NOTAT Til: Floire Daub Fra: Frode Konst Dato 2016-07-04 Vurdering tilknyttet parkeringsanlegg med adkomst via Jernbaneveien i Sandnes Bakgrunn Denne vurderingen er en del av den samlede dokumentasjonen tilknyttet løsningene og gatebruken i området rundt Ruten og Havneparken i Sandnes sentrum. Notatet vurderer og beskriver trafikkløsningene og trafikkavviklingen i tilknytning til det planlagte parkeringshuset med adkomst fra Jernbaneveien der det legges til grunn at det etableres 400 parkeringsplasser. Notatet belyser avviklingen og fremkommeligheten for bussene på bussveien i situasjonen med 400 parkeringsplasser vs. situasjonen med 200 parkeringsplasser. Notatet belyser også planlagt situasjon med adkomsttrafikk i separat kjørefelt parallelt med bussveien vs. en situasjon med adkomsttrafikk som krysser bussveien. Foreliggende situasjon Adkomst til/fra parkeringshus er planlagt via separate kjørefelt i Jernbaneveien parallelt med bussveien. Begge kryssingspunktene mellom adkomst-trafikken og bussveien er forutsatt regulert med trafikksignalanlegg. Det er planlagt for en situasjon med parkeringshus med adkomst via separat kjørefelt i Jernbaneveien parallelt med bussveien. Kryss og krysningspunkter forutsatt regulert med trafikksignalanlegg er illustrert med kvadrat i blå farge. Det signalregulerte krysningspunktet lengst i nord-øst har kun myke trafikanter som krysser bussveien. 2016-07-04 Side 1 av 12
Parkeringsanlegget - bruk og trafikkmengde Bruk Anlegget forutsettes å bli benyttet som beboerparkering og for arbeidsparkering for arealer avsatt til næring. Det forutsettes dermed kun "akkreditert" trafikk til/fra parkeringsanlegget og det vil bli få utskiftinger på den enkelte parkeringsplass pr. døgn. Trafikkmengde Antall antatte utskiftninger av parkert bil på den enkelte parkeringsplass danner grunnlag for beregnet trafikkmengde til/fra parkeringsanlegget: Antall Parkeringsplasser Antall utskifting av parkert bil pr. døgn Samlet antall trafikkbevegelser til/fra pr. døgn Næring - arbeidsparkering 120 1,5 360 Beboerparkering - mindre hyppig utskifting 140 1,5 420 Beboerparkering - hyppig utskifting 140 2,5 700 SUM 400-1480 Det legges til grunn en samlet trafikkmengde/kjøretøybevegelser på 1500 kjt/døgn (sum begge retninger). Fordeling av trafikkmengden - dimensjonerende time Med en samlet trafikkmengde på 1500 ÅDT forventes det i løpet av et døgn 750 kjørebevegelser inn til parkeringsanlegget og 750 kjørebevegelser ut fra parkeringsanlegget. Hvor stor trafikkmengden i rush-periodene blir avhenger av hvordan totaltrafikken fordeler seg over døgnet, avhengig av hvor stor trafikkmengden i rush-timen er uttrykt i andel av døgntrafikken: Rushtids-andel av trafikken: 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Trafikkmengde ut [kjt/t]: 37½ 75 112½ 150 187½ 225 267½ Trafikkmengde inn [kjt/t]: 37½ 75 112½ 150 187½ 225 267½ Oftest er det vanlig å legge til grunn en rush-tidsandel på 10% hvis man ikke har spesielle data om den spesifikke situasjonen. I mer sentrale byområder kan rush-tidsandelen være lavere (trafikken "jevnt fordelt" over hele døgnet) mens i mer "grisgrendte strøk" kan rush-tidsandelen være vesentlig høyere. Med en rush-tidsandel av døgntrafikken på 10%-20% blir forventet trafikkmengde inn respektive ut av parkeringsanlegget om lag 75 kjt/t - 150 kjt/t i dimensjonerende time. 2016-07-04 Side 2 av 12
Tidligere planlagt situasjon Tidligere var det forutsatt to separate adkomster til/fra parkeringshus der adkomsten i nord krysset bussveien i et kryss som var forutsatt regulert med trafikksignalanlegg. I syd var den fysiske løsningen som i foreliggende situasjon. Tidligere planlagt situasjon med separat adkomst i nord og i syd (markert med firkant i rødlig farge). Adkomsten i nord krysset bussveien mens adkomsten i syd skjer via separat kjørefelt i Jernbaneveien parallelt med bussveien. Med to separate adkomster ville trafikken fordelt seg på to adkomstpunker. Reduksjon fra to adkomster til en adkomst Adkomsten i nord er utgått slik at parkeringshuset har adkomst kun til/fra syd og separate kjørefelt i Jernbaneveien parallelt med bussveien: Det er planlagt for en situasjon med ett parkeringshus med adkomst via separat kjørefelt i Jernbaneveien parallelt med bussveien. Adkomst er markert med firkant i rødlig farge. Med kun en adkomst vil trafikkmengden bli om lag det det dobbelte av trafikkmengden i en løsning med to separate adkomster. 2016-07-04 Side 3 av 12
Kryss med forenklet trafikkteknisk situasjon gir et oversiktlig kryss med høy kapasitet Det er tilstrebet å utforme krysset mellom Jernbaneveien og eksisterende/ny gate slik at den trafikale situasjonen og den trafikktekniske løsningen blir så enkel som mulig. Dette er gjennomført ved at: flere svingebevegelser er forbudt de enkelte svingebevegelsene har separate kjørefelt kjøreadkomst til nærliggende bygninger/tomter skjer via andre kryss Man oppnår dermed den forenklede trafikktekniske situasjon der man kan etablere en faseplan for signalvekslingen uten såkalte sekundærkonflikter. Dette er trafikksikkerhetsmessig og kapasitetsmessig gunstig. Forenklet trafikkteknisk situasjon åpner for en faseplan for trafikkavviklingen som bidrar til at trafikksignalanlegget har kapasitet slik at de ønskede trafikkstrømmene og trafikantgruppene kan prioriteres. 2016-07-04 Side 4 av 12
Faseplan for signalveksling og kapasitetsutnyttelse Faseplan Faseplanen for signalvekslingen med den valgte geometriske og trafikale utformingen får totalt 4 faser der fase A kun kommer inn etter anrop fra buss på bussveien. Den "ordinære" trafikken vil dermed avvikles i totalt tre faser (B, C og D): Kapasitetsutnyttelse I en situasjon med 50 kjt/t til/fra parkeringsanlegget er forenklet beregning av kapasitetsutnyttelsen slik: Det er gangkryssinger inne i alle signalfasene. Da grønn-tidsbehovet tilknyttet de gående er avhengig av gangkryssingens lengde (og ikke antall gående) vil biltrafikken som har grønt signal samtidig kunne "avvikle i skyggen" av de gående. Det forventes derfor at det er avviklingen av grønt signal for de gående som vil være dimensjonerende for trafikkavviklingen i samtlige signalfaser bortsett fra fase A der det er tidsforbruket tilknyttet bussene på bussveien og prioriteringen av disse bussene som er dimensjonerende. 2016-07-04 Side 5 av 12
I en situasjon med 200 kjt/t til/fra parkeringsanlegget er forenklet beregning av kapasitetsutnyttelsen slik: I begge beregningseksemplene er kapasitetsutnyttelsen forenklet beregnet til 0,85. Adkomsttrafikk til/fra 400 parkeringsplasser vs. adkomsttrafikk til/fra 200 parkeringsplasser I en situasjon med adkomsttrafikk til/fra 400 parkeringsplasser vil belastningsgraden være som beregnet i forrige avsnitt. Reduseres antallet parkeringsplasser til det halve vil belastningsgraden være uendret siden det er signalgruppene med fotgjengere som er dimensjonerende. Avviklingsmessig vil situasjonen for bussveien og øvrige trafikantgrupper i forhold til trafikkavvikling og fremkommelighet for bussveien være identisk eller tilnærmet identisk i situasjonen med 200 p-plasser og situasjonen med 400 p-plasser. 2016-07-04 Side 6 av 12
Jernbaneveien uten parallell adkomsttrafikk til/fra 400 parkeringsplasser Trafikkavvikling I en situasjon uten parallellgående adkomsttrafikk i Jernbaneveien ville det fortsatt vært adkomsttrafikk som krysser Jernbaneveien. Uten parallellgående adkomsttrafikk er det forventet at den kryssende adkomsttrafikken ville vært tilsvarende større. I forhold til avviklingen av trafikken i selve krysset forventes en slik situasjon å være marginalt gunstigere enn situasjonen med svingende adkomsttrafikk som deretter går parallelt med Jernbaneveien. Når man ser på krysset samlet sett med avstander til tilstøtende kryss, kjørefelt og kjørefeltenes kømagasin blir situasjonen annerledes. I situasjonen med svingende adkomsttrafikk vil trafikken utnytte begge kjørefeltene på det korte «kvartalet» fra St. Olavs gate. I en situasjon med kryssende adkomsttrafikk ville denne trafikken måtte benytte kun ett (1) kjørefelt da det på østsiden av Jernbaneveien kun er ett "mottagerfelt". Med all adkomsttrafikken konsentrert som kryssende trafikk vil avviklingssituasjonen samlet sett forventes å bli ugunstigere siden det kun er ett felt som all trafikken skal avvikles i og mulighetene for tilbakeblokkering (dvs. kødannelse) innover i St. Olavs gate mot Langgate vil øke. Gateutforming I en situasjon uten parallellgående adkomsttrafikk vil det være mulig å utforme trafikkarealet i Jernbaneveien slik at det blir et gjennomgående og tydelig fysisk skille mellom bussveien og den parallelle adkomsttrafikken. Dette vil kunne oppfattes som en tydeligere prioritering av kollektivtrafikken, men dette vil i det vesentligste være en visuell konsekvens. Med parallellgående adkomsttrafikk vil plassering av kontaktledning for strømforsyning til busseveien i større grad måtte samordnes med tilstøtende bebyggelse og bygningskonstruksjoner enn i situasjon uten parallellgående adkomsttrafikk. Løsningen med parallellgående adkomsttrafikk forventes samlet sett å gi en marginalt bedre trafikkavvikling enn en løsning der adkomsttrafikken krysser bussveien. Det forventes ingen forskjell i fremkommeligheten til bussveien. 2016-07-04 Side 7 av 12
Oppsummering og konklusjon Med kun "akkreditert" trafikk til/fra p-huset og lav utskiftning av parkerte biler på den enkelte plass vil trafikken til og fra parkeringshuset bli lav. Det er usikkerhet knyttet til hvordan fordelingen av trafikken over døgnet vil bli, men en forventet trafikk til og fra parkeringshuset i dimensjonerende time vil anslagsvis være mellom 75 og 150 kjt/t. Med den valgte geometriske og trafikale utformingen av krysset med Jernbaneveien blir faseplanen for signalvekslingen slik at gangtrafikken vil være dimensjonerende og biltrafikken "avvikler i skyggen" av de gående. Trafikkmengden til/fra parkeringshuset forventes å være på et så lavt nivå at det ikke har noen betydning for avvikling av buss på bussveien om parkeringsløsningen har en(1) eller to(2) adkomster. Avviklingsmessig vil situasjonen for bussveien og øvrige trafikantgrupper i forhold til trafikkavvikling og fremkommelighet for bussveien være identisk eller tilnærmet identisk i situasjonen med 200 p-plasser og situasjonen med 400 p-plasser. Løsningen med parallellgående adkomsttrafikk i Jernbaneveien forventes samlet sett å gi en marginalt bedre trafikkavvikling enn en løsning der adkomsttrafikken krysser bussveien. Det forventes ingen forskjell i fremkommeligheten til bussveien. Utformingen av krysset mellom Jernbaneveien og gata under jernbanesporene er avgjørende for avviklingskvaliteten og fremkommeligheten i krysset. Den valgte løsningen er trafikkteknisk forenklet og optimalisert for å gi en enklere situasjon og høyere kapasitet. Løsningen med kun en utkjøring til/fra parkeringsanlegget vil ikke forstyrre kollektivtrafikken i bussveien. 01 2016-07-04 Notat FKo LIMWI FKo Versjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontrollert Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. 2016-07-04 Side 8 av 12
Vedlegg Utforming av Jernbaneveien 2016-07-04 Side 9 av 12
NOTAT Vedlegg - Kryssutforming 2016-07-04 Side 10 av 12
Vedlegg Beregning av kapasitetsutnyttelse 50 biler til/fra p-hus pr. time: 100 biler til/fra p-hus pr. time: 2016-07-04 Side 11 av 12
150 biler til/fra p-hus pr. time: 200 biler til/fra p-hus pr. time: 2016-07-04 Side 12 av 12