Kommunedelplan Fv. 17 og fv.720 Kvarving-Sprova-Malm

Kommunedelplan Fv. 17 og fv.720 Kvarving-Sprova-Malm Planbeskrivelse med konsekvensutredninger Høringsutgave Region midt August 2012

Rapport Oppdrag: Kommunedelplan med konsekvensutredning fv. 17 og fv. 720 Emne: Samferdsel/Arealplan Rapport: 414404-TVF-RAP-001_rev00 Oppdragsgiver: Statens vegvesen Region midt Dato: 31.8.2012 Tilgjengelighet Alle Utarbeidet av: Synøve Aursand m.fl. Fag/Fagområde: Samferdsel Kontrollert av: Jan Olav Sivertsen Ansvarlig enhet: Plan Godkjent av: Jan Olav Sivertsen Emneord: Kommunedelplan 31.8.2012 127 Sya Jaos Jaos Utg. Dato Tekst Ant. sider Utarb.av Kontr.av Godkj.av MULTICONSULT AS Sluppenveien 23 P.b. 6230 Sluppen 7486 Trondheim Tel.: 73 10 62 00 Fax: 73 10 62 30 www.multiconsult.no

Forord Statens vegvesen Region midt har som tiltakshaver, etter oppdrag fra Nord-Trøndelag Fylkeskommune og i samarbeid med kommunene Verran og Steinkjer, utarbeidet et forslag til kommunedelplan med konsekvensutredninger for ny fv. 17 og fv. 720 på strekningen Kvarving- Sprova-Malm. Tiltaket omfattes av plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Planprogrammet for tiltaket ble fastsatt i Verran kommune 05.03.2011 og Steinkjer kommune 14.03.2011. Tillegg til planprogrammet ble vedtatt i Verran kommune 24.01.12 og Steinkjer kommune 26.01.12. Formålet med konsekvensutredningen er å klargjøre virkninger av tiltaket som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø og samfunn. Konsekvensutredningen skal sikre at disse virkningene blir tatt i betraktning under planleggingen av tiltaket, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, planen eller tiltaket skal gjennomføres. Rapporten skal utgjøre et kvalitetssikret beslutningsgrunnlag for valg av vegtrasé, og det er lagt vekt på at utredningen skal holdes på et overordnet og beslutningsrelevant nivå. For ikke-prissatte tema i konsekvensutredningen er det utarbeidet egne temarapporter. I foreliggende rapport er et sammendrag fra hver temarapport gjengitt. På grunnlag av konsekvensutredningen og innkomne høringsuttalelser vil berørte kommuner avgjøre om utredningsplikten er oppfylt, noe som er en forutsetning for vedtak av Kommunedelplanen på strekningen. Arbeidet er ledet av Statens vegvesen Region midt, ved prosjektleder Asbjørn Moe. Multiconsult AS har vært engasjert til å utarbeide kommunedelplan med konsekvensutredning. Kommunene vil legge forslaget til kommunedelplan med konsekvensutredninger en ut til offentlig ettersyn i minimum seks uker. Høringsfristen vil framgå av vedtak i kommunene og annonser i pressen. Planen legges ut på kommunenes hjemmeside www.steinkjer.kommune.no og www.verran.kommune.no og på Statens vegvesen sin hjemmeside under Offentlige høringer www.vegvesen.no/horinger, Spørsmål til kommunedelplanen kan rettes til: Statens vegvesen Region midt v/asbjørn Moe, e-post: asbjorn.moe@vegvesen.no Tlf. 74 12 26 76 Steinkjer kommune v/ Arne Ivar Kvistad, e-post: arne.ivar.kvistad@steinkjer.kommune.no Tlf. 74 16 91 41 Verran kommune v/ Per Morten Bjørgum, e-post: per.morten.bjorgum@verran.kommune.no Tlf. 982 53 427 Uttalelser til Foreslått kommunedelplan med konsekvensutredninger sendes til de respektive kommunene: Steinkjer kommune, Postboks 2530, 7729 Steinkjer, e-post: postmottak@steinkjer.kommune.no Verran kommune, Liaveien 1, 7790 Malm, e-post: postkasse@verran.kommune.no 5

Innholdsfortegnelse Innholdsfortegnelse... 7 0 Sammendrag... 9 0.1 Innledning... 9 0.2 Planer og retningslinjer... 10 0.3 Eksisterende forhold... 10 0.4 Tiltaksbeskrivelse... 12 0.5 Samfunnsøkonomisk analyse... 13 0.6 Lokale og regionale forhold... 19 0.7 Andre konsekvenser... 19 0.8 Måloppnåelse og rangering... 21 0.9 Planforslagene... 21 1 Innledning... 25 1.1 Bakgrunn for prosjektet... 25 1.2 Mål... 25 1.3 Finansiering... 26 1.4 Formelt grunnlag for planarbeidet planprogram... 26 1.5 Planprosess og medvirkning... 26 1.6 Framdrift... 27 2 Forholdet til annen planlegging... 28 2.1 Rikspolitiske retningslinjer... 28 2.2 Nasjonal transportplan 2010-2019... 28 2.3 Regional arealpolitikk og jordvern... 28 2.4 Fylkesplan for Trøndelag 2009-2012... 29 2.5 Verneplaner... 29 2.6 Forholdet til naturmangfoldloven... 29 2.7 Gjeldende arealplaner... 30 3 Eksisterende forhold... 32 3.1 Dagens veg... 32 3.2 Øvrige forhold... 33 4 Tiltaksbeskrivelse... 34 4.1 Prosjektavgrensning... 34 4.2 Hva som inngår i tiltaket... 35 4.3 Vegstandard... 37 4.4 Kryss... 39 4.5 Lokalt vegnett og gang- og sykkelveger... 39 4.6 Konstruksjoner... 39 4.7 Støy... 39 4.8 Anleggskostnader... 40 4.9 Tunnel B4/B5 og trasé B6/B7... 40 5 Samfunnsøkonomisk analyse... 41 5.1 Metode... 41 5.2 Prissatte konsekvenser... 43 5.3 Trafikktall... 45 5.4 Ikke-prissatte konsekvenser... 57 5.5 Landskapsbilde... 57 5.6 Nærmiljø og friluftsliv... 61 5.7 Naturmiljø... 66 5.8 Kulturmiljø... 73 7

5.9 Naturressurser... 79 6 Sammenstilling... 86 6.1 Prissatte konsekvenser... 86 6.2 Ikke-prissatte konsekvenser... 87 6.3 Sammenstilling... 89 7 Lokal og regional utvikling... 93 7.1 Generelt om tema regional og lokal utvikling... 93 7.2 Regional utvikling - synergier... 95 7.3 Lokal utvikling synergier... 96 7.4 Arbeidsmarked og pendling, og mernytte... 98 7.5 Mernytte... 100 7.6 Tettstedsutvikling... 100 7.7 Transport og markedsmuligheter... 102 7.8 Oppsummering av lokal utvikling... 103 8 Andre konsekvenser... 104 8.1 Anleggsperioden... 104 8.2 Bruk av overskuddsmasser/deponiområder... 105 8.3 Grunnforhold... 105 8.4 Risikoanalyse... 109 9 Måloppnåelse og rangering... 111 9.1 Måloppnåelse... 111 9.2 Rangering... 112 9.3 Alternativer til høring... 112 10 Planforslagene... 113 10.1 Beskrivelse av planforslagene... 113 10.2 Konsekvenser av planforslagene... 116 10.3 Flom, stormflo og havnivåstigning... 118 10.4 ROS-analyse... 118 10.5 Avbøtende tiltak og oppfølgende undersøkelser... 119 11 Bestemmelser og retningslinjer... 121 11.1 Planforutsetninger... 121 11.2 Planbestemmelser... 121 11.3 Retningslinjer for reguleringsplanfasen... 122 12 Referanseliste... 124 13 Vedlegg... 126 Oversiktskart, august 2012. Kommunedelplankart B2a+B5+B7+C1, august 2012 Kommunedelplankart B2ab3+B5+B7+C2, august 2012 Vedlegg og egne rapporter og kart som finnes på Statens vegvesens, samt kommunenes hjemmesider: Temarapport landskap, august 2012 Temarapport kulturmiljø, august 2012 Temarapport nærmiljø og friluftsliv, august 2012 Temarapport naturressurser, august 2012 Temarapport naturmiljø, august 2012 ROS-analyse fv. 17, august 2012 Geologisk rapport, juni 2012 Risikoanalyse, juni 2012 Plan- og profiltegninger 8

0 Sammendrag 0.1 Innledning 0.1.1 Bakgrunn for prosjektet Vegen er en viktig regional og lokal veg for mange kommuner og lokalsamfunn, for næringsliv og sysselsetting, som bindeledd mellom regioner og for den regionale transporten. Tiltaket som utredes inngikk i en felles satsning på utbedring av fv. 17 mellom Namsos og Steinkjer. Det opprinnelige samarbeidsprosjektet ble avviklet våren 2012, men fylkestinget har likevel vedtatt at arbeidet med denne kommunedelplanen skal ferdigstilles. Figur 0-1: Oversiktskart over tiltaksområdet. 0.1.2 Mål Et viktig mål er å bedre trafikksikkerheten, gi bedre framkommelighet og økt trafikkhastighet, samt å redusere miljøulempene. Lokalt er det et mål å knytte de aktuelle kommunene nærmere sammen i reisetid, og legge til rette for økt samarbeid i næringslivet både når det gjelder transport av varer og utveksling av arbeidskraft. 0.1.3 Finansiering I utgangspunktet var utbedring av fv. 17 mellom Kvarving og Sprova og fv.720 til Malm en del av vegprosjektet «Fv. 17 Steinkjer - Namsos». Vegprosjektet var planlagt delvis bompengefinansiert. Vegprosjektet ble vedtatt avviklet i Fylkestingets junimøte i 2012. Det pågår et politisk arbeid for eventuelt å få i gang et nytt bompengeprosjekt. 9

0.1.4 Formelt grunnlag for planarbeidet og planprosess Forskrift om konsekvensutredninger av 26. juni 2009 krever at det skal utarbeides konsekvensutredning for planen. Planen kommer inn under forskriftens 2 «Planer og tiltak som alltid skal behandles etter forskriften». Det faste utvalg for plansaker i Steinkjer og Verran kommune er planmyndighet og skal fremme og behandle kommunedelplanen før den legges fram for vedtak i kommunestyrene. 0.1.5 Framdrift Kommunedelplan med KU forventes lagt ut på høring i perioden september-oktober 2012. Etter høringsperioden vil Steinkjer og Verran kommune sluttbehandle planen, og trasévedtak kan forventes i desember 2012. 0.2 Planer og retningslinjer Miljøverndepartementet har fastsatt flere rikspolitiske retningslinjer (RPR) som gir føringer for fysisk planlegging, og som vil være relevante for fv. 17. o Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging o Rikspolitiske retningslinjer for barn og unges interesser i planleggingen Nasjonal transportplan (NTP) omhandler riksvegnettet i Norge, og fv. 17 er følgelig ikke omtalt her. Stortingsmelding om regional arealpolitikk fra 1996-1997 (St. mld. Nr. 29 (1996-1997)) signaliserer et ønske om å prioritere overordnet planlegging, for bedre forvaltning av arealressursene. Fylkesplan for Trøndelag 2009-2012. Fjære-/gruntvannsområdet Vellamelen, i østre del av Hjellbotn, har status som dyrefredningsområde, nærmere bestemt for sjøfugl. Utløpet til Moldelva ligger sentralt i området. Ingen verna vassdrag blir berørt av utbyggingen. Det er ikke registrert naturtyper i influensområdet som er utvalgt i henhold til forskrift om prioriterte arter og utvalgte naturtyper fastsatt ved kongelig resolusjon av 12. mai 2011. Imidlertid er det registrert svarhalespove i Vellamelen, en art som er prioritert i henhold til forskriften. Gjeldende arealplaner o Kommuneplanens arealdel for Steinkjer kommune ble vedtatt i desember 2009. o Kommunedelplan for Veldemelen grendesenter og Hjellneset ble vedtatt i desember 2009. o Kommuneplanens arealdel for Verran ble vedtatt 24.01.2011. 0.3 Eksisterende forhold Fv.17 mellom Kvarving og Sprova har en lengde på ca. 9,9 km, og har en registrert trafikkmengde på ca. 3900 kjøretøy pr. døgn (ÅDT) fram til kryss med fv. 720 i Hjellbotn. Nord for krysset har fv. 17 en ÅDT på ca. 2300 kjøretøy pr. døgn. Vegen går gjennom tettstedet Vellamelen, med kryssing i plan for skolebarn som går på Vellamelen skole. Strekningen rundt Hjellneset er spesielt ulykkesutsatt med en opphopning av ulykker. Fv. 720 mellom Hjellbotn og Malm har en lengde på ca. 8,7 km. ÅDT varierer fra ca. 1300 kjøretøy pr. døgn ved Hjellbotn til ca. 2300 ved Malm. 10

Beitstadsundet og Hjellbotn er de mest markerte landskapstrekkene i området. Åser og daldrag parallelt med Beitstadsundet, langgrunne strender, skogsområder og jordbrukslandskap i de flatere partiene er også karakteristiske trekk. Figur 0-2: Beitstadsundet. I området finnes kulturlandskap og kulturmiljøer som har eksistert siden jern- og bronsealderen. Det er gjort gravfunn (rundrøys) og spor etter bosetning fra bronse-/jernalderen og udaterte løsfunn. Beitstadsundet er en viktig historisk ferdselsåre og har kulturhistorisk betydning for hele regionen. Det er registrert flere prioriterte naturtypelokaliteter tilknyttet land og ferskvann. Av viltlokaliteter finnes leveområde og trekkruter for elg, hekkelokaliteter for fjellvåk og ulike funksjonsområder for øvrig fugl. Det er registrert enkelte rødlistede arter, fugler, karplanter, lav, ingen sopp eller moser. Ulike spor av gaupe er registrert, oter og ål forventes i flere av vassdragene. Området domineres av store arealer med fulldyrket jord. Hovedproduksjonen på den dyrkede jorda er korn og grovfôr. På husdyrsiden dominerer storfe (kjøtt- og melkeproduksjon). Sau, svin og kylling finnes også. 11

0.4 Tiltaksbeskrivelse Figur 0-3: Oversikt over aktuelle korridorer og traséer. (Kartet er vist i A3 bakerst i rapporten) Planområdet for ny. fv. 17 strekker seg fra Kvarving til Sprova i to korridorer, A og B, som ligger nord og sør for Hjellbotn. I tillegg er det foreslått mulige traséer for utbedring av dagens fv. 17 mellom Kvarving og Sprova, benevnt som U. Korridor C angir nye traséer for ny fv. 720 til Malm som ligger på begge sider av Beitstadsundet. Ut fra forventet trafikkmengde skal dimensjoneringsklasse S4 legges til grunn for vegutformingen for fv. 17 øst for kryss med fv. 720. Denne dimensjoneringsklassen har fartsgrense 80 km/t. For fv. 17, vest for kryss med fv. 720, og for fv. 720 legges H2-standard til grunn. Her er også fartsgrensen 80 km/t. Figur 0-4: Til venstre: Tverrprofil S4, 10 m vegbredde. Til høyre: H2 standard, 7,5 meter vegbredde. Tunneler på fv. 17 forutsettes i tunnelklasse C. Evt. tunnel på fv. 720 vil bli i tunnelklasse B. Det forutsettes at kryss bygges som T-kryss eller rundkjøring. Det er ikke lagt opp til bygging av egne gang- og sykkelveger i prosjektet unntatt i alt C1. Det vil være aktuelt med støyskjermingstiltak langs ny fv. 17/ fv. 720 der støynivået beregnes til å overstiger grenseverdiene satt av Miljøverndepartementet. 12

Anleggskostnader Tabellen viser beregnede anleggskostnader i mill. 2011- kr. inkl. mva. Usikkerhet +/- 25%. Kostnadene er inkludert merverdiavgift, riggkostnader og byggherrekostnader. Tabell 0-1: Anleggskostnader i mill. 2011-kr. Kostnader alternativer Kostnader kombinasjoner mot C Alternativ Sum C1 C2 C3 C4 A1 847 1114 1263 1293 A2 772 1039 1188 1218 A3 779 1046 1195 1225 A2/U1 674 940 U1 461 727 B1 946 1054 1089 B1b3 968 1118 B2a 773 881 912 B2ab3 795 940 B2b 865 973 1004 B3 811 919 0.5 Samfunnsøkonomisk analyse 0.5.1 Metode Metodikken bygger på Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser. 0.5.2 Prissatte konsekvenser Innsparing i reisetid For de nye alternativene er det beregnet reduksjon i kjøretid sammenlignet med dagens situasjon (alternativ 0). I dag er beregnet kjøretid mellom Kvarving og Sprova 10 minutter. Ved å bygge A- korridoren kan man spare opp mot 4 minutter. Ved å bygge B-korridoren, som er litt lenger, spares rundt 2 minutter. Fra Kvarving til Malm er det beregnet en reisetid i dagens situasjon på 16 minutter. Ved å bygge B- korridoren eller C4, som går direkte fra Kvarving til Malm, kan man spare opp til 7 minutter. A- korridoren gir kun innsparing på opp mot 3 minutter. Ulykker A - og U-alternativene kommer noe bedre ut enn B-alternativene for ulykker. Dette er trolig fordi A- alternativene er kortere (ca 7-8 km) enn B-alternativene (ca 9-11 km). Trafikken som blir igjen på eksisterende vegnett har også betydning for resultatet. Derfor kommer A3C1 svært godt ut, siden nesten all trafikken mellom Kvarving og Sprova flyttes over til ny veg. 13

Støy Tabell 0-2: Oversikt over støyplagede personer. Svært støyplagede personer er regnet ut fra et gjennomsnitt på 2,34 personer pr bolig. Alt. 0 A1C1 A1C4 A2A/UU C1 A3C1 U1C1 B1C1 B1C2 B3C1 Antall svært støyplagede personer 124 64 30 182 64 113 76 39 64 Det er ikke utført egne støyberegninger for B2a, B2ab3 og B2b. Disse er tilnærmet lik B1. Ved bygging av ny veg utenfor eksisterende vegtrasé får vi den største gevinsten når det gjelder støyplagede. Det viser tabellen for A1C4 og B1C2. Her blir dagens vegnett, hvor de fleste bor, avlastet. Samlet vurdering prissatte konsekvenser Tabell 0-3: Endringer i prissatte konsekvenser i perioden 2018-2042 (nåverdi i mill. 2011-kr). Aktør Komponenter A1C1 A1C4 A3C1 A2A/U UC1 U1C1 B1C1 B1C2 B2ab3 C2 B2aC1 B2bC1 B3C1 Trafikant- og transport - brukere SUM 603 849 540 489 204 654 624 626 637 661 428 SUM 3 3 3 3 0 3 3 3 3 3 3-1123 -1304-1055 -948-733 -1063-1098 -948-888 -981-927 Det offentlige Drift og vedlikehold Operatører Investeringer Overføringer Skatte- og avgifter -69-81 -58-46 -24-46 -51-51 -41-47 -45-23 -40-20 -23-4 -40-36 -36-40 -40-40 17 24 19 25-6 75 53 53 75 75 75 SUM -1198-1401 -1114-993 -768-1074 -1132-982 -894-994 -937 Samfunnet forøvrig Ulykker 52 56 89 47 50 30 38 37 29 30 10 16 26 15 12 4-4 15 15-3 -3-5 Restverdi 131 152 123 111 86 124 128 111 104 114 108 Støy - og luftforurensning Skattekostnad -240-280 -223-199 -154-215 -226-196 -179-199 -183 SUM -41-45 4-29 -13-64 -45-34 -50-59 -71 Netto nytte NN -633-594 -567-530 -577-480 -550-387 -304-389 -576 Tabell 0-3 viser nåverdi for alternativene slik de fremkommer av Effektberegningene. 14

Netto nytte viser nåverdi av nytten av et tiltak minus nåverdi av alle kostnadene ved tiltaket. Netto nytte viser hva samfunnet får igjen målt i kroner når kostnadene ved å gjennomføre tiltaket er fratrukket nytten. Ingen av alternativene er økonomisk lønnsomme. Investeringskostnadene er for store i forhold til nytte for trafikanter og transportbrukere samt ulykker og støy. Alternativ B2aC1 vurderes som det beste alternativet ut fra beregning for prissatte konsekvenser, etter alternativ 0. 0.5.3 Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Innenfor det definerte influensområdet utgjør Beitstadsundet og Hjellbotn, som ligger helt innerst i Trondheimsfjorden, de mest markerte landskapstrekkene i området. Åser og daldrag, Hjellbotn med sine langgrunne strender, skogsområdene og jordbrukslandskap i de flatere partiene, er andre karakteristiske landskapstrekk. Mest bebyggelse finnes i industristedet Malm og tettstedet Vellamelen, men i hovedsak består planområdet av skogsområder med dyrka mark og gårdsbebyggelse. Figur 0-5: Fra Beitstadsundet sett mot Vellamelen. Beitstad kirke omgitt av vakkert kulturlandskap til høyre i bildet. Ny veg (alt C4 og B3) sør for Hjellbotn krysser sundet med bru i dette området. Alle A-alternativene får stort omfang og middels negativ konsekvens for Dalbygda. For reiseopplevelsen kommer A-alternativene klart dårligst ut av alle alternativene. Alternativ B1, B1b3 og B2a og B2ab3 får alle store inngrep på Strømnes og Bjønnadalberget, og de blir godt synlige fra fjorden med de lengste bruføringene over Beitstadsundet. Av disse er det B2ab3 som kommer best ut. B1 rangeres lavest. B3 får stort omfang ved Beitstad kirke, da den blir liggende som en barriere mellom kirka, bebyggelsen og fjorden. B3 vurderes likevel til å komme bedre ut enn B1 fordi den ikke berører Strømnes og Bjønnadalberget. Den får mindre omfang i Holmvikområdet enn B1 og B1b3. B2b-alternativet rangeres høyest av B-alternativene. Tunnelføring gjennom Strømnes gir minst omfang. B2b krysser Beitstadsundet med den korteste bruføringen og ligger godt forankret i landformen. Av C-alternativene er C1 det beste alternativet fordi det følger dagens veg og gir lite endring av landskapsbildet. C2 får med påkobling til B1/B2 stort negativt omfang for Strømnes. Ved sammenstilling er hver korridor rangert i følgende rekkefølge: U, A, B. De ulike C-variantene gir forskjellig utslag når de settes sammen med enten U, A eller B-alternativene. C1 er bedre enn C2, C3 og C4. Generelt gir alle utbedringsalternativene U1, U2 og AU lavere konsekvens og høyere rangering enn de andre. AU berører flest delområder med størst omfang av alternativene, og vil være en dårligere veglinje enn både U1 og U2. Nærmiljø og friluftsliv Beitstadfjorden har betydning som rekreasjonsområde både i lokal- og regional sammenheng. Øvrige arealer innenfor influensområdet har hovedsakelig lokal verdi. De områder som er av størst lokal verdi 15

er arealer for lek, opphold og nærrekreasjon i tilknytning til tettstedene og boligområdene innenfor planområdet. Skogområdene utenfor tettbygde områder er generelt lite i bruk som friluftsområder. For dette temaet har konsekvensene for nærmiljø og friluftsliv i og nær tettstedene Vellamelen og Malm størst betydning da det er der det bor og ferdes flest mennesker. Figur 0-6: Foto mot Tjuin-området tatt fra Holmfetbukta på andre siden av sundet 0-alternativet vil være den dårligste løsningen for fremtiden siden dagens fv. 17 og fv. 720 har negative konsekvenser for de tettest befolkede områdene. U- alternativene er nest dårligst da de gir liten endring for tettstedene. Alle B- alternativene er bedre enn A-alternativene da de ikke medfører negative konsekvensene i Dalbygda/ Fosneslia og bringer ny fv.17 nærmere Malm sentrum. B-alternativene berører ikke direkte verken Vellamelen eller Malm, men gir indirekte positive konsekvenser for Vellamelen, siden gjennomgangstrafikken flyttes vekk fra sentrum. På strekningen Kvarving til Holmvikbukta er B2a det beste alternativet. B1 gir større negative konsekvenser for friluftsliv på Strømnestangen og B3 gir konflikt med kirka og prestegården. B7 vurderes som bedre for nærmiljøet i Osmarka enn B6. Alle A-alternativene gir positive konsekvenser for Vellamelen sentrum. A1 gir minst ulemper for Dalbygda/ Fosneslia og er derfor best av A-alternativene. Utbedringsalternativene U1 og U2 er nesten like, men tunnelløsning for U1 er noe bedre for Østvik gård enn U2. U1 rangeres derfor foran U2. Kombinasjonsalternativet A2 +A/U +U flytter trafikken ut av Vellamelen og gir derfor mer positiv konsekvens enn U1 og U2. C-alternativene henger sammen med valg av enten A-, B- eller U-alternativ og vil med det også være en del av en forbedring. C1 som er en utbedring av dagens fv. 720 inn til Malm gir mindre positiv konsekvens for nærmiljø og boligområder i Malm enn C2, C3 og C4. C2 har færre negative konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv enn C3 og C4 og vurderes derfor som best av C-alternativene. Den beste kombinasjonen for nærmiljø og friluftsliv er B2a + C2. Naturmiljø Det er registrert 19 prioriterte naturtypelokaliteter tilknyttet land og ferskvann i influensområdet. Av marine naturtyper er det registrert bløtbunnsområder i strandsonen, samt at fjordsystemet kan klassifiseres som fjorder med naturlig oksygeninnhold i bunnvannet. Ni viktige viltlokaliteter er registrert. Flere av elvene/bekkene er leveområder for spurvefugl, og hele fjordsystemet samt Landsemvatnet har stor betydning for vannfugl. Det er seks elver med oppgang av laks og/eller sjøørret i influensområdet. Figur 0-7: Dyrefredningsområde i Vellamelen. Av rødlistede arter er det registrert fem karplanter og seks lav i og nær influensområdet. Det er ikke registrert rødlistede arter av sopp eller moser. Det er registrert 19 rødlistede fuglearter, da i hovedsak tilknyttet fjordsystemet og vassdrag, samt kulturlandskapet. 16

Det eneste verneområdet i influensområdet er Vellamelen, et fjære-/gruntvannsområde i østre del av Hjellbotn i Steinkjer kommune. Vellamelen har status som dyrefredningsområde med vernetema sjøfugl. A-alternativene medfører generelt størst negativ konsekvens. U1 og U2 er også blant de beste trasévalgene for naturmiljøet. B-alternativene gir ulik konsekvensgrad, men er jevnt over bedre for naturmiljøet enn de mest konfliktfylte A-alternativene. For B-korridoren er det usikkerhet knyttet til konsekvensene av fylling i Holmvika som kan påvirke vurderingen. Alternativ C3 og C4 er blant de beste valgene for naturmiljøet. De andre C-alternativene medfører noe større konflikt. Kombinasjonen som gir minst konflikt med naturmiljøet er B3+B6+C1. Lenkene med A-alternativer, med unntak av A2+AU+U+C1 (verst kombinasjon), gir også moderate konsekvenser når de kombineres med C3 eller C4. For disse lenkene er det størst konflikt med Moldelva. Kulturmiljø Figur 0-8: Beitstad kirke sett fra strandsonen ved Laberget. Området domineres av store områder med kulturlandskap og kulturmiljøer som har eksistert siden jern- og bronsealderen. De fleste gårdsanleggene i området har bebyggelse fra 1800- og 1900-tallet. Rundt tettstedene har moderne inngrep ført til at den historiske og kulturhistoriske sammenhengen mellom kulturmiljøer og landskap er svekket. I Malm er den enhetlige bygningsmassen, arbeiderboligene til gruvearbeiderne, bevart. Kombinasjonene av A1+C4, A2+C4, B3+B4+B6+C1 og B3+B4+B7+C1 gir størst negativ konsekvens. Dette fordi alle de nevnte alternativer vil ha bru over Beitstadsundet som vil svekke sundets historiske struktur som ferdselsåre og føre til store moderne inngrep i kulturlandskap som tidligere er skånet for dette. B3 vil lage en barriere mellom Solberg gård (det gamle kirkestedet) og kirka samt redusere den historiske lesbarheten mellom Solberg, Utvik og Beitstadsundet. B1/B2a/B2b vil ødelegge den historiske lesbarheten og sammenhengen mellom landarealene og Hjellbotn i tillegg til at relativt uberørte kulturmiljøer vil blir skadet på Strømsnes. De alternativene som har minst negative konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø er C1 kombinert med A1, A3, A2+AU+U, U1 eller U2. Alternativene til vegtrasé vil i stor grad følge dagens veg eller etablerte, moderne strukturer i kulturlandskapet. Naturressurser Innenfor det definerte influensområder er det en lang rekke gårdsbruk. Hovedproduksjonen på den fulldyrkede jorda er korn og grovfôr. På husdyrsiden dominerer storfe (kjøtt- og melkeproduksjon). Sau, svin og kylling finnes også. De dyrkede arealene er hovedsakelig lettdrevne med en god arrondering. Av skog dominerer grans. Boniteten varierer, men det er mye høy bonitet. Alle alternativer har negative konsekvenser for tema naturressurser. Dette er i all hovedsak knyttet til beslag av dyrket jord og driftsmessige ulemper som en ny veg medfører. A-alternativene har jevnt over de største negative konsekvensene, spesielt A1 og A2 som er gitt stor negativ konsekvens. Det kommer av store arealbeslag av dyrket mark i Dalbygda og på Sprova. B-alternativene er noe bedre, men de tar dyrket jord på Vikan. B3 har imidlertid like store negativ konsekvenser som A1/A2, noe som kommer av stort arealbeslag av dyrket jord Solberg-Utvikområdet. Utbedringsalternativene er beste for dette temaet. 17

Av de ulike kombinasjonene gir A1/A2 og C3 størst negativ konsekvens. De beste alternativene for dette temaet er utbedringsalternativer kombinert med C1. B1 (med varianter) kombinert med C1/C2 gir også gode alternativer for dette temaet. 0.5.4 Sammenstilling Sammenstilling er en samlet analyse av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser der fordeler ved foreslått utbygging veies mot ulempene den fører med seg. Sammenstillingen gir en illustrasjon på hva det koster samfunnet å ivareta de ikke-prissatte verdiene. Prissatte konsekvenser Etter 0-alternativet kommer alternativ B2a+C1 best ut for prissatte konsekvenser. Netto nytte er beregnet til -304 mill. kr. Tabell 0-4: De tre beste alternativene for prissatte konsekvenser, i rangert rekkefølge. Beregnet netto nytte Differanse fra B2a+C1 Rangering B2a+C1-304 mill. kr. 1. B2ab3+C2-387 mill. kr. -83 mill. kr. 2. B2b+C1-389 mill. kr. -85 mill. kr. 2. Ikke prissatte konsekvenser Alle alternativene kommer ut med samlet negativ vurdering for ikke prissatte konsekvenser. Konsekvensen varierer fra middels negativ til middels til stor negativ. For ikke-prissatte konsekvenser er utbedringsalternativene samt A1+C1 og A3+C1 og B2b+C1 best etter 0-alternativet. Rangert på 3. plass, nært opp til 2. plass, er øvrige alternativer i B-korridoren kombinert med C1/C2. Samlet vurdering Samlet vurdering viser at prosjektet ikke er lønnsomt. Tabell 0-5: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. 0-alternativet er ikke med i tabellen, men dette er rangert som nr. 1. Netto nytte for prissatte konsekvenser er oppgitt i mill. 2011-kr., og de er rundet av til nærmeste 10 mill. kr. A1C1 A1C4 A3C1 A2A/UU C1 U1C1 B1C1 B1C2 B2ab3 C2 B2aC1 B2bC1 B3C1 Netto nytte NN Prissatte konsekvenser (2011-kr.) -630-590 -570-530 -580-480 -550-390 -300-390 -580 Vurdering ikke-prissatte og rangering Negativ - - 2 Negativ - -/- - - 5 Negativ - - 2 Negativ - - 2 Negativ - - 2 Negativ - - 3 Negativ - - 3 Negativ - - 3 Negativ - - 3 Negativ - - 2 Negativ - -/- - - 5 Samfunnsøkonomisk vurdering Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Rangering 6 6 5 5 5 4 5 3 2 3 6 Når de negative totalvurderingene for både de prissatte og de ikke-prissatte sammenstilles, så må nødvendigvis totalvurderingen bli negativ, og utbyggingen rangeres etter alternativ 0. 0-alternativet er ikke vist i tabellen nedenfor, men er rangert som nr. 1. 18

B2a+C1 er rangert som det beste av utbyggingsalternativene for prissatte konsekvenser med minst negativ netto nytte på - 300 mill. kr. For ikke-prissatte er det samme alternativet rangert som nr.3, men det ligger nært opp til de som er rangert som nr. 2. Alternativ B2a+C1 vurderes samlet som det samfunnsøkonomisk beste alternativet. Alternativ B2b+C1 og B2ab3+C2 vurderes å være de nest beste utbyggingsalternativene. De har noe lavere netto nytte, men B2b+C1 har store fordeler i forhold til landskapet og inngrepet på Strømnestangen. B2b+C1 og B2ab3+C2 har begge bedre kurvatur enn B2a+C1. 0.6 Lokale og regionale forhold Temaet handler om å synliggjøre hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrete forutsetninger for å utnytte arealer kan gi nye muligheter eller begrensninger for befolkning og næringsliv. Drøftingen vil ikke kunne gi eksakte svar, og målet er å synliggjøre nye muligheter og hva som kan bli sannsynlig utvikling som følge av tiltaket. Hensikten med utredningene er å skaffe beslutningsrelevant informasjon for valg av korridor/ alternativ, ikke for om tiltaket skal gjennomføres eller ikke. Med beslutningsrelevant menes her forhold og virkninger som er viktig å belyse for å kunne vurdere eventuelle forskjeller mellom korridorene A og B og utbedringsalternativene, og om en korridor kan synes riktigere enn den andre på bakgrunn av mål og ønskede virkninger. Planprogrammet viser til utredningsbehov for følgende tema: arbeidsmarked og pendling, regional og lokal utvikling - synergier, tettstedsutvikling, mernytte og transport og markedsmuligheter. I forbindelse med Bompengesamarbeidet ble det i 2008 gjort en omfattende utredning i prosjektrapporten Rv17 Steinkjer-Namsos, utarbeidet av Trøndelag Forskning og utvikling AS, 2008. Her belyses lokale og regionale forhold godt, og det er ikke funnet relevant å gjøre nye beregninger knyttet til temaet i denne konsekvensutredningen. Alle tema fra planprogrammet er omtalt og vurdert ut i fra kjent kunnskap. Kort oppsummert er det vurdert at det vil være av mindre betydning om korridor A eller B velges. Begge korridorene vil ha positive virkninger for alle utredningstema. Det er vurdert at det for lokale og regionale forhold er utbedring av vegstrekningene som er av størst betydning, ikke valg av korridor. For Malm vil korridor B være noe mer positiv ift reisetid og opplevelsen av å komme nærmere arbeids- og handelsmarked i Steinkjer og Innherred. Andre lokale tiltak, og større regionale virkninger anses å være av større betydning for arbeidsmarked og pendling, enn valg av korridor. 0.7 Andre konsekvenser 0.7.1 Anleggsperioden All anleggsvirksomhet medfører belastninger på omgivelsene. Hovedproblemene i anleggsfasen vil kunne være: Støy og rystelser fra driving av tunneler. Forstyrrelser fra anleggsdrift i dagen Utslipp av olje og diesel Massetransport (støy, støv, søle og trafikksikkerhet) Avløpsvann fra tunneldriving og sigevann fra fyllinger Bruarbeider i og i umiddelbar nærhet av Beitstadsundet og Holmvikbogen Midlertidig beslag av arealer til anleggsvirksomhet Sikring av anleggsplass og skoleveg for barn Trafikkavvikling for alle trafikantgrupper og eiendommer gjennom alle faser av anleggsperioden. Visuelt miljø. 19

0.7.2 Geologi For alle tunnelalternativene er det gjort en vurdering av bl.a. bergart, bergmassekvalitet, svakhetssoner/skjærsoner, påhuggforhold, topografi og bergoverdekning. Figur 0-9: Nummerering av tunneler som er vurdert. Tunnel 3, 6, 7, 8, 9 og 18, har fått karakter «dårlig grad av gjennomførbarhet», og de anbefales ikke. Tunnel 14, 15 og 16 er vurdert å ha «middels grad av gjennomførbarhet». Tunnel 5, 17 og 19 har fått karakter «god grad av gjennomførbarhet», og anbefales. Tunnel 11, den lengste tunnelen lengst nord på alternativ A1, er gjennomførbar, men den anbefales ikke. Det er kompliserte forhold i østre påhugg. Tunnel 10, ved alternativ a1 er et godt alternativ til tunnel 11. 0.7.3 Geoteknikk Boringer utført i kvikkleiresone nr. 1420 Sprovamarka viser ikke kvikkleire eller spørbruddmateriale. Det er imidlertid påtruffet kvikkeleire og sprøbruddmateriale flere steder utenfor de kjente sonene. Videre er områdene som det er påtruffet kvikkleire eller sprøbruddmateriale markert på figuren under. Figur 0-10: Kvikkleirekartlegging - faregrad med registrert kvikkleire/sprøbruddmateriale (kilde: www.skrednett.no og egne påføringer med rød farge) 20

0.7.4 Deponiområder Etter at det er gjort valg av utbyggingsalternativ, og i forbindelse med videre planlegging, vil det bli behov for å gjøre mer detaljerte mengdeberegninger som viser nødvendig størrelse på deponivolum. Egnede bruksområder og deponiområder må inngå som en vesentlig del av reguleringsplanleggingen for valgt alternativ. 0.7.5 Risikoanalyse Alle de åtte alternativene vurderes som forbedring av trafikksikkerheten i området. A1C4 og A2C4 er de alternativene som beregnes til å ha samlet lavest risiko. Disse alternativene har høyest investeringskostnader. 0.8 Måloppnåelse og rangering 0.8.1 Måloppnåelse Både korridor A og B gir stor grad av måloppnåelse, men B gir marginalt bedre måloppnåelse enn A. Av C-alternativene gir C1 mot A eller U dårligst måloppnåelse 0.8.2 Rangering Ut fra en samlet vurdering av samfunnsøkonomisk analyse og måloppnåelse er de tre beste alternativer fra den samfunnsøkonomiske analysen rangert som følger: 1. B2a+B5+B7+C1, investeringskostnad er 881 mill. kr. (+/- 25 %). 2. B2b+B5+B7+C1, investeringskostnad er 973 mill. kr. (+/- 25 %). 3. B2a+b3+B5+B7+C2, investeringskostnad er 940 mill. kr. (+/- 25 %). Nr. 1 og 3 legges ut på høring. 0.9 Planforslagene Med bakgrunn i den Samfunnsøkonomisk analysen og ønsker fra Verran og Steinkjer kommune vil alternativ B2a+B5+B7+C1 og alternativ B2a+b3+B5+B7+C2 legges ut på høring. Alternativ B2a gir en kjørelengde på ca. 9900 m (B2a+B5+B7) mellom Kvarving og Sprova. Korridor B2a+b3 gir 50 meter kortere kjørelengde på strekningen. Bru over Beitstadsundet har seilingshøyde på minimum 22 m. Det er behov for utfylling og bru i Holmvikbogen. Det planlegges en 150-200 meter lang bru helt inn mot land på den søndre siden av bukta. For B2ab3 vil fylling og bru ligge lenger ut i sundet. Når B2a møter dagens fv. 720, C1, etableres en rundkjøring her for forbindelsen til Malm. Fartsgrensen må reduseres til 60 km/t i dette området. B2a går videre i tunnel i trasé B5. For B2a+b3 vil det etableres et T-kryss på Strømnes, hvor C2, som er ny veg til Malm, går langs Beitstadsundet og ned til Malm. B2a+b3 fortsetter i samme trasé, B5+B7 til Sprova. 21

Figur 0-11: B2a+B5+B7+C1, alternativ veglinje mellom Kvarving-Sprova-Malm, forslag til Kommunedelplan. Figur 0-12: B2ab3+B5+B7+C2, alternativ veglinje mellom Kvarving-Sprova-Malm, forslag til Kommunedelplan. 22

0.9.1 Konsekvenser av planforslagene Begge alternativene gir store inngrep med skjæringer på Strømnes og Bjønnadalberget, og blir godt synlige fra fjorden med bruføringen over Beitstadsundet. Den nye vegen vil påvirke boligene i Vestvikområdet noe negativt. I tillegg vil friluftslivskvalitetene i området ved ny bru bli noe redusert. Flytting av trafikken vekk fra fredningsområdet Vellamelen er positivt for fuglelivet. Kryssing i Holmvikbogen på fylling gir et langt større inngrep i fjorden enn en ren bruløsning og berører naturmiljøet. I forhold til kulturmiljøet vil den nye vegen redusere historiske strukturer ved at traséen går på tvers av fv. 290. En ny bru over sundet vil påvirke kulturmiljøet negativt og endre den historiske lesbarheten. Alternativet vil redusere sammenhengen mellom landarealene og Hjellbotn, i tillegg til at relativt uberørte kulturmiljøer vil bli skadet. For kulturmiljøet vil nytt kryss mellom ny fv. 17 og fv. 720 blir dominerende i landskapet med både skjæringer og fyllinger. Her er konsekvensen størst for B2a+C1, mens B2a+b3+C2 kommer noe bedre ut. Den historiske lesbarheten reduseres og den historiske sammenhengen mellom kulturmiljøer og deres omgivelser svekkes. For naturressurser medfører den nye vegen en ulempe vest for Østvik der åpne jorder tilhørende flere gårder splittes og skaper driftsmessige ulemper. Beslag av dyrket mark og noe beslag av skog representerer også en negativ konsekvens ved planforslaget. For C1 vil utbedring av vegen ned mot sjøen berøre den allerede smale buffersonen mellom naturtypen og vegen ved Landsemvatnet, hvorfra den anadrome Holmvikelva kommer. I tillegg økes tilførsler av forurensning som kan ødelegge leveområder for fugl og vilt. C2 representerer helt ny veg fra Strømnes til Malm. Dette gir positive konsekvenser for nærmiljøet langs eksisterende fv. 720 nær Malm pga avlastning av trafikk. Næringslivet i Malm ønsker sterkt en ny veg på strekningen og mener dette vil være positivt for Malm. 0.9.2 Geologi Påhugget til tunnel mellom Holmvikbogen og Hjellosen må trekkes så langt øst som mulig ut mot Hjellbotn. 0.9.3 Geoteknikk B-korridor På deler av strekningen mellom Kvarving og Beitstadsundet er det nødvendig med tiltak som å slake ned fyllingsutslaget av stabilitetshensyn. I Beitstadsundet kan pilarer i sundet for brua fundamenteres på spissbærende peler til berg eller fast grunn. Dybden til berg må undersøkes i forbindelse med detaljprosjektering av brua. Over Strømnestangen går vegen i hovedsak i vegskjæring i berg. Utsprengning og sikring av bergskjæringer må vurderes av ingeniørgeolog. Løsmasseskjæringer over berg tilrås anlagt med helning 1:3. I Holmvikbogen må det iverksettes stabiliserende tiltak. Motfylling vurderes som det mest aktuelle stabiliserende tiltak. 23

Inn mot tunnelpåhugget sør i tunnel B5 ligger vegen i inntil ca. 22 m høy skjæring. For å sikre overflatestabiliteten av vegskjæringene må det vurderes plastring av skjæringene eventuelt pukkfylte grøfter. Ved Alhusøra, nord for tunnel B4, vurderes det at det ikke er mulig å legge ut vegfyllinga uten stabiliserende tiltak. C-korridor For å sikre overflatestabiliteten av vegskjæringene må det vurderes plastring av skjæringene eventuelt pukkfylte grøfter. 0.9.4 Flom, stormflo og havnivåstigning Alternativene vil ikke berøre større vassdrag som ikke allerede i dag er berørt av veg eller andre inngrep. Når det gjelder havnivåstigning og stormflo, er det vurdert at dette ikke vil ha vesentlig betydning for alternativene. 0.9.5 ROS-analyse ROS-analyse for prosjektet viser at det gjennom videre planlegging og risikoreduserende tiltak vil være mulig å redusere antall uønskede hendelser, eller redusere konsekvensen av disse. For hendelsene som havner i rød eller gul sone, er det foreslått tiltak og eventuelt oppfølgende undersøkelser. Når disse følges opp vurderes hendelsene å være innenfor et akseptabelt risikonivå. 0.9.6 Avbøtende tiltak og oppfølgende undersøkelser Det er foreslått en rekke avbøtende tiltak og oppfølgende undersøkelser. De fleste av disse vil bli ivaretatt gjennom videre planlegging og i neste planfase. 24

1 Innledning 1.1 Bakgrunn for prosjektet Vegen er en viktig regional og lokal veg for mange kommuner og lokalsamfunn, for næringsliv og sysselsetting, som bindeledd mellom regioner og for den regionale transporten. Tiltaket som utredes inngikk i en felles satsning på utbedring av fv. 17 mellom Namsos og Steinkjer. Det opprinnelige samarbeidsprosjektet ble avviklet våren 2012, men fylkestinget har likevel vedtatt at arbeidet med denne kommunedelplanen skal ferdigstilles. Dagens fv. 17 og fv. 720 Kvarving - Sprova - Malm har en ujevn og til dels dårlig standard på store deler av strekningen. Krappe kurver, smal veg og mange avkjørsler gjør at vegene ikke oppfyller dagens krav til vegstandard når det gjelder framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Vegene er til dels ulykkesbelastet, og ved økt trafikk i årene som kommer er det grunn til å frykte at ulykkessituasjonen vil forverre seg. Figur 1-1: Oversiktskart fra Statens vegvesens hjemmeside. 1.2 Mål 1.2.1 Regionale og nasjonale målsetninger ved prosjektet Fv. 17 fra Steinkjer til Bodø er kjent som Kystriksvegen, og er en populær turistveg spesielt i sommersesongen. Fv. 17 er også hovedferdselsåre mellom Steinkjer og Namsos, og sammen med fv. 720 utgjør fv. 17 også hovedveg mellom Malm og Steinkjer. Vegen er viktig for både person- og næringstransport på disse strekningene, og tungtrafikken utgjør ca. 16 %. Dette er en høy tungtrafikkandel, da gjennomsnittet for riks- og fylkesveger i Norge er ca. 10 %. 25

Prosjektet har som målsetting å bedre trafikksikkerheten, gi bedre framkommelighet og økt trafikkhastighet, samt å redusere miljøulempene. 1.2.2 Lokale målsetninger ved prosjektet Knytte de aktuelle kommunene nærmere sammen i reisetid, og legge til rette for økt samarbeid i næringslivet både når det gjelder transport av varer og utveksling av arbeidskraft. Redusert reisetid og bedret framkommelighet mellom Malm og Steinkjer. Redusere miljøulempene i områdene som ligger tett opp til dagens veg spesielt gjennom Vellamelen. Forbedre trafikksikkerheten ved sanering av avkjørsler og etablering av nye sentrale kryss. Forbedre forholdene for myke trafikanter ved at dagens veg i stor grad kan benyttes som lokalveg og gang-/sykkelveg. 1.3 Finansiering I utgangspunktet var utbedring av fv. 17 mellom Kvarving og Sprova og fv.720 til Malm en del av vegprosjektet «Fv. 17 Steinkjer - Namsos». Vegprosjektet var planlagt delvis bompengefinansiert. Vegprosjektet ble vedtatt avviklet i Fylkestingets junimøte i 2012. Det pågår et politisk arbeid for eventuelt å få i gang et nytt bompengeprosjekt. I løpet av høsten 2012 vil det sannsynligvis avklares om et nytt bompengeprosjekt kan startes opp. Kommunene Steinkjer og Verran har signalisert at de vil fremme forslag for fylkestinget om å starte et nytt bompengeprosjekt som bare omhandler strekningen Dyrstad- Sprova- Malm. Prosjektet har en investeringsramme på 1 milliard kroner og omhandler strekningen Dyrstad Kvarving i tillegg til de tiltakene som utredes i denne kommunedelplanen. Andre politiske krefter ønsker å gjenoppta det opprinnelige Fv. 17 Steinkjer - Namsos prosjektet. Med et fylkeskommunalt vedtak om offentlig andel til finansiering, kan arbeidet med et nytt vegprosjekt startes opp igjen. Endelig vedtak om bompengefinansiering av vegprosjektet gjøres av Stortinget gjennom en egen proposisjon. 1.4 Formelt grunnlag for planarbeidet planprogram Forskrift om konsekvensutredninger av 26. juni 2009 krever at det skal utarbeides konsekvensutredning for planen. Planen kommer inn under forskriftens 2 «Planer og tiltak som alltid skal behandles etter forskriften». Formålet med forskriften er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planen, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår planen skal gjennomføres. Planprogrammet er fastsatt av Steinkjer og Verran kommune. Planprogrammet har lagt rammer og premisser for konsekvensutredningen, og har beskrevet metode og aktuelle alternativer som skal utredes. 1.5 Planprosess og medvirkning Det faste utvalg for plansaker i Steinkjer og Verran kommune er planmyndighet, og skal fremme og behandle kommunedelplanen før den legges fram for vedtak i kommunestyrene. 26

Planarbeidet har blitt utført gjennom et samarbeid mellom Statens vegvesen, kommunene og Multiconsult. I planperioden er det avholdt flere møter mellom de involverte partene. Det er også avholdt et åpent møte i forbindelse med høring av planprogrammet. Enkeltpersoner og organisasjoner har hatt anledning til å komme med innspill i hele planprosessen. Det vil være anledning til å komme med uttalelser når kommunedelplanen og konsekvensutredningen legges ut på høring/offentlig ettersyn. Det vil også bli avholdt folkemøte i høringsperioden. 1.6 Framdrift Kommunedelplan med KU forventes lagt ut på høring i perioden september-oktober 2012. Etter høringsperioden vil Steinkjer og Verran kommune sluttbehandle planen, og trasévedtak kan forventes i desember 2012. 27

2 Forholdet til annen planlegging 2.1 Rikspolitiske retningslinjer Miljøverndepartementet har fastsatt flere rikspolitiske retningslinjer (RPR) som gir føringer for fysisk planlegging, og som vil være relevante for fv. 17. Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging Rikspolitiske retningslinjer for barn og unges interesser i planleggingen Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging gir nasjonale mål og retningslinjer. I målsettingen heter det blant annet: Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at det fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. Videre heter det: Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. Det bør legges vekt på å få til løsninger som kan gi korte avstander i forhold til daglige gjøremål og effektiv samordning mellom ulike transportmåter. Det bør tilstrebes klare grenser mellom bebygde områder og landbruks-, natur- og friluftsområder. En bør søke å samle naturinngrep mest mulig. I Rikspolitiske retningslinjer for barn og unges interesser i planleggingen tas det sikte på at barn og unges interesser blir bedre ivaretatt i planleggingen av det fysiske miljø (Miljøverndepartementet 1995). På kommunenivå innebærer dette at barn og unge blir delaktige i planprosesser og får mulighet til å uttale seg. Arealer og anlegg skal sikres mot forurensning, støy, trafikkfare og annen helsefare. I nærmiljøet skal det tilrettelegges store nok og egnede arealer for lek og utfoldelse. I den grad arealer som brukes til dette går tapt, skal det skaffes fullverdige erstatningsarealer. 2.2 Nasjonal transportplan 2010-2019 Nasjonal transportplan (NTP) omhandler riksvegnettet i Norge, og fv. 17 er følgelig ikke omtalt her. 2.3 Regional arealpolitikk og jordvern Stortingsmelding om regional arealpolitikk fra 1996-1997 (St. mld. Nr. 29 (1996-1997)) signaliserer et ønske om å prioritere overordnet planlegging, for bedre forvaltning av arealressursene. Det pekes på at Norge har en lav befolkningstetthet, samtidig som bare 4% av arealene i landet er dyrkbar mark. Mesteparten av våre utbygde områder er konsentrert rundt den dyrkbare marken, og skaper konflikter mellom ytterligere konsentrasjon og jordvern. Det legges vekt på en mer strategisk innrettet areal og transportplanlegging slik at alternative areal og transportstrategier på et tidlig tidspunkt vil kunne 28

bidra til økt kvalitet og effektivitet i planprosessene og gi et bedre grunnlag for politisk avveining og vedtak. Nyere målsetninger om jordvern er nedfelt i siste stortingsmelding om Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand (St. mld. Nr. 26 (2006-2007)). Regjeringen sier i denne meldingen av den vil: Halvere den årlige omdisponeringen av de mest verdifulle jordressursene innen 2010 Stimulere kommunen til å utpeke kjerneområder for landbruk som grunnlag for kommunale planavklaringer. Stimulere til regionale planprosesser i by- og tettstedsområder, der det trekkes langsiktige jordverninteresser. Arbeide for å redusere avgangen av dyrket mark til samferdselstiltak. Det pågår arbeid på flere ulike nivåer for å styrke jordvernet, blant annet utredes det en egen hjemmel i jordloven for vern av dyrket mark. 2.4 Fylkesplan for Trøndelag 2009-2012 Tiltaket er ikke omtalt spesielt i gjeldende felles fylkesplan for trøndelagsfylkene. 2.5 Verneplaner Fjære-/gruntvannsområdet Vellamelen i østre del av Hjellbotn har status som dyrefredningsområde, nærmere bestemt for sjøfugl. Utløpet til Moldelva ligger sentralt i området. Det aktuelle området inkluderer fjære- og gruntvannsområder langs en strandlinje på ca. 3,2 km. Det tilgrensende landareal består hovedsakelig av kulturlandskap og tettstedsnære områder. Formålet med fredningen er å sikre et viktig hvile-/beiteområder for vadefugl og ender m.m. Området har en viss betydning som hekkeområde for sjøfugl. Ingen verna vassdrag blir berørt av utbyggingen. 2.6 Forholdet til naturmangfoldloven Stortingsmelding nr. 42 (2000-2001), plan- og bygningsloven og naturmangfoldloven pålegger den enkelte sektor å gjennomføre kartlegging av biologisk mangfold innenfor sine ansvarsområder og ha et oppdatert kunnskapsgrunnlag i forvaltningssammenheng. Naturmangfoldsloven har som formål at naturen med dens biologiske, landskapsmessige og geologiske mangfold og økologiske prosesser tas vare på ved bærekraftig bruk og vern. Blant annet er tiltakshaver gjennom naturmangfoldloven pålagt å etablere et tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag til å gjennomføre tiltaket på en best mulig måte i tråd med lovens prinsipper. I temarapport for naturmiljø (oppsummert i kapittel 5.7) legges kunnskapsgrunnlag for de alternative vegtraséene fram for bruk i forvaltningsprosesser, og det vurderes videre hvorvidt disse naturverdiene faller innunder virkeområdet til loven. Det må her påpekes at kunnskapsgrunnlaget er for dårlig når det gjelder konsekvensene av en fylling i Holmvika (som B-korridoren medfører), samt anleggs- og deponiområder som foreløpig ikke er avklart. Det er ikke registrert naturtyper i influensområdet som er utvalgt i henhold til forskrift om prioriterte arter og utvalgte naturtyper fastsatt ved kongelig resolusjon av 12. mai 2011. På sikt vil trolig listene med utvalgte arter og naturtyper bli markant utvidet, og trolig omfatte de mest truede artene og naturtypene fra rødlistene. 29

Imidlertid er det registrert svarhalespove i Vellamelen, en art som er prioritert i henhold til forskriften. Dette betyr at en evt. bygging av ny veg gjennom området må ta spesielt hensyn til arten, hvilket også betyr at leveområdet ikke må bli negativt berørt i en slik grad at arten skades eller ødelegges. Det er ikke registrert fredede arter nevnt i naturmangfoldlovens forskrift om fredning av truede arter. Ut i fra dette kan vi ikke se at de planlagte tiltakene langs Hjellbotn utløser behov for tiltak etter naturmangfoldloven. 2.7 Gjeldende arealplaner 2.7.1 Steinkjer kommune Kommuneplanens arealdel ble vedtatt i desember 2009. Korridorene for fv. 17/fv. 720 ligger i all hovedsak innenfor LNF-områder. (Områder regulert til landbruks-, natur- og friluftsformål samt reindrift.) Figur 2-1: Utsnitt av kommuneplanens arealdel for Steinkjer kommune Kommunedelplan for Veldemelen grendesenter og Hjellneset ble vedtatt i desember 2009. Korridoren for fv. 17 berører LNF A-områder og boligområder i Vellamelen. Planen for Hjellneset blir kun berørt av evt. omlegging av fv. 720 i forbindelse med korridor A for fv. 17. 30