oslo tettsted 300000 250000 200000 Antall reiser Bil (57 %) Gange/sykkel (24 %) Kollektivt (18 %) 150000 100000 50000 0 0-5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Time 15
Regnet i transportarbeid er bilens dominans enda tydeligere. Eksempel Oslo tettsted 3000000 2500000 2000000 Personkm Bil (68 %) Gange/sykkel Kollektivt 1500000 1000000 500000 0 0-5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 time 16
Bilbruken varierer etter reisehensikt Eksempel Oslo tettsted Mest bilbruk ved følge av barn Fritidsreiser Bil Gange sykkel Kollektiv-transport 54 30 17 Følgereiser 81 16 3 Reiser for innkjøp eller ærend 59 30 11 Til/fra arbeid - innom barnehage etc 73 14 14 Til/fra arbeid - innom butikk 58 19 22 Til/fra arbeid/skole (direkte) 53 18 29 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 % 17
Kikker vi nærmere etter, vil vi oppdage større forskjeller innenfor byen - enn forskjellene etter reiseformål, tid på døgnet og byenes tetthet 18
Større forskjeller innenfor byen. Hvor kjører man mest bil? Mandag -fredag 19
Bergen tettsted Prosent med bil start eget hjem. Mandag-fredag. Folk som bor i sentrum/indre by kjører lite bil Trondheim tettsted TØI rapport 677/2003 20
I tillegg varierer den daglige reiselengden etter hvor man bor i byen. Daglig reiselengde øker med økende avstand fra bosted til sentrum. 35 30 Gjennomsnittlig reiselengde per dag (km) 25 20 15 10 5 0 Oslo Bergen Trondheim 0-0,9 1 1,0-1,92 2,0-2,93 3,0-3,94 4,1-5,96 6,0-7,98 8,0-9,910 10-14,915 + 15 + Bomområdets avstand fra sentrum (km) Mandagfredag 21
Hva er spesielt med folk som bor sentralt? Lite bilbruk henger til en viss grad sammen med lavere bilhold. Den viktigste årsaken er at de fleste reisemålene ligger i sentrum - dvs kort avstand, folk velger å gå eller sykle. Når folk i bykjernen reiser til områder utenfor bykjernen, er deres bilbruk på nivå med gjennomsnittet. Og når folk utenfra reiser til sentrum, bruker også de mindre bil. Med andre ord: Reisemålet har mye å si for valg av transportmiddel. 22
Reisemålet er viktig for valg av reisemåte. Kollektivreiser til reisemål i Oslo tettsted (%) Kollektivreiser i prosent av motoriserte reiser. Mandag-fredag. (Ikke hjemreiser) 23 TØI rapport 677/2003
Reisemåten avspeiler kollektivtilgjengeligheten 24 TØI rapport 677/2003
Bergen tettsted Trondheim tettsted Kollektivreiser til reisemål i tettstedet (%) Prosent av motoriserte reiser. Mandag-fredag. (Ikke hjemreiser) Lavere kollektivandel enn i Oslo, men samme geografiske mønster TØI rapport 677/2003 25
Kartene viser at kollektivtransporten bare spiller en begrenset rolle for reisemål utenom sentrum og sentrumsnære områder. Selv om tilgjengeligheten med kollektivtransport er relativt god i enkelte knutepunkter utenom sentrum, dominerer bilbruken. Konklusjon: God tilgjengelighet med kollektivtransport ikke tilstrekkelig betingelse for høy kollektivandel. Det må også være problematisk å bruke bil. RVU viser: Kollektivandelen er høy til steder med godt rutetilbud - og få P-plasser. 26
Høy kollektivandel til reisemål med godt rutetilbud og få parkeringsplasser Vi ser på kollektivreiser i Oslo igjen.. Morgenrush Oslo Men begrenset mulighet for bruk av bil er en like viktig faktor: Minst 30 % uten gratis parkering ved arbeidsplass Høy kollektivandel krever GOD tilgjengelighet med kollektivtransport. Dvs kort reisetid sammenlignet med bil. Modellberegnet reisetid for reiser i RVU (modelldata fra Angell) 27
BIL Kollektivtransport Innbyggernes gjennomsnittlige reisetid. (Kilde: NTP 2006-2015, storbyomtale Trondheim.) Reisevaner (motoriserte reiser) 28
Reisetidsforholdets betydning for andel kollektivreiser til arbeid. Oslo tettsted. 80 % Personer som kan velge reisemåte (har førerkort og tilgang bil). 70 % 60 % 50 % Ikke tilgang gratis parkering 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Tilgang gratis parkering 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 Reisetid kollektivt / reisetid bil (dør til dør med gangtid/ventetid) 29
Kan andel kollektivreiser økes? Folk velger bil hvis de kan. Folk reiser kollektivt hvis de må (eller hvis tilbudet er veldig godt) Kollektivtrafikkens marked først og fremst reiser til sentrum. 60 Reisemål i Oslo tettsted Virkedager - ikke hjemreiser % 50 40 30 Bilreiser Vrient å kjøre bil Kollektivreiser Har ikke bil, førerkort 20 10 0 0-1 - 2-3- 4-5 - 6 + Km luftlinje fra sentrum 30 TØI rapport 677/2003
Problem: 70 % av bilturene i tettstedet går til områder utenfor bykjernen - reisemålene ligger spredt. - vanskelig å utvikle konkurransedyktige kollektivtilbud. Reisemål bilturer Virkedager -ikke hjemreiser 31 TØI rapport 677/2003
Bergen tettsted Trondheim tettsted Reisemål bilturer mandag-fredag Ikke hjemreiser 32 TØI rapport 677/2003
De geografiske forskjellene i reisemåte må bety at byutviklingen får betydning for trafikkveksten. RVU viser f eks: Gunstig med bosetting nær sentrum. For 15-20 år siden var det byspredning som dominerte. Siden har det blitt mer attraktivt å bosette seg i de sentrale byområdene. Har trolig bidratt til å begrense veksten i biltrafikk. Eksempler boligbygging og opprustning i sentrale byområder: 33
Fra avtagende til økende tetthet Oslo 1960-2005. Årlig vekst - % 2,0 1,5 1,0 0,5 Årlig vekst - % Areal Bosatte 0,0 1960-1980 1980-1992 2000-2005 Økt urban tetthet 2000-2005. Bosatte per km 2 Årlig 2000 2005 vekst (%) Oslo 2874 2930 0,4 % Bergen 2391 2418 0,2 % Trondheim 2418 2472 0,4 % 34
20000 15000 10000 5000 0-5000 -10000-15000 1980-88 1989-94 1995-2001 Oslo 0-2 - 4-6 - 8-10 - 15+ Km til sentrum 6000 4000 2000 0-2000 -4000 Endret lokaliseringsmønster - Befolkningsendring etter avstand til sentrum 1980-2001 1980-88 1989-94 1995-2001 Bergen -6000 6000 1980-88 1989-94 1995-2001 0-2 - 4-6 - 8-10 - 15+ Km til sentrum 4000 2000 0-2000 -4000-6000 Trondheim 0-2 - 4-6 - 8-10+ Km til sentrum 35
Reurbaniseringen har trolig dempet veksten i biltrafikk. Likevel øker biltrafikken. Én årsak kan være omlokalisering av arbeidsplassene. For 20 år siden lå om lag halvparten av arbeidsplassene i Oslo tettsted innenfor en omkrets på tre km fra sentrum. I årene etterpå har mesteparten av ny virksomhet (næringsbygg) kommet utenfor det sentral byområdet. - Ofte til områder med begrenset tilgjengelighet med kollektivtransport. 36
Oslo - arealbruk 1980 Bolig Næring Næring; industri, lagervirksomhet, handel, administrasjon, sykehus.. 37
Oslo - arealbruk 1980 + ny næringsbebyggelse 1985-2004. Gulvareal (m 2 ) Nye næringsbygg (inkludert sykehus) > 500 m 2 gulvareal bygget 1985-2004. 38
Nye kontorbygg, forretningsbygg, industribygg > 500 m 2 bygget 1992-2002. Trondheim tettsted Kilde: GAB Bergen tettsted 39
30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 22700 Til Oslo 29100 1980 2003 16400 5800 Til Asker/Bærum Pendling mellom Oslo og nabokommuner 25000 20000 15000 10000 5000 0 15500 Til Oslo 22000 1980 2003 2200 6600 Til Lørenskog/Skedsmo/ Nittedal 12000 12300 1980 2003 10000 8600 8000 6000 4000 3200 2000 800 0 Til Oslo Til Oppegård/Ski 40
29100 30000 Balanse: Pendling ut av Oslo i % av 25000 22700 pendling til Oslo: 20000 15000 5800 2003 5000 56 % 10000 0 1980 2003 Fra/til Oslo 1980 26 % 16400 Til Oslo Til Asker/Bærum Pendling mellom Oslo og nabokommuner Balanse: Pendling 22000 ut av Oslo i % av 25000 pendling til Oslo: 20000 15500 1980 14 % 5000 2003 6600 2200 30 % 15000 10000 0 Til Oslo 1980 2003 Fra/til Oslo Til Lørenskog/Skedsmo/ Nittedal Balanse: Pendling 12300 ut av Oslo i % av 12000 pendling til Oslo: 8600 1980 10 % 10000 8000 6000 4000 2000 Fra/til Oslo 2003 26 % 1980 2003 800 3200 0 Til Oslo Til Oppegård/Ski 41
Økende andel arbeidsplasser i bilbaserte områder, kan ha økt bilavhengigheten blant arbeidsreisende. 35 % 1986 2001 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Fordeling av arbeidsplasser (%) 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 80 + Gjennomsnittlig andel (%) arbeidsreiser med bil til sonen (2001) < Lite bruk av bil Mye bruk av bil > Fordeling av arbeidsplasser 1986 og 2001 etter sone. Soner definert etter andel arbeidsreiser med bil i 2001. Oslo. 42
Endret lokaliseringsmønster for arbeidsplassene i Oslo tettsted kan ha medført en økning i antall bilreiser til jobb med 0,5 prosent per år de siste 15-20 årene. I samme periode har befolkningsveksten vært om lag 1,0 prosent per år. Den kombinerte effekten gir om lag 1,6 prosent per år. Til sammenligning: Veksten i biltrafikk siste 15 år har vært 1,9 prosent per år. 43
Dersom målet er å redusere bilbruk og bilavhengighet i byene, gir RVU oss tre stikkord: kollektivtilbud, parkering og lokalisering. Betydningen av samspillet mellom kollektivtilbud, parkeringsbegrensning og lokalisering er ikke ny kunnskap. Men stedfestet RVU og reisevanekart viser sammenhengene tydeligere. Samtidig kan kartene bidra til at vi ser sammenhenger som er vanskelig å oppdage gjennom tabeller og diagrammer. Reisevanekartene kan gi argumenter for en differensiert politikk: Byen kan deles i to hoveddeler. 44
Byene kan deles i to transportsoner; bykjernen og ytre by Bykjernen: De bosatte bruker lite bil, høy kollektivandel for besøkende Ytre by: Spredte reisemål, dårlig kollektivtilgjengelighet, høy bilbruk både for bosatte og besøkende Hvis målet er redusert bilbruk: Over 40 % av personreisene i byen er bilturer til ytre by - store krav til ny lokaliseringspolitikk (knutepunkter) Men, 20 % av personreisene i byen er bilturer til bykjernen - mange effektive virkemidler (kollektivtilbud, parkeringspolitikk, veiprising, trafikkregulering). 45 TØI rapport 677/2003
Når vi tar hensyn til at omtrent halvparten av reisene mandag-fredag er arbeidsreiser så minner konklusjonen mye om filosofien bak de nederlandske (og norske) retningslinjene Rett virksomhet på rett sted eller ABC politikk: Høy Tilgjengelighe t med kollektivtransport A R Virksomheter med mange ansatte og/eller besøk B C Aktiviteter med få ansatte og få besøkende Eller virksomheter med stor bilavhengighet Lav Lav Begrenset parkerings mulighet Tilgjengelighet med bilhøy 46
Hele byen: 4 % med sykkel. Mandag fredag. Startsteder for reisene Eller kanskje vi like godt skal finne fram sykkelen? Sykkelveier ikke nok? Tett bystruktur, blandet arealbruk og få bakker en forutsetning? 47 TØI rapport 677/2003
9 % Mandag-fredag Trondheim (143.000 bosatte) Hele byen: 9 % med sykkel. 7 % Byene i Vestfold (17.000 44.000 bosatte) 8 % 5 % 48 TØI rapport 677/2003
Takk for oppmerksomheten! 49