1/1992 Flyplass Del I Grunnlaget for utbygging
1. SAMFERDSELSSEKTOREN OG BÆREKRAFTIG UTVIKLING 1.1 Nasjonale og globale miljøproblemer Miljøproblemene i verden arter seg stadig mer alvorlig. Dette skyldes både mer kunnskap om og bedre kartlegging av miljøproblemer, men fremfor alt skyldes det en markert forverring av vårt miljø. Samferdselssektoren er knyttet opp mot en rekke av de alvorligste miljøproblemene både lokalt, regionalt og globalt. globale miljøproblemer Verden står i dag overfor en rekke store globale miljøproblemer. Årsaksforhold og problemer danner et komplekst og sammenhengende nettverk. Ut av dette nettverket tegner drivhuseffekten og ressurskrisen seg som to av de alvorligste. Samferdsselssektoren har direkte sammenheng med både drivhuseffekten og ressurskrisen. De viktigste drivhusgassene: CO2 N2O VOC O3 CH4 NOx KFK'er CO Samferdselssektoren totalt står for nærmere 38% av de norske CO2-utslippene (1988). Ressursbruk er et omfattende begrep som i denne sammenheng avgrenses til energibruk. Både Brundtland-kommisjonen og Worldwatch Institute påpeker nødvendigheten av å minimalisere bruken av fossile energikilder. Dette ikke bare på grunn av klima og forurensingsproblematikken, men også fordi fossil energi er en ikke fornybar energikilde. Et vugge-til-grav ressursregnskap for ulike transportmiddel er et komplisert regnestykke. I skrivende stund pågår det norsk forskning på området. Anslagene over energi brukt på reiser er lettere å beregne (tab. 1.1)
TABELL 1.1. Energibruk pr personkilometer. Mellomlange reiser. (Vestlandsforsking, 1992). TRANSPORTMIDDEL ENERGIBRUK (kwh/pkm) Personbil 0.380 Ekspressbuss 0.146 Rutebuss 0.360 Tog 0.150 * Inter-city tog 0.180 * Fly 1.144 * Bruker elektrisk energi Transportøkonomisk Institutt (TØI) regnet i 1979 ut at for samme 0energimengde med full kapasitetsutnyttelse vil antall personer som fraktes mellom Oslo og Bergen variere slik: 222 personer med tog 67 personer med buss 37 personer med bil 19 personer med fly nasjonale miljøproblemer På samme måte som for de globale miljøproblemene har vi også når det gjelder nasjonale miljøprobler, et omfattende nett av problemer og årsaker. De viktigste som er direkte knyttet til samferdselssektoren er: - luftforurensing - forsuring - støy - arealbruk og landskapsinngrep - barrierevirkninger. Både de nasjonale og globale miljøproblemene er så alvorlige at Norge har inngått internasjonale konvensjoner og protokoller for å redusere disse utslippene. I tillegg til dette har Stortinget vedtatt forpliktende nasjonale målsetninger. Disse er:
Svovel : 50% reduksjon innen 1993 med 1980 som basisår NOx : 30% reduksjon innen 1998 med 1986 som basisår CO2 : Stabilisering på 1989-nivå innen år 2000 Samferdselssektorens betydning for miljøet beskriver Regjeringen i St.prp.nr. 1, Statsbudsjettet 1992, der det heter: "Samferdselssektoren skal medvirke til en bærekraftig utvikling." "Regjeringen ønsker å utvikle en samferdselssektor som er mest mulig miljøvennlig, trafikksikker og samfunnsøkonomisk rasjonell." For å bidra til en bærekraftig utvikling, for å redusere miljøproblemene både nasjonalt og globalt, må samferdselssektoren bidra ved hjelp av en tredelt strategi. 1. Struktur. All etablering av næringsvirksomhet, boligområder etc., all samfunnsplanlegging, må ha en minimalisering av transportbehovet som grunnleggende forutsetning. Videre må samfunnsplanleggingen tilpasses et kollektivt og effektivt transportsystem. Det er nødvendig med investeringer i infrastruktur for å bidra til en mest mulig miljøvennlig transportmiddelfordeling. 2. Aktivitet. Det er nødvendig å redusere miljøbelastende transport som flytrafikk og bilbruk, ved administrative og økonomiske virkemidler. 3. Teknologi. Teknologiske fremskritt kan bidra til en bedret energieffektivitet innen transportsektoren. Luftutslippene fra hvert enkelt transportmiddel kan bli redusert. Det er innen de to første punktene, struktur og aktivitet, det er mest nødvendig å gjøre endringer. En positiv endring innen disse punktene vil gi absolutt størst bidrag til en bærekraftig utvikling innen samferdselssektoren. På vegen mot en bærekraftig utvikling må energibruk, arealbruk, klimagassutslipp og forurensende luftutslipp minimaliseres. Det er helt sentralt at samferdselsessektoren bidrar til dette. 1.2 Forurensing fra fly Vi vil her ta for oss luftforurensing fra fly. Vannforurensing og støy vil ikke bli omtalt i dette kapitlet. Som vist i foregående kappittel er fly et svært lite energieffektivt transportmiddel. Som forbruker av fossile energikilder produserer flytrafikken luftforurensing
av ulike slag. Avgassene fra fly er: CO2, NOx, CO, SO2, sot, uforbrente hydrokarboner (HC), spormetaller og vanndamp. De viktigste av disse i et miljøperspektiv er CO2 og NOx. I 1988 utgjorde luftfartens NOx-utslipp 2.6% av Norges totalutslipp. Tilsvarende for CO2 var 5.5%. Dette er betydelige utslipp, spesielt om vi ser dem i sektorsammenheng. Nyere undersøkelser referert i en rapport utgitt av WWF (1991), tegner et langt alvorligere bilde av virkningene av disse utslippene. Årsakene til det er at utslippene fra luftfarten hovedsaklig forekommer i store høyder. Klimaeffektene av dette er betydelige fordi klimagassene her nedbrytes saktere enn de gjør på bakkenivå. Dessuten pågår fysiske og kjemiske prosesser som ozon-dannelse og ozon-nedbrytning i ulike nivåer av de øvre luftlag. De ulike stoffers virkning på drivhuseffekten og ozonlaget vil variere mye med høyden de slippes ut i. Dette fordi de fysiske forhold og kjemiske reaksjoner vil være svært ulike,- spesielt for utslipp i troposfæren og stratosfæren (CO2 er untatt). Virkninger av enkelte av avgassene fra fly: KARBONDIOKSID (CO2) Karbondioksid er en drivhusgass. Luftfartens drivstoffforbruk fører til et CO2-utslipp tilsvarende 2.7% av de globale CO2-utslippene fra fossile brensler. I nasjonal sammenheng er luftfartens bidrag 5.5% av de totale menneskeskapte CO2-utslippene. NITROGENDIOKSID (NOX) Skadevirkninger: - sur nedbør - klimaeffekt - ozon-nedbrytende Sammen med sollys kan NOx danne ozon. Dette skjer i troposfæren og lavere stratosfære. Generelt er ozon direkte skadelig i biosfæren. Ozon absorberer langbølget stråling fra jorda, og bidrar dermed til global oppvarming. Denne effekten er størst i 10-12 km høyde. I stratosfæren (>15 km) fører NOx til motsatt virkning. NOx virker altså forskjellig, men skadelig, i troposfæren og i øvre stratosfære. Luftfart utgjør mindre enn 2% av de menneskeskapte NOx-utslippene, og gir derfor et lite men signifikant bidrag til forsuringen. Johnson og Henshaw (1991) brukte en datamodell for å anslå GWE (global warming effect) av nitrogendioksid. De fant ut at økningen av ozonmengden i troposfæren øker global oppvarming, og eliminerer reduksjoner i
oppvarmingen forårsaket av fjerningen av metan. De foreslo at når det gjelder ozondanning og global oppvarming, så har NOx fra fly opptil 50 ganger større klimaeffekt enn menneskeskapt NOx på bakkenivå. Dette fordi ozon blir dannet på et nivå der stråleeffekten er maksimal. Som konklusjon fører NOx fra fly til: - signifikant bidrag til forsuring - ozondanning som gir klimaeffekt i troposfæren - nedbrytning av ozonlaget i stratosfæren - danning av skyer VANN (H2O) Utslipp av damp fra skyer krystalliserer seg og danner små iskrystaller (i høyere luftlag). Disse krystallene kan ha flere effekter som danning av skyer, og som katalysator for kjemiske reaksjoner. Beregninger viser at en 2% økning av skyer i høyere luftlag, såkalte cirius-skyer, kan forårsake en temperaturøkning på 1 o C på jorda. Som katalysator for kjemiske reaksjoner vil iskrystaller øke nedbrytningen av ozonlaget. KONKLUSJONER Nitrogenoksider fra flytrafikk kan bidra med 37% og 3.5% av total GWE (Global Warming Effect) over en henholdsvis 20- til 500 års tidshorisont. Det foreslås imidlertid at NOx og CO2-utslipp fra fly bidrar til 28% (20 år) og 4.5% (500 år) av det totale justerte GWE. Gitt en økning i flytrafikken vil bidragene øke med tid. Vi ser derfor at NOx-utslippene fra luftfart gir et betydelig bidrag til klimaeffekten. Dersom utslippene av vanndamp har en sterk effekt på skydanning eller ozonødelegging i store høyder, vil klimabidragene bli enda større. På bakgrunn av disse konklusjonene kommer Luftfartsverkets uttalelese til den Interdepartementale klimarapporten i et noe underlig lys. De poengterer der at fly kun står for 3% (!) av klimagassutslippene. Videre heter det: "Frem til år 2025 forventes det en bortimot tredobling av transportomfanget i flytransport sett i forhold til 1985. Når det gjelder CO2-utslippene, er det lagt til grunn en gradvis energieffektivisering i perioden hva gjelder fly på rundt 20%. Luftfartsverket er ikke av den oppfatning at man bør støtte en dramatisk generell økning av drivstoffprisene i den hensikt å minske antall flyreiser." Naturvernforbundet konstaterer at ikke alle har like stor vilje til bidra til et bedre miljø. Flytrafikken må reduseres om vi skal nå et bærekraftig samfunn i nasjonalt og globalt perspektiv.
2. BEHOVET FOR UTBYGGING "Prognoser er spådommer om fremtiden basert på erfaringer fra fortiden" 2.1 Innledning Prognoser har en meget sentral stilling i ulike deler av samfunnet. Det utredes etter prognoser, og prognoser er en viktig del av et beslutningsgrunnlag. Vi vil i det følgene vurdere ulike deler av prognosesystemet, flytrafikkprognoser spesielt og prognoser som beslutningsgrunnlag. 2.2 Prognosesystemet Det presenteres prognoser over utviklingen innen mange sektorer. I media presenteres prognoser nærmest som en absolutt utvikling,- "slik blir biltrafikken". En prognosemaker vil gjerne fremstille prognoser som en mulig utvikling gitt at forutsetningene holder. For å vurdere holdbarheten i en prognose, er det viktig å gi en oversikt over hele prognosesystemet (fig.2.1). Dette er sentralt, for i grunnlaget for en prognose ligger gjerne andre prognoser. Som en ser av figur 2.1 ligger ligger Statistisk Sentralbyrås modell (MODAG) til grunn for de fleste sektorprognoser der makroøkonomiske størrelser benyttes. Med sektorprognose menes prognose for utviklingen innen ulike sektorer (eksempler: flytrafikk, vegtrafikk, energibehov). Følgelig vil også MODAGs svakheter være en betydelig del av en sektorprognoses grunnlag. Figuren viser videre at endringer/feil på et gitt nivå kan få store innvirkninger på sluttresultatet. Videre vil det være nødvendig å beregne virkninger av nye parametre (avgifter, reguleringer) på ulike nivå i utviklingsrekken. Det er ikke holdbart å kun se på miljøavgifter i sektormodellen dersom grunnmodellen ikke tar hensyn til dette. Det er påfallende hvor stor sikkerhet det er om sektorprognosene i norsk planlegging og debatt, samtidig som det er stor usikkhet om fundamentet,- den økonomiske utviklingen.
Figur 2.1 Rammeverket bak prognoser. +---------------+ +---------------+ +------------------------+ +------------------------+ +-------------------------+ +-------------------------+ +-------------------------------+ --+ +-- +-----------------+ +- - +-----------------+ --+ +--
+------------------------+-----------------------+ 2.3 Svakheter ved MODAG Modell aggregert, MODAG, er et modellapparat for beregning av viktige nasjonaløkonomiske størrelser (BNP, privat konsum, brutto disponibel realinntekt, innenlandsk forbruk). KLØKT-beregningene som ligger til grunn for f.eks. Den Interdepartementale Klimautredningen og TØIs flytrafikkprognoser, er en spesiell "kjøring" av MODAG. Slik at svakhetene ved MODAG også er gjeldende for KLØKT. 1. Det er bare luftforurensing som representerer miljøet i modellen. Vannforurensing, avfall, artsmangfold etc., er ikke representert. Med tanke på f.eks. det marine miljøs betydning for norsk økonomi, er dette en klar svakhet ved modellen. 2. Modellens gyldighetsområde i tid spiller en vesentlig rolle når det gjelder de langsiktige utsiktene. MSG er en langsiktig modell (15-40 år). MODAG er en mellomlangsiktig modell (5-15 år). Modellen egner seg derfor ikke til langsiktige prognoser blant annet fordi: a) Teknologiske endringer kan skje i det tidsintervallet det er snakk om. Disse kan ikke bli plukket opp av modellen fordi man ikke kan forutsi når de skjer. b) Avkastningsratene på investeringene er kritiske og viser en negativ tendens på lang sikt. Det vil si at hvis man holder investeringene konstante over en lengre periode, vil de på slutten av en periode alltid vise seg å gi negativ avkastning. c) Det dukker ikke opp nye varesektorer i den perioden "kjøringen" omhandler. For å forstå hvor vesentlig dette er, kan man tenke seg vareutvalget i 50-årene og anta at det ble gjort en kjøring frem mot vår tid. Det er grunn til å tro at vareutvalget var et helt annet enn det det er i dag. 3. Man får problemer med intertemporale problemstillinger. MODAG er en statisk modell. Det vil si at man forutsetter at alle baner er et gjennomsnitt av det egentlige forløpet; altså en jevnt stigende eller en jevnt synkende bane. Dette forårsaker vesentlig bias fordi de fleste økonomiske baner inneholder investeringsperioder og avkastningsperioder. Et eksempel på dette er oljesektoren som da også er tatt ut av modellen og gjort eksogen.
4. Statistisk usikkerhet er ikke tatt med i modellen. Videre representer endringer i store eksogene faktorer en stor usikkerhet i utviklingsbanene. Endringer i utvinningstempo i oljesektoren er et eksempel på dette. 5. Man beregner at luftutslipp påvirkes av økonomisk utvikling, men ikke omvendt. I dag har man begynt å beregne samfunnsøkonomiske kostnader av noen typer luftutslipp. Å utelukke disse faktorenes innvirkning på den økonomiske utviklingen, er å bestride virkningene av f.eks. luftforurensing. 2.4 Reiseaktivitet med fly i dag Den enorme veksten i flytransport etter Den andre verdenskrigen gjelder hele kloden, men noen få store land dominerer fremdeles når det gjelder konsentrasjon av passasjer- og frakttrafikk. Å reise med fly er fremdeles forbeholdt de rike,- OECD-landene står for nesten 70% av verdens passasjertrafikk. Målt i antall flyreiser pr. innbygger har Norge blant de høyeste reiseaktiviteten med fly i dag. I 1986 reiste 660.000 nordmenn i gjennomsnitt 1.8 t/r utenlandsreiser, mens 976.000 reiste gjennomsnittlig 3 t/r innenlandsreiser (TØI, 1986). Til dette knytter det seg et par spørsmål 1. Ressursbruk i i-land kontra u-land. Har vi moralsk rett til å forbruke så så mye energi, og forurense så mye med vår reiseaktivitet. Er det miljømessig forsvarlig dersom resten av verden skulle opp på samme reiseaktivitet med fly som OECD-landene? Den logiske konsekvens av et forsvar av vårt eget ressursforbruk, er et forsvar av at Indias og resten av verdens ressursforbruk skulle opp på samme nivå som vårt. 2. En så stor reisehyppighet med fly, gir oss et større reduksjonspotensiale og et lavere vekstpotensiale. Bærekraftig utvikling må sees i et perspektiv på flere generasjoner eller århundre. Det er klart at en utvikling hvor befolkningen og forbruk pr. capita av planetens begrensede ressurser begge vokser betydelig, ikke kan fortsette uten ende. Selv om befolkningen, og nivået på den økonomiske aktivitet, blir holdt konstant vil opphoping av forurensinger vokse meget raskt fordi entropiutviklingen overstiger naturens evne til å fornye seg selv. Trygve Haavelmo og Stein Hansen. Fra boken "Environmentally Sustainable Economic Development Building on Brundtland, july 1991."
--------------------------------------- Luftfartsverket legger til grunn en fordobling i norges BNP og en enda høyere stigning i luftfarten i planperioden. --------------------------------------- 2.5 Prognoser for flytrafikk Transportøkonomisk institutt (TØI) har beregnet utviklingen i antall flypassasjerer over Oslo Lufthavn (Fornebu/Gardermoen) i perioden 1990-2025 (tabell 2.1). Tabell 2.1. Prognoser for flytrafikken over Oslo Lufthavn (inkl. transfer) ------------------------------------- År Antall passasjerer Årlig vekst ------------------------------------- 1990 7.5 millioner 4.6% (1990-2000) 2000 11.7 millioner 3.7% (2000-2010) 2010 16.8 millioner 2.9% (2010-2020) 2020 22.4 millioner 2025 25.0 millioner ------------------------------------- I 1991 var trafikken over Oslo Lufthavn redusert til i overkant av 7 millioner passasjerer. Etter prognosene skulle trafikken ha vært 7.85 millioner. 2.5.1 Grunnlaget Det er viktig å vurdere grunnlaget til prognosene for flytrafikk. Den anbefalte langtidsprognosen i TØI-rapporten bygger på de samme nasjonaløkonomiske forutsetningene som i referansescenariet i rapporten fra Den Interdepartementale Klimagruppen,- de såkalte KLØKT-beregningene. KLØKT er en rapport som bygger på en viss "kjøring" av MODAG med et spesielt sett av forutsetninger og et spesielt sett av data. I kapittel 2.3 påpekte vi en del svakeheter ved ved MODAG. Dette er svakheter som også er gjeldene for KLØKT-beregningene, da disse er en "kjøring" av MODAG. Tidsaspektet er en faktor vi vil påpeke. MODAG er en modell som er laget for å beregne utviklingen av makroøkonomiske størrelser over et tidsperspektiv på 5-15 år. I KLØKT-beregningene har man et 35-års tidsperspektiv. Dette gjør beregningene høyst usikre. Dette er også påpekt i rapporten, men ikke tatt til følge i konklusjonene. Denne usikkerheten forplanter seg videre i prognosesystemet, og er i høyeste grad til stede i prognosen for flytrafikk i
perioden 1990-2025. 2.5.2 Forutsetningene Prognosene for flytrafikken har ulike sett av forutsetninger som er avgjørende for resultatet. Disse kan deles inn i: Politiske forutsetninger - ikke CO2-avgift på drivstoff til fly (hele perioden) - ikke utbygging av høyhastighetstog (hele perioden) Forutsetninger gitt av KLØKT (MODAG) - utviklingsbaner for BNP Innenlandsk forbruk Privat konsum Brutto disponibel realinntekt - oljeprisutviklingen - energieffektivisering Forutsetninger gjort av TØI - billettpriser - kundegrunnlag - reisetid - reisevaner etc. Andre forutsetninger - befolkningsutvikling (mengde og fordeling) Innledningsvis i rapporten kommenterer TØI disse forutsetningene. Man nevner de faktorene som bevisst holdes utenfor beregningene. Det gjøres ikke et forsøk på å redegjøre for betydningen av disse faktorene. Det kan illustreres som om deler av reisverket på et hus skulle mangle, og at det ikke ble tatt til følge i den videre planlegging. Enhver arkitekt ville i det minste spekulert på hvor mye dette kunne svekke konstruksjonen. Vil bygget rase sammen? Man sier at disse faktorene holdes utenfor: 1. konsekvensene av reisetidsendringer for både fly og andre transportmidler. 2. konsekvens av å innføre moms på flyreiser. 3. konsekvens av større rutetidsendringer. 4. CO2-avgift på drivstoff til fly. Til punkt 1. overser man det forhold at selve Gardermoutbyggingen er en
reisetidsendring for de aller fleste, samtidig som man forutsetter stillstand i reisetid på bane og veg i 35 år. Til de andre punktene gjelder generelt at det er utopisk at disse størrelsene holdes konstant frem til år 2025. Dette innbærer blant annet at bosettingsmønsteret må holdes rimelig konstant. Om man tenker 35 år tilbake i tid (1957) ser man hvor store endringer som kan komme. Vi vil i det følgende vurdere de ulike forutsetningene. POLITISKE FORUTSETNINGER Man forutsetter ingen avgift på drivstoff til fly i hele perioden. Dette gjør man - i en tid der klimaproblemene blir stadig bedre dokumentert - i en tid der klimavirkningene fra fly dokumenteres som svært alvorlige - i en tid der miljøavgifter fases inn i stadig sterkere grad - i en tid der andre land har innført avgifter på drivstoff til fly - i en tid der EF-landene er i ferd med å fase inn miljøavgifter. Miljøproblemene vi står overfor er godt dokumentert. Nødvendige tiltak for å komme miljøproblemene imøte er også rimelig godt skissert. Hvilke tiltak som blir gjennomført, og når, er det mindre enighet om. Når man da fullstendig utelukker et høyst nødvendig tiltak over en 35 års-periode beregner man nødvendigheten av tiltak dårlig. Videre foregriper man en yngre og miljøbevisst generasjon politikeres mening. Videre sier man i rapporten at en eventuell innføring av CO2-avgifter vil oppveies av en deregulering (liberalisering) av flymarkedet. Dette er en svært grov og lite fundert antagelse. Man må for det første vite hvor store avgifter som innføres. Videre må man beregne effektene av liberalisering av markedet. Til det siste punktet vil vi knytte et par betraktninger. En liberalisering av markedet kan virke effektiviserende på markedet. I dag har man tilfeller der halvtomme fly som mellomlander ikke har lov til å bringe passasjerer videre til neste bestemmelsessted. Dette fordi et annet flyselskap har konsejon på denne ruten, og flyr samme veg også med mye ledig kapasitet (eksempel: Malmø-Oslo). Videre er alle flyselskap i en svært presset økonomisk situasjon. Det samlede tapet for verdens flyselskap var ifjor 27 milliarder dollar,- en økning av underskuddet fra året før. Det er få tegn i dagens marked at liberalisering vil medføre lavere priser, økt tilbud. Naturvernforbundet mener forutsetningen om ingen CO2-avgifter på drivstoff til fly er en forutsetning som ikke holder over tid. Det er i dag en miljøavgift på innenlandsreiser i Sverige. Miljøbevegelsen i Norge og i det øvrige Europa vil kjempe for å få innført miljøavgifter på drivstoff til fly.
Som politisk grunnlag til Gardermo-utredningen ligger også en forutsetning om ingen utbygging av høyhastighetstog i Norge. I dag planlegges en høyhastighetsbane fra Oslo til Gøteborg. Etter all sannsynlighet vil utbyggingen vedtas, og strekning vil være ferdig utbygd i år 2001. Transporten med tog til Sverige og det øvrige Europa vil med dette være radikalt forbedret. I tillegg til dette foregår det pr. idag en rekke utbedringer som vil korte inn reisetiden på våre hovedbaner. I et 35-årsperspektiv er det trolig at togene går vesentlig raskere i Norge enn i dag. Naturvernforbundet vil arbeide aktivt for at denne utviklingen skjer raskest mulig. Det er delte meninger om effekten av et høyhastighetsnett i Norge, men store reisetidsendringer på hovedbanestrekningene i Norge vil ha en stor og reell konkurranseflate mot de mest trafikkerte flyrutene i Norge. Asplan beregnet at et høyhastighetsnett i Norge ville redusere den samlede innenlands flytrafikken med 25%. Det vil alltid være diskusjon rundt slike beregninger. Svakheten med alle, er at ingen ser på synergieffekten av ulike tiltak (eks.: høyhastighetstog og miljøavgifter på drivstoff til fly). Det er en økende politisk vilje til å satse på høyhastighetstog i Norge. Det ble avdekket på Jernbaneforbundets konferanse "90-åra jernbanens tiår" (oktober 1991). Riktignok er det uenighet om hvor stor utbygningen skal være, hvor raskt den skal skje etc.. Men grunntonen kan man oppfatte som positiv. I den politiske ledelse i Miljøverndepartementet er holdningen svært positiv. I desember 1991 uttalte Torbjørn Berntsen følgende fra Stortingets talerstol: "I år 2000 vil vi ha utbygd intercitysystemer i Oslo, Bergen og Trondheim som vil overta mye av kollektivtrafikken. Vi vil ha høyhastighetstog til Gøteborg, kanskje til Trondheim, kanskje til Bergen...Med slike realistiske scenarier, hvor det er bare spørsmål om vilje, hvor de tekniske og økonomiske forutsetningene ligger til rette, greier vi CO2-målsetningen." Torbjørn Berntsen og Regjeringen får stå for denne uttalelsen selv, men Naturvernforbundet registrerer en vilje som setter den alt brutte forutsetningen om ingen høyhastighetstog frem til 2025, til side. Det er ikke realistisk å forutsette ingen utbygging av høyhastighetstog i Norge. En slik utbygging vil være et viktig virkemiddel i klimapolitikken. Sammen med miljøavgifter på drivstoff til fly, vil dette tiltaket kunne redusere flytrafikken betraktelig. FORUTSETNINGER FRA KLØKT Grunnlaget for TØIs prognoser for flytrafikk ligger i KLØKT-beregningene (tab. 2.2). Det er beregningene fra den såkalte Referansebanen man har valgt å følge. Dette førerer til at man trekker inn en del svakheter i prognosene for flytrafikk fra grunnen av.
Svakheter ved Referansebanen: Modellsvakhetene som er påpekt for MODAG er i høyeste grad gjeldene for beregningene til referansebanen. Referansebanen er en fremskrivning av utviklingen i norsk og utenlandsk økonomi uten videre miljøpolitiske tiltak utover de som var vedtatt ved utgangangen av 1990. Referansebanen er altså ingen lavvekstbane. For å beregne virkningen av ulike miljøpolitiske tiltak på ulike sektorer isolert sett, så legger man referansealternativet til grunn. Man begår da en grov feil. Miljøpolitiske tiltak som f.eks. miljøavgifter, for ulike sektorer, har også innvirkning på utviklingsbanene for de ulike størrelsene oppgitt i referansebanen. Når for eksempel TØI beregner effekten av CO2-avgifter for samferdsel (inkl. fly) uten å beregne virknigen på de nasjonaløkonomiske størelsene som ligger til grunn gjør man en alvorlig feil. Det er som å forutsette at et fast håndtrykk bare klemmer en finger, og ikke resten av hånden, og at håndtrykket gir ingen signaler til kroppen forøvrig. Det foreligger ingen kortsiktig lavvekstbane. Når det gjelder de langsiktige prognosene (år 2000-2025), understrekes usikkerheten til disse i Den Interdepartementale Klimarapporten. Der heter det: "Det må understrekes at så langsiktige fremskrivninger av den økonomiske utviklingen er meget usikre. De kan ikke tolkes som prognoser for den fremtidige utviklingen, men illustrerer mulige utviklingstrekk basert på en videreføring av det en i dag vet om enkelte hovedtrekk og adferdsmønstre i økonomien. Det er imidlertid grunn til å tro at den faktiske utviklingen i stor grad vil bli påvirket av faktorer som en i dag ikke har oversikt over." Kommentarer til størrelsene i referansebanen: Referansebanen presenterer en utvikling som er skissert i tabell 2.2 Tabell 2.2. KLØKT-prognoser, og faktisk utvikling for en del nasjonaløkonomiske størrelser.
Prognoser Faktisk utvikling 1988-2 2000-2 1988 1989 1990 1991 000 025 BNP 2.0% 1.7% -0.5% 0.4% 1.8% 1.6% Innenlandsk forbr. 2.1% 1.9% -3.1% -3.1% -0.6% -0.5% Privat konsum 2.2% 2.2% -2.8% -2.6% 2.6% -0.1% Brutto disponibel realinntekt 2.7% 1.7% -2.3% -1.2% 3.6% 1.5% Det er verdt å merke seg at TØI bruker oppjusterte verdier. Det vil si siden utviklingen har vært lavere enn antatt har TØI justert prognosene opp slik at hele perioden skal nå sin samlede vekst. Det er naturlig å komme med betrakninger over disse prognosene. Referansebanen er kun en femskrivning av de tidligere års økonomiske utvikling. Med andre ord er det ikke beregnet at sterke miljøpolitiske tiltak vil endre disse utviklingsbanene. Vi har miljøavgifter i Norge og enkelte andre land i dag. EF er i ferd med å innføre miljøavgifter. Vi står ved inngangen til et tiår der mange tiltak er nødt til å komme etter hvert som alvoret i miljøproblemene blir stadig klarere avdekket. Det er mange indikasjoner som tyder på at 90-åra kan bli handlingens tiår. Referansebanen utelukker helt miljøpolitisk handling, til og med den handlingen som alt har skjedd. Tabell 2.2 viser også de faktiske utviklingsbanene etter prognosene ble laget. Vi ser at den økonomiske utviklingen har vært langt svakere enn prognosene beregnet. Det har selvsagt gått for kort tid til å trekke bastante slutninger over referansebanens prognoser for perioden 1988-2000 nå, men enkelte betraktninger kan likevel gjøres. 1. Utviklingen for Norge de fire første årene har vært preget av svak økonomisk utvikling, og økende oljeavhengighet. Dette reflekteres i trafikkutviklingen for fly og veg som begge viser en utflating og nedgang. Dette er en markert endring fra 80-årenes sterke vekst, og endringen inntraff stikk i strid med prognosene. 2. Hvordan er så utsiktene for de nærmeste årene? Statistisk sentralbyrå har i økonomisk utsyn over året 1991 kommet med prognoser for 1992. Endringene for 1992 er som følger: BNP : 1.9%
Innenlandsk forbruk : 2.4% Privat konsum : 2.5% Dette er en noe mer positiv utvikling enn den faktiske utviklingen for 1991. Det er imidlertid delte oppfatninger på utvikingen. Kreditkassen (Økonomisk Oversikt nr. 2, 1992) karakteriserer SSBs anslag som noe optimistisk, noe SSB også var for 1991. Det er et gjennomgående trekk at ingen prognoser tyder på snarlig økonomisk oppgang. Faktorer som spareraten i husholdningene, og privat konsum er høyst usikre faktorer. Hovedtendensene er imidlertid klare: - Oljeproduktenes andel av den norske eksporten vil øke. - Det offentliges andel av konsumet vil ikke avta. - Det er ingen tegn til nedgang i arbeidsledigheten de nærmeste årene. - Våre viktigste handelspartnere har en svak økonomisk utvikling. Når det gjelder våre viktigste handelspartnere. Merker vi at de fleste analytikere konkluderer med at den økonomiske krisen Storbritania, Sverige og Finland vil vedvare, utviklingen i Tyskland og Japan blir svakere enn antatt, den forventede oppgangen i USA lar vente på seg. Det ville være unikt dersom Norge skulle få en særegen sterk oppgang de nærmeste årene. Hovedtrekkene er at den økonomiske utviklingen har vært svakere enn det som referansebanen skisserer. Det er få tegn til markert økonomisk oppgang. Miljøpolitiske tiltak vil innføres i sterkere grad i 90-årene. Naturvernforbundet tror referansebanens anslag ligger for høyt. Flytrafikken er direkte avhengig av den økonomiske utviklingen (TØI). Kommentarer til TØIs bruk av referansebanen: TØI bruker prognosene i referansebanen som et mål. Når så den økonomiske utviklingen har vært svakere en prognosene forutsa, justerer TØI grunnlagsprognosene opp slik at vekstmålene til år 2000 skal nås. Årlig BNP vekst i TØIs prognosegrunnlag for flytrafikk, er ikke 2.0% årlig vekst som i KLØKT-beregningene, men hele 2.3% årlig vekst! Vi har hatt et nytt år med svakere økonomisk utvikling. Gir det TØI et grunnlag for å justere opp grunnlagsprognosene? TØI bruker referansebanen til å beregne virkninger av CO2-avgifter. Som nevnt tidligere forutsetter de da at miljøavgifter har ingen innvirkning på de nasjonaløkonomiske størrelsene, og de forutsetter ingen miljøavgifter på andre sektorer. Til dette er det å si at begge forutsetningene alt er brutt. Vi har miljøavgifter på flere sektorer i Norge i dag, og innvirkningen på de nasjonaløkonomiske størrelsene vil tilta med årene. Dette har gått klart frem av den offentlige debatt. TØI er forsåvidt oppmerksom på dette da de skriver i Miljøavgifters virkning på samferdselen, TØI 1991: "På grunn av den knappe tidsramme som har stått til rådighet for utregningsarbeidet, har en, i konsekvensberegningene for transportsektoren, ikke kunnet bygge på annet enn foreløpige beregninger med MODAG og MSG. Disse beregningene innbefatter ikke
de makroøkonomiske virkningene av en eventuell CO2-avgift. Også i vår såkalte "CO2-avgiftsbane" er det med andre ord forutsatt at den alminnelige økonomiske utvikling blir som i referansebanen. Det innebærer at forskjellen mellom henholdsvis referanse- og CO2-avgiftsbanen får en tolkning som den partielle effekten av en CO2-avgift pålagt samferdselen." Naturvernforbundet er av den oppfatning at den partielle effekten ikke kan anslås fordi man vurderer virkningen av avgiftene med ulik forutsetning. Om TØIs antagelse hadde vært riktig, måtte det vært lineære sammenhenger mellom ikkelineære endringer. Videre er det å bemerke til TØIs rapport at de forutsetter ingen internasjonale avgifter i perioden. Men de skisserer at om så skjer vil transportomfanget blir mindre enn ellers. På denne bakgrunn blir TØIs antagelse om at miljøavgifter og en deregulering av markedet oppveier hverandre høyst tvilsom. - TØI har ikke beregnet de reelle virkningene av CO2-avgifter på drivstoff til fly. - Hvor stor blir en CO2avgift? - Effektene av deregulering av markedet er grovt anslått av Airbus Industries. Airbus Industries er ikke en uavhengig forskningsinstitusjon. FORUTSETNINGER FRA TØI TØI forutsetter både redusert reistid, og redusert billettpris med fly. Det er mer innfløkte betrakninger bak disse forutsetningene. Vi viser til TØIs rapport og konstaterer at dette sammen med en rekke andre forutsetninger, er faktorer som må oppfylles om TØIs prognoser skal være korekte. Vi vil bemerke at TØI regner med at tog ikke skal kunne forbedre sin konkuranseevne på tid og pris overfor fly. Dette har sammenheng med investeringspolitikk, avgiftspolitikk etc. som vi har diskutert tidligere. TØI forutsetter at mer og mer privat konsum brukes til luksusgoder som reiser. Statistisk sentralbyrås siste forbrukerundersøkelse (1992) tyder på noe annet. Denne viser at andelen av privat konsum som har blitt brukt på reiser har gått klart ned de siste årene. Det er en stor svakhet ved modellen (FØNIKS) til TØI at inntekstselastisiteten er konstant over hele perioden. Inntektselastisiteten er 1.7, d.v.s. øker privatinntekten med 10%, så øker flytrafikken med 17%. Det er grunn til å tro at inntektselastisiteten endrer seg over tid. Dette er en svært avgjørende modellsvakhet. Videre forutsetter TØI at flyreiser er vanedannende, og at dette vil være et av
elementene i veksten. Et alt høyt nivå på reiseaktiviteten har et lavere vekstpotensiale enn en situasjon med lavere reiseaktivitet. En endring i folks bevissthet m.h.t. flyreiser kan slå negativt ut. ANDRE FORUTSETNINGER Også denne kategorien forutsetninger har innflytelse på resultatet. Befolkningsutviklingen er f.eks. en viktig forutsetning. Naturvernforbundet viser til TØIs rapport. 2.5.3 Samlet vurdering TØIs prognoser for flytrafikk over Oslo Lufthavn har en rekke svakheter. Disse kan sammenfattes i følgende punkter: 1. Svakheter i modellapparatet MODAG 2. Referansebanen er en fremskrivning av gårsdagens situasjon uten miljøpolitiske tiltak. Referansebanen er ikke egnet som grunnlag for prognosene. 3. Det er en rekke grunnleggende svakheter i de forutsetningen som er gjort, bl.a. konstant inntektselastisitet over hele perioden. 4. Modellapparatet er ikke egnet til å vurdere effekter av miljøavgifter. 5. Mange forhold er ikke vurdert. Effektene av telekommunikasjon, høyhastighetstog, folks miljøbevissthet etc. er noen eksempler. 6. TØI har ikke vist evne til å lage prognoser som er grunnleggende forskjellige fra de fremskrivninger som TØIs prognoser bygger på. På bakgrunn av de vurderinger som er gjort ovenom, mener Naturvernforbundet at TØIs prognoser for flytrafikk er alt for høye. 90-årene er et brytningens tiår, en fremskrivning av gårsdagens utvikling inn i et slikt tiår vil være grunnleggende feil. Selv uten videre miljøpolitiske tiltak, mener vi å se at TØIs prognoser ligger noe høyt. Naturvernforbundet mener vi nå nærmer oss utflatingsdelen av den generelle prognosekurve (fig. 2.2). Utviklingen de siste 15 årene tyder på det (fig 2.3). Figur 2.2 Den generelle prognosekurve (Luftfartsverket 1986).
Figur 2.3 Trafikkutviklingen over Oslo Lufthavn (Fornebu/Gardermoen) eksl. transfer/transit. Naturvernforbundet regner med en liten vekst i 1992, men utflating som trend de nærmeste årene. Det er lite oppløftende å se hvordan Luftfartsverket ser på en vekstutvikling i flytrafikken. I LV's utredning heter det: "En hovedflyplass skal være et middel for å fremme en positiv utvikling for lufttransporten for hele nasjonen." Vi kan vanskelig tolke dette anderledes enn at både flyplassutbyggingen og trafikkøkningen betraktes som positiv. Dersom en slik holdning er gjeldende vil
Naturvernforbundet beklage dette. Vi bør også merke oss at selve flyplassinvesteringen vil være et ledd i å stimulere til vekst i flytrafikken. Blant annet SAS ser på flyplassinvesteringen som et vesentlig bidrag for å øke flytrafikken. Men vi merker oss at flyselskapene på langt nær er så optimistiske i sine prognoser som Luftfartsverket. 2.5.4 Scenarier "Hvorfor trenger vi ulike scenarier? Utviklingen går jo sin gang likevel." Utviklingen innen de fleste områder styres av de rammer som blir lagt. Man må derfor anta at de rammene som legges av myndighetene er et ledd i en ønsket utvikling. Når rammene er lagt slik at flytrafikken tredobles på 30 år, må dette være, om antagelsen er rett, en ønsket utvikling. Med de konsekvensene flytrafikken har for det lokale og globale miljø, er det rimelig å tro at ingen ønsker en tredobling av flytrafikken over Oslo Lufthavn for moro skyld. Hvordan kommer man opp i en situasjon der man "må legge til rette for økt flytrafikk"? Spør man prognosemakerne, svarer de at de bare lager prognoser ut fra de forutsetningene (rammene) de får fra politikerne. Spør man politikerne, svarer de at de beslutter på grunnlag av de prognosene man har for fremtiden. Styrer prognoser på gårsdagens rammer, også rammebetingelsene for fremtiden? For å komme ut av denne rundansen med ansvarsfraskrivelse har både utredere og politikere et ansvar. - Politikere må gi utredere i oppgave å lage grunnleggende ulike scenarier. - Utrederne må lage scenariene, og beskrive hva som må til for at utviklingen skal følge scenariene. - Politikere må velge veg, og sette i verk tiltak slik at rammene ligger til rette for at utviklingen kan gå i ønsket retning. Naturvernforbundet påstår ikke at en fremtid vedtas fullt ut, men rammene er svært avgjørende for hvilken fremtid vi skaper. Hvordan utarbeide ulike scenarier? Utredninger som TØIs prognoser for flytrafikk, presenterer ofte ulike alternativer. En svakhet med disse alternativene, er de bygger på det samme grunnlaget. Man legger inn ulike variable i sektormodellene. Dette fører til at man ikke utarbeider grunnleggende ulike utviklingsbaner. Man får f.eks. et miljøavgiftsalternativ basert på en trendfremskrivning. Det er ikke holdbart å kun se på effekten av miljøavgifter i sektormodellen dersom grunnmodellen ikke tar hensyn til de samme avgiftene.
Videre har man en tendens til å kun se på virkningen av et tiltak isolert sett. Det trekkes konklusjoner på grunnlag av en rekke delutredninger. Man får ikke sett på synergieffekten av ulike tiltak. Dette er svært aktuelt innen samferdsel. Virkningen av miljøavgifter i sentrale strøk er ikke uavhengig av utviklingen for alternativ transport i det samme området. Konsekvensene av høyhastighetstog er ikke uavhengig av utviklingen innen luftfarten. Det er derfor av avgjørende betydning at det utarbeides grunnleggende forskjellige scenarier. Hvilke scenarier bør utarbeides? Naturvernforbundet mener at følgende scenarier for flytrafikkutviklingen bør utarbeides. 1. Referansebanen. Dette må være en ren trendfremskrivning av dagens situasjon. En utvikling uten endring i rammebetingelsene. 2. Stabilisering. Dette scenariet må skissere hvilke tiltak som må iverksettes for å stabilisere trafikken over Oslo Lufthavn på dagens nivå. 3. Reduksjon. Dette scenariet må skissere hvilke tiltak som er nødvendig for å redusere flytrafikken over Oslo Lufthavn ned til et visst nivå. Alle scenarier bør i tillegg til tiltakspakker innholde en grundig konsekvensutredning. Disse må så settes inn i helhetlige transportscenarier. Det hadde vært naturlig å hatt en slik utredning klar innen april 1993. Utredning burde ha vært en integrert del av en samlet fremleggelse av NVVP 94-97, NJP 94-97 og Luftfartsmeldingen. På denne bakgrunn kunne beslutningstakere bli stilt overfor klarere valg med hensyn til utformingen av norsk samferdselspolitikk generelt og luftfartspolitikk spesielt. 2.6 Oslo Lufthavns kapasitet Det var i 1991 6.019.381 passasjerer eksl. transit/transfer over Fornebu Lufthavn. I følge departementet vil eksisterende banesystem kunne betjene 9 millioner passasjerer årlig. Enkelte har hevdet at relativt moderate investringer kan øke kapasiteten til inntil 12 mill. passasjerer pr. år. Videre opplyser departementet om at det beregningstekniske sammenligningsgrunnlaget holder til år 2020 gitt at TØIs prognoser oppfylles. Dette er ingen akseptabel situasjon. Heller ikke 9 millioner passasjerer årlig over Fornebu er en miljømessig akseptabel situasjon.
Kapasitetsbegrensingene på Fornebu, og Fornebu/Gardermoen samlet viser følgende: - Vi har tid nok til å kunne treffe en fornuftig avgjørelse. - Dersom de siste fire års trafikkutvikling legges til grunn, er det absolutt ikke nødvendig å bygge ny hovedflyplass. - Tiltakene som kan settes i verk for å redusere flytrafikken gjør det absolutt unødvendig å investere i en ny hovedflyplass. 3. TILTAK FOR Å REDUSERE FLYTRAFIKKEN Flytrafikken i Norge i dag er på et alt for høyt nivå. Blant annet på grunn av den økonomiske utviklingen har vi siden 1988 hatt en utflatning av trafikkmengden i Norge. Vi ser en utflatning uten spesielle tiltak for å styre utviklingen i denne retning. Ingen restriksjoner, ingen andre incitament for å redusere trafikken. Hvilke tiltak kan så innføres for å redusere flytrafikken. 3.1 Virkemidler Det finnes i hovedsak to hovedkategorier av virkemidler: økonomiske og administrative. Man må kunne bruke begge, isolert og sammen, for å løse miljøproblemene vi står overfor. Økonomiske virkemidler. Ved å avgiftsbelegge miljøbelastende varer eller tjenester, vil brukerne ha et incitament til å redusere bruken av disse varene eller tjenestene. Administrative virkemidler. Forbud, restriksjoner, reguleringer kan redusere eller fjerne miljøbelastende virksomhet. Offentlige investeringer kan også kategoriseres under denne type virkemidler. 3.2 Mulige tiltak i Norge Det enkleste tiltaket for å redusere flytrafikken i Norge er å innføre miljøavgifter på drivstoff til fly. I dag er jetparafin fullstendig avgiftsfri,- ingen avgifter overhode. Jetparafin er et av de få energiproduktene som er avgiftsfri. Prinsippet bak en kostnadseffektiv reduksjon av f.eks. klimagasser er lik avgift over alle sektorer. Det er allmenn aksept for dette prinsippet. I praksis er enkelte sektorer, i hovedsak konkurranseutsatt næring, untatt CO2-avgifter.
Det er naturlig å dele opp luftfarten i innenlands og utenlands ruter. Det er ingen vanskeligheter å innføre miljøavgifter på jetparafin brukt på innenlands trafikk. Naturvernforbundet ser ingen hindringer mot å innføre miljøavgifter på innenlands ruter
Del II Merknader til Gardermo-prosjektet
4. PROSESSEN 4.1 Rikspolitiske retningslinjer. De rikspolitiske retningslinjer ligger til grunn for Gardermo-prosjektet. Det er en grunnleggende forutsetning at de rikspolitiske retningslinjer blir fulgt i utredningen. Naturvernforbundet ser det som viktig å minnes noen av disse. Under punkt 2 "Regionale utviklingsmål og miljøkrav" heter det: Hovedmål: A.2 Utbyggingsmønster og transport skal planlegges samordnet og utvikles på en måte som sikrer effektiv og miljøvennlig transportavvikling, god arealbruk og god samfunnsøkonomi. A.3 Planleggingen i forbindelse med en hovedflyplass på Gardermoen skal skje slik at en i størst mulig grad unngår å belaste de mest produktive landbruksarealer, skade på miljøet og folks helse, og slik at Norges nasjonale forpliktelser vedrørende miljøvern og naturressursforvaltning ivaretas. Om disse skal følges kan Gardermoen ikke bygges ut som hovedflyplass for Østlandsområdet. Også delmål C.2, C.3 og C.4 er konflikt med prosjektet. 4.2 Plan- og bygningsloven Utredning skjer etter plan- og bygningslovens korteste tidsrammer. Dette er betenkelig for et så stort prosjekt. De korte tidsrammene ble vedtatt av Stortinget under forutsetning av at prosessen skulle være åpen. Likevel har det vært vanskelig å få tilstrekkelig informasjon underveis og i enkelte tilfeller er det fortsatt et problem. Delrapporter av avgjørende betydning holdes tilbake (f.eks. ANØ-rapporten om vassdrag) og man må sikkerhetsklareres for få tilgang til enkelte av rapportene (f.eks. NILU rapport 10/92 om luftforurensing) Naturvernforbundet betrakter absolutt ikke den prossessen som har vært for åpen. Det burde vært sendt ut fullstendig oversikt over alle underlagsrapporter og delrapporter til høringsinnstansene. Etter plan- og bygningsloven har tiltakshaverne hver for seg utredet miljøvirkningene av delprosjektene. Dette har ført til ingen total miljøvurdering av hele Gardermo-prosjektet som konsept har vært utført. Isolert sett kan mange av delprosjektene få karakteristikken "begrenset miljøkonsekvens". Man har så summert alle de små delprosjektenes konsekvenser og fått svaret
"Gardemo-prosjektet har små miljøkonsekvenser". Naturvernforbundet mener både framgangsmåten og svaret er grunnleggende feil. Etter plan- og bygningsloven 33-5 skal det utredes relevante alternativ. Naturvernforbundet betrakter det sammenligningsgrunnlaget som Luftfartsverket har lagt opp til, delt løsning Fornebu/Gardermoen med innelandstrafikken og chartertrafikken på Gardermoen og utenlands rutetrafikk til Fornebu, som en form for krisemaksimering. Det medfører store umiddelbare investeringer, og er ellers uheldig på mange måter. Naturvernforbundet tør minne om at Luftfartsverket i 1986 vurderte flere alternativer som hovedflyplass. De konkluderte da med at Delt løsning II egnet seg best som hovedflyplass, dernest Hurum og til slutt Gardermoen. På grunn av det "uheldige" valg av sammenligningsgrunnlag, vil Gardermoen-prosjektet komme tilsynelatende positivt ut ved enkelte sammenstillinger. Delt løsning II er et relevant sammenligningsgrunnlag. Ved mangel på relevante sammenligningsgrunnlag er det vanskeligere å vite om man treffer den riktige beslutning. 4.3 Kvalitet og tempo Vi har tidligere vist til tidspresset denne utredningen har vært utført etter. Dette har klart gått utover kvaliteten på en del av arbeidet. - Kulturminneregistreringen har vært satt under strekt tidspress - Konsekvensutredningen for Jordbruk og skogbruk utført av Forskningsparken i Ås har hatt svært liten tid til rådighet. I rapporten heter det: " Arbeidet ble startet de første dagene i september. Tidsfrist for ferdigstilling av vegetasjonskart for deler av Gardermoen-området ble satt til 25 sm. Frist for foreløpige hovedkonklusjoner ble satt til 1. oktober, mens frist for ferdigstilling av endelig fagrapport er 1. november 1991. Tidspresset har vært meget stort, og arbeidet har vært avhengig av ferdigstilling av annet relevant grunnlagsmateriale som skulle fremskaffes gjennom Hovedflyplass-prosjektet." - Friluftsaktiviteten for seks kommuner rundt Gardermoen ble utredet på 1 (en) måned (1 april-1 mai). - NILU-rapport om Luftforurensning ble ferdig to måneder etter materialet ble lagt frem på høring. Dette er noen eksempler på tidspresset i prosessen. Det er grunnlag for å si at tidspresset i enkelte tilfeller vært i konflikt med kvaliteten på utredningen.
5. MERKNADER TIL KONSEKVENSUTREDNINGEN 5.1 Generelle merknader til utredningen Luftfartsverket skal berømmes for at det er gitt en god samlet framstilling av flyplassutredningene. Den enorme mengde med delutredninger har da også gjort det nødvendig å få presentert en god samlet framstilling. En del av de tekniske tiltakene som er beskrevet er vanskelige å ta stilling til for andre enn eksperter, men det er like fullt nødvendig at slike beskrivelser har vært forsøkt gjengitt i rapportene. Et inntrykk man sitter igjen med etter å ha lest utredningene er at uansett hvilke hindringer flyplassutrederne har møtt, har utrederne hatt til oppgave å finne tekniske "avbøtende tiltak" for å eliminere hindringen. Derfor oppfatter ikke Naturvernforbundet flyplassen som miljøtilpasset, men miljøet som flyplasstilpasset. Mengden av utredninger og vedlegg har gjort at det har vært en meget stor jobb bare å finne tak i hva som finnes og hvor man kan få tak i de ulike utredninger. Det er også kritikkverdig at en del underlagsrapporter har vært undratt offentlighet og at en del rapporter ikke har blitt tilgjengelige før meget sent i høringsperioden. Naturvernforbundets kommentarer baserer seg på østalternativet. 5.2 Flyplassen Det vil her bli gjort rede for hovedtrekk ved de områder som vil bli sterkest berørt av en flyplassutbygging på Gardermoen. Vi vil videre komme med våre hovedinnvendinger mot bygging av en storflyplass lokalisert til Gardermoen. 5.2.1 Innledning og hovedbudskap Det vises til omtalen av verdifulle natur- og kulturområder og kultur og hverdagsliv på Romerike (jfr. rapport N-505/1 kap. 6 med vedlegg og N-505/5 kap. 3.3 og
kap. 5.7) Naturvernforbundet synes at registreringene som er gjort bekrefter og styrker de innvendinger Naturvernforbundet lenge har hatt mot en storflyplass-utbygging på Gardermoen. Naturvernforbundet fastlår at registreringene dokumenterer en sterk konsentrasjon av natur- og kulturverdier innenfor flyplassutbyggingens influensområde. Vi mener at disse verdiene samlet sett må betraktes som en nasjonal arv som det er nødvendig å ta vare på. Et utbyggingstiltak på Romerike av de dimensjoner den planlagte storflyplassen representerer, kan etter vår mening ikke forenes med en bevaring av denne natur- og kulturarven. Utbyggingsplanene er således stikk i strid med det forvalteransvar som myndighetene og resten av befolkningen bør føle for dette unike området. Naturvernforbundet mener at de store natur- og kulturverdiene som er påvist på Romerike, alene er god nok grunn til at en storflyplassutbygging vil være i strid med anbefalingene fra Verdenskommisjonen for miljø og utvikling og Stortingsmelding nr. 46 (1988-89) om miljø og utvikling. Likeledes vil utbyggingen stride mot "føre var"-prinsippet (som ikke minst Norge har forsøkt å målbære internasjonalt). I det hele tatt vil storflyplassplanene være lite gunstig bagasje for Norge å bringe med til FNs toppmøte for miljø og utvikling i Brasil i juni i år. 5.2.2 Omtale av natur- og kulturverdier Vi gir her en kort oppsummering av natur- og kulturverdiene på Romerike med utgangspunkt i beskrivelsen i N-505/1 med vedlegg og N-505/5, supplert med våre egne konfliktvurderinger. Store, sammenhengende skog- og naturområder med få tekniske inngrep utgjør viktige områder for plante- og dyreliv og for ekstensivt friluftsliv i regionen. Spesielt gjelder dette skogområdet fra Oslo i sør, via Nordmarka/Romeriksåsen, til Toten og Mjøsa i nord. Deler av området ligger innenfor Markagrensen. I N-505/5 pekes det på at dette trolig er Osloregionens viktigste naturområde, en vurdering Naturvernforbundet sterkt vil understreke. Naturvernforbundet mener at en storflyplass-utbygging på Romerike vil bli en drivkraft for oppsplitting, innsnevring og støyforurensing av området. Dette kan f.eks skje ved vegutbygging gjennom området, bolig- og næringsutbygging i randsonene og støy fra flytrafikk over området. Et illevarslende eksempel er Statens planlegging av veg gjennom Marka i strid med de rikspolitiske retningslinjene for flyplassplanleggingen.