Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer

Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer

Innholdsfortegnelse Resymé... 3 Sammendrag... 5 1 Innledning... 12 1.1 Bakgrunn... 12 1.2 Problemstilling... 12 1.3 Metode... 13 1.3.1 Modellberegninger... 13 1.3.2 Intervjuer... 13 1.3.3 Offentlig statistikk... 14 2 Alternativer for økte investeringer i samferdselssektoren... 15 2.1 Fem alternativer for samferdselsinvesteringer... 15 3 Andre store anleggsinvesteringer... 19 3.1 Petroleumssektoren... 19 3.2 Kraftsektoren... 19 3.3 Veg- og jernbaneinvesteringer sammenlignet med andre anleggsinvesteringer... 20 3.4 Fleksibilitet mellom sektorene i anleggsnæringene... 21 4 Modellberegninger... 22 4.1 Små pressvirkninger i økonomien... 22 4.2 Konjunktursituasjonen... 25 4.3 Handlingsregelen... 26 4.4 Modellens begrensninger... 26 5 Anleggsmarkedet... 28 5.1 Markedsavgrensning... 28 5.2 Dagens anleggsmarked... 29 5.3 Utenlandske entreprenører som ønsker å etablere seg i Norge 30 5.4 Konjunktursituasjonen i Europa... 31 5.5 Modeller for samarbeid mellom norske og utenlandske entreprenører... 32 6 Sysselsettingsbehovet i anleggsmarkedet... 33 6.1 Dagens sysselsetting i anleggsmarkedet... 33 6.2 Sysselsettingsbehovet i anleggssektoren ved økte investeringer 33 6.3 Behov for sysselsetting med norsk kompetanse... 34 7 Flaskehalser i anleggsbransjen... 35 7.1 Kapasitetsgrense og produksjonsfaktorer... 35 7.2 Kapitalvarer... 35 7.3 Råvarer og materialer... 35 7.4 Arbeidskraft... 36 7.5 Kapasitetsproblemer i byggherrefunksjonen... 37 7.6 Innenlandsk mobilitet... 37 7.7 Fleksibilitet mellom bygge- og anleggsnæringen... 38 8 Barrierer for utenlandske entreprenører... 39 8.1 Størrelsen på oppdraget... 39 8.2 Norsk språk... 39 8.3 Teknisk anleggskompetanse spesifikt for Norge... 39 8.4 Den norske anleggsprosessen... 40 8.5 Norske underleverandører... 40 8.6 Avtakende behov for norsk kompetanse... 40 8.7 Høykonjunktur i Europa... 40 9 Samlet vurdering av pressvirkning... 42 Vedlegg... 44 Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 2

Resymé Økte samferdselsinvesteringer er nødvendig for å forsere utbyggingen av et moderne veg- og jernbanenett. En innvending som reises mot ytterligere investeringer i infrastruktur er de pressvirkningene dette vil gi for økonomien. Oslo Economics har på oppdrag av Spekter vurdert pressvirkninger i økonomien av forsert utbygging for økonomien generelt og for anleggsbransjen spesielt. Statistisk sentralbyrå (SSB) har bidratt med økonomiske modellberegninger. Det er identifisert behov for vesentlig større investeringsomfang i årene som kommer. Vi har vurdert økte samferdselsinvesteringer i løpet av en 20-årsperiode i form av en realisering av transportetatenes langsiktige planer i ulikt omfang. Vår vurdering er at utbygging av et moderne veg- og jernbanenett kun vil gi moderate pressvirkninger i økonomien. Investeringene i samferdselssektoren er store i nominell verdi. Ser vi på anleggsinvesteringer i petroleumssektoren, er imidlertid investeringene i samferdselssektoren relativt små. Modellberegning fra SSB viser moderat prispress, selv for modellering av scenarier med sterkt forserte investeringer. Modelleringen bygger på konservative forutsetninger om tilgang på utenlandsk arbeidskraft, noe som i sum kan overvurdere pressvirkningene av økte samferdselsinvesteringer. En kapitalintensiv anleggsnæring er den viktigste forklaringen til at pressvirkningene ikke blir større. Med de høyeste investeringene blir samlet sysselsettingsbehov omtrent 16.000-19.000 årsverk. For økonomien samlet sett representerer ikke slike nivåer en høy vekst i sysselsettingen. Mesteparten av sysselsettingsveksten vil imidlertid inntreffe innenfor anleggsmarkedet. Dagens norske anleggsmarked har ikke kapasitet til å møte en kraftig økning i samferdselsinvesteringene. God tilgang på utenlandsk arbeidskraft via norske entreprenører og ved utenlandske entreprenører er derfor helt nødvendig for å unngå flaskehalser i anleggsmarkedet. Når vi vurderer norsk anleggsbransje synes det imidlertid å være barrierer som må reduseres for å sikre at utenlandske aktører kan Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 3

benyttes i større omfang og pressvirkninger unngås. Noen av disse barrierene blir i dag håndtert ved å bruke norske underleverandører eller gjennom å sysselsette norsk arbeidskraft hos utenlandske entreprenører. Behovet for norsk arbeidskraft som del av utenlandske entreprenørers leveranses forventes å avta over tid ettersom de er bevisste på å lære av norske samarbeidspartnere. Samtidig legger byggherrene mer til rette for utenlandske entreprenører. kan være en begrensende faktor på hvilken kapasitet utenlandske entreprenører kan tilby i framtiden. På byggherresiden er det identifisert store kapasitetsproblemer. For å løse slike kapasitetsproblemer må nye organiseringsformer av dagens byggherrevirksomhet vurderes. Arbeidsoppgaver knyttet til å forvalte byggherrefunksjonen og prosjektledelse kan leies inn, uten å beslaglegge kapasiteten hos infrastrukturforvalterne. Med dette utgangspunktet er det mulig å bruke utenlandsk arbeidskraft, også til å løse kapasitetsproblemer på byggherresiden. Konjunktursituasjonen i Europa innebærer en mulig kostnadseffektiv utbygging i Norge ved bruk av utenlandske entreprenører. Dette er en særlig mulighet for Norge så lenge det er lavkonjunktur i Europa. En eventuell høykonjunktur i Europa Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 4

Sammendrag Samfunnet investerer hvert år store verdier i utviklingen av landet, ikke minst samferdselsinfrastruktur i form av veger og jernbane. Like fullt er det identifisert behov for vesentlig større investeringsomfang i årene som kommer. I utbygging av infrastruktur har vi to grunnleggende utfordringer. Først må vi identifisere de samfunnsøkonomisk gode prosjektene. Deretter må vi sørge for å prioritere dem. Jo raskere vi bygger dem, jo raskere realiseres samfunnets gevinster. Økte samferdselsinvesteringer er nødvendig for å forsere utbyggingstempo. samferdselsinvesteringer utført av Statistisk sentralbyrå (SSB), og intervjuer med sentrale aktører i anleggssektoren. Hvor store er identifiserte investeringsbehov i stamveg- og jernbanenettet sammenlignet med andre årlige investeringer som også berører anleggsmarkedet? I samarbeid med Spekter har vi identifisert fem ulike nivåer på samferdselsinvesteringene de neste 20 årene. Disse er dagens nivå og fire ulike utbyggingsalternativer. En innvending som reises mot ytterligere årlige investeringer i infrastruktur innen samferdselsområdet er de pressvirkningene dette vil gi for økonomien. På oppdrag av Spekter har Oslo Economics belyst pressvirkninger av å bygge ut et moderne stamveg- og jernbanenettet i løpet av 20 år. Analysen er basert på offentlig statistikk, en egen modellberegning av pressvirkningene av økte årlige Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 5

Milliarder kroner Figur 0.1 Økte årlige samferdselsinvesteringer ved forskjellige alternativer for utbyggingstempo. Sammenlignet med dagens nivå. 1 80 70 60 50 40 30 20 10 0 4,7 17,8 28,7 27 27 27 27 A B C D Dagens nivå per år Tillegg per år Kilde: Transportetatenes planer for veg og bane, Spekter, Oslo Economics Alternativ A: Realisering av transportetatenes forslag til NTP 2014-2023. Transportetatenes forslag til NTP 2014-45 2023, alternativet med en økning på 45 % fra planteknisk ramme. Investeringer fra referanseutvikling inngår. Alternativ B: Realisering av transportetatenes langsiktige planer for veg og jernbane, begrenset til nedre ytterpunkt for investeringsbehov. Langsiktige planer fremgår av Jernbaneverkets Perspektivmelding for 2040 og Statens Vegvesen sin Stamnettutredning for Riksvegnettet. Herunder inngår investeringer i alternativ A. Årlig økning i investeringsnivå sammenlignet med dagens: 17,8 mrd. kr. Alternativ C: Realisering av transportetatenes langsiktige planer for veg og jernbane, men realisering av øvre ytterpunkt for investeringsbehov i transportetatenes langsiktige planer. Langsiktige planer fremgår av Jernbaneverkets Perspektivmelding for 2040 og Statens Vegvesen sin Stamnettutredning for Riksvegnettet. Herunder inngår investeringer i alternativ A. Årlig økning i investeringsnivå sammenlignet med dagens: 28,7 mrd. kr. 1 Dagens nivå inkluderer investeringer i veg og bane (kommune, fylke, stat), men er eksklusive investeringer i havner og lufthavner. Alternativ D: I tillegg til de ovennevnte planene, legges det inn ny- og ombygginger av fjerntogstrekningene på jernbanen, som realiserer en reisetid på mellom tre og fire Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 6

timer for persontogene mellom Oslo og Bergen, Trondheim og Stavanger, samt to og en halv time mellom Oslo og Göteborg i samme tidsperiode, altså i løpet av 20 år. Kostnadsanslagene er beregnet av Arbeidsgiverforeningen Spekter på bakgrunn av Høyhastighetsutredningen fra Jernbaneverket. Investeringer fra alternativ C inngår. Årlig økning i investeringsnivå sammenlignet med dagens: 45,6 mrd. kr. Øvrige sektorer har signalisert betydelige investeringer i samme tidsperiode som kommende NTP-periode. Med utgangspunkt i dagens investeringsnivå er samferdselsinvesteringene små sammenlignet med samlede anleggsinvesteringer. Investeringene i petroleumssektoren summerte seg til 145 mrd kroner i 2012. Til sammenligning var samferdselsinvesteringene i sum 31 mrd kroner. 2 Er det ledig kapasitet i dagens anleggsbransje? Sammenlignet med situasjonen for fem-seks år siden er sammensetningen av entreprenører i det norske anleggsmarkedet endret. Mellom-Europeiske entreprenører har startet å etablere seg i Norge eller Norden for å tilby sine tjenester i anbudskonkurranser. Norske entreprenører signaliserer mulighet til å øke kapasiteten, blant annet ved å trekke på arbeidskraft fra andre land. Tilsvarende signaliserer utenlandske entreprenører at det norske markedet er svært interessant og at de har kapasitet til store utbyggingsprosjekter. Hvordan vil prisnivået i økonomien, gjennom pris- og lønnsmekanismene i anleggsmarkedet, respondere på økte samferdselsinvesteringer? Det fremgår av SSB sine modellkjøringer at en økning i samferdselsinvesteringene gir små pressvirkninger i økonomien. 2 Anslaget inkluderer investeringer i veg, jernbane og lufthavner, men ikke havner. Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 7

Pengemarkedsrente, prosent Figur 0.2 Virkning på pengemarkedsrenta i 2018 av økte samferdselsinvesteringer. Illustrasjon ved et initialt nivå på pengemarkedsrenta lik 4,0 prosent 3. 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Alt A Alt B Alt C Initielt rentenivå Alt D 0 10 20 30 40 50 Økte investeringer sammenlignet med referansealternativet, mrd kr Kilde: SSB og Oslo Economics En realisering av planforslaget til NTP 2014-2023 (Alternativ A) gir svært beskjedne makroøkonomiske effekter. Målt som effekt på økt pengemarkedsrente forventer SSB en økning på under et tiendels prosentpoeng (under 10 basispunkter) i 2018. Resultatene for alternativ A viser at lønningene vil øke med 0,2 prosent i 2018, målt som avvik fra referansebanen. Omregnet til årlig gjennomsnittlig vekst tilsier lønnsutviklingen i alternativ A omtrent 0,03 prosentpoeng. Selv med det mest ekspansive investeringsalternativet (Alternativ D) blir pressvirkningene i økonomien kun moderate. For dette investeringsalternativet blir effekt på pengemarkedsrenten i overkant av et halvt prosentpoeng. Resultatene for alternativ D viser at lønningene vil øke med 2,0 prosent i 2018, målt som avvik fra referansebanen. Omregnet til årlig gjennomsnittlig vekst tilsier lønnsutviklingen i alternativ D omtrent 0,4 prosentpoeng. 3 Økning i statlige investeringer i veg og bane per år utover dagens nivå på 17,8 mrd kr: Alt A + 4,7 mrd kr, Alt B + 17,8 mrd kr, Alt C + 28,7 mrd kr, Alt D + 45 mrd kr. Beregningsteknisk har Oslo Economics lagt til grunn pengemarkedsrente i referansealternativet. Dette nivået er kun ment å illustrere den relative betydningen av renteendringen som SSB har modellberegnet. Konsekvenser for anleggsmarkedet? Økte investeringer innenfor samferdselssektoren vil i første rekke gi utslag i anleggsmarkedet. Statistiske modellkjøringer har sine Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 8

begrensninger. Vi har derfor gjort en egen vurdering av barrierer og muligheter i anleggsmarkedet. Næringsspesifikt sysselsettingsbehov? Forholdstallet mellom investeringer i nye veganlegg og sysselsetting er om lag slik at investering på 2,5 millioner kroner tilsvarer et årsverk i sysselsetting, altså et forholdstall på 2,5. Dette er et usikkert anslag, som blant annet vil kunne variere med type prosjekt (tunnel, bru, veg, kompliserte kryss, betongarbeider) som alle krever ulike teknologiske løsninger. Tilsvarende forholdstall hos byggherre er anslagsvis 25. Investeringer i tråd med de alternativene A-D vil gi økt sysselsettingsbehov hos utførende entreprenører i intervallet 1.800-18.000 personer, og mellom 100-1.100 personer i byggherrefunksjonen. Hvilke knappheter eksisterer, og hvilke kapasitet kan utenlandske entreprenører tilføre? Tilgangen på kapitalvarer vurderer vi som god. Entreprenørene har få praktiske begrensinger i å utvide denne typen kapasitet utover dagens nivå. Det er et velfungerende internasjonalt marked for å kjøpe og leie anleggsmaskiner, tunnelutstyr og annet teknisk utstyr/innsatsvarer. Knapphet på råvarer og materialer vil etter vår vurdering også i liten grad medføre risiko for press i norsk økonomi. Knapphet på arbeidskraft er trolig den eneste innsatsfaktoren i anleggsbransjen som kan medføre prispress. NAV kartlegger regelmessig rekrutteringsproblemer i arbeidsmarkedet. Store rekrutteringsproblemer er en indikasjon på flaskehalser. Resultatene viser at bygge- og anleggsbransjen i 2012 til sammen manglet over 6.000 personer. I forhold til sysselsettingen i bygge- og anleggsbransjen utgjør mangelen på arbeidskraft 3,2 prosent, noe som er dobbelt så høyt som for alle næringer samlet (1,5 %). Dette indikerer at knapphet på arbeidskraft er en relevant problemstilling for anleggsbransjen. Samtidig ser vi at rekrutteringsproblemene i bygge- og anleggsbransjen har avtatt etter 2008. Vår overordnede vurdering er likevel at knapphet på arbeidskraft i anleggsbransjen i dag bare i begrenset grad utgjør en flaskehals. Import av arbeidskraft fungerer som en ventil for å motvirke Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 9

prispress. Dersom kapasiteten i anleggsbransjen skal økes, er import av arbeidskraft helt nødvendig. Dette kan skje både gjennom norske selskap og via utenlandske entreprenører. Både norsk og utenlandsk arbeidskraft innenfor anleggsbransjen er relativt mobil. Erfaring fra for eksempel utbyggingen av Melkøya i Hammerfest indikerer en slik mobilitet innen det norske anleggsmarkedet. Hvilke barrierer hindrer utenlandske entreprenører å tilby sine tjenester i det norske anleggsmarkedet Tilbud av utenlandske entreprenører sine tjenester vil bidra til å dempe eventuelle pressvirkninger i økonomien. For å stimulere entreprenørene til å tilby sine tjenester i det norske anleggsmarkedet må vi søke å redusere de barrierene de møter. Størrelsen på oppdraget Realisering av samferdselsinvesteringer i Norge kan innebære enkelte store prosjekter, også målt i en Europeisk målestokk. Ifølge utenlandske entreprenører skaper de store prosjektene interesse hos utenlandske entreprenører. Store prosjekter er derfor i seg selv ingen barriere for utenlandsk deltakelse i det norske anleggsmarkedet. Derimot vil små oppdrag være ekskluderende med bakgrunn i etableringskostnadene. Krav til norsk språk er i dag en barriere for utenlandske entreprenører. Byggherrene krever at en viss andel av arbeidsstokken på anlegget skal snakke norsk. Slike krav er innført blant annet for å ivareta sikkerheten på anlegget. På sikt forventer imidlertid byggherrene at kravene vil lempes på, og det skal åpnes for en høyere andel engelsktalende anleggsarbeidere. Teknisk anleggskompetanse spesifikk for Norge erfaringer med utenlandske entreprenører har vist at anleggsarbeid i Norge kan gi tekniske utfordringer som er spesifikke for Norge. Kunnskap om den norske anleggsprosessen er en barriere. Utenlandske entreprenører forteller om kompetansebehov om planprosess, arbeidsmiljølov og kunderelasjon til byggherre. Manglende kompetanse om norske underleverandører er en barriere for utenlandske entreprenører. Eksempler er informasjon om hvilke underleverandører som er leveringsdyktige, og om hva som er riktig pris i markedet for underleverandører. Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 10

Behov for norsk fagkompetanse er en barriere for utenlandske entreprenører. Vår vurdering er at en slik barriere vil avta gjennom erfaring med det norske anleggsmarkedet. En mer effektiv planlegging og gjennomføring av store investeringsprosjekter kan gi bedre utnyttelse av både norsk og utenlandsk kapasitet. Den kanskje største flaskehalsen i anleggsmarkedet samlet sett ligger i byggherrekapasitet, dvs. hos Jernbaneverket og Statens vegvesen, slik arbeidet er organisert i dag. Det må vurderes hvilke tiltak knyttet til arbeidskraft og organiseringsform som kan redusere denne utfordringen. En organiseringsform der Jernbaneverket og Statens vegvesen i større grad begrenser sin rolle til eierskap, og kjøper inn tjenester som tradisjonelt byggherreansvar, byggherreombudstjeneste og prosjektledelse, vil isolert sett øke fleksibiliteten og redusere flaskehalsen i byggherrekapasitet. Vår samlede vurdering er at bruk av utenlandske entreprenører og arbeidskraft kan dempe presset i økonomien ved å tilføre kritisk kapasitet. SSBs beregninger avdramatiserer også effektene på økonomien av betydelige økninger i samferdselsinvesteringene. Det er imidlertid en rekke flaskehalser og barrierer som begrenser i hvilken grad Norge kan nyttiggjøre seg utenlandsk kapasitet. Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 11

1 Innledning 1.1 Bakgrunn Samfunnet investerer hvert år store verdier i utviklingen av landet, ikke minst samferdselsinfrastruktur i form av veger og jernbane. I utbygging av infrastruktur har vi to grunnleggende utfordringer. Først må vi identifisere de samfunnsøkonomisk gode prosjektene. Deretter må vi sørge for å prioritere dem. Jo raskere vi bygger dem, jo raskere realiseres samfunnets gevinster. Økte samferdselsinvesteringer er nødvendig for å forsere utbyggingstempo. Med dette utgangspunktet har vi vurdert betydningen av økte samferdselsinvesteringer for pressvirkningene i økonomien. Press i økonomien oppstår ved høy kapasitetsutnytting av arbeidskraft, maskiner og materiell. Om det i en slik situasjon oppstår en etterspørselsøkning, kan det gi et prispress oppover, med inflasjonsøkning som resultat. Blant økonomer er det bred enighet om at samfunnets kostnader av høy inflasjon er store. Av størst betydning er trolig kostnader som følger med økt usikkerhet til beslutningstakeres fremtidige inntekter og utgifter. Økonomisk aktivitet strekker seg normalt på tvers av næringer. Bedrifter i én næring kan tilby innsatsvarer til en annen næring, og etterspørre innsatsvarer fra en tredje næring. Press som oppstår i én næring, som for eksempel anleggsnæringen, kan derfor spre seg til resten av økonomien. For å kunne si noe om eventuelle pressvirkninger, er det vesentlig at vi både kjenner kapasitetsutnyttelsen i anleggsmarkedet, samvirkninger i økonomien og muligheten for å trekke på kapasitet fra utlandet. 1.2 Problemstilling Vi er bedt om å vurdere pressvirkninger i økonomien av å bygge ut stamveg- og jernbanenettet. For å kunne vurdere omfanget av eventuelle pressvirkninger, må vi besvare noen sentrale spørsmål: Hvor store er nye årlige investeringer i stamveg- og jernbanenettet sammenlignet med andre årlige investeringer som også berører anleggsmarkedet? Er det ledig kapasitet i dagens anleggssektor? Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 12

Hvordan vil prisnivået i økonomien, gjennom pris- og lønnsmekanismene i anleggsmarkedet, respondere på økte samferdselsinvesteringer? Hvilke kapasitet kan utenlandske entreprenører tilføre? MODAG er en makroøkonomisk modell for norsk økonomi. Modellberegningene er basert på ulike scenarier for samferdselsinvesteringer, og resultatene viser hvordan hvert alternativ avviker fra referansebanen. SSB gjennomførte modellberegningene i januar og februar 2013. Hvilke barrierer hindrer utenlandske entreprenører å tilby sine tjenester i det norske anleggsmarkedet? 1.3 Metode For å besvare problemstillingen har vi benyttet en tredelt metodisk tilnærming. På tross av at modellene til SSB er svært kompliserte, bygger de på enkelte forenklede forutsetninger om økonomien. Én slik forenklet forutsetning er tilbudssiden i anleggsmarkedet. Tilbudssiden er ikke modellert med spesifikke relasjoner som beskriver import av arbeidskraft, eller mulighet for å leie inn utenlandske entreprenører. Modellberegninger fra SSB 1.3.2 Intervjuer Intervjuer av sentrale aktører Sammenstilling av offentlig statistikk 1.3.1 Modellberegninger Statistisk sentralbyrå (SSB) har beregnet pressvirkningene av økte samferdselsinvesteringer. SSB har benyttet MODAG i sine modellberegninger. SSBs modeller blir av ansvarlige myndigheter benyttet som grunnlag for egne vurderinger av pressvirkninger. Som et supplement til SSB sine modellberegninger har vi gjennomført en egen vurdering av pressvirkninger i anleggsmarkedet. Vår vurdering er basert på intervjuer med informanter fra anleggsmarkedet. Gjennom intervjuene har vi innhentet informasjon om erfaringer og muligheter i anleggsmarkedet med utenlandske entreprenører. Entreprenører som utfører anleggsoppdrag innenfor Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 13

samferdselssektoren er målgruppen for intervjuene. Vi har valgt ut både entreprenører som tar eller ønsker å ta oppdrag i Norge. I dette utvalget inngår både norske selskaper og utenlandske selskaper. Samlet har vi intervjuet syv informanter hos entreprenørene. I tillegg har vi intervjuet informanter fra Jernbaneverket og Statens vegvesen. Begge disse etatene er byggherre for denne typen anleggsoppdrag. Intervjuene ble gjennomført i løpet av november og desember 2012. (Prop. 1 Samferdselsdepartementet). Indikator for rekrutteringsproblemer her hentet fra NAVs bedriftsundersøkelse. 1.3.3 Offentlig statistikk Ved siden av modellberegninger og intervjuer har vi sammenstilt offentlig tilgjengelig statistikk. Statistikken gir grunnlag for å vurdere samferdselssektorens betydning i hele økonomien, både som andel av samlet investeringsnivå i hele anleggsmarkedet, men også for å vurdere sysselsettingsbehovet innen samferdselsanlegg. Statistikken vi har fremskaffet beskriver innsatsvarer i anleggsmarkedet, samlede investeringer i anleggsmarkedet og indikator for rekrutteringsproblemer innen bygge- og anleggsnæringen. Tall for innsatsvarer i anleggsmarkedet er hentet fra Nasjonalregnskapet. Samlede investeringer er hentet fra Statnett, Petroleumsdirektoratet og Årlig samferdselsbudsjett Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 14

2 Alternativer for økte investeringer i samferdselssektoren I den følgende analysen skal vi vurdere pressvirkninger i økonomien av at investeringene økes fra dagens nivå. Som beslutningsgrunnlag for å allokere investeringene der behovet er størst, utarbeider Samferdselsdepartementet hvert fjerde år Nasjonal transportplan (NTP). NTP inneholder en oversikt over samferdselsprosjekter som bør prioriteres i neste tiårsperiode. Listen over samferdselsprosjekter i NTP baserer seg på transportetatenes forslag. Med utgangspunkt i etatenes analyser har vi sammenstilt ulike alternativer for økte investeringer i samferdselssektoren. I utbygging av infrastruktur har vi som nevnt to grunnleggende utfordringer. Først må vi identifisere de samfunnsøkonomisk gode prosjektene. Deretter må vi sørge for å prioritere dem. Jo raskere vi bygger dem, jo raskere realiseres samfunnets gevinster. Økte samferdselsinvesteringer er nødvendig for å forsere utbyggingstempo. 2.1 Fem alternativer for samferdselsinvesteringer I den videre analysen har vi lagt til grunn fire ulike alternativer for utvikling i investeringer som sammenholdes med en referanseutvikling, som presentert i Tabell 2-1. Referanseutviklingen innebærer en videreføring av dagens nivå for statlige investeringer i veg og bane, angitt i 2013-budsjettet til Samferdselsdepartementet. Det høyeste investeringsnivået (alternativ D) innebærer at årlige investeringer øker fra 17,8 til 63,5 mrd kroner, det vil si 3,5 ganger dagens nivå. Tabell 2-1 Årlige investeringer i hvert alternativ. Mrd 2013- kroner. Alternativ Beskrivelse av innhold Investeringsnivå Endring fra referansebanen Jernbanbane Veg Sum Jern- Veg Sum Referanseutvikling Dagens investeringsnivå 4,8 13,0 17,8 Alt. A Transportetatenes forslag 7,4 15,1 22,5 2,6 2,1 4,7 til NTP 2014-2023 (+45%) Alt. B Transportetatenes langsiktige 13,1 22,6 35,7 8,3 9,6 17,8 behov, lavt anslag Alt. C Transportetatenes langsiktige 18,3 28,2 46,5 13,5 15,2 28,7 behov, høyt anslag Alt. D Utbygging av langdistanse jernbane, i tillegg til transportetatenes langsiktige behov (høyt anslag) 35,2 28,2 63,5 30,4 15,2 45,6 Kilde: Samferdselsdepartementets statsbudsjett 2012 (Prop. Nr 1), JBV, SVV Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 15

Tabell 2-2 Årlige investeringer i hvert alternativ. Beskrivelse. Alternativ A: Transportetatenes forslag til NTP 2014-2023 (+45%) Realisering av transportetatenes forslag til NTP 2014-2023. Transportetatenes forslag til NTP 2014-2023, alternativet med en økning på 45 % fra planteknisk ramme. Investeringer fra referanseutvikling inngår. Alternativ B: Transportetatenes langsiktige behov, lavt anslag Alternativ C: Transportetatenes langsiktige behov, høyt anslag Alternativ D: Utbygging av lang-distanse jernbane, i tillegg til transportetatenes langsiktige behov (høyt anslag) Realisering av transportetatenes langsiktige planer for veg og jernbane, begrenset til nedre ytterpunkt for investeringsbehov. Langsiktige planer fremgår av Jernbaneverkets Perspektivmelding for 2040 og Statens Vegvesen sin Stamnettutredning for Riksvegnettet. Herunder inngår investeringer i alternativ A. Realisering av transportetatenes langsiktige planer for veg og jernbane, men realisering av øvre ytterpunkt for investeringsbehov i transportetatenes langsiktige planer. Langsiktige planer fremgår av Jernbaneverkets Perspektivmelding for 2040 og Statens Vegvesen sin Stamnettutredning for Riksvegnettet. Herunder inngår investeringer i alternativ A. I tillegg til de ovennevnte planene, legges det inn ny- og ombygginger av fjerntogstrekningene på jernbanen, som realiserer en reisetid på mellom tre og fire timer for persontogene mellom Oslo og Bergen, Trondheim og Stavanger, samt to og en halv time mellom Oslo og Göteborg i samme tidsperiode, altså i løpet av 20 år. Kostnadsanslagene er beregnet av Arbeidsgiverforeningen Spekter på bakgrunn av Høyhastighetsutredningen fra Jernbaneverket. Investeringer fra alternativ C inngår. Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 16

Langsiktige planer som realiseres i henholdsvis nedre og øvre ytterpunkt i alternativ B og C fremgår av Jernbaneverkets Perspektivmelding for 2040 og Statens Vegvesen sin Stamnettutredning for Riksvegnettet. Disse inkluderer: Jernbanen bygges med dobbeltspor som muliggjør 10-20 minutters frekvens i nærtrafikken, reduserte reisetider og halvtimesfrekvens i regiontrafikken. På Østlandet bygges ny Oslotunnel og fullfører/bygger dobbeltspor til Halden, Skien, Lillehammer, Hønefoss, Kongsberg, Kongsvinger og Gjøvik. På Vestlandet bygges dobbeltspor fra Bergen til Voss og fra Sandnes til Bryne. I Trøndelag bygges dobbeltspor fra Støren via Trondheim til Steinkjer, kombinert med elektrifisering på hele strekningen. Godstiltakene er en rekke oppgraderte og nybygde godsterminaler eksempelvis i Oslo og Trondheim, samt en rekke nye og forlengede kryssingsspor. Nytt signalsystem skal bygges ut og strømforsyningen skal tilpasses økt kapasitet. I tillegg kan det være aktuelt med enkelte andre tiltak, eksempelvis elektrifisering av Solørbanen og Rørosbanen. Stamvegnettet bygges ut slik at det tilfredsstiller kravene i vegnormalen. Det vil si minimum 8,5 meter vegbredde ved hastigheter på 80 km/t og over (populært kalt gul midtstripe ), og realisering av 4- og 2/3-feltsveger med midtdeler hvor trafikkmengdene tilsier dette. Det er satt opp ni fergeavløsningsprosjekt, hvorav seks på E39. I tillegg kommer en rekke trafikksikkerhetstiltak, herunder skred- og tunnelsikring. Pressvirkningene er vurdert på bakgrunn av endringer fra referanseutvikling. Vi forutsetter en anleggsperiode på 20 år med likt årlig investeringsnivå. I alternativ B, C og D forutsettes det at transportetatenes planer forseres, med ferdigstillelse innenfor Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 17

2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 anleggsperioden. For å omregne etatenes egne anslag til 2013- kroner har vi benyttet SSBs kostnadsindeks for anleggsarbeid. Figur 2-1 Innfasing av samferdselsinvesteringer over en 20- årsperiode. Akkumulering av årlige investeringer i løpet av perioden. 5 investeringsalternativer. Mrd 2013-kroner. 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Aternativ D: Utbygging av langdistanse jernbane Alternativ C: Transportetatenes langsiktige behov, høyt anslag Alternativ B: Transportetatenes langsiktige behov, lavt anslag Alternativ A: Transportetatenes forslag til NTP 2014-2023 (+45%) Referanseutvikling: Dagens investeringsnivå Kilde: SVV, JBV, Samferdselsdepartementets statsbudsjett, Oslo Economics Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 18

1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 3 Andre store anleggsinvesteringer For å illustrere den overordnede betydningen av økte samferdselsinvesteringer har vi sammenstilt de tre største sektorene som er berørt av anleggsinvesteringer. 3.1 Petroleumssektoren De største anleggsinvesteringene finner vi petroleumssektoren. Petroleumsinvesteringen har de siste 10 årene doblet seg. Oljedirektoratet forventer en videreføring av trenden i siste tiårsperiode frem til 2017, se Figur 3-1. Oljedirektoratets anslag for kommende petroleumsinvesteringer er omtrent i tråd med SSB sine egne anslag. 4 Figur 3-1 Petroleumsinvesteringer, ekskl. leting. Historisk utvikling. Prognoser frem til 2017 5. 2012-priser, mrd kroner 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Kilde: SSB og Oljedirektoratet 3.2 Kraftsektoren Investeringer i kraftsektoren er i hovedsak anleggsinvesteringer. Innenfor kraftsektoren har investeringene økt fra 5 mrd kroner årlig til 20 mrd kroner i 2012, se Figur 3-2. 4 Økonomiske analyser 1/2013, SSB, mars 2013 5 Sokkelåret 2012, Oljedirektoratet, januar 2013 Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 19

1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 Figur 3-2 Investeringer i kraftsektoren. Historisk utvikling. Prognoser frem til 2016. 6 2012-priser, mrd kroner 30 25 20 15 10 5 0 Kilde: SSB og Statnett Ifølge SSB forventes fortsatt vekst i kraftinvesteringene, noe som skyldes forventet oppgradering av produksjonsanlegg og behov for forbedringer i distribusjonsnettet. 7 I Figur 3-2 har vi lagt til grunn Statnetts investeringsplan for kraftsektoren. Investeringsanslagene 6 Investeringsplan frem mot 2027, Statnett, september 2012 7 Økonomiske analyser 1/2013, SSB, mars 2013 innebærer en utvikling frem mot vel 26 mrd årlig i 2017. En slik utvikling representerer en noe kraftigere vekst enn SSB sine anslag for offentlige investeringer i samme periode frem til 2016. 3.3 Veg- og jernbaneinvesteringer sammenlignet med andre anleggsinvesteringer Samlede samferdselsinvesteringer er i sum omtrent 31 mrd kroner. Dette anslaget inkluderer samtlige samferdselsinvesteringer, herunder investeringer i veg, jernbane og lufthavner, men ikke investeringer i havner. 8 Med utgangspunkt i dagens investeringsnivå er samferdselsinvesteringer små sammenlignet med summen av anleggsinvesteringer i petroleumssektoren, kraftsektoren og samferdselsinvesteringer. Investeringene i petroleumssektoren summerte seg til 145 mrd kroner i 2012. 8 Statlige investeringer i veg- og jernbane er hentet fra Samferdselsdepartementets Prop 1 2013, Kommunale og fylkeskommunale investeringer i vei er hentet fra KOSTRA og investeringer i lufthavner er hentet fra Avinors årsrapport 2012. Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 20

Figur 3-3 Anleggsinvesteringer, fordelt på vei- og jernbane, kraftsektoren og petroleumssektoren, ekskl. leting. 2012, mrd kroner 31 anleggsarbeid innen veg- og jernbane. Dette er en fordel dersom veg- og jernbaneinvesteringer økes. På en annen side vil økte investeringer i petroleumssektoren og kraftsektoren kunne skape kapasitetsproblemer hos entreprenører som bygger veg- og jernbaneanlegg. 145 Kilde: SSB, Samferdselsdepartementet og Avinor 19 Samferdsel Kraftsektoren Petroleumssektoren Fleksibiliteten i kapasiteten vurderer vi som større mellom kraftsektoren og veg- og jernbane, enn mellom petroleum og vegog jernbane. Innen petroleumssektoren er det i første rekke entreprenører som bygger landanlegg som er fleksible til å kunne tilby anleggskapasitet innen veg- og jernbane. Det har ligget utenfor vårt oppdrag å nærmere vurdere grenseflatene mellom nevnte deler av anleggsmarkedet. 3.4 Fleksibilitet mellom sektorene i anleggsnæringene Til en viss grad utfører de samme entreprenørene anleggsarbeid innenfor petroleumssektoren, kraftsektoren og vei- og jernbaneutbygging. Det innebærer at anleggskapasiteten i petroleumssektoren og kraftsektoren kan benyttes til Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 21

4 Modellberegninger SSB har gjennomført en selvstendig modellberegning av pressvirkninger i økonomien. 9 Denne analysen inngår som et viktig bidrag i våre samlede analyser av pressvirkningene i økonomien. I dette kapittelet redegjør vi for resultatene fra SSB sine modellkjøringer. 4.1 Små pressvirkninger i økonomien Resultatene fra SSB sine modellkjøringer viser at en økning i samferdselsinvesteringene gir små pressvirkninger i økonomien. Modellresultatene er presentert som endringer i sentrale makroøkonomiske indikatorer fra en referansebane, se Tabell 2-1. I referansebanen holdes samferdselsinvesteringene på konstant nivå. SSB har forutsatt at investeringer øker fra 2013, og vurdert pressvirkningene i 2018. 9 Statistisk sentralbyrå, Pressvirkninger i norsk økonomi av økte samferdselsinvesteringer. Rapporter 18/2013. Tabell 4-1 Virkninger i 2018 av å øke årlige samferdselsinvesteringer fom 2013. Resultater presentert som avvik fra referansebane. Endring i prosentpoeng der annet ikke fremgår. Konjunktursituasjon med høyt prispress (2,5 prosent arbeidsledighet) Alt A Alt B Alt C Alt D BNP FN, pst. 0,20 0,67 1,12 2,1 Lønn, pst. 0,19 0,68 1,14 2,0 KPI, pst. 0,01 0,04 0,07 0,1 Nettoeksport som andel av BNP -0,17-0,58-0,84-1,77 Pengemarkedsrente 0,06 0,21 0,36 0,6 Ledighetsrate -0,02-0,07-0,11-0,19 Sysselsetting i alt, ant. pers. 1.600 5.700 9.500 16.000 Sysselsetting i industrien, ant. pers. -100-200 -400-400 Sysselsetting i bygg og anlegg, ant. pers. 1.400 5.000 8.300 13.000 Sysselsetting i øvrige næringer, ant. pers. 300 1.000 1.600 3.300 Kilde: SSB Pengemarkedsrenta er den makroøkonomiske indikatoren i modellresultatene som best fanger opp eventuelle pressvirkninger i økonomien. Dette fordi modellen er utformet med endogen rente og valutakurs, en mekanisme som reflekterer at sentralbanken vil Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 22

Pengemarkedsrente, prosent øke renta ved prispress. Med en slik forutsetning vil ikke prispress slå fullt ut i økte priser (inflasjon). Derfor tillegger vi pengemarkedsrenta mer vekt i vår kvalitative vurdering av samlede pressvirkninger i økonomien enn konsumprisindeksen (KPI). Figur 4-1 Virkning på pengemarkedsrenta av økte samferdselsinvesteringer i 2018. 10 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Alt A Alt B Alt C Initielt rentenivå Alt D 0 10 20 30 40 50 Økte investeringer sammenlignet med referansealternativet Kilde: SSB og Oslo Economics Resultatene fra modellkjøringen viser at en realisering av planforslaget til NTP 2014-2023 (alternativ A) gir svært beskjedne effekter på pengemarkedsrenta. Målt som effekt på økt pengemarkedsrente anslår modellen under et tiendels 10 Beregningsteknisk har Oslo Economics lagt til grunn pengemarkedsrente i referansealternativet lik 4,0 prosent. Dette nivået er kun ment å illustrere den relative betydningen av renteendringen som SSB har modellberegnet. 4,0 prosent er i tråd med SSB anslag for året 2016 som ble presentert i Økonomiske analyser 1/2013, SSB, mars 2013. Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 23

Lønnsvekst fra foregående år, prosent prosentpoeng (under 10 basispunkter) i 2018. Selv med det mest ekspansive investeringsalternativet (alternativ D) blir Figur 4-2 Virkning på lønnsvekst av økte samferdselsinvesteringer i 2018. 11 pressvirkningene i økonomien moderate. For dette investeringsalternativet blir effekt på pengemarkedsrenten i overkant av et halvt prosentpoeng. Lønnsutvikling er en makroøkonomisk indikator som i modellen vil påvirkes av eventuelle økte investeringer. Modellresultatene viser imidlertid at ingen av våre alternativer for økte investeringer vil medføre høy lønnsvekst. Resultatene for alternativ A (de laveste økningene i samferdselsinvesteringene) viser at lønningene vil øke med 0,2 prosent i 2018, målt som avvik fra referansebanen. For alternativ D (det mest ekspansive investeringsalternativet) vil 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Alt A Alt B Alt C Alt D Initiell lønnsvekst 0 10 20 30 40 50 Økte investeringer sammenlignet med referansealternativet Kilde: SSB og Oslo Economics samme størrelse være 2,0 prosent i 2018. Omregnet til årlig prosentvis gjennomsnittlig vekst tilsier lønnsutviklingen i alternativ A og D henholdsvis omtrent 0,03 og 0,4 prosentpoeng. Dersom den samlede lønnsveksten i referansealternativet er 4,5 Sysselsettingen vil øke som følge av økte samferdselsinvesteringer. Samlet sysselsetting vil i 2018 øke med 1.600 sammenlignet med referansebanen i alternativ A, mens årlig i 2018, vil en årlig lønnsvekst i alternativ A ha økt til 4,53 prosent i 2018, og 4,9 prosent i alternativ D. Resultatene for lønnsutviklingen gjelder samlet for hele økonomien, og er ikke egnet til å belyse lønnspress i anleggssektoren isolert. 11 Beregningsteknisk har Oslo Economics lagt til grunn lønnsvekst i referansealternativet lik 4,5 prosent. Dette nivået er kun ment å illustrere den relative betydningen av forskjeller i lønnsutvikling som SSB har modellberegnet. 4,5 prosent er i tråd med SSB anslag for året 2016 som ble presentert i Økonomiske analyser 1/2013, SSB, mars 2013. Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 24

tilsvarende størrelse er omtrent 16.000 i alternativ D. Mellom 80 og 90 prosent av denne sysselsettingsveksten vil inntreffe i bedrifter innenfor bygg- og anleggsvirksomhet. I modellen forutsettes det ingen endring i arbeidsinnvandringen som følge av de økte samferdselsinvesteringene. Ingen av de øvrige makroindikatorene som er presentert i Tabell 2-1 viser pressvirkninger som kvalitativt avviker fra vurderingene ovenfor. Økte samferdselsinvesteringer bidrar til å øke samlet produksjon i økonomien, noe som vises gjennom økt bruttonasjonalprodukt for Fastlands-Norge (BNP FN). Samtidig vil økningen i samferdselsinvesteringer øke importen og redusere eksporten. Resultatene viser at Nettoeksport som andel av BNP avtar når samferdselsinvesteringene øker. 4.2 Konjunktursituasjonen En konjunktursituasjon med lavere kapasitetsutnyttelse i økonomien vil gi mindre pressvirkninger i økonomien enn dagens konjunktursituasjon. SSB har modellberegnet effekten av to ulike konjunktursituasjoner. Ifølge SSBs arbeidskraftsundersøkelse var arbeidsledighetsraten i 2012 3,2 prosent. I resultatene som er presentert ovenfor har vi presentert resultater basert på en referansebane med arbeidsledighet på 2,5 prosent. For å vurdere betydningen av en konjunkturutvikling med noe lavere press i økonomien, har SSB beregnet modellresultater med 4,0 prosent arbeidsledighet i referansebanen. Når vi bruker modellresultatene til å vurdere pressvirkninger i økonomien, representerer 2,5 prosent arbeidsledighet for øvrig en mer konservativ forutsetning, enn 4,0 prosents arbeidsledighet. Effekten på pengemarkedsrenta av økte samferdselsinvesteringer vil ifølge modellresultatene i liten grad påvirkes av forutsetninger om konjunkturutviklingen. Til sammenligning har forutsetning om konjunktursituasjonen mer betydning for effekten av økte samferdselsinvesteringer på lønnsutviklingen. Med en konjunktursituasjon med lavt press (4,0 prosent arbeidsledighet) vil lønningene øke med 1,4 prosent i 2018, målt som avvik fra referansebanen. Tilsvarende størrelse er 2,0 prosent for beregningene med 2,5 prosents arbeidsledighet. Resultatene for modellkjøringene konjunktursituasjon med lavt press (4,0 prosent arbeidsledighet) foreligger i vedlegg. Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 25

4.3 Handlingsregelen Det er en konflikt mellom å følge handlingsregelen og gjennomføre en ekspansiv finanspolitikk. Økte samferdselsinvesteringer representerer en mer ekspansiv finanspolitikk, og kan isolert sett bidra til at handlingsregelen brytes. Vi vurderer imidlertid at med en finanspolitikk som regjeringene har ført i de senere år trenger ingen av investeringsalternativene å innebære at handlingsregelen må brytes. Svaret på spørsmålet om samferdselsinvesteringene alene vil bidra til å bryte handlingsregelen er imidlertid ikke entydig. I praksis vil også svingninger i oljepris, valutakurs og aksjekurser påvirke om handlingsregelen brytes. I modellen forutsettes det at økte investeringer finansieres gjennom avkastningen på Statens pensjonsfond utland (SPU). I tillegg vil økte skatteinntekter som følger av økt aktivitetsnivå i noen grad bidra til å finansiere de økte investeringene. I SSB konjunkturrapport fra desember 2012 ble avstanden til handlingsregelens fire-prosentbane ( underforbruket av oljepenger ) anslått til 1-1,5 prosent av SPU for årene 2013-2015. Med dette utgangspunktet er SSB sin vurdering at de økte samferdselsinvesteringene ikke medfører et brudd med handlingsregelens fire-prosentbane i disse årene. 4.4 Modellens begrensninger SSB har beregnet pressvirkningene med modellen MODAG. MODAG er egnet til å vurdere aggregerte makroøkonomiske størrelser som presentert ovenfor. Modellen har imidlertid enkelte forutsetninger som begrenser en allmenn tolkning av resultatene. Generelt kan vi si at forutsetningene i modellen trekker i retning av å overvurdere pressvirkningene av økte samferdselsinvesteringer. Samtidig undervurderer forutsetningene i modellen betydningen av pressvirkningene som oppstår lokalt, og innenfor anleggssektoren. Arbeidsinnvandring vil i praksis være en reduserer pressvirkninger av for eksempel økte samferdselsinvesteringer. Modellen forutsetter at hele arbeidstilbudet er begrenset til det norske arbeidsmarkedet, uten å eksplisitt ta hensyn til arbeidsinnvandring. Dette er en forutsetning som isolert sett bidrar til å overvurdere pressvirkningene. Modellen er imidlertid Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 26

utformet slik at arbeidstilbudet er sensitivt for vekst i lønninger, noe som isolert sett begrenser pressvirkninger i arbeidsmarkedet. Modellen er ikke utformet med tanke på å vurdere sektorspesifikke og geografiske pressvirkninger. Arbeidskraften er forutsatt å være homogen, og vil flytte seg lettere mellom sektorer og landsdeler enn hva som kan være tilfellet for en enkeltvis sektor som anleggsektoren. Dette er en forutsetning som isolert trekker i retning av å undervurdere betydningen av pressvirkningene som oppstår lokalt og innenfor anleggsektoren. Samferdselsinvesteringene vil i modellen i hovedsak rette seg mot bygge- og anleggsvirksomhet. I praksis vil kun anleggssektoren bli direkte berørt. Ettersom bedrifter innen anleggsvirksomhet er mer kapitalintensive enn innenfor byggevirksomhet, vil modellen overvurdere det samlede sysselsettingsbehovet som oppstår ved økte samferdselsinvesteringer. Isolert sett blir dermed pressvirkningene også overvurdert. For en nærmere redegjørelse for resultatene vi presenterer i denne rapporten, samt en mer grundig beskrivelse av forutsetninger om MODAG viser vil til rapporten fra SSB. Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 27

5 Anleggsmarkedet Investeringen retter seg mot anleggsmarkedet. Vi har derfor vurdert kapasiteten i dette markedet spesifikt. 5.1 Markedsavgrensning Det norske anleggsmarkedet for veg og jernbane er dominert av noen få store entreprenører. Deres kapasitet er i hovedsak rettet mot å tilby tjenester i det norske markedet. De fleste store entreprenører i Norge er også etablert i de andre nordiske landene. De nasjonale kontorene har imidlertid ansvar for å tilby tjenester i respektive land. Med dette utgangspunktet kan vi betrakte hvert land som egne markeder. Dette synet ble i 2004 fremhevet i rapport fra Nordisk Ministerråd. 12 Denne rapporten identifiserer en rekke barrierer for et felles nordisk anleggsmarked. I de etterfølgende årene frem mot 2008 har transportetatene i de nordiske landene samarbeidet om tiltak for å bryte ned barrierer. 13 På tross av at det er barrierer for et felles nordisk anleggsmarked viser erfaring og informasjon fra intervjuer at kapasiteten i noen grad tilbys på tvers av landegrensene. Fleksibilitet til å tilby kapasitet på tvers av grensene er tegn på en viss integrering av et felles nordisk anleggsmarked. I de senere årene har vi sett økt deltakelse fra entreprenører som er etablert i Mellom-Europa. Entreprenører fra Mellom-Europa har deltatt i anbudskonkurranser i det norske anleggsmarkedet innenfor veg- og jernbanebygging, og vunnet flere av dem. Deler av den nødvendige kapasitet for å utføre disse prosjektene har vært mulig å forflytte fra Mellom-Europa til Norge. Dette indikerer at de mellom-europeiske entreprenørene i noen grad har lykkes i å bryte ned geografiske barrierer. 12 Gemensam nordisk anläggningsmarknad - Möjligheter till en bättre fungerande hnordisk marknad inom anläggningsbranschen, Nordisk Ministerråd, 2004 13 Felles nordisk anleggsmarked, Sluttrapport sammendrag, GNA (Gemensam Nordisk Anläggningsmarknad), Oktober 2008, Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 28

Entreprenørene fra Mellom-Europa vi har intervjuet trekker frem at mange av de samme barrierene er aktuelle i dag. Våre informanter opplever at barrierene er av så stor betydning at de så langt har valgt å samarbeide med norske entreprenører. 5.2 Dagens anleggsmarked Anleggsmarkedet i Norge har i de senere årene blitt dominert av noen få store entreprenører. Dette er først og fremst Veidekke, Skanska, AF gruppen, NCC, Peab og Mesta Entreprenør. Andre entreprenører som er etablert i det norske anleggsmarkedet er Hærhe, Reinertsen, Leonard Nilsen & Sønner AS, Kruse Smith og E. Opedal & Sønner. Til sammen står disse selskapene for hoveddelen av hele det norske markedet. Dette er informasjon som har fremkommet i samtaler med våre kontaktpersoner i anleggsbransjen, samt oversikter over deltakelse i Statens vegvesens og Jernbaneverkets anbudsrunder. Sammenlignet med situasjonen for fem-seks år siden er sammensetningen av entreprenører i det norske anleggsmarkedet endret. Enkelte mellom-europeiske entreprenører har etablert seg i Norge og Norden for å tilby sine tjenester i anbudskonkurranser. Etablereringen er per i dag normalt avgrenset til en administrativ enhet. Erfaring har imidlertid vist at også resten av organisasjonen stiller nødvendig kapasitet for å utføre oppdrag. Tall fra Statens vegvesen bekrefter inntrykket av økt deltakelse fra utenlandske entreprenører. 14 I 2009 gjennomførte Statens vegvesen 26 anbudskonkurranser på over 100 mill. kr. I alt deltok to utenlandske entreprenører og én av dem vant. I 2012 gjennomførte Statens vegvesen 21 anbudskonkurranser på over 100 mill. kr. Utenlandske firma deltok i 14, og vant 12 av dem. Jernbaneverket viser til tre nylig inngåtte kontrakter med fire mellom-europeiske entreprenører som de senere årene har vunnet markedsandeler i det norske anleggsmarkedet: 15 Hochief har deltatt i Fellesprosjektet E6-Dovrebanen Alpine Bau GmbH har deltatt i fellesprosjektet E6- Dovrebanen 14 Artikkel i E24 den 20. desember 2012, Reiste 3.200 kilometer for å bygge norsk bro 15 Jernbanemagasinet nr 6 2012 Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 29

Marti Contractors/IAV har deltatt i jernbaneprosjektet Holm-Nykirke Basert på samtaler med byggherrer fremkommer det at pris er den viktigste årsaken til at utenlandske entreprenører har vunnet konkurransene. Innenfor det norske anleggsmarkedet er det mange mindre maskinentreprenører, samtidig som det finnes mange små og mellomstore regionale entreprenører. Disse kan i noen grad konkurrere om mindre og mellomstore anleggsprosjekter, men ikke store anleggsprosjekter. Derimot kan slike entreprenører inngå som underleverandører til de større entreprenørene. 5.3 Utenlandske entreprenører som ønsker å etablere seg i Norge Ved siden av mellom-europeiske entreprenører som allerede har utført anleggsprosjekter i Norge, er det en rekke mellomeuropeiske entreprenører som har uttalt at de ønsker å delta i kommende anbudskonkurranser. De store prosjektene tiltrekker seg oppmerksomhet fra mellomeuropeiske aktører. Follobanen er et eksempel på et stort prosjekt. Investeringsrammen er på mellom 11 og 14 milliarder kroner. 16 Informanter hos utenlandske entreprenører vi har snakket med forteller at det er stor interesse for dette prosjektet. På Jernbaneverkets internasjonale leverandørdag for Follobanen deltok representanter fra rundt 100 utenlandske entreprenører og underleverandører. 17 Erfaringene fra anbudskonkurransen med Hardangerbrua viser at det er mulig å tiltrekke seg entreprenører utenfor Europa. Blant annet var det amerikansk deltakelse på en av kontraktene. 18 Dette bekrefter at store anleggsprosjekter er av interesse for store internasjonale entreprenører. Videre har kinesiske entreprenører vist interesse for det nordiske anleggsmarkedet. I forbindelse med planlegging av Femernforbindelsen en senketunnel mellom Tyskland og Danmark - har det kinesiske entreprenøren CCCC uttalt at de ønsker å delta i 16 Konseptvalgutredning, Nytt dobbelspor Oslo-Ski, Jernbaneverket 2009. 17 Participants, The Follo Line Project: International Presentation Conference 2012 Tuesday November 27th, Thon Hotel Vika Atrium, Oslo, Jernbaneverket 18 Artikkel i Teknisk ukeblad, Ny anbudsrunde ga lavere priser, November 2008 Oslo Economics Pressvirkninger i økonomien av økte samferdselsinvesteringer 30