Merknadshefte. Bussveien. Sundekrossen Stavanger sentrum Hillevåg Stavanger kommune. November 2016

shefte November 2016 Bussveien Sundekrossen Stavanger sentrum Hillevåg Stavanger kommune

MERKNADER TIL PLANPROGRAM OG VARSEL OM OPPSTART AV PLANARBEID BUSSVEIEN SUNDEKROSSEN-STAVANGER SENTRUM - HILLEVÅG Statens vegvesen har som tiltakshaver igangsatt arbeid med regulering av Bussveien Sundekrossen-Stavanger sentrum-hillevåg. Hovedmålet med planarbeidet er å legge til rette for en høykvalitets kollektivtrasé for å sikre prioritert fremkommelighet for Bussveien. Planarbeidet blir delt i to detaljreguleringsplaner (to delprosjekt). Delstrekning 1 går fra Mosvatnet på rv. 509 via Stavanger sentrum og videre til Hillevåg på fv. 44. Delstrekning 2 går fra Sundekrossen til Mosvatnet på rv. 509. Kommunalstyret for byutvikling vedtok 8.september 2016 å legge planprogrammet ut på høring og offentlig ettersyn iht. plan- og bygningsloven $12-9 med følgende tillegg: I lys av formannskapets vedtak av 10.03.16 hvor det fremgår at «På delstrekning 1 (Stavanger sentrum-mosvatnet) anbefales parallelførte bussfelt på nordsiden av fv./rv.509» ber kommunalstyret for byutvikling rådmannen om å vurdere følgende: Bør man dele opp delstrekning 1: «Stavanger sentrum-mosvannet», til «Stavanger sentrum-motorveikryss» og til «Motorveikryss- Mosvannet» med den følge av at man velger parallelført bussfelt på strekningen: «Stavanger sentrum-motorveikryss» og sidestilt (dagens løsning) på strekningen: «Motorveikryss-Mosvannet»? a) Hvordan vil en slik inndeling og systemløsning påvirke måloppnåelsen? Vil et systemskifte som dette medfører ha konsekvenser for innfrielsen av måloppnåelsen? Hvis ja, i hvilken grad vil det påvirke måloppnåelsen? b) Hvordan vil kostnadene, arealbeslaget og tidsaspektet for bussen være med en løsning som skissert ovenfor - vurdert opp mot løsningen som formannskapet har vedtatt? Vil dagens flaskehals for bussen i trafikk-krysset i Madlaveien-Holbergsgate fremdeles eksistere ved parallelførte bussfelt på denne delstrekningen? Dersom det vil være tilnærmet lik måloppnåelse ved dagens løsning på strekningen Motorveien-Mosvannet ber kommunalstyret for byutvikling rådmannen om å utrede broløsning over Tjensvollkrysset ved bruk av eksisterende konstruksjon. Konstruksjonen må selvsagt forsterkes. Kommunalstyret for byutvikling ber om en sak hvor spørsmålene nevnt i punkt 1-4 blir belyst innen utløpet av september 2016. 1

I planprogrammet forutsettes det at Stavanger formannskap sitt vedtak om utredning av buss i kulvert under Tjensvollkrysset følges opp. I alle kryssene som skal planlegges for delstrekning 2 må det tas hensyn til at syklistene skal komme gjennom kryssene på en smidig og god måte. I delstrekning 2 må det vurderes om sykkelfelt kan opparbeides fysisk adskilt fra kjørebanen med eksempelvis kantstein der det er sykkelfelt inntil vei. Det varsles samtidig oppstart av planarbeid på strekningen. Punkt 1-5 er svart ut i et notat som Stavanger kommune la frem for kommunalstyret for byutvikling den 06.10.16 sak 258/16. Punkt 6-9 tas med i det videre planarbeidet. Kommunalstyret for byutvikling behandlet sak 258/16 den 06.10.16 og gjorde følgende enstemmig vedtak: «Kommunalstyret for byutvikling tar rådmannens svar på spørsmål i sak om varsel av planoppstart og høring av planprogram, detaljregulering av Bussveien Sundekrossen-Stavanger sentrum-hillevåg, til orientering.» Et oversendelsesforslag følger saken: «I det videre planarbeidet skal man vurdere kostnadsaspektet og arealbeslaget ved både sidestilt løsning og parallelført løsning på strekningen motorveikrysset (Madlaveien) til Mosvannet.» Statens vegvesen tar med seg siste punkt i det videre planarbeidet, og vurderer dette i tilknytning til konseptavklaring for delstrekning 2. 2

Høringsperiode og offentlig ettersyn Planprogrammet ble lagt ut på høring og offentlig ettersyn i perioden 8.september 2016 til 1.november 2016, hos Stavanger kommune, servicetorget i Olav Kyrres gate 23, samt på www.stavanger.kommune.no «Offentlige høringer» og på http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/bussveiensundehillevag. sfrist var den 1. november 2016. Torsdag 22.september ble det holdt orienteringsmøte om planprogrammet og planoppstart for delstrekning 1 på Folkets hus i Stavanger sentrum. Det møtte omtrent 100 berørte. Onsdag 5. oktober ble det avholdt orienteringsmøte på den internasjonale skolen i Stavanger. Her møtte det omtrent 120 berørte. Representanter fra Statens vegvesen og Stavanger kommune var tilstede på møtene. Rogaland fylkeskommune var representert på møtet den 5. oktober. I høringsperioden kom det samlet inn 58 merknader til varsel om planoppstart og planprogrammet. ene er gjengitt oppsummerende og systematisert etter offentlige, selskap/lag/foreninger og private interesser i tabellene under. Alle merknader er kommentert av Statens vegvesen. Noen av merknadene er rettet mot planprogrammet, noen er generelle spørsmål/kommentarer til Bussveien, mens hovedvekten er rettet mot detaljerte løsninger som gjelder den videre detaljplanprosessen. De sistnevnte innspillene tas generelt til orientering og vil følge den videre planprosessen som grunnlagsinformasjon. Av praktiske grunner er en del av merknadene kortet tekstmessig ned. Sammendrag og anbefaling Etter gjennomgang av merknadene anbefaler Statens vegvesen endringer i det reviderte planprogrammet. Kulturminner og kulturmiljø og nærføring til disse langs fv.44, fv.509 og rv.509 tilføyes i listen over viktige problemstillinger for planarbeidet i pkt. 7.1 Generelt s. 21. Under pkt. 6.5 Håndbøker tilføyes Norm for utomhusanlegg i Sør-Rogaland. Setningen «Tverrsnittet må tilpasses etter behov. Annen kjøretrafikk skal ivaretas slik at det ikke gis uhensiktsmessige tilbakeblokkeringer i systemet som kan påvirke fremkommelighet for prioriterte trafikantgrupper» flyttes til kap. 6.1 Tverrprofil for Bussveien. Profilet for parallelført Bussvei s. 19 skal vise 3,5 m bussfelt, ikke 3,25. Dette endres. Sykkelfelt endres fra 1,8 m til 2,2 m. Fortau reduseres tilsvarende i bredde. 3

Under utredningstemaer foreslås følgende endringer: s. 23 pkt. 8 Utredningstema og konsekvensutredning. EFFEKT vil ikke bli benyttet som verktøy for å gjennomføre samfunnsøkonomiske analyser. Dette tas derfor ut og erstattes av kvalitative vurderinger. s. 25 og 26, i pkt. 8.2.1 Landskapsbildet/bybildet, 8.2.2 Naturmiljø og 8.2.3 Naturmangfold legges store trær som eget utredningstema. s. 25, i pkt. 8.2.2. Nærmiljø og friluftsliv legges grøntdrag og kryssende turvegforbindelse inn som eget utredningstema. Dette temaet ligger inne i pkt. 8.2.1 Landskapsbildet/bybildet. s. 25, pkt. 8.2.2 Nærmiljø og friluftsliv, herunder barn og unges oppvekstkår. Her tilføyes at eksisterende barnetråkkregistreringer registreringer og registreringer i forbindelse med KDP sentrum blir lagt til grunn for utredninger i forhold til barn og unge. s. 27, overskriften i pkt. 8.2.4 endres til Kulturminner og kulturmiljø. Virkninger på parken og promenaden ved Breiavatnet legges til som eget utredningspunkt. s. 27, pkt. 8.2.5 Naturressurser. Matjordhåndtering lokalt, samt massetransport legges inn som eget utredningstema. Rammer og føringer Statlige føringer vedrørende kulturminner ligger som et bakteppe for all planlegging, på linje med andre statlige føringer, og vil være førende for planarbeidet for Bussveien. I planprogrammet er det kun ført opp de nasjonale føringene som gjelder transportfunksjonen. Universell utforming er en klar premiss for hele planarbeidet. Planarbeidet Statens vegvesen skal i planarbeidet legge til rette for etableringen av et framtidsrettet, effektivt og pålitelig kollektivsystem. Samtidig er vi opptatt av å ta hensyn til byen og integrere Bussveien i sentrum. Tverrprofilet og måloppnåelse for Bussveien vil bli vurdert der vi er i konflikt med verneverdig bebyggelse, parkdrag, store trær eller annet. Vi samarbeider tett med Stavanger kommune for å sikre koordinering av planarbeidet for Bussveien og Sentrumsplanen. Det blir vurdert hva slags kryssløsninger som er mest optimale for de prioriterte trafikantgruppene i de ulike kryssene og mellom kryssene. Rett lokalisering av holdeplasser i forhold til Bussveiens omgivelser har stor fokus, 4

samt å sikre gode koblinger mellom holdeplasser og målpunkt. Gående og syklende skal komme seg til og fra holdeplasser på en trygg og enkel måte, slik at det blir attraktivt å ta bussen. Det pågår et overordnet utviklingsarbeid for design av holdeplassene. Bussveien og holdeplassene skal gis en tydelig og gjenkjennelig identitet, være lette å finne, enkle å bruke, ha god kapasitet og være universelt utformet. Holdeplassene skal samtidig forholde seg til lokale urbane kvaliteter. Sykkelparkering ved holdeplassene vil bli dimensjonert etter behov. Gjennom etableringen av Bussveien vil vi også legge godt til rette for gående og syklende langs Bussveien, med unntak av Kannik til Tjensvollkrysset, der sykkel får hovedruten lagt i eksisterende sidevegnett som i dag. Etter at planprogrammet ble lagt ut på høring, er det vedtatt en Sykkelstrategi for Nord-Jæren 2017-2032 som fastslår at gående og syklende må separeres i byområdet. Hovednettet for sykkelruter skal planlegges som enveisregulerte sykkelveg med fortau (opphøyd sykkelfelt), sykkelfelt, sykkelgate eller sykkelveg med fortau. Kommunedelplan for Stavanger sentrum angir sykkelfelt langs veg som hovedprinsipp for fv. 44. Strekninger merket som sykkelfelt i temakart, planlegges og opparbeides med sykkelfelt med bredde 1,5-2,5 meter inkludert kantsteinsklaring. Fortau langs gater med biltrafikk skal ikke være smalere enn 2 m. Minimumsbredde på enveisregulerte opphøyde sykkelveger med fortau, såkalt «dansk løsning» er 2,2 m. Det sikrer at syklister skal kunne passere hverandre og gir økt trygghetsfølelse i og med at sykkelfeltet er opphøyd i forhold til kjørefelt. Dette er ikke en normert løsning og betinger godkjenning i Vegdirektoratet. Der det er plassmangel eller konflikt med andre interesser må vi vurdere tilpasning av tverrprofilet. Hvordan fotgjengere og syklister skal krysse Bussveien, og hvor disse kryssingene skal plasseres og utformes, om de skal foregå i plan eller under, vil være en del av planarbeidet. Det samme gjelder kryssinger for grøntdrag og turveger. Kryssinger må plasseres mest mulig i forhold til dominerende ferdselsstrømmer, oppleves trygge å bruke, være universelt utformet og tilpasset bymiljøet. Det utarbeides en overordnet formingsveileder for Bussveien, som skal legge føringer for formgivning av bl.a. konstruksjoner. I tillegg blir det utarbeidet formingsveileder for denne strekningen av Bussveien, som skal gjelde de forhold som er spesielle for denne strekningen. Der er utført arkeologiske undersøkelser for store deler av planområdet i tidligere planarbeider. Når kulturavdelingen i fylkeskommunen angir hvilke områder det er behov for eventuelle supplerende undersøkelser, vil disse bli gjennomført i løpet av reguleringsplanprosessen. Store deler av delprosjekt 1 ligger innenfor hensynssone Trehusbyen og Middelalderbyen. Planarbeidet kan berøre flere enkeltbygg og anlegg som er definerte objekter i kulturminneplanen. Lagård gravlund er en vernet kirkegård med høy kulturminneverdi. Hensynet til vernede og verneverdige bygninger og parkområder vil påvirke hvordan bredden til Bussveien blir tilrettelagt og tilpasset forbi viktige kulturminner og kulturmiljøer. 5

Jernbaneverket er opptatt av å sikre muligheter for senere utvidelse av banen og at planlagte tiltak ikke skal ha forverrede konsekvenser for jernbanen. Dette vil bli belyst i ROS-analyser og i planarbeidet. Tilrettelegging av bussvei i Olav Vs gate tett opp til vestre spor på Stavanger stasjon kan bli utfordrende, men også Kongsgata over jernbanen ved Lagård gravlund kan bli krevende. Statens vegvesen vektlegger samspill mellom jernbane og buss for å utvikle stasjonsområdet for bussveien og knutepunkt ved Paradis stasjon. Ved regulering av Olav Vs gate og Jernbaneveien er det i sentrumsplanen bestemmelse om at planen skal omfatte hele arealet mellom bygningsfasadene og vannet. Planene skal legge til rette for promenade og vegetasjonsbelte langs Breiavatnet. Virkninger på parken og promenaden vil bli utredet. Gjennom arbeid med «Konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren» er det konkludert med at trafikksystemet i distriktet skal baseres på en buss- og jernbanebasert utvikling. Dette er så konkretisert til Bussveien. Spørsmål rundt kundegrunnlag, frekvens, trasévalg og konkurranseforhold til Jærbanen er alle konkludert gjennom disse arbeidene. Det er vedtatt at korridoren mellom Stavanger og Sandnes skal etableres på en måte som muliggjør eventuell konvertering til bybane om det skulle være ønskelig i fremtiden. Teknologivalget mellom trolley eller annen driftsteknologi er således ikke avgjørende for valget av midtstilt bussfelt, da løsningen uansett skal kunne etableres med oppheng for bybane i fremtiden. Det er ikke forutsatt bybane på rv. 509 i vedtaket om Bussveien på denne strekningen. Som en del av reguleringsplan for midtstilte bussfelt mellom Haugåsveien og Stasjonsveien i Stavanger kommune ble det utarbeidet risiko- og sårbarhetsanalyse som konkluderte med at midtstilte bussfelt er mer trafikksikkert for busspassasjerer enn sidestilte kollektivfelt. I tillegg har man etter hvert fått trafikksikkerhetsmessige erfaringer med de midtstilte løsningene som er etablert i distriktet. Nå bygger vi høyverdig kollektivsystem på hovedstrekningen mellom Sandnes og Stavanger. Så må det senere vurderes hvordan en kan dekke kollektivtilknytning fra sideområder. Det planlegges et knutepunkt i Paradis for å ivareta påkobling til Storhaug. Det forutsettes ikke at taxier skal kjøre i Bussveien, da dette vesentlig kan forringe framkommeligheten for bussen i Bussveien. Enkelte boliger vil det være krevende å finne en god løsning for, både i plan og i anleggsfasen, med tanke på adkomst, støy, arealinngrep m.m. Hvorvidt det blir behov for å innløse hus for å skaffe tilstrekkelig bredde, vil bli vurdert i det kommende planarbeidet. Det vil bli vurdert tilpasninger der det er mulig. Atkomst- og parkeringsforhold for både boliger og næringsbygg vil bli vurdert som en del av det kommende planarbeidet. Støy utredes i henhold til gjeldende retningslinjer, og støytiltak må innarbeides i planene. Det er ikke vurdert som aktuelt å legge Madlaveien i tunnel, da dette vil medføre store investerings- og driftskostnader. Det vil også medføre store inngrep for å koble til sidegater. Det er ikke aktuelt å stenge Madlaveien for gjennomgangstrafikk, da det ikke finnes andre veger som kan ivareta øst-vest trafikken fra sentrum. 6

MERKNADSBEHANDLING er fra offentlige 1. Fylkesmannen i Rogaland 31. oktober 2016 Bussveien er et viktig prosjekt for regionen og har en viktig arealstrukturerende oppgave. Det er viktig at myke trafikanter, og gående spesielt, vies mye oppmerksomhet i planarbeidet. Gåing er den transportformen som er brukt mest sammen med kollektivtransport. Gjennom å sikre attraktive og intuitive koblinger mellom holdeplasser og målpunkt vil det kunne gi økt bruk av buss som transportmiddel. Det er videre viktig at det sikres at holdeplasser, særlig i sentrum, utformes slik at det inviterer til opphold og kan bli en møteplass. Forslag til planprogram er oversiktlig og lettfattelig. Tema som har beslutningsrelevans er, så langt Fylkesmannen kan se, tatt med. Ingen ytterligere kommentarer til planprogrammet. Tas til etterretning. 2. Fylkesrådmannen regionalplanavdelingen 7.november 2016 Som grunnlag for utredningsarbeidet er det på noen punkt foretatt en utsiling av tema som ikke utredes videre, jf. løsning i Tjensvollkrysset og konsept for bussveien fra Mosvatnet til Sunde. Problemstillingene er belyst i notat fra Statens vegvesen, og gir tilfredsstillende grunnlag for konklusjonen om å utelate videre utredninger. Fylkesrådmannen har ikke vesentlige merknader til at planområdet deles i to, og at planavgrensning mellom delstrekningene fastsettes etter at konseptvalg og ev. systemskifte for 509 er utredet gjennom eget forprosjekt. Store trær vil bli utredet som del av landskapsbildet/bybildet. På delstrekning 1 er det i forbindelse med sentrumsplanen utarbeidet et eget temakart for gangnett. På delstrekning 2 er det utført barnetråkkregistreringer i tilknytning med reguleringsplanarbeidet for Ragbakken øst- Bråde. Vi vil vurdere om det er behov for supplerende barnetråkkregistreringer på strekningene. Grøntdrag og kryssende turvegforbindelse legges inn som eget utredningstema under Nærmiljø og friluftsliv. Dette temaet ligger inne i pkt. 8.2.1 Landskapsbildet/bybildet. 7

Utredningstema Viktigheten av større trær i traseen fremheves. Dette kan være av betydning både for landskapsbilde, nærmiljø og naturmangfold. Det antas at luftkvalitet i traseen har påvirket livsvilkår for forurensningsfølsomme arter, men det gjøres likevel oppmerksom på eldre storstamma trær som potensiell biotop for rødlista moseog avarter. Når det gjelder barn og unge må eventuelle barnetråkk-kartlegginger tas med i utredningsgrunnlaget. Under temaet friluftsliv, bør kryssende turvegforbindelser og grøntdrag spesifiseres i underpunktene for temaet. Vedrørende naturressurser, anbefales det å utrede hvordan overskudd av matjordlag kan nyttes på stedet. Ved behov for borttransport, bør det primært utredes hvordan massene kan utnyttes direkte, uten mellomlagring, for å bevare biologisk produksjonspotensialet i størst mulig grad. Det er for øvrig viktig og positivt at universell utforming er en tydelig premiss i utrednings og planarbeidet. Matjordhåndtering skal vurderes og legges inn som et eget punkt under utredningstemaet naturressurser i planprogrammet. Massetransport og vurdering av hvordan dette kan utnyttes direkte vil utredes og spesifiseres under naturressurser i planprogrammet. Øvrige punkter tas til etterretning og tas med i det videre planarbeidet. Planarbeidet er komplekst, med mange kryssende hensyn og motstridende interesser som skal søkes ivaretatt. Utenom kryssløsninger, framheves strekningen som berører sentrumsområdet, der kommunedelplan nylig har vært til høring. Her blir det viktig å samordne plan- og utredningsarbeidet med det videre arbeidet med sentrumsplanen. Bussveien må bli best mulig integrert i sentrumssituasjonen, og den utviklingen som kan forventes her. Dette gjelder både i forhold sentrumsplanens prioriterte utviklingsområder, og plangrep for å styrke de miljøvennlige transportformene. Utover planarbeidets særskilte tekniske og trafikale utfordringer, herunder å sikre bussveien fremkommelighet uten forsinkelser, er byutviklingsperspektivet et spesielt viktig hensyn. Som følge av den etablerte bysituasjonen i store deler av området, er det nødvendig å vurdere tilpassinger i gateprofilet i forhold til normalstandard for konseptene. Planprogrammet vurderes å ta hensyn til en slik fleksibilitet. Planarbeidet må ha spesiell oppmerksomhet omkring holdeplassenes lokalisering i forhold til omkringliggende arealbruk, slik at holdeplassene bygger opp om urbanitet og stedlige kvaliteter i et byutviklingsperspektiv. I tillegg til funksjon som overgangspunkt mellom transportformer, er tilgrensende områders 8

funksjoner og det estetiske perspektivet viktig å ta hensyn til. Det vurderes som positivt og framtidsrettet at det legges til rette for såkalt «Dansk løsning» for sykkelfelt, dvs. at det tas høyde for etablering av opphøyde sykkelfelt slik at dette kan etableres dersom det blir regelendringer som tillater løsningen. 3. Fylkesrådmannen Kulturavdelingen 4.november 2016 Påpeker statlige føringer som bør legges inn i oversikten over overordnede rammer og føringer i planprogrammet. Med henblikk på punktene som listes opp vurderes det å være en vesentlig mangel ved planprogrammet at hensynet til kulturminner og kulturmiljøer ikke er listet opp som en viktig problemstilling for arbeidet, selv om kulturmiljø er ført opp som et tema som skal utredes i konsekvensutredningen. Dette må utvides til å omfatte kulturminner og kulturmiljø. Det befinner seg flere automatisk fredete kulturminner helt eller delvis innenfor planområdets avgrensning og disse er listet opp. I den videre planprosessen må det vises til hvordan hensynet til kulturminner og kulturmiljø ivaretas med henblikk på plan- og bygningsloven, kulturminneloven og øvrige nasjonale føringer. Viser til Riksantikvarens veileder Kulturminner, kulturmiljøer og landskap. Kulturminner og kulturmiljø og nærføring til disse langs fv.44, fv.509 og rv.509 tilføyes i listen over viktige problemstillinger for planarbeidet i pkt. 7.1 Generelt s. 21. Overskriften i pkt. 8.2.4 s. 27 endres til Kulturminner og kulturmiljø. Virkninger på parken og promenaden ved Breiavatnet legges til som eget utredningspunkt. Øvrige punkter tas til etterretning og tas med i videre planarbeid. Planarbeidet omfatter deler av middelalderbyen i Stavanger, og kan således ha innvirkning på automatisk fredet bygrunn fra middelalder. Oppstartsvarselet og forslaget til planprogram er oversendt Riksantikvaren, som rette forvaltningsinstans av automatisk fredet bygrunn fra middelalder. Automatisk fredete kulturminner I forbindelse med tidligere planprosesser er forholdet til automatisk fredete kulturminner allerede avklart gjennom arkeologiske registreringer innenfor store deler av planområdet. Innenfor de deler av planområdet hvor dette ikke allerede er gjort, må dette gjøres i løpet av reguleringsplanprosessen. Kjente automatiske kulturminner må sikres fremtidig bevaring gjennom kartfesting og reguleringsbestemmelser i stedet for at eventuelle konflikter søkes løst gjennom dispensasjon 9

fra fredningsbestemmelsene. I den grad planarbeidet er i konflikt med kjente automatisk fredete kulturminner, må det derfor utredes alternativer som ikke er konflikt. I en fremtidig konsekvensutredning er det viktig at en utreder konfliktnivået, både når det gjelder indirekte og direkte konflikt, i forhold til arealdisponering, og henholdsvis automatisk fredete kulturminner og nyere tids kulturminner. Nyere tids kulturminner På delstrekning 1 fra Mosvatnet på riksveg 509 via Stavanger sentrum og langs fylkesveg 44 til Hillevåg står det bebyggelse langs vegen på store deler av strekningen som enten inngår i hensynssone Trehusbyen eller er regulert til spesialområde bevaring. Deler ligger også innenfor NB!-områder definert av Riksantikvaren, som kulturminner og kulturmiljøer med nasjonal verneinteresse. Langs Madlaveien og Kannik er det sammenhengende bebyggelse på begge sider av veien som inngår i hensynssone Trehusbyen og deler er regulert til spesialområde bevaring. Flere enkeltbygg inngår som objekter i kulturminneplanen. Mosvannparken med plantet bøkeskog inngår også som objekt i kulturminneplanen. Gamle Stavanger sykehus, Rogaland teater og Kannik prestegård kan nevnes som bygg med høy verneverdi. Kannikparken er også verneverdig. Området ved Stasjonsområdet og Breivatnet inngår i Middelalderbyen Stavanger og hensynssone Trehusbyen. Trehusbebyggelse langs Kongsgata må tas nødvendig hensyn til. Det må videre tas hensyn til Lagård gravlund som er en vernet kirkegård med høy kulturminneverdi. Også området nedenfor Stavanger museum og Lagårdskleiva er regulert til bevaring. Langs Lagårdsveien er det flere bygninger med høy regional verdi og mulig nasjonal verneinteresse, som inngår som objekter i kulturminneplanen. Flere trehus langs Lagårdsveien er regulert til bevaring. Brannstasjonen, det gamle fengselet, Lagårdsveien 47 og 49, jugendvilla i Lagårdsveien 55 og sveitservilla i biskop Njålsgate 2 er andre bygg med høy verneverdi. Det vises til pågående planprosess for kdp sentrum der kulturminnemyndighetene har reist innsigelse til riving av flere bygg langs Lagårdsveien. Sør for Strømsbrua er det bebyggelse som inngår i hensynssone Trehusbyen på begge sider av veien, der deler er regulert til bevaring. Videre er 10

Køhlereiendommen regulert til bevaring og må følgelig tas nødvendig hensyn til. Det er også et trehusmiljø på østsiden av Hillevågsveien som inngår i hensynssone Trehusbyen, samt enkelthus langs Hillevågsveien som ha verneverdi. Det må tas nødvendig hensyn til ovennevnte vernet og verneverdig bebyggelse og parker i det videre planarbeidet. På delstrekning 2 fra Sundekrossen til Mosvatnet på riksveg 509 er Revheim kirke Revheim bedehus/fredtun to nyere tids kulturminner som det må tas særlig hensyn til i det videre planarbeidet. Begge inngår som objekter i Kommunedelplan for kulturminner. Det finnes også enkelte SEFRAK-registrerte bygg langs veien. 4. Riksantikvaren 4.november 2016 Området for reguleringsplanen, delstrekning 1, ligger delvis innenfor det automatisk fredete kulturminnet «Middelalderbyen Stavanger», området for automatisk fredet bygrunn. Middelalderbyen Stavanger er fredet i medhold av lov om kulturminner av 9. juni 1978 nr. 50 (kml) 4 første ledd pkt. a. Området for reguleringsplanene som ligger innenfor Middelalderbyen i Stavanger er utfylt i nyere tid, men det kan ikke utelukkes at det er middelalderske kulturlag innenfor planområdet. Tas til etterretning. I henhold til kulturminneloven 3 første ledd skal ingen uten at det er lovlig etter 8 sett i gang tiltak som er egnet til å skade, ødelegge, grave ut, flytte, forandre, skjule eller på annen måte utilbørlig skjemme automatisk fredet kulturminne eller fremkalle fare for at dette kan skje. Riksantikvaren er rett myndighet for å behandle eventuelle søknader om dispensasjon fra fredningen. I henhold til kml 8 fjerde ledd skal det, i forbindelse med behandlingen av reguleringsplan, tas stilling til om det kan gis tillatelse til tiltak som vil virke inn på automatisk fredete kulturminner som blir berørt av planen. Riksantikvaren er i henhold til forskrift om faglig ansvarsfordeling mv. etter kulturminnelovens 1 nr. 1 rette myndighet til å fatte avgjørelse i slike saker. For tiltak som er i samsvar med planen må Riksantikvaren fatte vedtak om 11

dispensasjon i planprosessen. Riksantikvaren vil vurdere om det kan gis dispensasjon fra kulturminneloven når reguleringsplanen legges ut på høring. Riksantikvaren vurderer det slik at planprogrammet inneholder en tilstrekkelig redegjørelse av utredningsbehovet i forhold til arkeologiske kulturminner. Riksantikvaren vil i det videre planarbeidet vurdere hvorvidt det er behov for arekelogiske forundersøkelser av de automatisk fredete kulurminnene innenfor planområdet for å kunne komme med endelig uttalelse til planen. 5. NVE - 21.september 2016 Har ikke behandlet saken mer enn å gi en generell tilbakemelding. Flom, erosjon og skred er naturlige prosesser, derfor må planlegging og utbygging ta hensyn til faren for skader som følge av disse prosessene. Det beste virkemiddelet for å begrense utfordringer med naturpåkjenninger, som flom og skred, er å styre arealbruken slik at en unngår ny utbygging i områder utsatt for fare. Sikkerhetsnivå for ny bebyggelse i forhold til flom-, erosjon- og skredfare, er gitt i Byggteknisk forskrift (TEK10) 7-2 og 7-3. På reguleringsplannivå må det utredes om det er reell fare for flom og/eller skred. Områder utsatt for flom eller skred, må vises på kartet som hensynssone, jf. pbl 12-6. Det må gis bestemmelser knyttet til faresonen som forbyr eller setter vilkår for bygging og tiltak. Tas til etterretning. 6. Jernbaneverket 9.november 2016 Rammebetingelsene for Jernbanen er i endring og det kan være vanskelig å forutse hvilke behov som kan oppstå. Jernbaneverket er derfor opptatt av å sikre mulighetene for sener utvidelse av banen. Viser til veileder for nasjonale interesser i arealplanlegging og teknisk regelverk for informasjon om behandling av reguleringsplaner. Forventer at forslagstiller setter seg inn i materialet før reguleringsplanen utarbeides. I risiko og sårbarhetsanalysen må det dokumenteres at planlagte tiltak ikke skal ha forverrede konsekvenser for Tas til etterretning. 12

jernbanen. Analysen må omhandle sikkerhetsforhold relatert til jernbanens stabilitet og konstruksjon, togtrafikk, kryssing av jernbanelinjen og ferdsel i jernbanesporet, samt andre jernbanerelaterte temaer. Endret arealbruk kan øke faren for flom-, erosjons -og skredskader for jernbanen. Det er viktig at tiltakshaver sørger for at det blir gitt en tilstrekkelig fagkyndig beskrivelse hvor det framgår om jernbanen kan bli utsatt for skader. Dersom den planlagte arealbruken kan ha forverrende konsekvenser for jernbanen, må tiltakshaver beskrive nødvendige risikoreduserende tiltak for å unngå at jernbanen skades av ny arealbruk/utbygging. 7. Storhaug bydelsutvalg Storhaug bydelsutvalgs enstemmige uttalelse: Storhaug bydelsutvalg er fornøyd med at Storhaug-tunnelen er nevnt i planen som faktor det må tas hensyn til. Vil likevel peke særlig på Strømsbrua og krysset mot Lagårdsveien som en viktig forbindelse for Storhaug bydel og framtidige kollektivløsninger der en må finne gode og helhetlige løsninger. Det er viktig at det tas hensyn til forbindelsene mellom planområdet og Storhaug i planløsningen, slik at bussveien ikke bidrar til dårligere trafikkavvikling til og fra bydelen. Storhaug bydelsutvalg ønsker også at bussveien planlegges med tilrettelegging for fremtidig utvidelse til Lervig. Planen tas for øvrig til orientering. Nå bygger vi høyverdig kollektivsystem på stammen, så må det senere vurderes hvordan en kan dekke kollektivtilknytning fra sideområder. Det planlegges et knutepunkt i Paradis for å ivareta påkobling til Storhaug. Øvrige merknader tas til orientering. 8. Hillevåg bydelsutvalg Enstemmig vedtak: Hillevåg bydelsutvalg er bekymret for trafikkavvikling langs Bussveien i Hillevåg, dette ved f.eks. erfaring fra rundkjøring v/kvalaberg skole. Hillevåg bydelsutvalg er også bekymret for sikkerheten for gående og syklende langs Bussveien. Disse bør være fysisk adskilt fra bilvei og fra hverandre. Ber om at erfaringer fra lyskryss, busstopp og rundkjøring (høyrefil) tas med i videre planlegging. Hillevåg bydelsutvalg støtter KBU sitt vedtak med fellesforslag 1 og 2, tilleggsforslag og oversendelsesforslag. Tas til orientering 13

9. Eiganes og Våland bydelsutvalg Bydelsutvalget ønsker å poengtere viktigheten av å ivareta trehusbebyggelsen. Tas til orientering. 10. Madla bydelsutvalg Madla bydelsutvalgs enstemmige uttalelse: Saken tas til orientering. De fire oversendelsesforslagene følger saken: «Den nye bussveitraseen gjennom Madla bydel må være konverterbar til fremtidig bybane.» «Holdeplassene må tilrettelegges for mennesker med nedsatt funksjonsevne, og for småbarnsfamilier med barnevogn. Universell utforming må ligge til grunn i planarbeidet.» «Det må være parkering for sykler på bussholdeplassene». «Valg av konsept for delstrekning 2 og 3 legges fram for Madla bydelsutvalg til orientering». Det er ikke forutsatt bybane på rv.509 i vedtaket om Bussveien på denne strekningen. Øvrige merknader tas med i det videre planarbeidet. 11. Stavanger kommune Park og vei Under kap. 6.5 Håndbøker skal Norm for utomhusanlegg i Sør-Rogaland tilføyes. Gatetrær må tydelig komme frem som et tema som skal utredes. De er viktige for landskapsbildet, nærmiljøet, naturmangfoldet og kulturmiljøet. Trær er også viktige for støvrensing. Dersom det må være 5 m brede fortau, som beskrevet i planprogrammet, for at det skal kunne plantes nye trær vil det nesten ikke være mulig med trær langs traseen. Det er viktig at underganger, både nye og eksisterende, blir attraktive for å unngå farlig kryssing er i plan. Det må utredes hvordan dette kan gjøres. Attraktivitet går også på hvor lett man finner undergangen og hvor lett tilgjengelig den er plassert. Viser til forslag til Kommunedelplan for sentrum hvor det for stasjonsområdet i Stavanger Norm for utomhusanlegg i Sør-Rogaland tilføyes kap. 6.5 i planprogrammet. Trær tydeliggjøres som utredningstema i planprogrammet. Tilstandsvurdering er gjort for store trær, denne benyttes. Øvrige kommentarer tas til etterretning. 14

sentrum er beskrevet i reguleringsbestemmelser for hovedkollektivtraseer, 2.8.3 : «Ved regulering av Olav V s gate og Jernbaneveien skal planen omfatte hele byrommet mellom bygningsfasadene og vannet. Planarbeidet skal legge til rette for promenade og vegetasjonsbelte langs Breiavannet» i sammenheng med trafikkanlegget. Virkninger på parken og promenaden ved Breiavannet må utredes. 15

er fra selskap, lag og foreninger 1. Avinor AS - 31.oktober 2016 Det er utarbeidet restriksjonsplan for Stavanger lufthavn. Inn-/utflygingsflate er en høyderestriksjonsflate i restriksjonsplanen for lufthavnen, jf. kapittel 10 og 11 i Forskrift om utforming av store flyplasser1. Høyderestriksjonen over planområdet (på Revheim) ligger på mellom 130 og 150 moh. Siden terrenghøyden innenfor planområdet ligger på maks. ca. kote 50 moh., vil den planlagte utbyggingen inklusiv master ikke komme i konflikt med overnevnte høyderestriksjonsflater. Det må legges inn maksimale tillatte byggehøyder i detaljreguleringsplanen som gjennomtrenger høyderestriksjonsflatene. Avinor gjør videre oppmerksom på regelverket som gjelder ved bruk av tårnkraner innenfor planområdet. Det er Luftfartstilsynet som håndhever forskriften og kan gi pålegg om utbedring dersom merkingen av hinderet (tårnkranen) ikke er gjort i henhold til forskriften. Luftfartstilsynet vil kunne gi veiledning i hvordan merkingen skal gjennomføres. Planområdet er ikke berørt av byggerestriksjoner for fly-navigasjonsanleggene ved lufthavnen. Deler av planområdet ligger innenfor gul flystøysone. For øvrig er Avinor positiv til planer/tiltak som medfører utbedring av kollektivtilbudet. Dette kan også komme passasjerer til lufthavnen til gode. Tas til etterretning 2. Lyse Elnett AS - 18.september 2016 Ifm med strømforsyning til Trolleybuss er det nødvendig med en nettstasjon pr. likeretterstasjon for Trolleybussene, nettstasjonene bør inkorporeres i disse byggene, ha direkte adkomst for lastebil samt tilfredsstillende ventilasjon. Blir eks. regionalnettskabler berørt må en evt. omlegging avklares lang tid i forveien. Restriksjoner på når på året disse kablene evt. kan kobles ut. Adkomst- og ventilasjonsforhold til eksisterende nettstasjoner må ikke forringes. Tas til etterretning. 3. Norges Taxiforbund avd. Rogaland - 26.oktober 2016 16

Viktig med et godt utbygd kollektivsystem for at infrastrukturen i samfunnet skal fungere bra. Det er viktig for taxiene med god fremkommelighet, slik at de effektivt kan betjene kunder. Det er tidligere slått fast i regjeringserklæringen under pkt. 15 «Drosjepolitikken skal ses på som en del av kollektivpolitikken, bransjen har ett viktig samfunnsoppdrag». På bakgrunn av dette forventes det at taxiene blir infiltrert som en del av kollektivtransporten. Anbefaler at taxiene får kjøre i Bussvei traseene, på lik linje med bussene. Det er nødvendig at taxinæringen er med på å utfylle kollektivtransporten. Slipper unødig køkjøring som igjen medfører ekstra utslipp om taxiene også får kjøre i busstrasene. Det er i utgangspunktet ikke forutsatt at taxier skal kjøre i Bussveien, da det kan medføre redusert fremkommelighet for bussene. 4. Syklistenes Landsforening (SLF) - 31.oktober 2016 Effekt- og resultatmål Savner klarere effektmål for syklende, slik planprogram for Bussveien Kvadrat-Ruten setter mål for økt andel transportsyklende og inkluderer trafikantprioriteringen i effektmålene. Det er feil i planprogrammet. Profilet for parallelført Bussvei skal vise 3,5 m bussfelt, ikke 3,25. Dette skal endres. Syklister og gående skal prioriteres nest etter Bussveien. Konsept- og profilvalg Planprogrammet viser tverrprofil for parallelført bussvei med smalere kjørefelt tilstøtende sykkelfelt. Dette øker utryggheten og risikoen for uønsket kontakt mellom syklister og kjøretøy og risikoen for at kjøretøy beveger seg inn i sykkelfeltet. 3,25 m kollektivfelt er ifølge håndbøkene bare tillatt brukt der hvor syklende har separat trasé. Setter spørsmålstegn ved om 2*5m fortau med beplantning er riktig arealbruk når kjørefelt gjøres smalere enn de bør være i ifølge veinormalene. Ikke beskrevet hvordan holdeplasser ved parallelført bussvei vil utformes. Er det tilsvarende som for Bussvei Kvadrat-Ruten hvor det er foreslått kantholdeplass (buss tar sykkelfeltet)? Da vil syklisten oppleve å bli hindret av buss store deler av tiden, med tanke på planlagt busshyppighet. I forhold til de ulempene nevnt ovenfor med parallelført bussvei, vil SLF sterkt anbefale midtstil bussvei og at feltbredde uansett alternativ blir satt i henhold til Vegvesenets håndbøker og ikke gjøres smalere på bekostning av syklistenes sikkerhet. Utforming av holdeplasser er noe av det vi skal jobbe med i det videre planarbeidet. Forholdene for sykkel skal optimaliseres. Der det er plassmangel eller konflikt med kulturminner, kulturmiljøer eller andre interesser, må vi vurdere tilpasning av tverrprofilet. Setningen «Tverrsnittet må tilpasses etter behov. Annen kjøretrafikk skal ivaretas slik at det ikke gis uhensiktsmessige tilbake-blokkeringer i systemet som kan påvirke fremkommelighet for prioriterte trafikantgrupper» flyttes til kap. 6.1 Tverrprofil for Bussveien. Med prioriterte trafikantgrupper menes kollektivreisende, gående og syklende. I forhold til rundkjøringer tar vi med oss synspunktet i det videre planarbeidet. 17

Rundkjøringer Dersom man ønsker å bygge sykkelinfrastruktur som alle deler av befolkningen, inkludert barn, vil anse som trygge nok til å bruke, må det velges andre kryssløsninger enn rundkjøringer med sykling i blandet trafikk. Rundkjøringer har høyere ulykkesrisiko for syklister enn andre typer kryss og trygghetsfølelsen ved sykling i blandet trafikk i rundkjøringer er svært lav. Henviser til Oslos kommunes høringsutgave av hb «Oslostandard for sykkeltilrettelegging» for noen gode løsninger om rundkjøring må velges. Strategi for sykkelplanlegging på Nord-Jæren ble nylig vedtatt, og legger føringer for bredder på sykkelfelt. Sykkelfelt er opprinnelig planlagt 1,8 m brede, men skal etter strategien være 2,2m brede. Forutsetningene er at dette er en løsning som blir godkjent i Vegdirektoratet. Fortauene kan da reduseres tilsvarende med 0,4 m bredde. Bussen skal ha 3,5m bredde i hvert felt. Konkrete tiltak for syklende Planprogrammet legger i kapittel 6.3 til grunn at det skal bygges sykkelfelt på 1,8 m bredde, uavhengig av konsept for bussveien. Det er også tatt inn 0,4 m ekstra bredde for mulig senere konvertering til dansk løsning. SLF foreslår at disse ekstra 0,4 m bredde tas inn som ekstra bredde i sykkelfeltet, ikke som ekstra bredde i fortauet. Det er vanskelig å se noen ulemper eller utfordringer ved at sykkelfeltet blir gjort bredere enn minstekravet i håndbøkene, når arealet ellers er avsatt i planen og er beregnet til syklende. Følgende utdrag fra kapittel 6.3 om sykling fremstår veldig uklart og gir tilsynelatende planlagt rom for nedgradering av sykkelinfrastruktur «etter behov: «Tverrsnittet må tilpasses etter behov. Annen kjøretrafikk skal ivaretas slik at det ikke gis uhensiktsmessige tilbake-blokkeringer i systemet som kan påvirke fremkommelighet for prioriterte trafikantgrupper». SLF foreslår at denne formuleringen tas bort i sin helhet, evt. skrives om slik at den formidler den tiltenkte mening. Vil i den sammenhengen minne om at ingen annen kjøretrafikk enn bussvei er høyere prioritert enn syklende. 5. Tour des Fjords AS - 26.oktober 2016 er Tour des Fjords er blitt et årlig arrangement i denne regionen. I 2016 hadde Tour des Fjords en løypetrase som blant annet gikk Eiganesveien-Holbergsgate- Madlaveien-Kristine Bonnevies vei. Ser for seg at denne traseen også blir benyttet i fremtiden. Positiv til planprogrammet og planene for Bussveien. Er opptatt av byggeprosessen og muligheten for å kunne arrangere rittet i en byggefase. De er Tas til informasjon. 18

avhengig av godt dekke, tilfredsstillende utforming i kryss og hensiktsmessig trafikkavvikling mens arrangementet pågår. De håper derfor på samarbeid med hensyn på arrangementsgjennomføring i byggeprosessen og i endelig utforming av løsninger. 19

er fra private, delstrekning 1 1. Rolf Torgersen 3.oktober 2016 Adm. Facebooksiden Ja til bybane, konvertering nå! er Bybane/busstraséen burde bygges parallelt på østre side mot sentrum fra etter kryss med Strømsbrua. Årsak: De viktige holdeplass/stasjonene vil ha flest passasjerer i de store, statlige arbeidsplasskonsentrasjonene på østre side av fv.44. Det vil også gi en bedre svingradius inn på Jernbaneveien, og eller å føre traséen videre mot Domkirkeplassen. Innspillet tas med i det videre planarbeidet. 2. Vida K. Schanche 27.september 2016 Lagårdsveien 7 er Hvordan vil planene berøre huset hans og hvilke detaljer ligger i planen? Det er 4 felt på strekningen i dag, men profilet er mange steder smalere enn det vi ideelt sett trenger. Det er likevel for tidlig nå å si noe om det er bygg som må rives i forbindelse med utbyggingen eller om vi klarer å finne tilpassede løsninger på trange punkter. 3. Buch Optikk AS - 3.oktober 2016 Lagårdsveien 55 - Anne Tove Austbø (NMF Konservator) er Sender kopi av høringsuttalelsen til sentrumsplanen omfatter Lagårdsveien 55 og firma Buch Optikk AS. Et arkitekttegnet murhus oppført i Jugendstil fra 1911. Har mottatt Fortidsminneforeningens pris for forbilledlig rehabilitering. Kunstnerne Pia Myrvold og Rand Naylor har vært involvert i et unikt og stedsspesifikt kunstprosjekt som er blitt en integrert del av forretningskonseptet til Buch Optikk. Tema kulturminner og kulturmiljø og konsekvenser med utvidelse av vegprofilet vil bli vurdert som del av konsekvensutredningen. I samarbeid med Stavanger kommune vil vi vurdere tverrprofilet der det er konflikt med vernede eller verneverdige kulturmiljøer eller der det kan være andre konflikter. en tas til orientering og tas med i videre planarbeid. Ber om at Lagårdsveien 55 og nabolaget ikke planlegges sanert, men inkorporeres i den nye Sentrumsplanen for å sikre verneverdi og eksisterende virksomhet. Utvikling av Bussvei og fortetting bør ivareta hensyn til eksisterende bebyggelse og 20

historiske kvaliteter. Behov for kollektivtransport og fortetting bør ikke stå i veien for et levende bymiljø. En eventuell riving vil medføre et brudd i driften av Buch Optikk AS på adressen hvor firmaet har vært i virksomhet siden 1975. Det vil medføre store ulemper og uforutsigbare kostnader, i ytterste konsekvens nedleggelse. 4. Finn Midbøe DA - 19.oktober 2016 Leid ut til Bech AS som driver HTH kjøkken butikk Lagårdsveien 65 Ber om at det tas hensyn til at bygget har mange arbeidsplasser og at det legges til rette for fortsatt effektiv og god næringsdrift på eiendommen. Ønsker at funksjonaliteten med direkte adkomst fra rundkjøring opprettholdes med tanke på kundebesøk og tilgang med større lastebiler. De aksepterer ikke at eiendommen beskjæres ytterligere og at parkering reduseres. Ber heller om at utvidelsen skjer på motsatt side av veien og om mulighet for avgi en halvmeter for å få bedre plass foran bygget til parkering. I dag har de inn og utkjøring fra begge sider i lengderetning. Ønsker at denne muligheten opprettholdes, en eventuell felles utkjøring med nr. 69 kan være aktuelt om det ikke redusere parkeringsdekningen. Foreslår at rundkjøring opprettholdes som forbindelse og at den kan brukes som fremtidig adkomst til Paradisområdet. Synspunktene tas med i det videre planarbeidet. Det er for tidlig i prosessen å si noe om bredde på gaten, kryssplassering og adkomst. 5. Gebeco AS - 21.september 2016 Eier næringsbygg Lagårdsveien 73 Spørsmål om Lagårdsveien må utvides i bredden? Konsekvenser for bygget og evt. innkjøring, parkering? Det er for tidlig i prosessen til å kunne si noe om hvor bred Bussveien vil bli, verken på denne strekningen eller andre strekninger. Heller ikke hvordan avkjørsler vil påvirkes. Forholdsvis smalt i forhold til optimalt tverrprofil på denne strekningen, men vi vet ikke hvordan vi skal legge eventuelle utvidelser. 21

6. Henrik Gundersen 31.oktober 2016 Vålandsbakken 11B er Generelle merknader mot Bussveien og byens transport- og byplanlegging. Bør ha mer fokus på varige og holdbare løsninger. Tas til orientering. Mener argumentasjonen for prosjektet mangler rot i virkeligheten. Reduksjon i kjøretid i.f.t et ordinær system med sidestilte kollektivfelt fremstår som svært marginal i forhold til prosjektets omfang og kostnad. Færre midler ville vært nødvendig for å få gjennomført sidestilte kollektivfelt på de siste strekningene hvor dette ikke finnes i dag. Bussene sliter kun der det ikke er kollektivfelter i dag. Trolleybusser får for stort fokus. Teknologien utvikler seg og det kommer flere og flere løsninger fremover som vil utkonkurrere trolley. Reduksjon i bilkapasitet med mer enn 50% på de mest sentral trafikkårene i byen som ikke har alternativer trasevalg vil bli katastrofalt. Problemene flyttes fremfor at de blir løst. Større trafikkrisiko for fotgjengere og syklister i og med at man må krysse den trafikkerte gaten og bussveien. Syklistene må holde siden langs den trafikkerte veibanen. Bør se på bedre trafikktraseer som leder trafikk utenom eller under bykjernen. Byen trenger også et visst vegnett med en viss trafikkapasitet. 7. Paula Wollebæk 28.oktober 2016 Lagårdsveien 128 er Eneste mulighet for å komme ut på Lagårdsveien er å rygge ut i kollektivfelt. De har ikke snu mulighet inne i gårdsrommet. Merker godt den økende trafikken og er redd det blir fullstendig kaos når Bussveien kommer. Hvordan kan trafikken avvikles når planlagt midtstilt bussvei kommer? Adkomstforholdene blir svært krevende å løse, og vi må søke å finne løsninger i samråd med grunneierne i området. Strekningen mellom Strømsbrua og Hillevågstunnelen vil vi ha ekstra fokus på, da denne vil være krevende i forhold til avvikling av øvrig biltrafikk. Øvrige innspill tar vi med oss i det videre planarbeidet. 22

8. Søren Blegvad Andersen og Christina Friedrich 17.oktober 2016 Nye eiere av Lagårdsveien 131 1. Bevaring av Lagårdsveien Har kjøpt huset for sin flotte og opprinnelige stil, hageareal og verdifulle trær og er bekymret for hvor mye areal på vestsiden som vil gå med til Bussveien. Etterspør hvilke hensyn som blir tatt og prioritert i forhold til bevaringsverdige kulturverdier og hvilken fleksibilitet det er i angitt veibredde for bussveien. 2. Støynivå Er bekymret for støynivå dersom vegen havner nærmere huset og spør om hva planene er for å sikre mot økt støynivå. 3. Sikkerhet og atkomstforhold Påpeker at busspassasjerer må krysse vegen for å komme seg til holdeplass i en midtstilt bussløsning og etterspør hvilke trafikksikkerhetsmessige erfaringer som ligger til grunn for valg av midtstilt kontra sidestilt bussløsning. Stiller også spørsmål ved hvordan dagens atkomst- og parkeringsforhold kan opprettholdes dersom vegen skal utvides. 4. Generelt Det stilles spørsmål ved grunnlaget for prosjektet Bussveien, med tanke på blant annet fremtidig befolkningsvekst og trafikkvekst, fremtidig kundegrunnlag, Bussveiens konkurransekraft mot Jærbanen, hvorvidt det er vurdert økt tog- og bussfrekvens på dagens vegnett som et alternativ til Bussveien, hvorvidt det er vurdert alternative traséer for Bussveien og prioritering av elbiler som et alternativ til å etablere Bussveien. Videre stilles det spørsmål om trafikkavviklingsforhold for Stavanger øst og om utnyttelse av Consul Sigvald Bergersens vei kan bedre forholdene for denne biltrafikken. Avslutningsvis stilles det spørsmål ved om det planlegges midtstilte bussfelt for å kunne etablere et trolleybussystem, før dette er endelig vedtatt. 1. Tema kulturmiljø og konsekvenser med utvidelse av vegprofilet vil bli en del av konsekvensutredningen. Tverrprofilet vil bli vurdert, i samarbeid med Stavanger kommune, der vi er i konflikt med vernede eller verneverdige kulturmiljøer eller der det kan være andre konflikter,. 2. Dersom det blir endringer i støynivå som følge av tiltaket, vil det bli gjennomført støytiltiltak i.h.t. gjeldende retningslinjer. Planprogrammet forutsetter at det skal gjennomføres støyutredninger i prosjektet. 3. Som en del av reguleringsplan for midtstilte bussfelt mellom Haugåsveien og Stasjonsveien i Stavanger kommune ble det utarbeidet risiko- og sårbarhetsanalyse som konkluderte med at midtstilte bussfelt er mer trafikksikkert for busspassasjerer enn sidestilte kollektivfelt. I tillegg har man etter hvert fått trafikksikkerhetsmessige erfaringer med de midtstilte løsningene som er etablert i distriktet. Atkomst- og parkeringsforhold vil bli vurdert som en del av det kommende planarbeidet. 4. Gjennom arbeid med «Konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren» er det konkludert med at trafikksystemet i distriktet skal baseres på en buss- og jernbanebasert utvikling. Dette er så konkretisert til Bussveien. Spørsmål rundt kundegrunnlag, frekvens, trasévalg og konkurranseforhold til Jærbanen er alle konkludert gjennom disse arbeidene. Når det gjelder trafikkforhold fra Stavanger øst, herunder utnyttelse av Consul Sigvald Bergersens vei, vil dette utredes som en del av den kommende planprosessen. Det er vedtatt at korridoren mellom Stavanger og Sandnes skal etableres på en måte som muliggjør eventuell konvertering til bybane om det skulle være ønskelig i fremtiden. Teknologivalget mellom trolley eller annen driftstekologi er 23

således ikke avgjørende for valget av midtstilt bussfelt, da løsningen uansett skal kunne etableres med oppheng for bybane i fremtiden. 9. Michael Mazur 17.10.16 Tidligere eier av Lagårdsveien 131 er Refererer til innspill fra Søren Blegvald Andersen som er ny eier av Lagårdsveien 131 (se merknad over). Kommer med innspill som beboer der i 3 år. Det er mye trafikkstøy og eksos fra veien som merkes godt i hagen. Ikke så ille innendørs da vinduer er godt isolert. Husene her på vestsiden er «bevareverdig» som setter restriksjoner på hva som kan gjøres med dem. I hagen står det også et verneverdig tre som ønskes bevart. Tre av husene på denne siden av veien har direkte adkomst til Lagårdsveien som eneste adkomst. Slik situasjonen er i dag med kollektivfelt ytterst er det lettere å komme seg på og av veien pga lite trafikk i disse feltene. Foreslår å kun ha fortau på en side av veien eller redusere rabattene til bussveien for å unngå å måtte ta hus. Evt. styre gående via Valkyrie gate i stedet for langs veien. Tas til informasjon. 10. Martha Lima, Geoff Pettit, Jørgen Jonassen Lagårdsveien 133 og Solbjørgveien 1 er Begge eiendommene er del av Hensynssone Bevaring og Stavanger Trehusbyen. Eksisterer også et fredet tre i hagen til Lagårdsveien 131. Samtlige hus er plaget av støy og har mer eller mindre vært nødt til å løse problemene på egenhånd. De har selv måtte sanere garasje, investere i egen innkjørsel med parkeringsplasser og snuplass, egen støyskjerm, nye vinduer, balansert ventilasjon osv. for fortsatt å bo i eget hus. Solbjørgveien 1 har prøvd å få hjelp fra Vegvesenet til støydempende tiltak uten å lykkes. Det ble ikke brukt penger på støydempende tiltak på Lagårdsveien ved bygging av Hillevågstunnelen og tunnelen til Storhaug eller ved omlegging av veien med nytt kollektivfelt. De fleste husene ligger i en sone med mer enn 65 desibel støy og Lagårdsveien 133 og Solbjørgveien 1 ligger begge delvis i en sone høyere enn 70 desibel støy. Noe av pengene i prosjektet som Dersom det blir endringer i støynivå som følge av tiltaket, vil det bli gjennomført støytiltiltak i.h.t. gjeldende retningslinjer. Planprogrammet forutsetter at det skal gjennomføres støyutredninger i prosjektet. Adkomstforholdene blir svært krevende å løse, og vi må søke å finne løsninger i samråd med grunneierne i området. Strekningen mellom Strømsbrua og Hillevågstunnelen vil vi ha ekstra fokus på, da denne vil være krevende i forhold til avvikling av øvrig biltrafikk. Innspill tas med i det videre planarbeidet. 24