Trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske beregninger

TRAFIKKUNDERSØKELSE OG TRAFIKKDATA KRISTIANSAND Konseptvalgutredning for samferdselspakke for Kristiansandsregionen KVU Temarapport Trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske beregninger Prissatte virkninger Juni 2011 1

COWI AS Grensev 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Telefon 02694 wwwcowino Fagrapport Trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske beregninger KVU Kristiansandsregionen Juli 2011 Dokumentnr 1 Versjon 1 Utgivelsesdato 25 juli 2011 Utarbeidet Kontrollert Godkjent tvf

1 Innholdsfortegnelse Forord 4 1 Dokumentasjon av trafikkmodell og metoder 5 11 Trafikkmodell for Agderfylkene 5 111 Om RTM og Cube 5 112 Om trafikkmodellen 5 113 Valg av modellverktøy sterke og svake sider 7 114 Delområdemodell fra RTM for Agderfylkene 8 12 Tilpasning av modellen til bruk i KVU-arbeidet 10 121 Referansevegnett for 2040 10 122 Sone- og demografidata for 2010 11 123 Sone- og demografidata for 2040 12 124 Bilhold- og førerkortmodell 13 125 Bidrag fra Nasjonal Transportmodell (NTM) 13 13 Reisemønster og reisemiddelfordeling 2010 og 2040 14 131 Uttak av reisemiddelfordeling fra RTM 14 132 Sammenligning mellom observert og beregnet reisemiddelfordeling 15 14 Reisemiddelfordeling og reisemønster i KVUområdet 16 141 Analyse av storsoner og delområder 16 142 Utvikling i antall turer 2010-2040 18 143 Utviklingen i KVU-området 2010-2040 19 15 Nettutlegging døgnmodell - modell vs telling 22 151 Nettutlegging og telling Basis 2010 22 16 Timetrafikkmodellen 23 161 Beskrivelse av timemodellen 23 162 Resultater for basis 2010 og referanse 2040 24 17 Metode for uttak av trafikkarbeid 25 171 Trafikkarbeid fra døgnmodellen 25 172 Trafikkarbeid fra timemodellen 26 18 Koding av kollektivnett i DOM Agder 27 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

2 2 Trafikkanalyse av konsept og tiltak 28 21 Oversikt over beregnede tiltak og konsepter 28 211 Enkelttiltak 28 212 Sammensatte konsepter 28 213 Om beregningsforutsetningene 29 22 Beregningsforutsetninger for enkelttiltakene 29 221 Samferdselspakken 29 222 Ytre Ringveg 30 223 Bymotorveg 31 224 Begrenset utbygging 32 225 Kollektivtiltak 33 226 Restriktive tiltak 35 227 Bompenger kombinert med kollektivtiltak 35 228 Konsentrert og spredt boligutbygging 35 229 Konsentrert og spredt næringsutvikling 36 2210 Bedre parkeringstilbud Kristiansand sentrum 37 23 Beregningsforutsetninger for sammensatte konsept 38 231 Konseptet "Ytre Ringveg" 38 232 Konseptet "Redusert biltrafikk" 39 3 Resultater 40 31 Oversikt 40 32 Resultater trafikkarbeid 41 321 Resultater fra døgnmodellen 41 33 Øvrige resultater 43 331 Basis 2010 og referanse 2040 43 332 Samferdselspakken 45 333 Tiltak "Ytre ringveg" 47 334 Bymotoroveg 48 335 Begrenset utbygging 50 336 Kollektivtiltak 51 337 Restriktive tiltak 52 338 Kombinasjon bompenger 2 kr og kollektivtiltak 55 339 Bytunnel 56 3310 Spredt næringsutvikling 58 3311 Konsentrert næringsutvikling Kristiansand sentrum 59 3312 Konsentrert næringsutvikling Sørlandsparken 60 3313 Konsentrert boligutbygging 62 3314 Spredt boligutbygging 63 3315 Bedring av p-tilbud i "Kristiansand sentrum" 64 3316 Konsept "Ytre ringveg" 66 3317 Konsept "Redusert biltrafikk" 68 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

3 34 Noen resultater fra timemodellen 69 341 Effekter av bompenger 2 og 4 kr, og rushavgift 30 kr 70 342 Trafikkarbeid fra timemodellen 71 343 Bilturer og kollektivturer pr time i rush 73 4 Samfunnsøkonomisk analyse 76 41 Om den samfunnsøkonomiske analysen 76 411 Metodikk 76 412 Beregningsverktøyet EFFEKT 76 413 Trafikantnyttemodulen 77 414 Kollektivmodulen 77 415 Trafikantnytteberegninger fra time- og døgnmodell 77 416 Nytte av tiltak som åpner underveis i beregningsperioden 78 42 Spesielle tilpasninger og problemstillinger 79 421 Urimelig forhold mellom beregnede inntekter og kostnader i kollektivmodulen 79 422 Bompenger 80 423 Urimelige resultater for "Helsevirkninger for GStrafikk" 81 424 Beregning av nytte for sykkeltrafikken 81 43 Resultater 83 431 De sammensatte konseptene 83 432 Enkelttiltak 86 Vedlegg: 87 Vedlegg 1: Skisser av konseptene 88 Vedlegg 2: Kollektivtilbud som er lagt inn i konseptene 89 Vedlegg 3: Scenarioer for boligutbygging og næringsutvikling 93 Vedlegg 4: Resultatutskrifter fra EFFEKT for enkelttiltak 97 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

4 Forord Denne rapporten dokumenterer metodikk og hovedresultater for trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske beregninger som er gjort i forbindelse med konseptvalgutredningen (KVU) for Kristiansandsregionen I rapporten vises først en dokumentasjon av trafikkmodellen "DOM Agder" og hvilke resultater man har fått fra denne for tiltak og konsept som har vært aktuelle i konseptvalgutredningen Trafikkanalysen er også utgangspunktet for de samfunnsøkonomiske beregningene, dokumentasjon og resultater fra disse finnes i denne rapportens kapittel 4 Det er i tillegg laget en egen rapport som viser trafikkplott (ÅDT) for biltrafikken i de analyserte konseptene Det vises ellers til hovedrapporten for konseptvalgutredningen for Kristiansandsregionen Trafikkanalysen og de samfunnsøkonomiske beregningene er utført av COWI AS ved Marte Åsland Hansen og Terje V Fordal http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

5 1 Dokumentasjon av trafikkmodell og metoder 11 Trafikkmodell for Agderfylkene 111 Om RTM og Cube Til å analysere effekter av aktuelle tiltak og konsept er Regional Transportmodell (RTM) benyttet Utvikling og kjøring av denne modellen gjøres vha verktøyet CUBE, versjon 512 RTM er under stadig utvikling, noe som har medført at SINTEF har gjort flere endringer av beregningsopplegg og script underveis i KVU-arbeidet, spesielt gjelder dette i forbindelse med utviklingen av timetrafikkmodellen Siste versjon av RTM, hvor de endelige og avsluttende beregningene ble gjort, er RTM 21111 112 Om trafikkmodellen Til å analysere effekter av aktuelle tiltak er Regional Transportmodell (RTM) benyttet En slik transportmodell vil ut i fra data om befolkning, arbeidsplasser, bilhold, m m beregne hvilken trafikk man vil ha mellom sonene i modellområdet fordelt på reisemiddel og reisehensikt Sonene i modellen er identisk med Statistisk sentralbyrås grunnkretser Noe forenklet kan man si at modellen beregner persontransporten i 4 trinn, hvor beregningene av de tre første trinnene skjer delvis parallelt, mens siste trinn (veg-/rutevalg) forutsetter at de tre foregående trinn er beregnet: Turproduksjon (antall turer) Turfordeling (hvor turene starter og ender) Reisemiddelvalg (bil, bilpassasjer, kollektiv, sykkel og gange) Veg- og rutevalg, også kalt "nettutlegging" (den mest lønnsomme ruten for trafikanter med de ulike reisemidler beregnes) Reisemiddelet "kollektiv" omfatter rutegående busser, tog og rutebåt, inkludert innenlands ferjer http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

6 Turproduksjonen baserer seg på befolknings- og arbeidsplassdata i modellområdet (sonedata), faktorer for beregning av turer baserer seg delvis på observasjoner (reisevaneundersøkelser) Sonedata, sammen med data om transporttilbudet, brukes til å beregne antall turer i en sone og turfordeling Dataene foreligger på grunnkretsnivå og inneholder tilgjengelig informasjon om befolkning, areal, antall sysselsatte bosatt i kretsen, antall arbeidsplasser fordelt på ni næringsgrupper, antall ansatte i ulike næringsgrupper, antall hoteller, hytter og fritidshus, elever i videregående skole, universitets- og høyskolestudenter, gjennomsnittlig bruttoinntekt for personer 17 år eller eldre, biltilgang, sentralitet og en parkeringsindeks Sonedataene danner grunnlaget for sonens attraktivitet for ulike reisehensikter, for eksempel er ansatte i varehandel viktig for handelsreiser, men ikke for besøksreiser Turene beregnes for følgende reisehensikter: Arbeidsreiser Tjenestereiser Servicereiser Besøks og fritidsreiser Andre reiser Skolereiser 1 Fordelingen på reisemidler skjer dels ut fra kvaliteten på tilgjengelige transporttilbud for en gitt reise (omregnes til en reisekostnad), og dels ut fra karakteristika ved transportbrukeren (eksempelvis alder, kjønn og inntekt, som igjen er bestemmende for tilgangen til bil) Når modellen skal brukes for å se på effekter av endringer i transporttilbudet, f eks bompenger, kan modellen altså gi ulike beregningsutfall for en gitt reise Den kan beregne en annen kjørerute for å unngå bompengene, den kan beregne et annet reisemål, den kan velge et billigere reisemiddel, eller den kan rett å slett beregne at det ikke blir noen reise (dvs at det blir færre turer som følge av at transporten blir dyrere) Langdistanse-, gods-, og tilbringertrafikk til flyplass I tillegg til det som er nevnt ovenfor inngår også faste matriser for tre trafikkategorier Disse matrisene inngår kun i RTMs nettutlegging (rutevalg) og omfatter følgende: Langdistansetrafikk er personreiser lenger enn 100 km Dette kan være reiser til/fra områder utenfor modellområdet (dvs utenfor Agderfylkene) Det kan også være trafikk hvor både start og mål for reisen er utenfor Agder, men hvor reisen benytter transportnett som ligger i modellområdet (gjennomgangstrafikk) Langdistansetrafikken beregnes i Nasjonal Transportmodell (NTM), og 1 egen beregningsmodell i RTM som beregner elevreiser til skole/universitet, fordelt på transportmidler http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

7 foreligger som faste matriser for bil, tog og buss som inngår i nettutleggingen i RTM Godstrafikk er egentlig all tungtrafikk (dvs alle kjøretøy som er lenger enn 5,5 m) Dette er en fast matrise laget av SINTEF for bruk i RTM Tilbringer flyplass er tilbringertransport til flyplasser i modellområdet Det er ellers verdt å merke seg at det i nåværende modellsystem ikke beregnes endringer i etterspørsel for de tre nevnte trafikkategoriene Antall reiser og reisemønsteret ligger altså fast, det er kun rutevalgene for denne trafikken som kan endres som følge av tiltak man ønsker å beregne i RTM 113 Valg av modellverktøy sterke og svake sider Ved å benytte et verktøy som RTM oppnår man: En vitenskapelig tilnærming, basert på kjente teorier, og en systematisk håndtering av den empiriske kunnskap som ligger nedfelt i reisevaneundersøkelser mv På denne måten reduseres elementet av synsing Bruk av verktøyet gir en felles, konsistent håndtering av tiltakene Det gis dermed i utgangspunktet ikke noe rom for prosjektkjærlighet i beregningene Verktøyet håndterer nettverkseffekter Uten et modellverktøy er dette effekter som er vanskelige å overskue I tillegg er kvaliteten på inndata viktig, samt hvordan verktøyet blir brukt, herunder også hvordan resultater hentes ut og analyseres videre Sterke sider ved verktøyet vurderes å være følgende: Konsistensen i verktøyet, og muligheten til å fange opp nettverksvirkninger Studien utføres på et overordnet nivå, og verktøyet er utformet med henblikk på dette Konkurranseforholdet mellom bil- og kollektiv Også dette er et hovedformål ved verktøyet, slik det er utformet Svake sider ved modellen som man må være oppmerksom på: Modellen er mest egnet til å analysere en trendbasert utvikling, og mindre egnet til å håndtere trendbrudd i transportpolitikken Arealbruk (sone- og demografidata) gis eksogent inn til modellen, og arealbruken endres ikke som følge av transporttilbudet http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

8 Modellen håndterer ikke kvalitative forhold ved parkering på en god nok måte, eksempelvis ikke mulig å legge inn parkeringsavgift/ "park & ride" og lignende Modellen håndterer ikke kvalitative forhold ved kollektivtilbudet, som for eksempel ekstra virkning av det å satse på bane framfor buss, eller virkning av bedre komfort Det siste gjelder både kollektiv og bil Modellen håndterer ikke kø- og trengselsproblemer på en god nok måte, selv om den nå har funksjonalitet for beregning av timetrafikk, herunder beregning av trafikkmengde (etterspørsel) i rush 114 Delområdemodell fra RTM for Agderfylkene De regionale transportmodellene foreligger i utgangspunkt som én modell for hver av de fem regionene i Statens vegvesen Beregningstiden for RTM for Region sør er imidlertid over 20 timer Det ble derfor i 2008 etablert en delområdemodell som dekket de to Agderfylkene, også kalt DOM Agder Modellen beregnet trafikk for 2006 Med denne modellen er beregningstiden ca 30-40 minutter Delmodellen omfatter transportnettet i Aust- og Vest-Agder, og består av 863 soner Figur 11-1: Det grønne området er identisk med området som dekkes av DOM Agder, mens begge de to fargede områdene i sum utgjør området for RTM sør http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

9 Arbeidet med etablering av delmodellen ble utført av SINTEF og er dokumentert i deres rapport A9447, Etablering av delområdemodell for Agderfylkene Januar 2009 I forkant av KVU-arbeidet for Kristiansand ble det gjort en oppdatering og kvalitetssikring av DOM Agder Arbeidet ble gjort av Transportøkonomisk Institutt og er dokumentert i Arbeidsdokument av 2 juli 2010 ØL/2238/2010 3565, DOM Agder Kvalitetssikring og tilpasning Dette arbeidet omfattet følgende hovedpunkter: Rammetallskalibrering med basis i reisevaneundersøkelsen fra 2001 Dette innebærer tilpasning av parameterverdiene i rammetallsfilene som er input til etterspørselsmodellen i RTM-systemet (TRAMOD) Oppdatering til beregningsår 2010 Oppdatering av kollektivruter til 2010 Oppdatering og kvalitetssikring av vegnett for 2010 Sammenligning (validering) av modellresultater mot tellinger, billettstatistikk fra kollektivselskapene, og mot data fra reisevaneundersøkelser Tilrettelegging for kjøring av timetrafikk i DOM Agder Modellen har etter TØIs tilpasning i 2010 blitt ytterligere tilpasset underveis i KVU-arbeidet med nye sone- og demografidata fra SSB http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

10 Figur 11-2: Vegnett og soner i det sentrale KVU-området 12 Tilpasning av modellen til bruk i KVU-arbeidet 121 Referansevegnett for 2040 Vegnettet for 2040 er i hovedsak identisk med dagens (2010) vegnett i KVUområdet Det er imidlertid gjort følgende endringer i forhold til dagens vegnett: Vågsbygdvegen, på strekningen fra E39 (inkl ombygging av krysset med E39) til Lumberkrysset inngår i referansevegnettet for 2040 Møllevannsvegens påkobling til rundkjøringen ved havna/ H Wergelands gate er tatt bort - dvs umulig å kjøre til/fra havna/ kvadraturen via Møllevannsvegen for å få trafikk til fra ferja (Color-line) er det laget en ny sonetilknyting hit Dette er gjort ved å lage en ekstra sonetilknytning til en av sonene i kvadaturen, som da tilknyttes H Wergelandsgate ved ferjeterminalen IKEA åpnet høsten 2010, dette er lagt inn ved å lage en ny sonetilknytning og lokalvegnett for å få kobling til E18 Det er ikke bompenger i referansevegnettet for 2040 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

11 Møllevannsvegen stengt v/ havna ny sonetilknytning for "ferjetrafikk" 122 Sone- og demografidata for 2010 Utgangspunktet er sone- og demografifiler for 2010 fra Statistisk sentralbyrå, klargjort for bruk i RTM av Tom Hamre, datert 24 september 2010 TØI v/ Chr Steinsland gjorde en gjennomgang/ oppdatering av arbeidsplasser i Kristiny Vågsbygdveg Figur 12-1: Endringer i forhold til opprinnelig (2010) vegnett IKEA, ny sonetilknytning og lokalveg Figur 12-2: Endringer i forhold til opprinnelig (2010) vegnett http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

12 ansand pr 2009 i forbindelse med etableringen av DOM Agder Dette grunnlaget er mer nøyaktig/riktig enn SSB sine data Derfor erstatter disse arbeidsplassdataene SSB-dataene i sonedata for 2010 som er brukt i KVU-arbeidet I tillegg er det lagt inn 200 nye arbeidsplasser i næringsgruppe 4 (varehandel) i sonen øst for Sørlandsparken der IKEA åpnet i oktober 2010 123 Sone- og demografidata for 2040 Utgangspunktet her er også sone- og demografifiler fra Statistisk sentralbyrå, for 2040 I henhold til ATP-prosjektet for de 7 KVU-kommunene forventes en annen befolkningsvekst enn hva SSBs prognoser sier (se egen dokumentasjon av dette) Befolkningsveksten fra 2010 til 2040 forventes i følge SSB å bli 49 160 i hele KVU-området, derav 31 627 i Kristiansand I følge ATP-prosjektet skal da veksten i Kristiansand fordeles slik (se også kartet): Øst (27 grunnkretser): 50 % (15814) Sentrum (67 grunnkretser): 30 % (9488) Vest (37 grunnkretser): 20 % (6325) Figur 12-3: Kristiansand kommune inndelt i vest (grønt), sentrum (gult) og øst (lilla) Økningen i hvert område (øst, vest og sentrum) er fordelt på grunnkretser lik bosattes fordeling på grunnkretsene i områdene i 2010 Dvs at om en grunnkrets har 5% av alle bosatte i område vest i 2010, så har den også 5% av befolkningen i område vest i 2040 Med denne omfordelingen vil den sterkeste veksten komme i øst, mens SSB sine tall viste mest vekst i sentrum http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

13 Prognoser SSB Omfordeling 2010 2040 Økning 2040 Økning Øst 18664 25568 6904 34478 15814 Sentrum 39403 55481 16078 48891 9488 Vest 22318 30963 8645 28643 6325 SUM 80385 112012 31627 112012 31627 Tabell 12-4: Omfordeling av SSB prognose til prognose i hht ATP Prognoser SSB Omfordeling 2010 2040 Økning 2040 Økning Øst 18664 25568 37 % 34478 85 % Sentrum 39403 55481 41 % 48891 24 % Vest 22318 30963 39 % 28643 28 % SUM 80385 112012 39 % 112012 39 % Tabell 12-5: Omfordeling av SSB prognose til prognose i hht ATP Vist i % Fordelingen på alder og kjønn for veksten innenfor hver grunnkrets er lik fordelingen på alder og kjønn for veksten i hele Kristiansand kommune For det øvrige KVU-området er det ikke forutsatt endringer i forhold til SSBprognosen for 2040 124 Bilhold- og førerkortmodell RTM-systemet forutsetter resultatfiler fra bilhold- og førerkortmodellen (BHFK-modellen) som er utviklet i forbindelse med modellsystemet BHFK beregner bil- og førerkortinnehav i sonene i RTM basert bla på demografi og sentralitet for et gitt prognoseår Dokumentasjon av BHFK finnes i Brukerveileder for BHFK- versjon 1 Desember 2008 Hvis det er gjort vesentlige endringer i sone- og demografidata vil dette ha betydning for bil- og førekortinnehav i RTM-sonene Derfor er det gjort nye kjøringer basert på sone- og demografidataene for referanse 2040 som er omtalt i forrige delkapittel For basis 2010, som har "standard" sone- og demografidata fra SSB, er det benyttet BHFK-kjøring for 2010 125 Bidrag fra Nasjonal Transportmodell (NTM) For prognoseåret 2040 finnes det ikke grunnlagsdata for kjøring av NTM for dette prognoseåret Det beste datagrunnlaget for NTM som var tilgjengelig var datasett for 2020, brukt i Klimakurprosjektet av TØI v/ Anne Madslien, og er brukt i alle kjøringene med DOM Agder for 2040 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

14 13 Reisemønster og reisemiddelfordeling 2010 og 2040 131 Uttak av reisemiddelfordeling fra RTM I uttaket av reisemiddelfordeling og antall turer er turer fra nasjonal transportmodell (NTM5), gods, tilbringertransport til flyplass (heretter benevnt som faste matriser) og turer fra skolemodellen ikke tatt med Det er kun de såkalte TRAMOD-matrisene som er benyttet TRAMODs turmatriser er for det som kan betegnes som et normalt virkedøgn (VDT) Dette er virkedager eksklusive ferieperioder (sommer, jul, påske) Dette medfører at TRAMOD, i forhold til trafikktellinger som gir ÅDT eller VDT, gir litt flere reiser Unntaket er områder med mange ferie- og fritidsreiser (eksempelvis trafikk til/fra hytteområder), disse beregnes ikke i RTM Begrunnelsen for dette er at når bidrag fra de faste matrisene og skolemodellen utelates, sitter man kun igjen med turene hvor både etterspørsel, valg av reisemiddel og rutevalg kan påvirkes av KVU-tiltakene At antall skoleturer 2 med kollektiv er for høyt, noe som fører til at kollektivandelen i modellen blir alt for høy når disse turene er med, er enda en grunn til å utelate disse turene Når det gjelder de øvrige turene (fra de faste matrisene og skoleturene), inngår disse i de øvrige resultatene som presenteres i KVU-arbeidet, dvs i plott som viser trafikkfordeling (se eget hefte med trafikkplott), trafikkarbeid og i trafikkgrunnlaget for nyttekostnadsberegningene Tabellene nedenfor viser hvor mye bidragene fra skolereiser og faste matriser utgjør i det totale reiseomfanget, og hvordan utslagene i reisemiddelfordelingen blir med og uten disse reisene For reisemiddelfordelingen kan man spesielt merke seg at kollektivandelen mer enn halveres når skoleturene tas bort Tilsvarende får man et tydelig fall i gangtrafikken Bortfallet av skolereisene bidrar dermed også til at andelen bilreiser blir større, dvs en økning fra 57% til 63% i 2010, og fra 60% til 67% i 2040 Ser man nærmere på tallene for 2040 utgjør turene fra faste matriser og skoletrafikk ca 14% (ca 174 000 turer) av totaltrafikken i et virkedøgn (YDT) Av disse utgjør kollektivturer og gangturer fra skolemodellen alene over 120 000 turer, mens bilturer fra NTM utgjør ca 50 000 turer Relativt sett er det kollektivandelen som påvirkes mest når skoleturene tas bort, denne synker da fra 7,2% til 3% 2 Skolemodellen tar ikke hensyn til kollektivtilbudet i modellen, men benytter korteste avstand målt langs bilveinettet Dette medfører i noen tilfeller at det genereres (til dels mange) kollektivturer mellom soner uten kollektivtilbud Ved analyseformål kan det derfor være en fordel å holde skolereisene utenfor http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

15 Reisemiddelfordeling med faste matriser og skoletrafikk Reisemiddelfordeling uten faste matriser, uten skoletrafikk Reisemiddelfordeling i virkedøgn, basis 2010 Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM 525 867 102 252 69 694 49 707 176 422 923 942 569 % 111 % 75 % 54 % 191 % 1000 % 519 808 102 252 27 596 49 707 123 359 822 722 632 % 124 % 34 % 60 % 150 % 1000 % Tabell 13-1: Antall turer og reisemiddelfordeling for "Basis 2010" for hele modellområdet med og uten bidrag fra faste matriser og skolemodell Reisemiddelfordeling med faste matriser og skoletrafikk Reisemiddelfordeling uten faste matriser, uten skoletrafikk Reisemiddelfordeling i virkedøgn, referanse 2040 Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM 759 599 140 102 90 646 56 645 209 994 1 256 986 604 % 111 % 72 % 45 % 167 % 1000 % 723 258 123 317 32 543 56 639 146 725 1 082 483 668 % 114 % 30 % 52 % 136 % 1000 % Tabell 13-2: Antall turer og reisemiddelfordeling for "Referanse 2040" for hele modellområdet med og uten bidrag fra faste matriser og skolemodell 132 Sammenligning mellom observert og beregnet reisemiddelfordeling For å se hvordan modellen stemmer med observert reisemiddelfordeling er resultater for Agderbyen 3 fra reisevaneundersøkelsen fra 2005 sammenlignet med resultater fra modellen (basis 2010 uten skole/faste matriser) Modellen har bla mer biltrafikk, 63% mot observert 55% For kollektiv er det motsatt, modellen har mindre gang-/sykkel- og kollektivtrafikk enn RVU Hovedårsaken til avviket antas å være fraværet av skolereiser og faste matriser Utover dette er det ikke gjort analyser av årsakene til avvik Figur 13-3: Reisemiddelfordeling for Agderbyen, fra RVU 2005 3 Utvalget for Agderbyen gjelder ni kommuner langs kysten fra Søgne i vest til Tvedestrand i øst I tillegg kommer nabokommunene Songdalen, Vennesla og Birkenes http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

16 Figur 13-4: Reisemiddelfordeling for Agderbyen, fra DOM Agder 2010 14 Reisemiddelfordeling og reisemønster i KVUområdet 141 Analyse av storsoner og delområder Trafikkmodellen gjør det mulig å se hvordan reisemønster og reisemiddelfordeling påvirkes/endres i modellens 863 soner For å få et mer hendig og oversiktlig format er de 863 sonene slått sammen til 17 storsoner tilsvarende sonene 1-17 på kartet på neste side Grunnlaget for analysen er turenes startsted ("FRA") Siden reisemønsteret er tilnærmet symmetrisk over et vanlig virkedøgn vil man få tilnærmet identiske resultater hvis man i stedet analyserte turenes ender (målpunkter) Faste matriser og skoletrafikk er ikke med, jf forklaring i forrige kapittel http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

17 Figur 14-1: Kart med inndeling i storsoner Storsonene 12, 16 og 17 ligger hhv øst for, vest, og nord for området som dekkes av kartet http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

18 142 Utvikling i antall turer 2010-2040 Utviklingen i antall turer i hele modellområdet dersom det ikke gjøres tiltak fram mot 2040 er at biltrafikken vil øke mest, med 39,1% (eller 44% hvis man regner med bidragene skole/faste matriser) De øvrige transportmidlene vil få vesentlig lavere vekst Veksten i antall turer totalt vil være 32-36% Vekst i antall turer 2010-2040 Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Med faste matriser/ skole 444 % 370 % 301 % 140 % 190 % 360 % Uten faste matriser/ skole 391 % 206 % 179 % 139 % 189 % 316 % Tabell 14-2: Utvikling i antall turer i hele modellområdet, fordelt på reisemiddel, med/uten skoleturer og faste matriser 2010-2040 Matrisen nedenfor viser biltrafikken mellom de 17 storsonene i 2010 Matrisen viser bla at 27 533 bilturer starter i sone 1, Kristiansand sentrum, og at det totalt er nesten 520 000 bilturer som starter i løpet av et virkedøgn i 2010 i modellområdet Sone nr YDT bilfører, 2010 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Kristiansand vest (E39) Rv 9, Grim/Tinnheia/Dalane Sødal/Gimlemoen Lund 1 Kristiansand sentrum 4 974 675 3 969 2 040 2 763 1 977 3 169 1 326 539 1 237 1 100 234 1 603 1 048 565 216 98 27 533 2 Sørlandsparken 604 377 533 273 373 394 547 539 382 1 158 1 393 271 236 330 1 036 38 20 8 505 3 Vågsbygd/Flekkerøya 3 983 554 11 040 3 604 2 880 1 426 1 883 757 278 618 586 152 2 366 674 319 248 96 31 466 4 Kristiansand vest (E39) 2 005 277 3 631 2 454 1 750 751 1 002 424 160 352 327 79 1 628 392 174 158 66 15 631 5 Rv 9, Grim/Tinnheia/Dalane 2 779 389 2 872 1 721 3 776 1 027 1 360 611 207 458 468 105 1 211 1 470 259 134 78 18 925 6 Sødal/Gimlemoen 1 992 416 1 431 760 1 023 1 279 1 506 831 310 698 635 78 428 369 219 45 20 12 040 7 Lund 3 167 578 1 874 1 010 1 353 1 517 2 840 1 009 400 892 802 172 786 639 412 115 51 17 618 8 Fagerholt/Justvik 1 323 522 756 424 610 844 1 007 1 207 285 574 565 89 283 466 241 37 19 9 252 9 Søm 549 369 280 161 209 315 404 281 268 406 285 44 99 88 116 13 5 3 893 10 Rv 401 Randesund 1 261 1 096 626 354 463 708 904 569 411 2 323 797 121 216 185 336 28 10 10 408 11 Hamre/Kjevik 1 118 1 320 592 330 471 643 811 565 288 806 2 142 149 202 556 545 25 16 10 579 12 E18 Grimstad og østover 230 277 152 79 105 78 171 89 44 121 149 161 641 78 138 2 705 11 56 166 124 13 Søgne/ Songdalen 1 606 241 2 368 1 624 1 213 426 789 283 99 214 200 77 15 796 752 157 1 086 427 27 358 14 Vennesla/ Iveland 1 058 335 676 394 1 463 369 644 465 88 182 551 137 752 13 594 739 79 443 21 968 15 Birkenes/ Lillesand 574 1 020 322 177 261 220 417 241 116 332 537 2 709 158 741 15 139 24 108 23 095 16 Nord-vest 212 38 247 159 133 45 114 37 13 28 25 11 1 088 80 24 90 660 1 330 94 242 17 Nord 98 20 97 66 78 20 51 19 5 10 16 56 426 445 110 1 326 18 327 21 170 Fagerholt/Justvik Søm Rv 401 Randesund Hamre/Kjevik E18 Grimstad og østover Søgne/ Songdalen Vennesla/ Iveland Birkenes/ Lillesand Nord-vest Nord SUM 27 533 8 505 31 466 15 631 18 925 12 040 17 618 9 252 3 893 10 408 10 579 166 124 27 358 21 968 23 095 94 242 21 170 519 808 Tabell 14-3: Antall bilturer i hele modellområde 2010 Utviklingen i antall bilturer fra 2010 til 2040 mellom de 17 storsonene, er vist i matrisen nedenfor Den viser bla at det i hele modellområdet blir en økning på 203 450 bilturer pr virkedøgn (YDT), dvs en vekst på 39,1% fra 2010 til 2040 Den viser også at sone 1, Kristiansand sentrum, får en vekst på ca 12 000 bilturer pr virkedøgn fra 2010 til 2040 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

19 Sone nr YDT bilfører, endring 2010-2040 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Kristiansand vest (E39) Rv 9, Grim/Tinnheia/Dalane Sødal/Gimlemoen Lund 1 Kristiansand sentrum 1 468 354 1 816 919 1 238 625 930 526 505 1 109 949 124 956 493 287 81 38 12 418 2 Sørlandsparken 336 163 354 184 236 169 300 112 272 824 1 002 120 185 117 296 17 7 4 693 3 Vågsbygd/Flekkerøya 1 818 353 3 087 967 724 635 871 431 287 612 549 87 876 210 192 59 23 11 781 4 Kristiansand vest (E39) 910 180 970 628 413 339 470 249 181 381 333 46 614 128 109 38 16 6 006 5 Rv 9, Grim/Tinnheia/Dalane 1 231 234 727 419 859 428 599 306 211 449 414 58 418 403 144 31 17 6 946 6 Sødal/Gimlemoen 637 179 635 339 427 423 488 280 271 598 515 39 241 163 108 18 8 5 369 7 Lund 932 304 870 473 600 487 791 433 376 794 683 90 457 303 213 43 20 7 868 8 Fagerholt/Justvik 525 116 430 246 306 279 433 202 166 340 312 31 191 138 80 16 7 3 817 9 Søm 508 270 286 179 211 276 376 167 253 382 265 28 107 60 86 10 3 3 466 10 Rv 401 Randesund 1 119 814 611 375 450 611 798 340 382 2 100 727 75 222 124 250 20 7 9 023 11 Hamre/Kjevik 958 990 549 330 415 525 687 312 264 727 1 918 92 199 317 399 18 8 8 708 12 E18 Grimstad og østover 121 118 87 46 58 38 89 31 29 76 94 60 103 49 54 1 240 5 13 62 251 13 Søgne/ Songdalen 960 184 876 610 417 241 459 191 108 222 199 48 7 933 261 100 389 152 13 350 14 Vennesla/ Iveland 497 116 210 128 401 163 305 137 60 123 315 53 260 4 972 339 20 135 8 235 15 Birkenes/ Lillesand 280 296 190 108 143 106 210 81 87 258 406 1 239 99 339 6 399 10 48 10 299 16 Nord-vest 79 17 59 38 31 17 42 16 10 21 18 5 391 20 10 22 734 383 23 892 17 Nord 38 7 23 16 17 8 19 7 4 7 8 13 152 136 48 383 4 442 5 327 Fagerholt/Justvik Søm Rv 401 Randesund Hamre/Kjevik E18 Grimstad og østover Søgne/ Songdalen Vennesla/ Iveland Birkenes/ Lillesand Nord-vest Nord SUM SUM: 12 418 4 693 11 780 6 006 6 947 5 369 7 868 3 817 3 466 9 023 8 708 62 251 13 350 8 235 10 300 23 892 5 327 203 450 Tabell 14-4: Utvikling (økning) i antall bilturer fra 2010 til 2040 Det er laget tilsvarende matriser for trafikken i virkedøgn 2040 for bilfører, bilpassasjer, kollektiv, sykkel og gange for alle tiltak og konsepter som er analysert Av plasshensyn er ikke disse matrisene tatt med i denne rapporten (alle matriser foreligger digitalt) 143 Utviklingen i KVU-området 2010-2040 For å få et mer hendig format for presentasjon i denne rapporten er det gjort ytterligere sammenslåing av storsoner slik at KVU-området består av 6 delområder Sammenhengen mellom storsoner og delområder er vist i tabellen nedenfor Sonene 1-4 er beholdt uendret, mens sonene 5-11 i Kristiansand er slått sammen til delområde Øvrige Kristiansand Tilsvarende er de øvrige KVUkommunene, sonene 13-15, slått sammen til ett delområde Sone nr Delområde 1 Kristiansand sentrum 2 Sørlandsparken 3 Vågsbygd/Flekkerøya 5-11 Øvrige Krsand 12 E18 Grimstad og østover 4 Kristiansand vest (E39) 13-15 Øvrige KVU-kommuner 16-17 Nord+nordvest Tabell 14-5: Sammenhengen mellom storsoner og delområder http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

20 Med utgangspunkt i inndelingen som er forklart får man for basis 2010 (med vegnett tilsvarende referansevegnettet) denne reisemiddelfordelingen: Kristiansand sentrum 27 533 4 213 4 900 4 269 10 122 51 037 Sørlandsparken 8 505 712 515 204 78 10 015 Vågsbygd/Flekkerøya 31 466 6 439 2 214 3 721 7 605 51 446 Øvrige Krsand 82 716 15 962 5 995 8 595 18 758 132 025 E18 Grimstad og østover 166 124 33 762 7 469 13 786 32 116 253 258 Kristiansand vest (E39) 15 631 2 903 1 151 1 717 3 158 24 559 Øvrige KVU-omr 72 421 14 844 2 944 6 880 20 760 117 850 Nord+nordvest 115 412 23 417 2 408 10 535 30 761 182 533 SUM hele modellområdet: 519 808 102 252 27 596 49 707 123 359 822 722 SUM KVU-området: 238 271 45 074 17 718 25 386 60 482 386 931 Tabell 14-6: Antall turer og reisemiddelfordeling for "Basis 2010" fordelt på storsoner De grønne sonene utgjør KVU-området Kristiansand sentrum 539 % 83 % 96 % 84 % 198 % 100 % Sørlandsparken 849 % 71 % 51 % 20 % 08 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 612 % 125 % 43 % 72 % 148 % 100 % Øvrige Krsand 627 % 121 % 45 % 65 % 142 % 100 % E18 Grimstad og østover 656 % 133 % 29 % 54 % 127 % 100 % Kristiansand vest (E39) 636 % 118 % 47 % 70 % 129 % 100 % Øvrige KVU-omr 615 % 126 % 25 % 58 % 176 % 100 % Nord+nordvest 632 % 128 % 13 % 58 % 169 % 100 % SUM hele modellområdet: 632 % 124 % 34 % 60 % 150 % 100 % SUM KVU-området: 616 % 116 % 46 % 66 % 156 % 100 % Tabell 14-7: Reisemiddelfordeling for "Basis 2010" fordelt på storsoner De grønne sonene utgjør KVU-området For referanse 2040 fås denne reisemiddelfordelingen: http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

21 Kristiansand sentrum 39 951 5 175 5 792 4 640 11 149 66 707 Sørlandsparken 13 198 876 647 267 100 15 087 Vågsbygd/Flekkerøya 43 246 7 618 2 500 4 132 8 804 66 300 Øvrige Krsand 127 915 21 636 7 526 10 466 24 464 192 005 E18 Grimstad og østover 228 375 40 373 8 790 15 749 38 088 331 374 Kristiansand vest (E39) 21 637 3 413 1 320 1 883 3 588 31 840 Øvrige KVU-omr 104 306 18 661 3 506 8 399 26 531 161 403 Nord+nordvest 144 632 25 566 2 462 11 105 34 002 217 766 SUM hele modellområdet: 723 258 123 317 32 543 56 639 146 725 1 082 483 SUM KVU-området: 350 251 57 378 21 291 29 786 74 636 533 343 Kristiansand sentrum 599 % 78 % 87 % 70 % 167 % 100 % Sørlandsparken 875 % 58 % 43 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 652 % 115 % 38 % 62 % 133 % 100 % Øvrige Krsand 666 % 113 % 39 % 55 % 127 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 680 % 107 % 41 % 59 % 113 % 100 % Øvrige KVU-omr 646 % 116 % 22 % 52 % 164 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 668 % 114 % 30 % 52 % 136 % 100 % SUM KVU-området: 657 % 108 % 40 % 56 % 140 % 100 % Tabell 14-8: Antall turer og reisemiddelfordeling for "Referanse 2040" fordelt på storsoner Grønne soner utgjør KVU-området Utviklingen i antall turer fra 2010 til 2040 er vist nedenfor I KVU-området vil antall bilturer (bilfører) øke med 47% Veksten i KVU-området blir større enn veksten totalt i modellområdet (39,1%) I KVU-området blir veksten størst i områdene Sørlandsparken og Øvrige Kristiansand http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

22 Kristiansand sentrum 12 418 962 892 372 1 026 15 670 Sørlandsparken 4 693 164 132 62 21 5 073 Vågsbygd/Flekkerøya 11 781 1 178 286 411 1 199 14 854 Øvrige Krsand 45 199 5 673 1 531 1 871 5 706 59 979 E18 Grimstad og østover 62 251 6 611 1 321 1 963 5 971 78 116 Kristiansand vest (E39) 6 006 510 169 166 431 7 281 Øvrige KVU-omr 31 885 3 817 562 1 519 5 771 43 553 Nord+nordvest 29 219 2 150 54 570 3 241 35 233 Økning i ft 2010 (hele mod): 203 450 21 065 4 947 6 933 23 366 259 761 Økning i ft 2010 (KVU-omr): 111 980 12 304 3 573 4 400 14 154 146 411 Kristiansand sentrum 45,1 % 22,8 % 18,2 % 8,7 % 10,1 % 30,7 % Sørlandsparken 55,2 % 23,1 % 25,7 % 30,6 % 27,4 % 50,7 % Vågsbygd/Flekkerøya 37,4 % 18,3 % 12,9 % 11,0 % 15,8 % 28,9 % Øvrige Krsand 54,6 % 35,5 % 25,5 % 21,8 % 30,4 % 45,4 % E18 Grimstad og østover 37,5 % 19,6 % 17,7 % 14,2 % 18,6 % 30,8 % Kristiansand vest (E39) 38,4 % 17,6 % 14,7 % 9,7 % 13,6 % 29,6 % Øvrige KVU-omr 44,0 % 25,7 % 19,1 % 22,1 % 27,8 % 37,0 % Nord+nordvest 25,3 % 9,2 % 2,2 % 5,4 % 10,5 % 19,3 % Økning i ft 2010 (hele mod): 39,1 % 20,6 % 17,9 % 13,9 % 18,9 % 31,6 % Økning i ft 2010 (KVU-omr): 47,0 % 27,3 % 20,2 % 17,3 % 23,4 % 37,8 % Tabell 14-9: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, fra 2010 til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 15 Nettutlegging døgnmodell - modell vs telling 151 Nettutlegging og telling Basis 2010 En sammenligning av tellinger og modellresultater for ÅDT for basis 2010 viser at modellen i alle de 9 undersøkte snittene ligger innenfor et avvik på 20% i forhold til telling i snittene I nettutleggingen korrigerer modellen beregnet virkedøgntrafikk (YDT) med en faktor på 0,9 for å få ÅDT (ÅDT=0,9*YDT) Det må ellers bemerkes at det er unøyaktigheter i telledataene ved at et fåtall av tellingene er basert på "ferske" telledata Kun tellingene fra E18 Vestervegen, fv 456 Vågsbygd, og fv 457 Flekkerøy er fra 2010 De øvrige er fra 2005 til 2009 og er framskrevet til 2010 med ca 1% årlig vekst For ytterligere sammenligning mellom modell og tellinger vises det til TØIs dokumentasjonsrapport 4 for etablering av modellen 4 Arbeidsdokument av 2 juli 2010 ØL/2238/2010 3565, DOM Agder Kvalitetssikring og tilpasning http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

23 Sted Modell 2010 Telling 2010 Avvik i ft telling E18 Narvika 40 000 40 600-1 % E18 Vestervegen 43 800 41 100 7 % E39 Rige 25 400 22 800 11 % Rv 9 Grim 11 000 13 400-18 % Fv 456 Vågsbygdvn 19 100 20 800-8 % Rv 41 Kjevikvn 9 200 9 200 0 % Fv 28 i Kvadraturen 9 100 9 900-8 % Utenfor kartet: E39 i Søgne 14 400 16 400-12 % Fv 457 Flekkerøy 4 800 4 100 17 % Ev 18 Narvika Rv 41 Kjevikvegen Ev 39 Rige Rv 9 Grim Fv 28 Kvadraturen Ev 18 Vestervegen Fv 456 Vågsbygdvegen Figur 15-1: Sammenstilling tellinger og modellresultat for Basis 2010 ÅDT 16 Timetrafikkmodellen 161 Beskrivelse av timemodellen Som en del av DOM Agder har SINTEF 5 utviklet en applikasjon som beregner trafikk på timenivå, basert på samme inngangdata (vegnett og sone/demografi osv) som i døgnmodellen TØI (Christians Steinsland) og Møreforsking (Odd Larsen) har bistått med tilpasning (bla kapasitetskurver og timeandeler) og rammetallskalibrering (parameterfiler) av timemodellen for DOM Agder KNEKK VOLUM_1 SPEED_1 VOLUM_2 SPEED_2 VOLUM_3 SPEED_3 VOLUM_4 SPEED_4 VOLUM_5 SPEED_5 VOLUM_6 SPEED_6 V 0 0 80 0 65 0 50 0 45 0 35 0 25 1 2130 80 1920 65 454 50 375 45 261 35 188 25 2 3000 50 3000 50 825 30 750 25 450 25 375 20 3 4500 20 4500 20 1125 20 1125 20 900 20 750 20 VOLUM_7 SPEED_7 VOLUM_8 SPEED_8 VOLUM_9 SPEED_9 VOLUM_10 SPEED_10 VOLUM_11 SPEED_11 VOLUM_12 SPEED_12 0 70 0 61 0 57 0 90 0 79 0 70 2250 70 778 61 428 57 2070 90 2010 79 297 70 3000 47 1275 27 750 20 3000 50 3000 50 1350 50 4500 20 1875 20 1125 20 4500 20 4500 20 1875 20 Tabell 16-1: Kapasitetskurver for klassene 1-12 som er brukt i timemodellen (laget av TØI v/ Chr Steinsland) For veger med to felt er klassene 4, 8 og 12 mest brukt (hastigheter ved fri flyt er hhv 45, 61 og 70 km/t), for ny E18 med fire felt er klasse 10 benyttet Timemodellen har en egen etterspørselsmodell, TRAMOD_By Reiseetterspørsel, reisemiddelvalg, og nettfordeling beregnes pr retning og time for tidsperi- 5 Etablering av delområdemodell for Agder-fylkene SINTEF-rapport A9447 2009 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

24 odene "morgen" (06-09), "ettermiddag" (15-18), samt "lavperioden" utenfor de to "rushperiodene" Bompenger kan tidsdifferensieres ved at det kan legges inn ulike takster for hver av de tre tidsperiodene Timemodellen krever ingen ytterligere koding av kryss eller annen detaljering av vegnettet i forhold til det som brukes i døgnmodellen I forbindelse med rammetallskalibrering av modellen ble det klart at andelen biltrafikk i retning sentrum var for stor Grunnen til dette var at etterspørselsmodellen bruker reisetider basert på hastigheter lik fartsgrensen i sentrum, uten svingeforsinkelser eller trafikkpåførte forsinkelser På grunn av dette er hastighetsnivået for biltrafikk i sentrumsområdet justert ned i timemodellen Dette er gjort ved at kommunale veger og fylkesveger innenfor sentrumsområdet ble justert med en faktor på 06, riksveger med faktor 08, mens europaveger i sentrumsområdet fikk ingen endring For å definere hva som er sentrumslenker ble områdekoden (JurCode) i CUBE benyttet, lenker i sentrumsområdet i Kristiansand ble da endret fra to til tresifret områdekode for å få timemodellen til å regne med den forutsatte reduksjonen av friflythastigheten 162 Resultater for basis 2010 og referanse 2040 For ett snitt på E18 vest for Kvadraturen (ved tellepunkt Vestervegen) viser modellen ca 5 000 kjøretøy i hver av de to mest trafikkerte timene mellom kl 15-17 om ettermiddagen, noe som tilsvarer 12% av beregnet ÅDT for makstimen (kl 16-17) i 2010 For morgenrush utgjør mest trafikkerte time (kl 07-08) ca 7% av modellens ÅDT i 2010 For referanse 2040 viser modellen at trafikken i morgenrush vil vokse med 45%, mens trafikken i ettermiddagsrush vil vokse med 61% i forhold til basis 2010 Basis 2010 Ref2040 Time: Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM 6-7 896 481 1 377 1 268 600 1 868 7-8 1 849 1 101 2 950 2 686 1 586 4 272 8-9 1 817 1 330 3 147 2 683 1 978 4 661 Sum morgen: 4 562 2 912 7 474 6 637 4 164 10 801 Endr ift 2010: 45 % 43 % 45 % 15-16 2 106 2 889 4 995 3 429 4 544 7 973 16-17 2 196 2 898 5 094 3 586 4 615 8 201 17-18 1 720 2 022 3 742 2 865 3 270 6 135 Sum ettermiddag: 6 022 7 809 13 831 9 880 12 429 22 309 Endr ift 2010: 64 % 59 % 61 % SUM rush (6t) 10 584 10 721 21 305 16 517 16 593 33 110 Endr ift 2010: 56 % 55 % 55 % Tabell 16-2: Timevolum beregnet i snitt på E18 vest for Kvadraturen (samme sted som tellepunkt E18 Vestervegen) http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

25 Fra timemodellen er det tatt ut kjøretider i makstimen 16-17 i 2010 og 2040 for E18/39 på strekningen Breimyr - Lillesand grense, se tabellen nedenfor I følge modellen er det strekningen fra sentrum (avkjøring til kvadraturen) og vestover mot Breimyr som har dårligst framkommelighet (lavest gjennomsnittshastighet) På denne strekningen øker kjøretiden med ca 3 minutter fra 2010 til 2040, noe som tilsvarer at gjennomsnittshastigheten synker fra 52 km/t i 2010 til 36 km/t i 2040 For motsatt kjøreretning faller gjennomsnittshastigheten fra 42 km/t til 31 km/t Ved tolking av resultater fra timemodellen må man være klar over at modellen (fortsatt) ikke klarer å simulere kø og ustabil trafikkavvikling på en god nok måte I modellen vil trafikken alltid "flyte" med hastigheter som aldri er lavere enn 20 km/t, uansett trafikkmengde På de mest belastede strekningene på E18 vil beregnet hastighet ikke få med at det kan være stans eller "ujevnheter" i trafikkflyten Omfang og hyppighet av stans /ujevnheter i trafikkflyten vil øke i takt med økt trafikk Den virkelige kjøretiden i 2040, gitt at trafikken har økt med ca 60%, vil derfor være langt høyere enn de beregnede kjøretidene som framgår av tabellen nedenfor Kjøretid mellom noder i Basis 2010 Timemodell 16-17 Node Km Min Fart (km/t) 1069 Fra E39 v/breimyrkrysset Mot øst 1330 via innkjøring til kvadraturen, vestfra 5,21 6,02 52 1274 Til E18 like vest for Lillesand grense 10,91 9,39 70 SUM Breimyr-Lillesand 16,12 15,41 63 1274 E18 like vest for Lillesand grense Mot vest 1259 via innkjøring til kvadraturen, østfra 11,06 8,86 75 1069 Til E39 v/breimyrkrysset 5,13 7,39 42 SUM Lillesand - Breimyr 16,19 16,25 60 Kjøretid mellom noder i Referanse 2040 Timemodell 16-17 Node Km Min Fart (km/t) 1069 Fra E39 v/breimyrkrysset Mot øst 1330 via innkjøring til kvadraturen, vestfra 5,21 8,75 36 1274 Til E18 like vest for Lillesand grense 10,91 15,09 43 SUM Breimyr-Lillesand 16,12 23,84 41 1274 E18 like vest for Lillesand grense Mot vest 1259 via innkjøring til kvadraturen, østfra 11,06 12,71 52 1069 Til E39 v/breimyrkrysset 5,13 10,01 31 SUM Lillesand - Breimyr 16,19 22,72 43 Tabell 16-3: Tidsforbruk for trafikk på E18/39 i makstime ettermiddag (16-17) i 2010 og 2040, beregnet med timemodellen Beregnet gjennomsnittshastighet i makstimen synker fra ca 60 km/t i 2010 til ca 40 km/t i 2040 17 Metode for uttak av trafikkarbeid 171 Trafikkarbeid fra døgnmodellen Økt trafikkarbeid med bil vil, dersom andre tiltak ikke gjøres, gi økte utslipp og miljøulemper, og flere ulykker For å analysere virkninger i et større analyse- http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

26 område vil derfor trafikkarbeid med bil være en god parameter for å vise om et tiltak eller et konsept gir de ønskede effektene Trafikkarbeid for bil basert på døgnmodellen (ÅDT) tas ut fra modellens nettfordelingsfil, og resultatene framkommer på følgende måte: Lenkelengde i km x lenkens biltrafikkvolum (ÅDT) Ved å sortere ut lenker fordelt på kommune eller lenketype (lenketypene 1 til 5 hvor 1 er europaveg og 5 er privat veg) kan man vise hvor i KVU-området og på hvilke vegtyper man får endringer som følge av tiltak/ konsept Fordelt på kommuner får man resultatene som er vist nedenfor Trafikkarbeidet, dersom tiltak ikke gjøres, vil vokse med 50% i KVU-området Dette er litt høyere enn hvis man måler i antall turer (47%) Dette kan skyldes at turlengden øker fra 2010 til 2040, men forskjellen kan også skyldes at uttak av turer ikke omfatter de lengste reisene (NTM og godstrafikk) Kommune Basis 2010 Ref2040 Vekst 2010-2040 Lillesand 402 019 610 648 52 % Birkenes 94 133 138 817 47 % Iveland 27 405 36 949 35 % Kristiansand 1 288 147 1 968 266 53 % Vennesla 172 679 232 264 35 % Songdalen 154 435 228 337 48 % Søgne 199 917 298 495 49 % SUM KVU 2 338 734 3 513 777 50 % Hele modellen 5 773 221 8 401 237 46 % Tabell 17-1: Trafikkarbeid fordelt på kommuner Lenketype Vegtype Basis 2010 Ref2040 Vekst 2010-2040 1 europaveg 1 088 997 1 695 039 56 % 2 riksveg 751 063 1 093 699 46 % 3 fylkesveg 347 852 518 709 49 % 4 kommunal veg 150 822 206 330 37 % 5 privat veg 0 0 0 % SUM KVU Hele modellen 2 338 734 3 513 777 50 % 5 773 221 8 401 237 46 % Tabell 17-2: Trafikkarbeid fordelt på lenketype/ vegtyper 172 Trafikkarbeid fra timemodellen Trafikkarbeid for bil er mulig å ta ut pr time i rush morgen og ettermiddag, og kan tas ut direkte fra Trafikantnyttemodulen (TNM) Resultatene finnes i utskriftsfiler fra TNM, som personkilometer pr reisemiddel og reisehensikt Trafikkarbeid for bil er identisk med Personkilometer Bilfører Tallene gjelder (i motsetning til døgnmodellen) for hele modellområdet http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

27 18 Koding av kollektivnett i DOM Agder Kollektivrutene for buss følger samme vegnettet som øvrig biltrafikk "Løypa" til de forskjellige bussrutene beskrives ved at nodene som bussen skal passere legges inn i en rutefil Kodingen er gjort direkte i shapefilene vha "transportmodellextention" i ArcView Bussen kan kun stoppe ved gitte noder, og kjøretiden mellom nodene som bussen skal stoppe ved (dvs holdeplassene), legges inn i en egen tabell Tiltak som gjør at bussens kjøretid endres, for eksempel ett nytt kollektivfelt, legges inn i form av redusert kjøretid mellom stoppestedene som følge av det nye kollektivfeltet I konsepter der det inngår kollektivfelt er effekten satt til ett minutts besparelse pr km i rush Dette tilsvarer en økning av gjennomsnittshastigheten fra 25 km/t til 45 km/t I modellen beskrives kollektivtilbudet i rush og lavperiode Frekvens legges inn som antall minutter mellom hver avgang http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

28 2 Trafikkanalyse av konsept og tiltak 21 Oversikt over beregnede tiltak og konsepter 211 Enkelttiltak Enkelttiltak er tiltak som inngår i de to sammensatte konseptene, eller som har blitt vurdert som aktuelle tiltak i de sammensatte konseptene Følgende enkelttiltak er beregnet på denne måten: Ytre ringveg Bymotorveg Samferdselspakken Begrenset utbygging Kollektivtiltak Restriktive tiltak: Bompenger (2 kr og 4 kr og rushtidsavgift med 30 kr i rush og 12 kr utenom rush) I tillegg er det gjort analyser av to alternativer for lokalisering av næringsliv (tett/spredt) og to alternativer for boligutbygging (tett/spredt) Det er også gjort en beregning for å se på effekter av bedre parkeringstilbud i Kristiansand sentrum 212 Sammensatte konsepter De sammensatte konseptene, som altså består av kombinasjoner av enkelttiltakene ovenfor, er beregnet med trafikantnytte både fra døgn- og timemodell To konsept er beregnet: Konsept Redusert biltrafikk Konsept Ytre ringveg http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

29 213 Om beregningsforutsetningene Innhold og beregningsforutsetninger for Basis 2010 og Referanse 2040 er i sin helhet dokumentert i kapittel 12 For de øvrige beregningsscenarioene er kun endringer i forhold til Referanse 2040 omtalt Dette kan være endringer i vegnett, sone- og demografidata, kollektivtilbud, bompenger eller andre endringer i forhold til referansealternativet I trafikkmodellen er det ikke mulig å beregne effekter av gang- og sykkelveger eller av annen spesiell tilrettelegging for gang/sykkel Det samme gjelder for kollektivtiltak utover nye ruter, frekvensendring og/ eller reisetidsforbedring på eksisterende ruter, eller trafikksikkerhetstiltak Tiltak som ikke er mulig å beregne er ikke omtalt i denne dokumentasjonen, selv om de inngår i konsept/tiltakspakkene For komplett oversikt vises det til hovedrapporten 22 Beregningsforutsetninger for enkelttiltakene 221 Samferdselspakken I Samferdselspakken er det lagt inn følgende endringer i forhold til referanse 2040: Ny E18/39 i trasé nord for dagens fra sentrum (Gartnerløkka) Fra kryss med Vågsbygdvegen følges eksisterende trasé til Breimyr, derfra i ny trasé gjennom Søgne E18/E39 4-felts bru Utbedring/ omlegging av Kjevikvegen Ny Havnegate http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

30 Figur 22-1: Samferdselspakken 222 Ytre Ringveg Tiltaket Ytre Ringveg (må ikke forveksles med konseptet Ytre Ringveg) inneholder samme vegprosjekter som konseptet Ytre Ringveg, mens kollektivtiltakene og bompenger ikke inngår http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

31 Figur 22-2: Ytre ringveg 223 Bymotorveg Bymotorveg er en kort omkjøringsveg som skal avlaste dagens E18/39 Omfatter også ny E39 fra kryss med Vågsbygdvegen og videre vestover i samme trasé som Ytre Ringveg via Breimyr og gjennom Søgne E18/E39 4-felts bru Ny veg til Kjevik Ny Vågsbygdveg Lumber - Kjos Ny Havnegate Det er også sett på en variant, Bytunnel, der ny omkjøringsveg som skal avlaste dagens E18/39 går fra Varoddbrua og til kryss med Vågsbygdvegen Det er ingen andre vegkryss på denne strekningen Det er forutsatt fire felt og 100 km/t på denne vegen http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

32 Figur 22-3: Bymotorveg 224 Begrenset utbygging Utvidelse av E39 Kartheia-Brennåsen, fra dagens 2 og 3 felt til 4 felt og 100 km/t E18/E39 4-felts bru http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

33 Figur 22-4: Begrenset utbygging 225 Kollektivtiltak Kollektivnettet for dagens situasjon 2010 er lagt til grunn både i Basis 2010 og Referanse 2040 "Kollektivtiltak" omfatter økt frekvens, korte kjøretid (som følge av kollektivfelt eller annen bussprioritering), endring av eksisterende traséer eller nye bussruter Tiltakene gjelder kun kollektivruter i KVU-området Endring av frekvenser: Alle kollektivlinjer i KVU-området har fått følgende frekvenser: Rush: Minst 6 avganger i timen (beholde eksisterende frekvens hvis denne er bedre) Lavtrafikk: Minst 3 avganger i timen (beholde eksisterende frekvens hvis denne er bedre) Forbedring av reisetid: På en ca 11 km lang strekningen gjennom Kristiansand, dvs fra Vågsbygd senter og til Rona, også kalt "superbusstrekningen", er det forutsatt at bussene kan redusere kjøretiden pga kollektivfelt og/eller annen bussprioritering For bussruten på hele denne strekningen reduseres kjøretiden fra 25 til 20 minutter Øvrige bussruter på strekningen får redusert reisetid avhengig av hvor mye av superbusstrekningen de benytter Nye eller endrede ruter: Ringruta er en helt ny rute Det er videre gjort endringer (forlengelse) på de tre metrorutene http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

34 Figur 22-5: Ny ringbussrute Figur 22-6: Kollektivtiltak Det vises ellers til en mer detaljert beskrivelse av kollektivtiltakene i vedlegg 2 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

35 226 Restriktive tiltak I "Restriktive tiltak" er det beregnet ulike alternativer for bompenger: Bompenger spredt innkreving, 2 kr/ 4 kr Bomavgift på 2 kr (i modellen lagt inn som hhv 1,7 kr og 3 kr i prisnivå 2001) er lagt inn på ca 40 steder i referansevegnettet Gjelder hele døgnet og begge kjøreretninger Bompenger 12 kr/ rushavgift Bomavgift 12 kr over hele døgnet i 13 bomstasjoner for kjøreretning mot sentrum og inn til Sørlandsparken I timemodellen er det gjort kjøringer med rushavgift, dvs differensiert bomtakst med 30 kr i tidsrommet 06-09 i de samme bomstasjonene for kjøreretning mot sentrum og inn til Sørlandsparken og 12 kr resten av døgnet Figur 22-7: Restriktive tiltak 227 Bompenger kombinert med kollektivtiltak Samme forutsetninger som er beskrevet under "bompenger" og "kollektivtiltak" 228 Konsentrert og spredt boligutbygging For boligscenarioene er det tatt utgangspunkt i Statistisk sentralbyrås fremskrivning av innbyggertall fra 2010 til 2040 For kommunene i kvu-området er veksten anslått å bli 49 160 fram mot 2040, fordelt på de ulike kommunene i tabellen nedenfor http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

36 Kommune Kommunenr Ref 2010 Ref 2040 Økning Kristiansand 1001 80385 112012 31627 Søgne 1018 10488 15563 5075 Songdalen 1017 5906 8260 2354 Vennesla 1014 13083 17211 4128 Birkenes 928 4652 7440 2788 Lillesand 926 9419 11895 2476 Iveland 935 1243 1955 712 SUM 125176 174336 49160 Figur 22-8: Antall bosatte i kvu-kommunene i 2010 og 2040 (Kilde: Statistisk sentralbyrå) Det er sett på to ulike boligscenarioer, som er vist i figuren nedenfor: Konsentrert boligutbygging (blått i figuren) Spredt boligutbygging (rødt i figuren) Figur 22-9: Scenarioer for boligutbygging, rødt = spredt, blått = konsentrert Økningen i kvu-området fra 2010 til 2040 er omfordelt i boligscenarioene All veksten er lagt til grunnkretsene som inngår i scenarioene, mens de øvrige grunnkretsene har uendret antall bosatte i 2010 og 2040 Det er laget demografifiler hvor endringene for de to scenarioene er lagt inn Det er også gjort nye kjøringer med bil- og førekortmodellen basert på de nye demografifilene Det vises ellers til ytterligere dokumentasjon i vedlegg 3 229 Konsentrert og spredt næringsutvikling Det er sett på tre ulike næringsscenarioer (se også figur) for å håndtere en vekst som i følge ATP-prosjektet vil være på 24 000 arbeidsplasser i 2040: Konsentrert næringsutvikling - sentrum (vist med blått i figuren nedenfor) http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

37 Konsentrert Næringsutvikling - Sørlandsparken (vist med grønt) Spredt næringsutvikling (vist med rødt) Figur 22-10: Næringsscenarioer (blått = konsentrert sentrum, rødt = spredt, grønt = konsentrert sørlandsparken) Endringer i arbeidsplassdata legges inn i modellens "Norgessonefil" Økningen på 24 000 arbeidsplasser er skjønnsmessig fordelt på tre ulike næringsgrupper: 40 % (9600) til næringsgruppe 4 (Varehandel) 30 % (7200) til næringsgruppe 5 (Hotell og restaurant) 30 % (7200) til næringsgruppe 6 (Finans, forretning, eiendom, internasjonal) Det er laget en sonedatafil for hvert av de tre næringsscenarioene Ingen andre endringer i forhold til referanse 2040 er lagt inn Det vises ellers til ytterligere dokumentasjon i vedlegg 3 2210 Bedre parkeringstilbud Kristiansand sentrum I modellen er parkeringstilbudet beskrevet vha såkalte parkeringsindekser, hvor 1 er det beste tilbudet (ingen begrensning i p-tilbudet) og 6 er det dårligste p-tilbudet (meget begrenset antall plasser, kan sammenlignes med dagens p- tilbud i Oslo indre by) I trafikkmodellen er Kristiansand sentrum (storsone 1, dvs Kvadraturen + litt til, totalt fire grunnkretser) i utgangspunktet kodet med det dårligste p-tilbudet, p-indeks 6 Dette beregningsscenarioet viser effekten av å endre p-indeksen fra 6 i referanse 2040 til 3, dvs at p-tilbudet blir vesentlig bedre enn i dag http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

38 23 Beregningsforutsetninger for sammensatte konsept 231 Konseptet "Ytre Ringveg" I konsept Ytre Ringveg er det lagt inn følgende (i forhold til referanse 2040): En ny ytre ringveg lagt nord for dagens E18/39 fra Varoddbrua til Breimyr, deretter i ny trasé gjennom Søgne E18/E39 4-felts bru Ny rv 9 i Ledningedalen Ny veg til Kjevik Ny Vågsbygdveg (sørlige del, Lumber-Kjos) Ny Havnegate Økt frekvens på utvalgte bussruter, dvs tilnærmet dobling og tredobling på sentrale bussruter (se mer beskrivelse under "kollektivtiltak") Bompenger - bomtakst 2 kr for begge kjøreretninger på ca 45 bommer i KVU-området Omfatter også bommer på de nye vegene i konseptet Figur 23-1: Konsept Ytre ringveg http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

39 232 Konseptet "Redusert biltrafikk" I konsept Redusert biltrafikk er det lagt inn følgende endringer i modellen (i forhold til referanse 2040): Ny Havnegate Økt frekvens på utvalgte bussruter, dvs tilnærmet dobling og tredobling på sentrale bussruter (se mer beskrivelse under "kollektivtiltak") Bompenger - bomtakst 2 kr fordelt på et høyt antall bomstasjoner (med samme beliggenhet som i det andre konseptet) i KVU-området Taksten gjelder hele døgnet og for begge kjøreretninger Figur 23-2: Konsept Restriktive tiltak http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

40 3 Resultater 31 Oversikt En oversikt med resultater for beregnede tiltak og konsepter er vist nedenfor I oversikten er resultater for trafikkarbeid og reisemiddelfordeling vist som endring/ utvikling i forhold til referanse 2040 Koding av konsepter og tiltak, samt trafikktall (ÅDT) er vist i et eget plottehefte Konsept / tiltak totalt diff-ref40 diff-ref40 Andel diff-ref40 Andel diff-ref40 Andel diff-ref40 Andel diff-ref40 Totalt diff-ref40 bilturer diff-ref40 1000 kjtxkm % 1000 kjtxkm % % % % % % % % % turer/d % turer/d % Basis 2010 2 339 151 732 % 46 % 66 % 156 % 386 931 283 345 Ref2040 (m/ differanse i ft "Basis2010") 3 514 502 % 206 368 % 764 % 32 % 40 % -06 % 56 % -10 % 140 % -16 % 533 343 378 % 407 630 439 % Konsept "Ytre Ringveg"(inkl kollektiv+bomp 2kr) 3 385-37 % 198-39 % 743 % -22 % 63 % 23 % 56 % 00 % 139 % -01 % 532 785-01 % 395 602-30 % Konsept "Redusert biltrafikk" (kollektiv-/gs-/ begr utbygging+bompenger 2kr ) Trafikkarbeid med bil i KVUområdet Totalt trafikkarbeid i derav KVU-området (kjørte trafikkarbeid på km med bil) kommunale veier Reisemiddelfordeling for turer som starter i KVUområdet (*) Bilfører og - passasjer Kollektivt Antall turer m/ start i KVU-området (*) Alle turer Derav bilturer: 3 317-56 % 200-30 % 739 % -25 % 64 % 24 % 56 % 00 % 141 % 01 % 531 471-04 % 392 691-37 % Samferdselspakken 3 518 01 % 194-58 % 766 % 02 % 40 % 00 % 56 % 00 % 139 % -01 % 534 498 02 % 409 341 04 % Ytre ringveg 3 569 16 % 206-04 % 767 % 03 % 40 % 00 % 55 % -01 % 138 % -02 % 534 842 03 % 410 132 06 % Bymotorveg 3 552 11 % 198-43 % 765 % 01 % 40 % 00 % 56 % 00 % 139 % -01 % 534 186 02 % 408 705 03 % Begrenset utbygging 3 520 02 % 211 22 % 764 % 00 % 40 % 00 % 56 % 00 % 140 % 00 % 533 428 00 % 407 779 00 % Kollektivtiltak 3 490-07 % 206-04 % 753 % -11 % 60 % 20 % 53 % -03 % 134 % -06 % 534 104 01 % 402 127-13 % Restriktive tiltak-bompenger (2kr i ca 40 pkt) 3 364-43 % 209 12 % 750 % -14 % 43 % 03 % 59 % 03 % 148 % 08 % 530 248-06 % 397 583-25 % Restriktive tiltak-rushtidsavgift (døgnpris 12 kr) 3 363-43 % 210 20 % 753 % -11 % 42 % 02 % 58 % 03 % 146 % 06 % 530 613-05 % 399 789-19 % Kombinasjon bompenger (2kr)/ kollektivtiltak 3 325-54 % 201-28 % 738 % -26 % 64 % 24 % 57 % 01 % 142 % 02 % 531 053-04 % 391 823-39 % Bytunnel 3 584 20 % 201-26 % 765 % 01 % 40 % 00 % 56 % 00 % 140 % 00 % 533 517 00 % 408 041 01 % Spredt næringsutvikling 3 672 45 % 203-18 % 769 % 05 % 39 % 00 % 56 % 00 % 136 % -04 % 544 514 21 % 418 661 27 % Konsentrert næringsutvikling (Krsand sentrum) 3 667 44 % 242 171 % 771 % 07 % 38 % -01 % 54 % -02 % 136 % -03 % 544 942 22 % 420 211 31 % Konsentrert næringsutvikling (Sørlandsparken) 3 910 113 % 237 150 % 775 % 11 % 41 % 01 % 54 % -02 % 130 % -10 % 541 428 15 % 419 762 30 % Konsentrert boligutbygging 3 357-45 % 241 170 % 769 % 04 % 36 % -04 % 57 % 01 % 139 % -01 % 545 698 23 % 419 408 29 % Spredt boligutbygging 3 703 54 % 187-94 % 772 % 08 % 34 % -06 % 52 % -04 % 142 % 02 % 532 352-02 % 411 236 09 % Bedre p-tilbud i kvadraturen (p-indeks endr fra 6 til 3) 3 589 21 % 217 54 % 781 % 17 % 37 % -03 % 52 % -04 % 130 % -10 % 539 159 11 % 421 128 33 % Sykkel Gange Tabell 31-1: Oversikt over resultater for trafikkarbeid og reisemiddelfordeling http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

41 32 Resultater trafikkarbeid 321 Resultater fra døgnmodellen Uttak av trafikkarbeid for alle beregnede konsept og tiltak er basert på døgnmodellen I tillegg er det for begge konseptene samt for et utvalg av tiltak tatt ut trafikkarbeid fra timemodellen, se egen figur/tabell Trafikkarbeidet er tatt ut for vegtyper (vegkatergorier) Klassifiseringen av vegtyper er i henhold til klassifisering som var gjeldende da vegnettet i DOM Agder ble etablert i 2008 (eksakt vegnettsdato er ukjent) Ved koding av tiltak/ konsept der nye veglenker inngår er det et skjønnsspørsmål hvilken vegstatus nye og "avlastede" veglenker skal ha For å unngå at resultatene for kategoriene Europaveg og Riksveg blir for avhengige av hvordan nye eller avlastede lenker er klassifisert, er disse to vegtypene slått sammen til én kategori Figurene nedenfor viser hvilken endring man får i forhold til referanse 2040 med konseptene og tiltakene som er beregnet Totalt trafikkarbeid i KVUområdet i Basis 2010 er nesten 1,2 million kjøretøykm lavere enn i Referanse 2040 Figuren viser at de to konseptene Ytre Ringveg og Redusert biltrafikk reduserer det samlede trafikkarbeidet i forhold til Referanse 2040 med hhv 0,13 og 0,2 mill kjøretøykm totalt Dette er likevel langt unna dagens nivå, dvs at trafikkarbeidet i Basis 2010 er ca én million kjøretøykm lavere enn i konseptet Redusert biltrafikk Alle tiltakene som innebærer bygging av nye veger, dvs Samferdselspakken, Ytre ringveg, Bymotorveg, Begrenset utbygging og Bytunnel, gir en svak økning (opp i mot 2% økning i forhold til referanse 2040) i trafikkarbeidet hvis man ikke kombinerer med andre tiltak for å motvirke økt biltrafikk Tiltakene som gir best effekt mht å redusere trafikkarbeidet er bompenger (både med og uten kombinasjon med kollektivtiltak), og konsentrert boligutbygging Trafikkarbeidet i KVU-området reduseres med 4-5% som følge av disse tiltakene I de to sammensatte konseptene inngår både bompenger og kollektivtiltak Det er disse to "bilrestriktive" tiltakene som bidrar til at de to konseptene får lavere trafikkarbeid enn i Referanse 2040 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

42 400 000 200 000 0 Trafikkarbeid (kjøretøykm) -200 000-400 000-600 000 Europa-/riksveger Fylkesveger Kommunal veger Sum i KVU-omr -800 000-1 000 000-1 200 000 Figur 32-1: Trafikkarbeid i Basis 2010, i de to konseptene og i veg- og kollektivtiltakene Alle tall er forskjell i forhold til Referanse 2040 400 000 200 000 0 Trafikkarbeid (kjøretøykm -200 000-400 000-600 000 Europa-/riksveger Fylkesveger Kommunal veger Sum i KVU-omr -800 000-1 000 000-1 200 000 Figur 32-2: Trafikkarbeid for bompenger (2 kr) med/uten kollektivtiltak samt diverse øvrige tiltak Alle tall er forskjell i forhold til Referanse 2040 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

43 Alternativ Europaveg Riksveg Fylkesveg Kommunal veg Sum KVU-omr Hele modellen Basis 2010 1 088 997 751 063 347 852 150 822 2 338 734 5 773 221 Referanse 2040 1 695 039 1 093 699 518 709 206 330 3 513 777 8 401 237 Konsept "Ytre Ringveg" 1 283 357 1 465 019 438 359 198 202 3 384 938 8 277 431 Konsept "Redusert biltrafikk" 1 578 195 1 041 493 497 147 200 051 3 316 886 8 205 101 Samferdselspakken 1 609 741 1 206 520 507 391 194 338 3 517 989 8 419 861 Ytre ringveg 1 362 850 1 540 543 459 773 205 588 3 568 754 8 468 074 Bymotorveg 1 549 259 1 308 050 497 133 197 533 3 551 975 8 454 302 Begrenset utbygging 1 699 585 1 095 337 514 621 210 869 3 520 412 8 407 786 Kollektivtiltak 1 679 526 1 092 476 512 418 205 525 3 489 945 8 374 419 Bompenger spredt innkr 2 kr 1 595 886 1 055 339 503 826 208 746 3 363 798 8 261 563 Komb bomp 2kr/ kollektiv 1 582 212 1 044 744 497 642 200 573 3 325 170 8 208 526 Komb bomp 4kr/ kollektiv 1 531 859 1 027 589 494 151 209 975 3 263 574 8 156 567 Bomavgift (døgnpris 12 kr) 1 569 423 1 081 129 502 126 210 433 3 363 110 8 260 750 Bytunnel 1 437 765 1 422 327 522 489 201 025 3 583 606 8 483 921 Spredt næringsutvikling 1 772 267 1 141 787 555 641 202 577 3 672 273 8 571 598 Konsentrert næringsutvikling (Krsand sentrum) 1 784 223 1 117 909 523 365 241 710 3 667 208 8 560 821 Konsentrert næringsutvikling (Sørlandsparken) 2 003 086 1 130 944 538 216 237 309 3 909 554 8 794 505 Konsentrert boligutbygging 1 679 639 990 986 444 629 241 415 3 356 670 8 280 330 Spredt boligutbygging 1 786 374 1 169 999 559 683 186 969 3 703 025 8 657 936 Bedre p-tilbud i kvadraturen 1 743 539 1 111 028 516 494 217 471 3 588 532 8 479 600 Tabell 32-3: Resultater for trafikkarbeid (totaltall) beregnet med døgnmodellen 33 Øvrige resultater 331 Basis 2010 og referanse 2040 Antall turer og reisemiddelfordeling for "Basis 2010" fordelt på storsoner: Kristiansand sentrum 27 533 4 213 4 900 4 269 10 122 51 037 Sørlandsparken 8 505 712 515 204 78 10 015 Vågsbygd/Flekkerøya 31 466 6 439 2 214 3 721 7 605 51 446 Øvrige Krsand 82 716 15 962 5 995 8 595 18 758 132 025 E18 Grimstad og østover 166 124 33 762 7 469 13 786 32 116 253 258 Kristiansand vest (E39) 15 631 2 903 1 151 1 717 3 158 24 559 Øvrige KVU-omr 72 421 14 844 2 944 6 880 20 760 117 850 Nord+nordvest 115 412 23 417 2 408 10 535 30 761 182 533 SUM hele modellområdet: 519 808 102 252 27 596 49 707 123 359 822 722 SUM KVU-området: 238 271 45 074 17 718 25 386 60 482 386 931 Tabell 33-1: Antall turer og reisemiddelfordeling for "Basis 2010" fordelt på storsoner De grønne sonene utgjør KVU-området http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

44 Kristiansand sentrum 539 % 83 % 96 % 84 % 198 % 100 % Sørlandsparken 849 % 71 % 51 % 20 % 08 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 612 % 125 % 43 % 72 % 148 % 100 % Øvrige Krsand 627 % 121 % 45 % 65 % 142 % 100 % E18 Grimstad og østover 656 % 133 % 29 % 54 % 127 % 100 % Kristiansand vest (E39) 636 % 118 % 47 % 70 % 129 % 100 % Øvrige KVU-omr 615 % 126 % 25 % 58 % 176 % 100 % Nord+nordvest 632 % 128 % 13 % 58 % 169 % 100 % SUM hele modellområdet: 632 % 124 % 34 % 60 % 150 % 100 % SUM KVU-området: 616 % 116 % 46 % 66 % 156 % 100 % Tabell 33-2: Reisemiddelfordeling for "Basis 2010" fordelt på storsoner Grønne soner utgjør KVU-området For referanse 2040 fås denne reisemiddelfordelingen: Kristiansand sentrum 39 951 5 175 5 792 4 640 11 149 66 707 Sørlandsparken 13 198 876 647 267 100 15 087 Vågsbygd/Flekkerøya 43 246 7 618 2 500 4 132 8 804 66 300 Øvrige Krsand 127 915 21 636 7 526 10 466 24 464 192 005 E18 Grimstad og østover 228 375 40 373 8 790 15 749 38 088 331 374 Kristiansand vest (E39) 21 637 3 413 1 320 1 883 3 588 31 840 Øvrige KVU-omr 104 306 18 661 3 506 8 399 26 531 161 403 Nord+nordvest 144 632 25 566 2 462 11 105 34 002 217 766 SUM hele modellområdet: 723 258 123 317 32 543 56 639 146 725 1 082 483 SUM KVU-området: 350 251 57 378 21 291 29 786 74 636 533 343 Kristiansand sentrum 599 % 78 % 87 % 70 % 167 % 100 % Sørlandsparken 875 % 58 % 43 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 652 % 115 % 38 % 62 % 133 % 100 % Øvrige Krsand 666 % 113 % 39 % 55 % 127 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 680 % 107 % 41 % 59 % 113 % 100 % Øvrige KVU-omr 646 % 116 % 22 % 52 % 164 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 668 % 114 % 30 % 52 % 136 % 100 % SUM KVU-området: 657 % 108 % 40 % 56 % 140 % 100 % Tabell 33-3: Antall turer og reisemiddelfordeling "Referanse 2040" fordelt på storsoner Grønne soner utgjør KVU-området Utviklingen i antall turer fra 2010 til 2040 er vist nedenfor I KVU-området vil antall bilturer (bilfører) øke med 47% Veksten i KVU-området blir større enn veksten totalt i modellområdet I KVU-området blir veksten størst i områdene Sørlandsparken og Øvrige Kristiansand http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

45 Kristiansand sentrum 12 418 962 892 372 1 026 15 670 Sørlandsparken 4 693 164 132 62 21 5 073 Vågsbygd/Flekkerøya 11 781 1 178 286 411 1 199 14 854 Øvrige Krsand 45 199 5 673 1 531 1 871 5 706 59 979 E18 Grimstad og østover 62 251 6 611 1 321 1 963 5 971 78 116 Kristiansand vest (E39) 6 006 510 169 166 431 7 281 Øvrige KVU-omr 31 885 3 817 562 1 519 5 771 43 553 Nord+nordvest 29 219 2 150 54 570 3 241 35 233 Økning i ft 2010 (hele mod): 203 450 21 065 4 947 6 933 23 366 259 761 Økning i ft 2010 (KVU-omr): 111 980 12 304 3 573 4 400 14 154 146 411 Kristiansand sentrum 45,1 % 22,8 % 18,2 % 8,7 % 10,1 % 30,7 % Sørlandsparken 55,2 % 23,1 % 25,7 % 30,6 % 27,4 % 50,7 % Vågsbygd/Flekkerøya 37,4 % 18,3 % 12,9 % 11,0 % 15,8 % 28,9 % Øvrige Krsand 54,6 % 35,5 % 25,5 % 21,8 % 30,4 % 45,4 % E18 Grimstad og østover 37,5 % 19,6 % 17,7 % 14,2 % 18,6 % 30,8 % Kristiansand vest (E39) 38,4 % 17,6 % 14,7 % 9,7 % 13,6 % 29,6 % Øvrige KVU-omr 44,0 % 25,7 % 19,1 % 22,1 % 27,8 % 37,0 % Nord+nordvest 25,3 % 9,2 % 2,2 % 5,4 % 10,5 % 19,3 % Økning i ft 2010 (hele mod): 39,1 % 20,6 % 17,9 % 13,9 % 18,9 % 31,6 % Økning i ft 2010 (KVU-omr): 47,0 % 27,3 % 20,2 % 17,3 % 23,4 % 37,8 % Tabell 33-4: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, fra 2010 til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 332 Samferdselspakken Samferdselspakka har god effekt på trafikkavviklingen vest for Kristiansand, men økningen i trafikken fram mot 2040 medfører at det oppstår avviklingsproblemer øst for Kristiansand spesielt i Baneheiatunnelen I forhold til referanse 2040 vil Samferdselspakken gi små endringer i totalt reiseomfanget med bil Figur 33-5: Trafikkplott Samferdselspakken http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

46 Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum 40 451 5 268 5 923 4 678 11 172 67 492 Sørlandsparken 13 373 935 636 297 132 15 375 Vågsbygd/Flekkerøya 43 191 7 596 2 516 4 112 8 704 66 119 Øvrige Krsand 128 700 21 732 7 439 10 493 24 323 192 687 E18 Grimstad og østover 228 347 40 369 8 788 15 746 38 078 331 328 Kristiansand vest (E39) 21 969 3 441 1 292 1 886 3 554 32 142 Øvrige KVU-omr 103 923 18 761 3 454 8 300 26 245 160 683 Nord+nordvest 144 425 25 570 2 450 11 088 33 961 217 493 SUM hele modellområdet: 724 378 123 673 32 499 56 600 146 169 1 083 319 SUM KVU-området: 351 606 57 735 21 260 29 766 74 130 534 498 Kristiansand sentrum 599 % 78 % 88 % 69 % 166 % 100 % Sørlandsparken 870 % 61 % 41 % 19 % 09 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 653 % 115 % 38 % 62 % 132 % 100 % Øvrige Krsand 668 % 113 % 39 % 54 % 126 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 683 % 107 % 40 % 59 % 111 % 100 % Øvrige KVU-omr 647 % 117 % 21 % 52 % 163 % 100 % Nord+nordvest 664 % 118 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 669 % 114 % 30 % 52 % 135 % 100 % SUM KVU-området: 658 % 108 % 40 % 56 % 139 % 100 % Tabell 33-6: Antall turer og reisemiddelfordeling Kristiansand sentrum 501 93 131 38 23 785 Sørlandsparken 176 59-10 30 33 287 Vågsbygd/Flekkerøya -55-21 16-21 -100-181 Øvrige Krsand 785 96-87 28-141 682 E18 Grimstad og østover -28-4 -2-2 -10-46 Kristiansand vest (E39) 332 29-29 4-34 302 Øvrige KVU-omr -383 101-52 -99-287 -720 Nord+nordvest -207 3-12 -17-41 -273 Endring i ft 2040, i hele mod 1 120 356-44 -39-557 836 Endring i ft 2040 (KVU-omr): 1 355 357-31 -20-506 1 155 Kristiansand sentrum 12 % 18 % 22 % 08 % 02 % 12 % Sørlandsparken 13 % 63 % -16 % 102 % 247 % 19 % Vågsbygd/Flekkerøya -01 % -03 % 06 % -05 % -11 % -03 % Øvrige Krsand 06 % 04 % -12 % 03 % -06 % 04 % E18 Grimstad og østover 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % Kristiansand vest (E39) 15 % 08 % -22 % 02 % -10 % 09 % Øvrige KVU-omr -04 % 05 % -15 % -12 % -11 % -04 % Nord+nordvest -01 % 00 % -05 % -02 % -01 % -01 % Endring i ft 2040, i hele mod 02 % 03 % -01 % -01 % -04 % 01 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 04 % 06 % -01 % -01 % -07 % 02 % Tabell 33-7: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

47 333 Tiltak "Ytre ringveg" Ytre ringveg har god effekt på trafikkavviklingen, men noe dårligere enn Bymotorvegen Ytre ringveg er etablert så langt fra Kristiansand sentrum at det stort sett er langdistanse-/ gjennomgangstrafikk som benytter denne I forhold til referanse 2040 vil tiltaket Ytre ringveg gi små endringer i det totale reiseomfanget med bil Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum 40 601 5 306 5 974 4 674 11 264 67 819 Sørlandsparken 13 952 927 633 287 105 15 903 Vågsbygd/Flekkerøya 43 127 7 618 2 519 4 075 8 659 65 998 Øvrige Krsand 128 687 21 790 7 468 10 380 24 227 192 552 E18 Grimstad og østover 228 337 40 369 8 787 15 745 38 078 331 316 Kristiansand vest (E39) 21 834 3 445 1 281 1 876 3 551 31 986 Øvrige KVU-omr 104 001 18 844 3 419 8 249 26 071 160 584 Nord+nordvest 144 371 25 570 2 448 11 083 33 952 217 424 SUM hele modellområdet: 724 909 123 870 32 529 56 368 145 906 1 083 581 SUM KVU-området: 352 201 57 931 21 293 29 540 73 877 534 842 Kristiansand sentrum 599 % 78 % 88 % 69 % 166 % 100 % Sørlandsparken 877 % 58 % 40 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 653 % 115 % 38 % 62 % 131 % 100 % Øvrige Krsand 668 % 113 % 39 % 54 % 126 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 683 % 108 % 40 % 59 % 111 % 100 % Øvrige KVU-omr 648 % 117 % 21 % 51 % 162 % 100 % Nord+nordvest 664 % 118 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 669 % 114 % 30 % 52 % 135 % 100 % SUM KVU-området: 659 % 108 % 40 % 55 % 138 % 100 % Tabell 33-8: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

48 Kristiansand sentrum 650 131 182 33 115 1 112 Sørlandsparken 754 50-14 21 5 816 Vågsbygd/Flekkerøya -119 1 19-57 -145-302 Øvrige Krsand 773 154-58 -85-236 547 E18 Grimstad og østover -39-4 -2-4 -10-58 Kristiansand vest (E39) 198 32-40 -7-38 145 Øvrige KVU-omr -305 184-87 -150-460 -819 Nord+nordvest -261 4-14 -22-50 -342 Endring i ft 2040, i hele mod 1 651 552-14 -272-819 1 099 Endring i ft 2040 (KVU-omr): 1 950 552 2-246 -759 1 499 Kristiansand sentrum 16 % 25 % 30 % 07 % 10 % 16 % Sørlandsparken 54 % 54 % -23 % 71 % 46 % 51 % Vågsbygd/Flekkerøya -03 % 00 % 08 % -14 % -17 % -05 % Øvrige Krsand 06 % 07 % -08 % -08 % -10 % 03 % E18 Grimstad og østover 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % Kristiansand vest (E39) 09 % 09 % -31 % -04 % -11 % 05 % Øvrige KVU-omr -03 % 10 % -25 % -18 % -18 % -05 % Nord+nordvest -02 % 00 % -06 % -02 % -01 % -02 % Endring i ft 2040, i hele mod 02 % 04 % 00 % -05 % -06 % 01 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 06 % 10 % 00 % -08 % -10 % 03 % Tabell 33-9: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 334 Bymotoroveg Bymotorveg har best virkning på trafikkavviklingen på eksisterende E18 og E39 forbi Kristiansand Siden bymotorvegen ligger nært Kristiansand sentrum vil den i tillegg til langdistansetrafikken, også ta deler av den lokale gjennomgangstrafikken I forhold til referanse 2040 vil Bymotorveg gi små endringer i det totale reiseomfanget med bil Tabell 33-10: Trafikkplott Bymotorveg http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

49 Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum 40 909 5 310 6 039 4 739 11 347 68 344 Sørlandsparken 13 856 912 640 289 106 15 803 Vågsbygd/Flekkerøya 43 243 7 613 2 531 4 073 8 681 66 141 Øvrige Krsand 127 303 21 489 7 579 10 403 24 419 191 193 E18 Grimstad og østover 228 378 40 374 8 790 15 746 38 080 331 368 Kristiansand vest (E39) 21 940 3 442 1 302 1 865 3 553 32 102 Øvrige KVU-omr 103 904 18 784 3 454 8 283 26 176 160 602 Nord+nordvest 144 426 25 572 2 451 11 087 33 960 217 496 SUM hele modellområdet: 723 958 123 496 32 786 56 487 146 323 1 083 050 SUM KVU-området: 351 154 57 550 21 545 29 653 74 283 534 186 Kristiansand sentrum 599 % 78 % 88 % 69 % 166 % 100 % Sørlandsparken 877 % 58 % 40 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 654 % 115 % 38 % 62 % 131 % 100 % Øvrige Krsand 666 % 112 % 40 % 54 % 128 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 683 % 107 % 41 % 58 % 111 % 100 % Øvrige KVU-omr 647 % 117 % 22 % 52 % 163 % 100 % Nord+nordvest 664 % 118 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 668 % 114 % 30 % 52 % 135 % 100 % SUM KVU-området: 657 % 108 % 40 % 56 % 139 % 100 % Tabell 33-11: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum 958 134 247 99 198 1 637 Sørlandsparken 659 36-7 22 6 716 Vågsbygd/Flekkerøya -3-5 31-59 -123-159 Øvrige Krsand -612-147 54-63 -44-811 E18 Grimstad og østover 3 1 0-2 -8-6 Kristiansand vest (E39) 303 29-18 -17-35 262 Øvrige KVU-omr -402 124-52 -115-355 -801 Nord+nordvest -206 5-11 -17-41 -270 Endring i ft 2040, i hele mod 700 179 243-153 -402 567 Endring i ft 2040 (KVU-omr): 903 172 254-133 -353 844 Kristiansand sentrum 23 % 25 % 41 % 21 % 17 % 24 % Sørlandsparken 48 % 39 % -11 % 77 % 58 % 45 % Vågsbygd/Flekkerøya 00 % -01 % 12 % -14 % -14 % -02 % Øvrige Krsand -05 % -07 % 07 % -06 % -02 % -04 % E18 Grimstad og østover 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % Kristiansand vest (E39) 14 % 09 % -14 % -09 % -10 % 08 % Øvrige KVU-omr -04 % 07 % -15 % -14 % -14 % -05 % Nord+nordvest -01 % 00 % -04 % -02 % -01 % -01 % Endring i ft 2040, i hele mod 01 % 01 % 07 % -03 % -03 % 01 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 03 % 03 % 12 % -04 % -05 % 02 % Tabell 33-12: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

50 335 Begrenset utbygging I forhold til referanse 2040 vil Begrenset utbygging gi små endringer i det totale reiseomfanget med bil Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum 40 174 5 221 5 876 4 583 11 150 67 004 Sørlandsparken 13 175 874 677 266 99 15 091 Vågsbygd/Flekkerøya 43 220 7 638 2 517 4 105 8 800 66 280 Øvrige Krsand 127 825 21 600 7 588 10 427 24 451 191 891 E18 Grimstad og østover 228 372 40 370 8 791 15 749 38 089 331 370 Kristiansand vest (E39) 21 667 3 440 1 315 1 863 3 570 31 855 Øvrige KVU-omr 104 264 18 681 3 485 8 385 26 493 161 308 Nord+nordvest 144 612 25 566 2 461 11 103 34 000 217 743 SUM hele modellområdet: 723 310 123 390 32 709 56 480 146 652 1 082 541 SUM KVU-området: 350 325 57 454 21 458 29 628 74 563 533 428 Kristiansand sentrum 600 % 78 % 88 % 68 % 166 % 100 % Sørlandsparken 873 % 58 % 45 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 652 % 115 % 38 % 62 % 133 % 100 % Øvrige Krsand 666 % 113 % 40 % 54 % 127 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 680 % 108 % 41 % 58 % 112 % 100 % Øvrige KVU-omr 646 % 116 % 22 % 52 % 164 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 668 % 114 % 30 % 52 % 135 % 100 % SUM KVU-området: 657 % 108 % 40 % 56 % 140 % 100 % Tabell 33-13: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum 223 46 84-57 1 297 Sørlandsparken -23-2 30-1 0 3 Vågsbygd/Flekkerøya -26 20 17-27 -5-20 Øvrige Krsand -90-36 62-39 -12-114 E18 Grimstad og østover -3-3 1 0 1-4 Kristiansand vest (E39) 31 27-6 -20-18 14 Øvrige KVU-omr -42 21-21 -14-38 -95 Nord+nordvest -19 0-1 -1-2 -24 Endring i ft 2040, i hele mod 51 73 166-159 -74 58 Endring i ft 2040 (KVU-omr): 74 76 167-158 -73 85 Kristiansand sentrum 06 % 09 % 14 % -12 % 00 % 04 % Sørlandsparken -02 % -02 % 44 % -05 % -05 % 00 % Vågsbygd/Flekkerøya -01 % 03 % 07 % -07 % -01 % 00 % Øvrige Krsand -01 % -02 % 08 % -04 % -01 % -01 % E18 Grimstad og østover 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % Kristiansand vest (E39) 01 % 08 % -04 % -11 % -05 % 00 % Øvrige KVU-omr 00 % 01 % -06 % -02 % -01 % -01 % Nord+nordvest 00 % 00 % -01 % 00 % 00 % 00 % Endring i ft 2040, i hele mod 00 % 01 % 05 % -03 % -01 % 00 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 00 % 01 % 08 % -05 % -01 % 00 % Tabell 33-14: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

51 336 Kollektivtiltak Et forbedret busstilbud med økt frekvens og fremkommelighet i forhold til tilbudet i 2010 gir begrenset effekt både på totalt trafikkarbeid og på reiseomfang/ reisemiddelfordeling i regionen Forklaringen er at bussen, selv med høy frekvens, ikke kan konkurrere tidsmessig med biltrafikken Bussen vil komme raskere fram i rushtrafikken når det etableres hinderfri fremføring (egne bussfelt), men rushperiodene utgjør en liten del av døgnet I forhold til å redusere biltrafikken blir effekten liten Økningen i antall reisende med buss får man ved at flere bilpassasjerer, gående og syklende velger buss som følge av at tilbudet forbedres Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum 39 631 4 988 8 389 4 489 10 921 68 418 Sørlandsparken 13 091 837 905 250 93 15 175 Vågsbygd/Flekkerøya 42 797 7 263 3 868 3 910 8 331 66 169 Øvrige Krsand 126 850 20 774 10 453 10 034 23 506 191 618 E18 Grimstad og østover 228 245 40 322 9 118 15 717 37 971 331 373 Kristiansand vest (E39) 21 421 3 269 2 072 1 791 3 430 31 983 Øvrige KVU-omr 103 235 17 971 6 156 8 001 25 376 160 740 Nord+nordvest 144 519 25 516 2 767 11 063 33 847 217 711 SUM hele modellområdet: 719 789 120 940 43 729 55 254 143 476 1 083 188 SUM KVU-området: 347 025 55 102 31 844 28 475 71 658 534 104 Kristiansand sentrum 579 % 73 % 123 % 66 % 160 % 100 % Sørlandsparken 863 % 55 % 60 % 16 % 06 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 647 % 110 % 58 % 59 % 126 % 100 % Øvrige Krsand 662 % 108 % 55 % 52 % 123 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 28 % 47 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 670 % 102 % 65 % 56 % 107 % 100 % Øvrige KVU-omr 642 % 112 % 38 % 50 % 158 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 13 % 51 % 155 % 100 % SUM hele modellområdet: 665 % 112 % 40 % 51 % 132 % 100 % SUM KVU-området: 650 % 103 % 60 % 53 % 134 % 100 % Tabell 33-15: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

52 Kristiansand sentrum -319-188 2 597-151 -228 1 711 Sørlandsparken -107-40 259-17 -7 88 Vågsbygd/Flekkerøya -450-354 1 368-222 -473-131 Øvrige Krsand -1 064-862 2 927-431 -957-387 E18 Grimstad og østover -130-51 329-32 -116-1 Kristiansand vest (E39) -216-143 752-92 -158 143 Øvrige KVU-omr -1 071-689 2 650-397 -1 155-662 Nord+nordvest -112-51 305-42 -155-55 Endring i ft 2040, i hele mod -3 469-2 377 11 186-1 385-3 250 705 Endring i ft 2040 (KVU-omr): -3 227-2 276 10 553-1 311-2 978 761 Kristiansand sentrum -08 % -38 % 310 % -34 % -21 % 25 % Sørlandsparken -08 % -48 % 286 % -68 % -77 % 06 % Vågsbygd/Flekkerøya -11 % -49 % 354 % -57 % -57 % -02 % Øvrige Krsand -08 % -41 % 280 % -43 % -41 % -02 % E18 Grimstad og østover -01 % -01 % 36 % -02 % -03 % 00 % Kristiansand vest (E39) -10 % -44 % 363 % -51 % -46 % 04 % Øvrige KVU-omr -10 % -38 % 430 % -50 % -46 % -04 % Nord+nordvest -01 % -02 % 110 % -04 % -05 % 00 % Endring i ft 2040, i hele mod -05 % -20 % 256 % -25 % -23 % 01 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): -09 % -40 % 496 % -44 % -40 % 01 % Tabell 33-16: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 337 Restriktive tiltak Restriktive tiltak i form av bompenger bidrar til å redusere biltrafikken både ved at trafikkarbeid og antall turer reduseres Effekten av et bompengeopplegg tilsvarende det man har i dag (og i forhold til at det ikke var bompenger) er at antall bilturer i Kristiansand sentrum går ned med ca 3% Tilsvarende vil man for sentrum få en nedgang på nesten 7% med spredt innkreving 2 kr Reduksjonen i trafikkarbeidet er i overkant av 4% i begge de to bompengealternativene Med en tidsdifferensierte bomtakst (30 kr) for trafikk mot sentrum i morgenrush vil man fortsatt få mer trafikk inn mot byen enn det man har i morgenrush i dag Men bomavgiften vil bidra til mer enn en halvering av veksten man ellers ville ha fått fra 2010 til 2040, og gir bedre effekt i morgenrush sammenlignet med takst på 2 kr i mange innkrevingspunkter (40 pkt) eller takst 12 kr i en bomring De to siste formene for bompengeinnkreving tilsvarer omtrent dagens bompengesatser i Kristiansand En spredning av innkrevingspunktene bidrar til en generell demping av trafikkveksten i hele Kristiansandsregionen, mens rushavgiften på 30 kr vil gi en mer direkte effekt på strekningene og tidsperiodene hvor man spesielt ønsker å dempe veksten Bompenger, spredt innkreving 2 kr Effekten for biltrafikken er at det blir 8 000 færre bilturer pr døgn i 2040 (ca 2% reduksjon i KVU-området), mens økningen i kollektivtrafikken er meget beskjeden, ca 1400 turerantall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

53 Kristiansand sentrum 37 357 4 684 6 204 4 986 11 891 65 122 Sørlandsparken 12 377 754 690 283 106 14 209 Vågsbygd/Flekkerøya 41 989 7 323 2 699 4 422 9 486 65 919 Øvrige Krsand 124 395 20 752 8 061 11 196 26 184 190 588 E18 Grimstad og østover 228 578 40 323 8 798 15 778 38 173 331 648 Kristiansand vest (E39) 20 707 3 128 1 406 1 989 3 806 31 037 Øvrige KVU-omr 105 453 18 664 3 638 8 570 27 048 163 374 Nord+nordvest 144 825 25 544 2 468 11 124 34 075 218 036 SUM hele modellområdet: 715 681 121 171 33 965 58 347 150 768 1 079 933 SUM KVU-området: 342 278 55 304 22 699 31 446 78 521 530 248 Kristiansand sentrum 574 % 72 % 95 % 77 % 183 % 100 % Sørlandsparken 871 % 53 % 49 % 20 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 637 % 111 % 41 % 67 % 144 % 100 % Øvrige Krsand 653 % 109 % 42 % 59 % 137 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 667 % 101 % 45 % 64 % 123 % 100 % Øvrige KVU-omr 645 % 114 % 22 % 52 % 166 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 663 % 112 % 31 % 54 % 140 % 100 % SUM KVU-området: 646 % 104 % 43 % 59 % 148 % 100 % Tabell 33-17: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum -2 594-492 412 346 742-1 585 Sørlandsparken -821-122 43 16 6-878 Vågsbygd/Flekkerøya -1 257-295 199 290 681-381 Øvrige Krsand -3 519-884 536 730 1 720-1 417 E18 Grimstad og østover 202-50 8 29 85 274 Kristiansand vest (E39) -929-285 86 106 217-804 Øvrige KVU-omr 1 147 3 132 172 517 1 971 Nord+nordvest 194-22 6 19 73 270 Endring i ft 2040, i hele mod -7 577-2 146 1 422 1 708 4 043-2 550 Endring i ft 2040 (KVU-omr): -7 973-2 074 1 408 1 660 3 885-3 094 Kristiansand sentrum -69 % -105 % 66 % 69 % 62 % -24 % Sørlandsparken -66 % -162 % 63 % 56 % 57 % -62 % Vågsbygd/Flekkerøya -30 % -40 % 74 % 66 % 72 % -06 % Øvrige Krsand -28 % -43 % 66 % 65 % 66 % -07 % E18 Grimstad og østover 01 % -01 % 01 % 02 % 02 % 01 % Kristiansand vest (E39) -45 % -91 % 61 % 53 % 57 % -26 % Øvrige KVU-omr 11 % 00 % 36 % 20 % 19 % 12 % Nord+nordvest 01 % -01 % 02 % 02 % 02 % 01 % Endring i ft 2040, i hele mod -11 % -18 % 42 % 29 % 27 % -02 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): -23 % -36 % 66 % 56 % 52 % -06 % Tabell 33-18: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området Bompenger 12 kr (hele døgnet) Effekten for biltrafikken er at det blir 6 600 færre bilturer pr døgn i 2040 (1,9% reduksjon i KVU-området), mens økningen i kollektivtrafikken er meget be- http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

54 skjeden, ca 1200 turer Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum 38 663 5 072 6 131 4 844 11 534 66 244 Sørlandsparken 11 036 698 684 286 108 12 810 Vågsbygd/Flekkerøya 42 400 7 491 2 635 4 300 9 194 66 021 Øvrige Krsand 125 702 21 145 7 985 11 036 25 815 191 683 E18 Grimstad og østover 228 621 40 338 8 798 15 772 38 151 331 679 Kristiansand vest (E39) 20 491 3 082 1 400 1 962 3 767 30 702 Øvrige KVU-omr 105 347 18 664 3 617 8 549 26 976 163 153 Nord+nordvest 144 796 25 548 2 467 11 118 34 049 217 977 SUM hele modellområdet: 717 054 122 036 33 719 57 867 149 593 1 080 270 SUM KVU-området: 343 638 56 151 22 453 30 977 77 394 530 613 Kristiansand sentrum 584 % 77 % 93 % 73 % 174 % 100 % Sørlandsparken 861 % 54 % 53 % 22 % 08 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 642 % 113 % 40 % 65 % 139 % 100 % Øvrige Krsand 656 % 110 % 42 % 58 % 135 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 667 % 100 % 46 % 64 % 123 % 100 % Øvrige KVU-omr 646 % 114 % 22 % 52 % 165 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 664 % 113 % 31 % 54 % 138 % 100 % SUM KVU-området: 648 % 106 % 42 % 58 % 146 % 100 % Tabell 33-19: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum -1 288-103 339 204 385-463 Sørlandsparken -2 162-179 37 19 8-2 277 Vågsbygd/Flekkerøya -846-127 135 168 390-279 Øvrige Krsand -2 212-490 459 570 1 351-322 E18 Grimstad og østover 246-35 9 23 63 305 Kristiansand vest (E39) -1 146-331 80 79 179-1 138 Øvrige KVU-omr 1 041 3 111 151 445 1 750 Nord+nordvest 164-19 5 13 47 211 Endring i ft 2040, i hele mod -6 204-1 281 1 176 1 228 2 868-2 213 Endring i ft 2040 (KVU-omr): -6 614-1 227 1 162 1 191 2 758-2 729 Kristiansand sentrum -33 % -20 % 55 % 42 % 33 % -07 % Sørlandsparken -196 % -256 % 54 % 66 % 73 % -178 % Vågsbygd/Flekkerøya -20 % -17 % 51 % 39 % 42 % -04 % Øvrige Krsand -18 % -23 % 58 % 52 % 52 % -02 % E18 Grimstad og østover 01 % -01 % 01 % 01 % 02 % 01 % Kristiansand vest (E39) -56 % -107 % 57 % 40 % 48 % -37 % Øvrige KVU-omr 10 % 00 % 31 % 18 % 16 % 11 % Nord+nordvest 01 % -01 % 02 % 01 % 01 % 01 % Endring i ft 2040, i hele mod -09 % -10 % 35 % 21 % 19 % -02 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): -19 % -21 % 55 % 40 % 37 % -05 % Tabell 33-20: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

55 338 Kombinasjon bompenger 2 kr og kollektivtiltak Effekten for biltrafikken blir merkbart større enn for bompengealternativer der kollektivtrafikktiltak ikke inngår I kombinasjonsalternativet blir det ca 11 400 færre bilturer pr døgn i 2040 (3,3% reduksjon i KVU-området) Mesteparten av disse turene overføres til kollektivtrafikk, som får en vekst på ca 12 600 turer Effekten mht reduksjon i trafikkarbeidet er også størst når man kombinerer bompenger og kollektivtiltak, 5,4% reduksjon i forhold til referanse 2040 Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum 37 041 4 503 8 960 4 819 11 640 66 964 Sørlandsparken 12 268 723 964 264 98 14 318 Vågsbygd/Flekkerøya 41 489 6 958 4 170 4 180 8 964 65 761 Øvrige Krsand 123 242 19 878 11 178 10 725 25 134 190 157 E18 Grimstad og østover 228 446 40 273 9 128 15 746 38 056 331 649 Kristiansand vest (E39) 20 475 2 988 2 202 1 891 3 636 31 193 Øvrige KVU-omr 104 291 17 965 6 379 8 163 25 862 162 661 Nord+nordvest 144 711 25 494 2 775 11 082 33 920 217 982 SUM hele modellområdet: 711 964 118 783 45 757 56 871 147 310 1 080 685 SUM KVU-området: 338 807 53 016 33 854 30 042 75 334 531 053 Kristiansand sentrum 553 % 67 % 134 % 72 % 174 % 100 % Sørlandsparken 857 % 51 % 67 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 631 % 106 % 63 % 64 % 136 % 100 % Øvrige Krsand 648 % 105 % 59 % 56 % 132 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 121 % 28 % 47 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 656 % 96 % 71 % 61 % 117 % 100 % Øvrige KVU-omr 641 % 110 % 39 % 50 % 159 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 13 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 659 % 110 % 42 % 53 % 136 % 100 % SUM KVU-området: 638 % 100 % 64 % 57 % 142 % 100 % Tabell 33-21: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

56 Kristiansand sentrum -2 909-672 3 168 179 491 257 Sørlandsparken -929-153 318-3 -2-769 Vågsbygd/Flekkerøya -1 757-660 1 670 48 160-539 Øvrige Krsand -4 673-1 757 3 653 259 670-1 848 E18 Grimstad og østover 71-100 338-2 -32 276 Kristiansand vest (E39) -1 161-425 882 9 48-648 Øvrige KVU-omr -15-695 2 873-235 -669 1 258 Nord+nordvest 79-73 313-22 -82 216 Endring i ft 2040, i hele mod -11 294-4 534 13 214 232 585-1 798 Endring i ft 2040 (KVU-omr): -11 445-4 362 12 563 256 698-2 289 Kristiansand sentrum -79 % -149 % 354 % 37 % 42 % 04 % Sørlandsparken -76 % -212 % 329 % -10 % -17 % -54 % Vågsbygd/Flekkerøya -42 % -95 % 400 % 11 % 18 % -08 % Øvrige Krsand -38 % -88 % 327 % 24 % 27 % -10 % E18 Grimstad og østover 00 % -02 % 37 % 00 % -01 % 01 % Kristiansand vest (E39) -57 % -142 % 400 % 05 % 13 % -21 % Øvrige KVU-omr 00 % -39 % 450 % -29 % -26 % 08 % Nord+nordvest 01 % -03 % 113 % -02 % -02 % 01 % Endring i ft 2040, i hele mod -16 % -38 % 289 % 04 % 04 % -02 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): -33 % -76 % 590 % 09 % 09 % -04 % Tabell 33-22: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 339 Bytunnel I forhold til referanse 2040 vil Bytunnel gi ubetydelig endring i antall turer med bil Men en negativ konsekvens er at turlengden for bil øker, noe som resulterer i 2% økning i trafikkarbeidet Årsaken til dette er at Bytunnelen er en attraktiv omkjøringsveg som innebærer at biltrafikken kan velge en lengre kjørerute men likevel spare tid Figur 33-23: Trafikkplott Bytunnel Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

57 Kristiansand sentrum 39 785 5 160 5 775 4 635 11 145 66 500 Sørlandsparken 13 305 893 645 265 99 15 207 Vågsbygd/Flekkerøya 43 407 7 664 2 493 4 117 8 780 66 461 Øvrige Krsand 127 909 21 694 7 499 10 437 24 416 191 955 E18 Grimstad og østover 228 363 40 370 8 789 15 748 38 086 331 356 Kristiansand vest (E39) 21 789 3 442 1 316 1 874 3 577 31 997 Øvrige KVU-omr 104 315 18 679 3 502 8 390 26 513 161 398 Nord+nordvest 144 625 25 565 2 462 11 104 34 001 217 756 SUM hele modellområdet: 723 497 123 466 32 480 56 569 146 617 1 082 630 SUM KVU-området: 350 510 57 531 21 229 29 718 74 529 533 517 Kristiansand sentrum 598 % 78 % 87 % 70 % 168 % 100 % Sørlandsparken 875 % 59 % 42 % 17 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 653 % 115 % 38 % 62 % 132 % 100 % Øvrige Krsand 666 % 113 % 39 % 54 % 127 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 681 % 108 % 41 % 59 % 112 % 100 % Øvrige KVU-omr 646 % 116 % 22 % 52 % 164 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 668 % 114 % 30 % 52 % 135 % 100 % SUM KVU-området: 657 % 108 % 40 % 56 % 140 % 100 % Tabell 33-24: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum -165-15 -17-6 -4-207 Sørlandsparken 107 16-2 -1 0 119 Vågsbygd/Flekkerøya 160 47-7 -15-24 160 Øvrige Krsand -6 59-27 -29-47 -50 E18 Grimstad og østover -12-2 -1-1 -1-18 Kristiansand vest (E39) 153 29-4 -9-12 157 Øvrige KVU-omr 9 18-5 -8-19 -5 Nord+nordvest -7-2 0-1 0-10 Endring i ft 2040, i hele mod 239 149-63 -70-108 147 Endring i ft 2040 (KVU-omr): 258 153-62 -68-106 175 Kristiansand sentrum -04 % -03 % -03 % -01 % 00 % -03 % Sørlandsparken 08 % 18 % -03 % -05 % -04 % 08 % Vågsbygd/Flekkerøya 04 % 06 % -03 % -04 % -03 % 02 % Øvrige Krsand 00 % 03 % -04 % -03 % -02 % 00 % E18 Grimstad og østover 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % Kristiansand vest (E39) 07 % 08 % -03 % -05 % -03 % 05 % Øvrige KVU-omr 00 % 01 % -01 % -01 % -01 % 00 % Nord+nordvest 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % Endring i ft 2040, i hele mod 00 % 01 % -02 % -01 % -01 % 00 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 01 % 03 % -03 % -02 % -01 % 00 % Tabell 33-25: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

58 3310 Spredt næringsutvikling Tiltaket medfører en avlasting av alle delområder i Kristiansand (færre bilturer) på bekostning av de øvrige KVU-kommunene Dette medfører også økt bilkjøring totalt, 4,5% økning i trafikkarbeidet Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum 35 451 4 777 5 089 4 427 10 761 60 506 Sørlandsparken 11 034 781 566 246 93 12 720 Vågsbygd/Flekkerøya 40 134 7 497 2 410 3 978 8 467 62 487 Øvrige Krsand 124 921 21 578 7 667 10 301 23 719 188 185 E18 Grimstad og østover 226 553 40 232 8 766 15 696 37 942 329 188 Kristiansand vest (E39) 19 395 3 299 1 200 1 787 3 345 29 027 Øvrige KVU-omr 129 179 20 613 4 555 9 714 27 528 191 590 Nord+nordvest 142 676 25 467 2 435 11 027 33 788 215 392 SUM hele modellområdet: 729 344 124 244 32 689 57 175 145 642 1 089 094 SUM KVU-området: 360 115 58 546 21 487 30 453 73 913 544 514 Kristiansand sentrum 586 % 79 % 84 % 73 % 178 % 100 % Sørlandsparken 867 % 61 % 44 % 19 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 642 % 120 % 39 % 64 % 135 % 100 % Øvrige Krsand 664 % 115 % 41 % 55 % 126 % 100 % E18 Grimstad og østover 688 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 668 % 114 % 41 % 62 % 115 % 100 % Øvrige KVU-omr 674 % 108 % 24 % 51 % 144 % 100 % Nord+nordvest 662 % 118 % 11 % 51 % 157 % 100 % SUM hele modellområdet: 670 % 114 % 30 % 52 % 134 % 100 % SUM KVU-området: 661 % 108 % 39 % 56 % 136 % 100 % Tabell 33-26: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

59 Kristiansand sentrum -4 499-398 -703-213 -388-6 201 Sørlandsparken -2 163-95 -81-21 -7-2 368 Vågsbygd/Flekkerøya -3 112-121 -90-154 -338-3 814 Øvrige Krsand -2 993-58 141-165 -745-3 820 E18 Grimstad og østover -1 822-141 -24-53 -146-2 186 Kristiansand vest (E39) -2 242-113 -120-95 -243-2 814 Øvrige KVU-omr 24 873 1 952 1 049 1 315 997 30 187 Nord+nordvest -1 956-100 -27-77 -214-2 374 Endring i ft 2040, i hele mod 6 086 927 146 536-1 083 6 611 Endring i ft 2040 (KVU-omr): 9 864 1 167 196 667-723 11 171 Kristiansand sentrum -127 % -83 % -138 % -48 % -36 % -102 % Sørlandsparken -196 % -122 % -143 % -86 % -72 % -186 % Vågsbygd/Flekkerøya -78 % -16 % -37 % -39 % -40 % -61 % Øvrige Krsand -24 % -03 % 18 % -16 % -31 % -20 % E18 Grimstad og østover -08 % -04 % -03 % -03 % -04 % -07 % Kristiansand vest (E39) -116 % -34 % -100 % -53 % -73 % -97 % Øvrige KVU-omr 193 % 95 % 230 % 135 % 36 % 158 % Nord+nordvest -14 % -04 % -11 % -07 % -06 % -11 % Endring i ft 2040, i hele mod 08 % 07 % 04 % 09 % -07 % 06 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 28 % 20 % 09 % 22 % -10 % 21 % Tabell 33-27: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 3311 Konsentrert næringsutvikling Kristiansand sentrum Tiltaket medfører færre bilturer i Kristiansand sentrum og Sørlandsparken, mens det blir flere bilturer i øvrige deler av Kristiansand og i de andre KVUkommunene Effekten på bilkjøring totalt er omtrent identisk med scenarioet med spredt næringsutvikling (4,4% økning i trafikkarbeidet) Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

60 Kristiansand sentrum 31 119 4 210 4 425 3 567 8 924 52 245 Sørlandsparken 9 048 677 450 188 76 10 439 Vågsbygd/Flekkerøya 46 975 7 984 2 546 4 266 9 132 70 903 Øvrige Krsand 146 162 23 646 8 564 11 184 26 537 216 093 E18 Grimstad og østover 227 441 40 265 8 768 15 712 38 048 330 233 Kristiansand vest (E39) 29 992 4 094 1 534 2 210 4 469 42 299 Øvrige KVU-omr 97 898 18 406 3 459 7 983 25 217 152 963 Nord+nordvest 143 674 25 485 2 451 11 064 33 933 216 606 SUM hele modellområdet: 732 308 124 767 32 197 56 175 146 335 1 091 781 SUM KVU-området: 361 193 59 018 20 979 29 399 74 354 544 942 Kristiansand sentrum 596 % 81 % 85 % 68 % 171 % 100 % Sørlandsparken 867 % 65 % 43 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 663 % 113 % 36 % 60 % 129 % 100 % Øvrige Krsand 676 % 109 % 40 % 52 % 123 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 709 % 97 % 36 % 52 % 106 % 100 % Øvrige KVU-omr 640 % 120 % 23 % 52 % 165 % 100 % Nord+nordvest 663 % 118 % 11 % 51 % 157 % 100 % SUM hele modellområdet: 671 % 114 % 29 % 51 % 134 % 100 % SUM KVU-området: 663 % 108 % 38 % 54 % 136 % 100 % Tabell 33-28: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum -8 831-965 -1 367-1 073-2 225-14 462 Sørlandsparken -4 150-199 -197-78 -24-4 648 Vågsbygd/Flekkerøya 3 729 367 45 134 328 4 603 Øvrige Krsand 18 247 2 011 1 038 718 2 074 24 088 E18 Grimstad og østover -935-108 -22-37 -40-1 141 Kristiansand vest (E39) 8 355 682 214 327 880 10 459 Øvrige KVU-omr -6 408-255 -47-415 -1 315-8 440 Nord+nordvest -958-82 -11-41 -69-1 160 Endring i ft 2040, i hele mod 9 050 1 450-345 -465-391 9 298 Endring i ft 2040 (KVU-omr): 10 942 1 639-312 -387-282 11 600 Kristiansand sentrum -284 % -229 % -309 % -301 % -249 % -277 % Sørlandsparken -459 % -294 % -438 % -416 % -314 % -445 % Vågsbygd/Flekkerøya 79 % 46 % 18 % 31 % 36 % 65 % Øvrige Krsand 125 % 85 % 121 % 64 % 78 % 111 % E18 Grimstad og østover -04 % -03 % -02 % -02 % -01 % -03 % Kristiansand vest (E39) 279 % 166 % 140 % 148 % 197 % 247 % Øvrige KVU-omr -65 % -14 % -13 % -52 % -52 % -55 % Nord+nordvest -07 % -03 % -05 % -04 % -02 % -05 % Endring i ft 2040, i hele mod 12 % 12 % -11 % -08 % -03 % 09 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 31 % 29 % -15 % -13 % -04 % 22 % Tabell 33-29: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 3312 Konsentrert næringsutvikling Sørlandsparken Her vil veksten i antall bilturer naturlig nok komme i Sørlandsparken, mens resten av Kristiansand får færre bilturer Økningen i trafikkarbeid totalt er mer http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

61 enn dobbelt så stor som i de øvrige næringsscenarioene, noe som skyldes at avstanden mellom boliger og arbeidsplasser øker mer her enn i de øvrige scenarioene Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum 34 653 4 747 5 282 4 308 10 498 59 488 Sørlandsparken 31 401 2 428 1 853 650 211 36 543 Vågsbygd/Flekkerøya 40 529 7 527 2 449 3 979 8 504 62 988 Øvrige Krsand 118 319 21 197 7 268 9 962 22 225 178 972 E18 Grimstad og østover 226 163 40 201 8 767 15 660 37 916 328 707 Kristiansand vest (E39) 19 875 3 368 1 272 1 809 3 462 29 786 Øvrige KVU-omr 116 079 19 638 3 957 8 372 25 606 173 651 Nord+nordvest 144 189 25 509 2 458 11 098 33 995 217 249 SUM hele modellområdet: 731 208 124 616 33 305 55 838 142 416 1 087 383 SUM KVU-området: 360 856 58 906 22 081 29 080 70 505 541 428 Kristiansand sentrum 583 % 80 % 89 % 72 % 176 % 100 % Sørlandsparken 859 % 66 % 51 % 18 % 06 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 643 % 119 % 39 % 63 % 135 % 100 % Øvrige Krsand 661 % 118 % 41 % 56 % 124 % 100 % E18 Grimstad og østover 688 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 667 % 113 % 43 % 61 % 116 % 100 % Øvrige KVU-omr 668 % 113 % 23 % 48 % 147 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 672 % 115 % 31 % 51 % 131 % 100 % SUM KVU-området: 666 % 109 % 41 % 54 % 130 % 100 % Tabell 33-30: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum -5 297-428 -511-332 -651-7 219 Sørlandsparken 18 203 1 552 1 206 383 111 21 455 Vågsbygd/Flekkerøya -2 718-91 -51-153 -300-3 312 Øvrige Krsand -9 595-438 -257-504 -2 239-13 033 E18 Grimstad og østover -2 212-172 -23-89 -172-2 667 Kristiansand vest (E39) -1 762-45 -48-73 -126-2 055 Øvrige KVU-omr 11 773 977 451-27 -926 12 249 Nord+nordvest -443-57 -4-6 -7-518 Endring i ft 2040, i hele mod 7 949 1 299 762-801 -4 309 4 900 Endring i ft 2040 (KVU-omr): 10 605 1 528 789-706 -4 131 8 085 Kristiansand sentrum -153 % -90 % -97 % -77 % -62 % -121 % Sørlandsparken 580 % 639 % 651 % 589 % 526 % 587 % Vågsbygd/Flekkerøya -67 % -12 % -21 % -38 % -35 % -53 % Øvrige Krsand -81 % -21 % -35 % -51 % -101 % -73 % E18 Grimstad og østover -10 % -04 % -03 % -06 % -05 % -08 % Kristiansand vest (E39) -89 % -13 % -38 % -41 % -36 % -69 % Øvrige KVU-omr 101 % 50 % 114 % -03 % -36 % 71 % Nord+nordvest -03 % -02 % -02 % -01 % 00 % -02 % Endring i ft 2040, i hele mod 11 % 10 % 23 % -14 % -30 % 05 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 30 % 27 % 37 % -24 % -55 % 15 % Tabell 33-31: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

62 3313 Konsentrert boligutbygging Antall bilturer i de sentrale delene av Kristiansand øker, mens det motsatte er tilfelle i de øvrige KVU-kommunene Grunnen til dette er at den konsentrerte bosetningen medfører korte avstander, noe som generelt vil stimulere til økt reiseaktivitet Konsentrert boligutbygging er derfor scenarioet som har flest turer totalt sett i KVU-området De korte avstandene medfører likevel at trafikkarbeidet med bil går ned med 4,5% Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum 47 242 5 399 5 599 5 540 13 326 77 107 Sørlandsparken 12 158 715 630 190 64 13 757 Vågsbygd/Flekkerøya 50 758 8 054 2 388 4 606 10 052 75 858 Øvrige Krsand 141 322 21 071 7 018 11 508 27 015 207 934 E18 Grimstad og østover 233 259 38 988 8 300 14 978 36 286 331 810 Kristiansand vest (E39) 32 616 5 145 1 530 3 111 6 915 49 317 Øvrige KVU-omr 81 235 13 694 2 624 5 955 18 217 121 726 Nord+nordvest 146 813 24 958 2 360 10 715 32 871 217 716 SUM hele modellområdet: 745 403 118 022 30 449 56 603 144 747 1 095 224 SUM KVU-området: 365 331 54 077 19 790 30 910 75 590 545 698 Kristiansand sentrum 613 % 70 % 73 % 72 % 173 % 100 % Sørlandsparken 884 % 52 % 46 % 14 % 05 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 669 % 106 % 31 % 61 % 133 % 100 % Øvrige Krsand 680 % 101 % 34 % 55 % 130 % 100 % E18 Grimstad og østover 703 % 118 % 25 % 45 % 109 % 100 % Kristiansand vest (E39) 661 % 104 % 31 % 63 % 140 % 100 % Øvrige KVU-omr 667 % 112 % 22 % 49 % 150 % 100 % Nord+nordvest 674 % 115 % 11 % 49 % 151 % 100 % SUM hele modellområdet: 681 % 108 % 28 % 52 % 132 % 100 % SUM KVU-området: 669 % 99 % 36 % 57 % 139 % 100 % Tabell 33-32: Antall turer og reisemiddelfordeling http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

63 Kristiansand sentrum 7 291 224-193 900 2 177 10 400 Sørlandsparken -1 039-162 -17-77 -36-1 331 Vågsbygd/Flekkerøya 7 511 436-112 474 1 248 9 558 Øvrige Krsand 13 407-565 -508 1 042 2 552 15 929 E18 Grimstad og østover 4 884-1 385-490 -771-1 802 436 Kristiansand vest (E39) 10 980 1 732 210 1 228 3 327 17 477 Øvrige KVU-omr -23 071-4 967-882 -2 443-8 314-39 677 Nord+nordvest 2 181-609 -102-389 -1 131-50 Endring i ft 2040, i hele mod 22 145-5 295-2 094-36 -1 978 12 741 Endring i ft 2040 (KVU-omr): 15 080-3 301-1 501 1 124 954 12 355 Kristiansand sentrum 154 % 41 % -34 % 162 % 163 % 135 % Sørlandsparken -85 % -226 % -27 % -407 % -554 % -97 % Vågsbygd/Flekkerøya 148 % 54 % -47 % 103 % 124 % 126 % Øvrige Krsand 95 % -27 % -72 % 91 % 94 % 77 % E18 Grimstad og østover 21 % -36 % -59 % -51 % -50 % 01 % Kristiansand vest (E39) 337 % 337 % 137 % 395 % 481 % 354 % Øvrige KVU-omr -284 % -363 % -336 % -410 % -456 % -326 % Nord+nordvest 15 % -24 % -43 % -36 % -34 % 00 % Endring i ft 2040, i hele mod 30 % -45 % -69 % -01 % -14 % 12 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 43 % -58 % -71 % 38 % 13 % 23 % Tabell 33-33: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 3314 Spredt boligutbygging Effekten her er nesten helt motsatt av det man får ved Konsentrert boligutbygging Det blir færre turer totalt sett, men en økning i bilturene Dette skyldes at avstandene mellom bosetning og arbeidsplasser/ andre reisemål øker, derfor får man også en tydelig økning i trafikkarbeidet med bil (5,4%) Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

64 Kristiansand sentrum 37 337 4 276 4 894 3 555 8 407 58 469 Sørlandsparken 13 984 949 556 348 293 16 129 Vågsbygd/Flekkerøya 42 257 6 761 2 306 3 647 8 131 63 102 Øvrige Krsand 116 966 17 795 5 840 8 242 20 663 169 507 E18 Grimstad og østover 234 541 39 105 8 340 14 992 36 433 333 412 Kristiansand vest (E39) 19 479 2 689 1 046 1 424 2 625 27 263 Øvrige KVU-omr 127 028 21 715 3 634 10 230 35 274 197 881 Nord+nordvest 147 017 24 962 2 363 10 738 33 032 218 111 SUM hele modellområdet: 738 609 118 252 28 981 53 176 144 857 1 083 874 SUM KVU-området: 357 051 54 185 18 277 27 446 75 392 532 352 Kristiansand sentrum 639 % 73 % 84 % 61 % 144 % 100 % Sørlandsparken 867 % 59 % 34 % 22 % 18 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 670 % 107 % 37 % 58 % 129 % 100 % Øvrige Krsand 690 % 105 % 34 % 49 % 122 % 100 % E18 Grimstad og østover 703 % 117 % 25 % 45 % 109 % 100 % Kristiansand vest (E39) 714 % 99 % 38 % 52 % 96 % 100 % Øvrige KVU-omr 642 % 110 % 18 % 52 % 178 % 100 % Nord+nordvest 674 % 114 % 11 % 49 % 151 % 100 % SUM hele modellområdet: 681 % 109 % 27 % 49 % 134 % 100 % SUM KVU-området: 671 % 102 % 34 % 52 % 142 % 100 % Tabell 33-34: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum -2 614-899 -898-1 085-2 742-8 238 Sørlandsparken 786 72-91 81 193 1 042 Vågsbygd/Flekkerøya -989-857 -194-485 -673-3 198 Øvrige Krsand -10 948-3 840-1 685-2 224-3 801-22 498 E18 Grimstad og østover 6 166-1 267-449 -757-1 655 2 038 Kristiansand vest (E39) -2 158-724 -274-458 -963-4 577 Øvrige KVU-omr 22 722 3 054 128 1 831 8 742 36 478 Nord+nordvest 2 385-605 -98-367 -970 344 Endring i ft 2040, i hele mod 15 351-5 065-3 562-3 464-1 869 1 391 Endring i ft 2040 (KVU-omr): 6 800-3 193-3 014-2 340 756-991 Kristiansand sentrum -70 % -210 % -183 % -305 % -326 % -141 % Sørlandsparken 56 % 76 % -163 % 233 % 659 % 65 % Vågsbygd/Flekkerøya -23 % -127 % -84 % -133 % -83 % -51 % Øvrige Krsand -94 % -216 % -289 % -270 % -184 % -133 % E18 Grimstad og østover 26 % -32 % -54 % -50 % -45 % 06 % Kristiansand vest (E39) -111 % -269 % -262 % -322 % -367 % -168 % Øvrige KVU-omr 179 % 141 % 35 % 179 % 248 % 184 % Nord+nordvest 16 % -24 % -42 % -34 % -29 % 02 % Endring i ft 2040, i hele mod 21 % -43 % -123 % -65 % -13 % 01 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 19 % -56 % -142 % -79 % 10 % -02 % Tabell 33-35: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 3315 Bedring av p-tilbud i "Kristiansand sentrum" Et forbedret parkeringstilbud (p-indeks endres fra 6 til 3, jf kap 2210) i Kvadraturen vil påvirke bilistenes valg av reisemål ved at mer trafikk går til/fra http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

65 Kvadraturen på bekostning av de øvrige sonene i Kristiansand Forbedringer i parkeringstilbudet vil generelt medføre økt trafikkarbeid og flere bilturer (begge øker med ca 2%) Andelen reiser med kollektiv, sykkel og gående blir lavere Motsatt vil et dårligere parkeringstilbud, i modellen testet ved å tredoble parkeringsmotstanden 6 i Kvadraturen, medføre en reduksjon på 28 % i antall bilturer til og fra Kvadraturen Effekter av forbedret parkeringstilbud i kvadraturen: Kristiansand sentrum 70 587 7 910 5 361 4 111 9 603 97 571 Sørlandsparken 11 211 803 608 252 93 12 968 Vågsbygd/Flekkerøya 40 041 7 678 2 313 3 875 8 250 62 157 Øvrige Krsand 118 402 21 651 7 002 9 730 22 718 179 504 E18 Grimstad og østover 227 920 40 280 8 783 15 761 38 107 330 851 Kristiansand vest (E39) 19 766 3 409 1 227 1 752 3 330 29 483 Øvrige KVU-omr 101 179 18 491 3 385 8 269 26 151 157 476 Nord+nordvest 144 189 25 496 2 456 11 108 34 004 217 253 SUM hele modellområdet: 733 295 125 718 31 134 54 859 142 257 1 087 263 SUM KVU-området: 361 186 59 942 19 895 27 990 70 146 539 159 Kristiansand sentrum 723 % 81 % 55 % 42 % 98 % 100 % Sørlandsparken 865 % 62 % 47 % 19 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 644 % 124 % 37 % 62 % 133 % 100 % Øvrige Krsand 660 % 121 % 39 % 54 % 127 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 670 % 116 % 42 % 59 % 113 % 100 % Øvrige KVU-omr 643 % 117 % 21 % 53 % 166 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 157 % 100 % SUM hele modellområdet: 674 % 116 % 29 % 50 % 131 % 100 % SUM KVU-området: 670 % 111 % 37 % 52 % 130 % 100 % Tabell 33-36: Effekter av forbedret parkeringstilbud Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området 6 en tredobling av modellens parametre for parkeringsmotstand for arbeids- og tjenestereiser (i forhold til i referanse 2040) ble testet ut Parametrene gjelder kun for modellens soner med p-indeks 5 og 6, dvs kun i Kvadraturen http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

66 Kristiansand sentrum 30 636 2 735-431 -529-1 546 30 864 Sørlandsparken -1 987-73 -39-15 -6-2 120 Vågsbygd/Flekkerøya -3 205 60-188 -257-554 -4 143 Øvrige Krsand -9 512 16-523 -735-1 746-12 501 E18 Grimstad og østover -455-93 -6 13 20-523 Kristiansand vest (E39) -1 871-4 -94-131 -258-2 357 Øvrige KVU-omr -3 127-170 -122-129 -380-3 927 Nord+nordvest -443-70 -6 3 2-514 Endring i ft 2040, i hele mod 10 037 2 401-1 408-1 781-4 468 4 780 Endring i ft 2040 (KVU-omr): 10 935 2 564-1 396-1 796-4 490 5 816 Kristiansand sentrum 434 % 346 % -80 % -129 % -161 % 316 % Sørlandsparken -177 % -91 % -63 % -59 % -68 % -163 % Vågsbygd/Flekkerøya -80 % 08 % -81 % -66 % -67 % -67 % Øvrige Krsand -80 % 01 % -75 % -76 % -77 % -70 % E18 Grimstad og østover -02 % -02 % -01 % 01 % 01 % -02 % Kristiansand vest (E39) -95 % -01 % -76 % -75 % -77 % -80 % Øvrige KVU-omr -31 % -09 % -36 % -16 % -15 % -25 % Nord+nordvest -03 % -03 % -02 % 00 % 00 % -02 % Endring i ft 2040, i hele mod 14 % 19 % -45 % -32 % -31 % 04 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 31 % 45 % -66 % -60 % -60 % 11 % Tabell 33-37: Effekter av forbedret parkeringstilbud Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 3316 Konsept "Ytre ringveg" I det sammensatte konseptet Ytre ringveg inngår både tiltak som virker begrensende og økende på biltrafikken Bompengene (spredt innkreving, 2 kr) i kombinasjon med kollektivtiltakene bidrar til å begrense den "lokale" biltrafikken, mens den nye ringvegen forbedrer framkommeligheten for gjennomgangstrafikken Totalt blir derfor virkningene mht å redusere biltrafikken positive, trafikkarbeidet med bil går ned med nesten 4%, antall bilturer i KVU-området går ned med 2,4%, mens reiseomfanget totalt sett ikke øker i forhold til referanse 2040 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

67 Figur 33-38: Trafikkplott Konsept Ytre Ringveg Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum 38 120 4 632 9 023 4 791 11 571 68 137 Sørlandsparken 13 189 772 936 282 102 15 281 Vågsbygd/Flekkerøya 41 576 7 002 4 146 4 066 8 690 65 480 Øvrige Krsand 124 613 20 148 10 952 10 563 24 648 190 924 E18 Grimstad og østover 228 387 40 273 9 123 15 741 38 039 331 564 Kristiansand vest (E39) 20 685 3 039 2 143 1 890 3 618 31 374 Øvrige KVU-omr 103 713 18 114 6 251 8 039 25 473 161 589 Nord+nordvest 144 489 25 502 2 761 11 065 33 874 217 690 SUM hele modellområdet: 714 772 119 481 45 336 56 436 146 014 1 082 039 SUM KVU-området: 341 896 53 706 33 452 29 630 74 101 532 785 Kristiansand sentrum 559 % 68 % 132 % 70 % 170 % 100 % Sørlandsparken 863 % 51 % 61 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 635 % 107 % 63 % 62 % 133 % 100 % Øvrige Krsand 653 % 106 % 57 % 55 % 129 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 121 % 28 % 47 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 659 % 97 % 68 % 60 % 115 % 100 % Øvrige KVU-omr 642 % 112 % 39 % 50 % 158 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 13 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 661 % 110 % 42 % 52 % 135 % 100 % SUM KVU-området: 642 % 101 % 63 % 56 % 139 % 100 % Tabell 33-39: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

68 Kristiansand sentrum -1 831-543 3 231 150 422 1 430 Sørlandsparken -9-104 289 15 2 194 Vågsbygd/Flekkerøya -1 670-616 1 646-66 -114-821 Øvrige Krsand -3 301-1 488 3 427 98 184-1 080 E18 Grimstad og østover 12-99 334-8 -49 190 Kristiansand vest (E39) -952-374 823 7 30-466 Øvrige KVU-omr -593-547 2 744-360 -1 059 186 Nord+nordvest -143-65 299-40 -127-77 Endring i ft 2040, i hele mod -8 486-3 836 12 793-204 -711-444 Endring i ft 2040 (KVU-omr): -8 356-3 672 12 161-156 -535-558 Kristiansand sentrum -48 % -117 % 358 % 31 % 36 % 21 % Sørlandsparken -01 % -135 % 309 % 53 % 21 % 13 % Vågsbygd/Flekkerøya -40 % -88 % 397 % -16 % -13 % -13 % Øvrige Krsand -26 % -74 % 313 % 09 % 07 % -06 % E18 Grimstad og østover 00 % -02 % 37 % 00 % -01 % 01 % Kristiansand vest (E39) -46 % -123 % 384 % 04 % 08 % -15 % Øvrige KVU-omr -06 % -30 % 439 % -45 % -42 % 01 % Nord+nordvest -01 % -03 % 108 % -04 % -04 % 00 % Endring i ft 2040, i hele mod -12 % -32 % 282 % -04 % -05 % 00 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): -24 % -64 % 571 % -05 % -07 % -01 % Tabell 33-40: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 3317 Konsept "Redusert biltrafikk" I det sammensatte konseptet Redusert biltrafikk inngår kun tiltak som virker begrensende på biltrafikken Dette medfører at trafikkarbeidet med bil går ned enda mer enn i konsept Ytre ringveg (5,6% vs 3,7%) Antall turer totalt sett og bilturer går også litt ned Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

69 Kristiansand sentrum 37 822 4 579 9 210 4 805 11 508 67 924 Sørlandsparken 12 355 731 952 260 97 14 396 Vågsbygd/Flekkerøya 41 467 6 910 4 212 4 149 8 838 65 577 Øvrige Krsand 123 506 19 912 11 193 10 616 24 808 190 035 E18 Grimstad og østover 228 425 40 280 9 127 15 744 38 041 331 617 Kristiansand vest (E39) 20 392 2 981 2 190 1 909 3 654 31 125 Øvrige KVU-omr 104 080 17 956 6 359 8 166 25 853 162 414 Nord+nordvest 144 712 25 499 2 774 11 082 33 911 217 978 SUM hele modellområdet: 712 760 118 847 46 018 56 732 146 709 1 081 066 SUM KVU-området: 339 623 53 068 34 118 29 905 74 757 531 471 Kristiansand sentrum 557 % 67 % 136 % 71 % 169 % 100 % Sørlandsparken 858 % 51 % 66 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 632 % 105 % 64 % 63 % 135 % 100 % Øvrige Krsand 650 % 105 % 59 % 56 % 131 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 121 % 28 % 47 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 655 % 96 % 70 % 61 % 117 % 100 % Øvrige KVU-omr 641 % 111 % 39 % 50 % 159 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 13 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 659 % 110 % 43 % 52 % 136 % 100 % SUM KVU-området: 639 % 100 % 64 % 56 % 141 % 100 % Tabell 33-41: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum -2 128-597 3 418 164 359 1 217 Sørlandsparken -842-146 306-6 -3-692 Vågsbygd/Flekkerøya -1 779-707 1 712 17 34-724 Øvrige Krsand -4 409-1 724 3 668 151 344-1 969 E18 Grimstad og østover 50-93 337-5 -47 243 Kristiansand vest (E39) -1 245-432 870 26 65-715 Øvrige KVU-omr -226-705 2 853-232 -678 1 011 Nord+nordvest 80-67 312-22 -91 212 Endring i ft 2040, i hele mod -10 498-4 470 13 475 92-16 -1 417 Endring i ft 2040 (KVU-omr): -10 629-4 310 12 827 119 121-1 872 Kristiansand sentrum -56 % -130 % 371 % 34 % 31 % 18 % Sørlandsparken -68 % -199 % 321 % -24 % -32 % -48 % Vågsbygd/Flekkerøya -43 % -102 % 407 % 04 % 04 % -11 % Øvrige Krsand -36 % -87 % 328 % 14 % 14 % -10 % E18 Grimstad og østover 00 % -02 % 37 % 00 % -01 % 01 % Kristiansand vest (E39) -61 % -145 % 397 % 14 % 18 % -23 % Øvrige KVU-omr -02 % -39 % 449 % -28 % -26 % 06 % Nord+nordvest 01 % -03 % 112 % -02 % -03 % 01 % Endring i ft 2040, i hele mod -15 % -38 % 293 % 02 % 00 % -01 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): -30 % -75 % 602 % 04 % 02 % -04 % Tabell 33-42: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 34 Noen resultater fra timemodellen Timemodellen er benyttet for å få bedre og mer nøyaktige resultater enn døgnmodellen mht effekter på trafikkavviklingen Timemodellen er fortsatt ny og er http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

70 under utvikling Det er derfor fortsatt betydelig usikkerhet knyttet til resultatene man får fra modellen 341 Effekter av bompenger 2 og 4 kr, og rushavgift 30 kr Beregningene viser at et høyt antall betalingspunkter (spredt innkreving) bidrar til en generell demping av trafikkveksten i hele regionen, mens rushavgiften på 30 kr vil gi en mer direkte effekt på strekninger og tidsperioder hvor man spesielt ønsker å dempe veksten Med takst på 30 kr i retning mot sentrum og Sørlandsparken i morgenrush vil man i 2040 ha mer trafikk enn i dag Men den høye bomavgiften i morgenrush bidrar til en betydelig reduksjon av veksten (under halvparten så stor vekst) man ville fått i 2040 uten tiltak Effekten av de ulike bompengealternativene er undersøkt i to snitt øst og vest for kvadraturen, på Oddernesbrua og Vestervegen I de to snittene vises timetrafikk i rush i 2040, gitt ulike bompengealternativer: 1) Spredt innkreving med 2 kr og 4 kr (i dagens prisnivå), og 2) Rushavgift 30 kr i retning sentrum og 12 kr resten av døgnet Figur 34-1: Snitt på E18 Beregningene viser at rushtrafikken i 2040 samlet sett de 6 timene morgen og ettermiddag vil øke med ca 55% i forhold til i 2010 dersom tiltak for å redusere trafikken ikke gjøres Effekten mht å redusere biltrafikken i rush øker med økende trafikantbetaling, dvs at bompenger 4 kr fordelt på ca 40 punkter og tovegs innkreving gir den beste effekten mht å dempe det totale trafikkomfanget Rushavgiften på 30 kr i http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

71 retning sentrum ser ut til å ha ganske lik effekt som bompenger 4 kr når det gjelder reduksjon av biltrafikk mot sentrum i rushtiden Basis 2010 Ref2040 Rushavgift (12-30kr) Bompenger (2 kr) Bompenger (4 kr) Time: Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM 6-7 699 521 1 220 1 191 766 1 957 936 607 1 543 893 660 1 553 855 609 1 464 7-8 1 511 1 260 2 771 2 612 1 899 4 511 2177 1582 3 759 2 268 1 669 3 937 2 045 1 485 3 530 8-9 1 556 1 486 3 042 2 622 2 289 4 911 2320 1992 4 312 2 425 2 053 4 478 2 201 1 749 3 950 Sum morgen: 3 766 3 267 7 033 6 425 4 954 11 379 5 433 4 181 9 614 5 586 4 382 9 968 5 101 3 843 8 944 Endr ift 2010: 71 % 52 % 62 % 44 % 28 % 37 % 48 % 34 % 42 % 35 % 18 % 27 % 15-16 2 367 2 901 5 268 3 342 4 524 7 866 3019 3852 6 871 3 102 4 029 7 131 3 045 3 706 6 751 16-17 2 453 2 932 5 385 3 489 4 499 7 988 3277 3972 7 249 3 170 4 107 7 277 3 098 3 826 6 924 17-18 1 816 2 059 3 875 2 836 3 477 6 313 2640 3029 5 669 2 611 3 018 5 629 2 414 2 811 5 225 Sum ettermiddag: 6 636 7 892 14 528 9 667 12 500 22 167 8 936 10 853 19 789 8 883 11 154 20 037 8 557 10 343 18 900 Endr ift 2010: 46 % 58 % 53 % 35 % 38 % 36 % 34 % 41 % 38 % 29 % 31 % 30 % SUM rush (6t) 10 402 11 159 21 561 16 092 17 454 33 546 14 369 15 034 29 403 14 469 15 536 30 005 13 658 14 186 27 844 Endr ift 2010: 55 % 56 % 56 % 38 % 35 % 36 % 39 % 39 % 39 % 31 % 27 % 29 % Tabell 34-2: Timetrafikk i rush, E18 Oddernesbrua Basis 2010 Ref2040 Rushavgift (12-30kr) Bompenger (2 kr) Bompenger (4 kr) Time: Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM 6-7 896 481 1 377 1 268 600 1 868 1 001 512 1 513 1 110 490 1 600 1061 464 1 525 7-8 1 849 1 101 2 950 2 686 1 586 4 272 2 187 1 312 3 499 2 391 1 285 3 676 2248 1203 3 451 8-9 1 817 1 330 3 147 2 683 1 978 4 661 2 251 1 720 3 971 2 404 1 704 4 108 2258 1591 3 849 Sum morgen: 4 562 2 912 7 474 6 637 4 164 10 801 5 439 3 544 8 983 5 905 3 479 9 384 5 567 3 258 8 825 Endr ift 2010: 45 % 43 % 45 % 19 % 22 % 20 % 29 % 19 % 26 % 22 % 12 % 18 % 15-16 2 106 2 889 4 995 3 429 4 544 7 973 2 966 3 789 6 755 3 012 3 983 6 995 2771 3743 6 514 16-17 2 196 2 898 5 094 3 586 4 615 8 201 3 106 3 945 7 051 3 100 4 016 7 116 2893 3801 6 694 17-18 1 720 2 022 3 742 2 865 3 270 6 135 2 507 2 810 5 317 2 522 2 897 5 419 2303 2684 4 987 Sum ettermiddag: 6 022 7 809 13 831 9 880 12 429 22 309 8 579 10 544 19 123 8 634 10 896 19 530 7 967 10 228 18 195 Endr ift 2010: 64 % 59 % 61 % 42 % 35 % 38 % 43 % 40 % 41 % 32 % 31 % 32 % SUM rush (6t) 10 584 10 721 21 305 16 517 16 593 33 110 14 018 14 088 28 106 14 539 14 375 28 914 13 534 13 486 27 020 Endr ift 2010: 56 % 55 % 55 % 32 % 31 % 32 % 37 % 34 % 36 % 28 % 26 % 27 % Tabell 34-3: Timetrafikk i rush, E18 Vestervegen Det er behov for mer detaljerte beregninger for å finne riktig nivå på trafikantbetalingen Effekten man får av avgiftsnivåene som her er beregnet indikerer at man i det videre planarbeidet bør vurdere enda høyere takstnivå 342 Trafikkarbeid fra timemodellen Timemodellen gjør det mulig å se hvordan trafikkarbeidet utvikler seg i rushperioden, og spesielt hvilken effekt man vil få av tiltak som kan begrense trafikken i rush morgen (06-09) og ettermiddag (15-18) Tallene som vises i det følgende er basert på totaltall for hele modellen, tatt ut fra trafikantnyttemodulen http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

72 900 000 800 000 700 000 Trafikkarbeid (kjøretøykm) 600000 500000 400000 300000 Basis 2010 Referanse 2040 Bompenger 2kr + kollektiv Rushtidsavgift (30 kr) Konsept "Ytre Ringveg" Konsept "Redusert biltrafikk" Bompenger (2 kr) 200 000 100 000 0 6-7 7-8 8-9 15-16 16-17 17-18 Figur 34-4: Resultater for trafikkarbeid beregnet med timemodellen Endring av trafikkarbeid i rush i forhold til situasjon uten tiltak (Referanse 2040) er vist nedenfor Det mest effektive tiltaket for å redusere trafikken er rushavgiften som kun virker for trafikk inn mot sentrum og inn mot Sørlandsparken Effekten av rushavgiften er størst om morgenen da andelen trafikk mot sentrum/ Sørlandsparken er større enn om ettermiddagen http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

73-30 000-25 000-20 000 Trafikkarbeid (kjøretøykm) -15 000-10 000-5 000 Bompenger 2kr + kollektiv Rushtidsavgift (30 kr) Konsept "Ytre Ringveg" Konsept "Redusert biltrafikk" Bompenger (2 kr) 0 6-7 7-8 8-9 15-16 16-17 17-18 Figur 34-5: Trafikkarbeid i rush, forskjell i forhold til Referanse 2040 Alle alternativer gir reduksjon i forhold til 2040 Rushavgift gir størst og konsept Ytre Ringveg minst reduksjon 343 Bilturer og kollektivturer pr time i rush For alternativer som er kjørt i timemodellen er det tatt ut resultater pr time i rush, for antall bilturer og kollektivturer Alle alternativ medfører reduksjon av antall bilturer i forhold til referansealternativet, hovedgrunnen til dette er at bompenger inngår i alle alternativene http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

74 90000 80000 70000 60000 50000 Basis 2010 Referanse 2040 Bompenger 2kr + kollektiv Rushtidsavgift (30 kr) Konsept "Ytre Ringveg" Konsept "Redusert biltrafikk" Bompenger (2 kr) Antall bilturer 40000 30000 20000 10000 0 6-7 7-8 8-9 15-16 16-17 17-18 Figur 34-6: Antall bilturer i rush 2040-1200 -1000-800 Antall bilturer - endring i forhold til Referanse 2040 Bompenger 2kr + kollektiv Rushtidsavgift (30 kr) Konsept "Ytre Ringveg" Konsept "Redusert biltrafikk" Bompenger (2 kr) -600-400 -200 0 6-7 7-8 8-9 15-16 16-17 17-18 Figur 34-7: Endring i antall bilturer i rush i forhold til referanse 2040 Størst nedgang i biltrafikken får man når kollektivtiltak og bompenger kombineres http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

75 4500 4000 3500 3000 2500 Basis 2010 Referanse 2040 Bompenger 2kr + kollektiv Rushtidsavgift (30 kr) Konsept "Ytre Ringveg" Konsept "Redusert biltrafikk" Bompenger (2 kr) Antall kollektivturer 2000 1500 1000 500 0 6-7 7-8 8-9 15-16 16-17 17-18 Figur 34-8: Antall kollektivturer i rush, i forhold til referanse 2040 Kollektivtiltak i kombinasjon med bompenger er det mest effektive mht å øke kollektivtrafikken http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

76 4 Samfunnsøkonomisk analyse 41 Om den samfunnsøkonomiske analysen En samfunnsøkonomisk analyse, også kalt nyttekostnadsanalyse, er en systematisk vurdering av alle relevante fordeler og ulemper et tiltak vil medføre for samfunnet Velferden i samfunnet avhenger av bruk og forbruk av alle samfunnets ressurser (kilde: Konsekvensanalyser, Statens vegvesen, håndbok 140) Den samfunnsøkonomiske analysen består av både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser I denne rapporten gjøres rede kun for den prissatte delen 411 Metodikk Nyttekostnadsanalyse er en beregning av nytten og kostnadene, målt i kroner, som et tiltak gir opphav til De prissatte konsekvensene omhandler følgende aktører/tema: Trafikant og transportbrukernytte: Trafikantnytte Operatører: Operatørnytte (eks kollektivselskap, bompengeselskap, parkeringsselskap) Det offentlige: Budsjettvirkning (investering, drift- og vedlikehold, skatteinntekter) Samfunnet for øvrig: Trafikkulykker, støy og luftforurensning, restverdi og skattekostnader 412 Beregningsverktøyet EFFEKT Nyttekostnadsberegningene er gjort med EFFEKT6, versjon 632 Utgangpunktet er trafikkberegninger for 2040 med regional transportmodell (RTM) som dekker de to Agderfylkene, heretter benevnt, delområdemodell Agder eller DOM Agder Det vises ellers til dokumentasjon av trafikkberegningene Beregnet nytte i EFFEKT er basert på prissetting i henhold til standard metodikk av endringer som følge av det aktuelle tiltaket sammenlignet med referansesituasjonen i 2040 Beregningsperioden for enkelttiltakene er fra sammenligningsåret 2020 og 25 år fram i tid For de sammensatte konseptene er beregningsperioden 28 år, med start i 2017 (2020 er sammenligningsår) For å beregne årlig nytte interpolerer EFFEKT dataene fra transportmodellen for 2040, basert på standard trafikkprognose for Vest-Agder Denne prognosen tilsvarer ca 1,5 % årlig trafikkvekst i perioden 2020-2044 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

77 Beregningene er gjort etter metodikk som gjelder for den såkalte prosjekttype 3 Dette innebærer at nytte som følge av endringer i reiseomfang (antall turer), valg av reisemål, reisemiddel og reiserute, inngår i den beregnede nytten av det aktuelle prosjektet Endringer i ulykkeskostnader for vegtrafikken beregnes på grunnlag av trafikkfordeling fra trafikkmodellen Det samme gjelder kostnader for vedlikehold og drift av vegnettet Kalkulasjonsrenta er 4,5 % (standardverdi) 413 Trafikantnyttemodulen Trafikantnyttemodulen (TM) er en modul i transportmodellen som beregner trafikantnytten, dvs endringer i trafikantenes tidsforbruk, trafikkarbeid (kjøretøykostnader) og direkteutgifter (feks bompenger) i et gitt år, i vårt tilfelle 2040 Resultatet er forskjellen mellom tiltaksalternativets (TA) trafikantnytte (dvs de ulike konseptene) i og trafikantnytten i sammenligningsalternativet (SA, dvs referanse 2040) 414 Kollektivmodulen En annen modul i transportmodellen, kollektivmodulen (KM), beregner billettkostnader for passasjerene og drifts- og kapitalkostnader for kollektivtilbudet som er kodet i de respektive konseptene/ prosjektene 415 Trafikantnytteberegninger fra time- og døgnmodell I trafikkmodellen DOM Agder er det mulig å beregne timetrafikk for de to mest belastede periodene på døgnet, morgen (06-09) og ettermiddag (15-18) Trafikantnyttemodulen og Kollektivmodulen kan også benyttes for timetrafikk, noe som spesielt vil være relevant der man har tiltak som er ment å forbedre framkommeligheten i perioder med overbelastet veg- og gatenett Det vil være forskjell avhengig av om trafikantnytten er basert på døgn eller time, spesielt for bilfører Forsinkelser i nettverket kan (i prinsippet) beregnes mer detaljert i timemodellen hvor etterspørsel beregnes for 6 rushtidstimer + resten av døgnet (lavtrafikkperioden) som summeres til et døgn Nettfordeling av bilførerturene foregår kapasitetsavhengig i rushtidsperiodene, mens den er kapasitetsuavhengig for lavtrafikkperioden RTM beregner etterspørsel over døgnet Nettfordeling av bilførerturer foregår kapasitetsavhengig på døgntrafikk Forsinkelser for biltrafikken vil være et gjennomsnitt over døgnet, noe som innebærer en mindre nøyaktig beregning enn i timemodellen Noe overraskende er det derfor at resultatene fra timemodellen gir lavere trafikantnytte enn beregninger basert på døgnmodellen, RTM, jf resultater i kapittel http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

78 2 SINTEF har undersøkt 7 årsaker til dette ved å se på resultater fra de to modelltypene for et utbyggingsscenario som omfatter nye veger (bla Ytre Ringveg) og bompenger/ kollektivtiltak I følge SINTEF er det forskjellen i beregnet tidsforbruk i de to modelltypene som er viktigste årsak til at konsumentoverskuddet fra timemodellen blir lavere enn i RTM I beregningseksempelet som SINTEF har undersøkt (tabellen under) er nyttebidraget fra tidsbesparelse for Bilfører beregnet i RTM mer enn det dobbelte av det man får fra timemodellen ("Time ÅDT") Tabell 41-1: Sammenligning av nytte som følge av endret tidsforbruk, kjørelengde (avstand) og direktekostnader (bompenger) basert på hhv RTM og Timemodell Kilde: SINTEF Det er ikke gjort ytterligere undersøkelser av årsaker til hvorfor tidsnytten fra timemodellen blir lavere enn i døgnmodellen Det antas likevel at mye av forklaringen ligger i volum-kapasitetskurvene, som gjør at trafikken alltid "flyter" med hastigheter som ikke underskrider minimumshastigheten 20 km/t, uansett trafikkmengde Se også beskrivelse av timemodellen i kapittel 16 416 Nytte av tiltak som åpner underveis i beregningsperioden Vanligvis utføres beregningene i EFFEKT slik at nytten av et prosjekt eller tiltak beregnes fom åpningsåret Åpningsåret settes da som sammenligningsår og nytten neddiskonteres til dette året over en 25 års beregningsperiode De to sammensatte konseptene består av flere utbyggingsfaser der man ser for seg at bompenger og kollektivtiltak skal settes i verk så tidlig som mulig (i 2017), mens tiltak som er mer ressurskrevende mht byggetid og kostnader ikke kan åpnes/iverksettes før lenger ut i beregningsperioden Dette betyr at de samfunnsøkonomiske virkningene av tiltakene vil komme underveis, i takt med når de forskjellige tiltakene åpner utover i beregningsperioden Alle utbyggingsfasene er beregnet for år 2040 i trafikkmodellen, dvs trafikkfordeling og tilhørende trafikantnytte Beregningsresultater for 2040 for hver utbyggingsfase leses inn i EFFEKT, og året beregningen skal gjelde fra legges inn som åpningsår i EFFEKTs utbyggingsplan Figuren nedenfor illustrerer hvordan et konsept med 5 utbyggingsfaser som åpnes i årene 2017, 2024, 2028, 2030 og 2032 håndteres i EFFEKT Den årlige 7 notat 17 mars 2011, Forskjeller i resultater fra Trafikantnyttemodulen i RTM/Timetrafikk av Olav K Malmin, SINTEF http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

79 virkningen får et "hopp" i hvert av de nye åpningsårene som leses inn fra trafikkmodellen Virkninger i år som ikke er åpningsår for ny utbyggingsfase, interpoleres med en faktor tilsvarende den generelle trafikkutviklingen i prosjektområdet Figur 41-2: Beregningsopplegg i EFFEKT for konseptene 42 Spesielle tilpasninger og problemstillinger 421 Urimelig forhold mellom beregnede inntekter og kostnader i kollektivmodulen Normalt vil kostnadene for etablering og drift av kollektivtilbudet i et fylke være betydelig høyere enn billettinntektene I resultatene fra kollektivmodulen, som er grunnlaget for å beregne Operatørnytte for kollektiv i EFFEKT, ble det avdekket at det motsatte var tilfelle, billettinntektene var større enn kostnadene for etablering/ drift av kollektivtilbudet I referansesituasjon 2040 er et kollektivtilbud tilsvarende 2010-tilbudet lagt til grunn Forskjellen mellom 2010 og 2040 er at det blir 18% flere kollektivreiser i 2040, noe som innebærer økte billettinntekter For referanse 2040 blir da inntektene til kollektivselskapet litt større enn kostnadene for etablering/drift, differansen tilsvarer ca 200 mill kr diskontert i perioden 2020-2044 SINTEF har sett på årsaker til at det blir misforhold mellom inntekter og kostnader SINTEF fant bla ut at gjennomsnittlig inntekt pr tur var ca 33 kr, turlengden ca 12 km Disse tallene virker noe høye tatt i betraktning at det normalt finnes rabattordninger som gjør at en vesentlig lavere kostnad (rundt 20 kr?) for en så kort reise virker mer rimelig http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

80 I følge SINTEF er det også usikkerhet rundt kostnadsberegningen for kollektivtilbudet og modellens evne til å "dimensjonere" vognbehovet i takt med etterspørselen En mest mulig riktig dimensjonering av antall busser pr rute for å dekke etterspørselen bør helst gjøres manuelt Først må det ses på hvor store busser de ulike rutene skal ha (dvs antall plasser i hver buss, normalt er det mellom 40 og 70 plasser) Deretter må det kontrolleres om noen av rutene får flere passasjerer enn tilbudt antall plasser Ruter med for liten kapasitet (finnes i filen kollektiv_kapasitetsvurdering) kan så manuelt korrigeres ved å sette inn flere busser, noe som i praksis gjøres ved at man øker frekvensen på den aktuelle ruten i filen kollektivavpåstigninger_rush I benyttet versjon av RTM er det lagt inn en kapasitet på 70 passasjerer i hver buss, noe som i følge filen kollektiv_kapasitetsvurdering medfører tilstrekkelig kapasitet (vognbehov) på alle ruter i beregningsscenarioene med mest kollektivtrafikk Det har ikke vært tid til å gjøre en manuell gjennomgang av i hvilken grad benyttet kapasitet på 70 er rimelig/urimelig på de ulike rutene For å unngå misforholdet mellom inntekter og kostnader som er nevnt innledningsvis, er det derfor valgt å redusere 8 inntektene med 35% Dette tilsvarer da at inntekten pr reise blir ca 22 kr i stedet for 33 kr For referansealternativet medfører dette kostnader som er ca 2,7 milliard kroner høyere enn inntektene, diskontert over 25-årsperioden, se tabellen nedenfor For scenarioet der kollektivtiltakene inngår, hvor antall vognkilometer er 2,4 ganger høyere enn i referansealternativet, øker diskontert kostnad fra 8 mrd kr til nesten 18 mrd kr Rent praktisk er nedjusteringen av billettinntekter gjort direkte i EFFEKTdatabasen vha MS Access, i tabellen for beregnede Operatørinntekter Figur 42-1: Kollektivkostnader og -inntekter for scenarioet med kollektivtiltak ("Planlagt") og for referanse 2040 (Alternativ 0), etter at inntekter er redusert med 35% 422 Bompenger Bompengene kodes direkte inn i trafikkmodellen på lenker der det er planlagt bompenger Taksten må legges inn som 2001-kr, som er felles prisnivå i RTM I EFFEKT legges bomstasjoner som skal gi inntekter til det aktuelle konseptet/prosjektet inn i bildet Bompengefinansiering I EFFEKT er det kun mulig å legge inn bomtakst i hele kroner, mens det i modellen er lagt inn i kroner og øre, eksempelvis er bomtakst 2 kr lagt inn som 1,7 kr i prisnivå 2001 8 på basis av TØIs erfaring fra Klimakurprosjektet der disse problemene først ble avdekket Her reduserte man inntektene med 15% I følge TØI (Anne Madslien) er 15% et for forsiktig anslag på rabatten, derfor har vi lagt inn 35% http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

81 I modellen er det heller ikke mulig å legge inn egen takst for tunge kjøretøy Denne forskjellen mellom RTM og EFFEKT kan gi store utslag når det er så mange bomstasjoner (i vårt tilfelle over 40) som skal gi inntekter i 25 år For å få konsistens mellom innlagte bomtakster i EFFEKT og RTM, slik at operatørnytten for Bomselskaper går i 0, er derfor prisnivå og andel betalende kjøretøyer i EFFEKT justert/ tilpasset for å få den diskonterte operatørnytten for Bomselskapet så nært 0 som mulig I beregningene er det lagt til grunn at den årlige driftskostnaden for en bomstasjon (innkrevingspunkt) er 2 million kroner Beregninger uten bompenger De to sammensatte konseptene er også beregnet uten at bompenger er finansieringsgrunnlag, dvs 100% statlig finansiering og uten innkrevingskostnader for bompenger Bompengene inngår fortsatt i trafikantnytten, dvs at trafikkomfanget, reisemiddelfordeling og rutevalg er det samme som i de øvrige beregningene For beregninger med disse forutsetningene er det gjort følgende endringer i EFFEKT i forhold til beregningene med bompenger: 0 kr er lagt inn på alle bomstasjoner i bildet Bompengefinansiering bompengeinntekter lest inn i EFFEKT fra trafikkmodellen er nullet ut innkrevingskostnadene er satt til 0 kr i alle bomstasjoner 423 Urimelige resultater for "Helsevirkninger for GS-trafikk" På bakgrunn av data fra trafikkmodellen beregner EFFEKT automatisk helsemessige virkninger for gang- og sykkeltrafikken Dette skjer til tross for at tiltakene som er lagt inn i trafikkmodellen ikke omfatter tiltak som er rettet mot gående og syklende, og som ikke forventes å gi virkninger for gående og syklende Derfor virker det urimelig at EFFEKT beregner helsevirkninger for gående og syklende som i størrelse utgjør opp i mot 10% av den totale trafikantnytten Årsaken til at det blir beregnet slike helsevirkninger er ikke undersøkt nærmere I nytteberegningene for de sammensatte konseptene er derfor dette nyttebidraget slettet I stedet er det manuelt lagt inn en årlig helsegevinst for konsept/ tiltak der utbygging av gang- og sykkelvegnettet inngår, se neste delkapittel 424 Beregning av nytte for sykkeltrafikken I RTM er det ikke mulig å legge inn tiltak som er forutsatt å forbedre forholdene for gående og syklende, eksempelvis gang- og sykkelveger Det er derfor gjort en manuell beregning for å kvantifisere nytten som følge av tidsgevinst for syklende, helsegevinst for gående og syklende, økt trygghet for disse trafikantene Nytten er lagt inn som årlig nytte i bildet Andre kostnader i EFFEKT http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

82 Figur 42-2: Årlig nytte som følge av tidsgevinst for syklende samt helse/økt trygghet for gående og syklende Figur 42-3: Diskontert nytte som følge av tidsgevinst for syklende samt helse/økt trygghet for gående og syklende Tidsnytten for sykkel inngår i trafikantnytten Beregningen av nytten er basert på opplysninger 9 fra Statens vegvesen om antall syklister og gjennomsnittlig tidsforbruk før/etter tiltak: Det er tatt utgangspunkt i at ca 1200 syklister halverer tidsforbruket til/fra jobb eller skole i forhold til førsituasjonen, dette dels pga innkortinger på sykkelruta, og dels som følge av bedre framkommelighet Forutsatt gjennomsnittlig turlengde er i 2 km Dette gir en tidsbesparelse på 130 timer pr dag, eller ca 30 000 timer pr år (226 arbeidsdager), dvs en tidsgevinst på ca 3 mill kr pr år Det er også gjort grove anslag på helsegevinst/ reduksjon av utrygghet som følge av g/s-tiltakene (dvs tall fra håndbok 140, ca 8 kr/ km som er sum av enhetspriser for helse/utrygghet, der helse betyr mest) Det er da forutsatt økt sykling tilsvarende ca 2000 nye personkm pr døgn, noe som gir en gevinst på 16 000 kr pr dag, samlet 5,7 mill kr pr år Anslagene er grove, men nøkterne Den manuelt beregnede nytten inngår som årlig nytte fra 2020 i beregningen av enkeltprosjektet "g/s-tiltak" som har en investeringskostnad på 1430 mill kr Det samme gjelder for de to sammensatte konseptene hvor g/s-nytten er lagt inn som årlig nytte fra 2020 9 mottatt i e-post fra Statens vegvesen v/ Gunnar Ridderstrøm http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

83 43 Resultater 431 De sammensatte konseptene De to sammensatte konseptene, som består av ulike kombinasjoner av enkelttiltak, er beregnet med trafikantnytte både fra døgn- og timemodell: Konsept Redusert biltrafikk Konsept Ytre ringveg I begge konseptene forutsettes at bompenger (takst 2 kr i dagens prisnivå) i ca 40 innkrevingssteder samt kollektivtiltak iverksettes fra 2017 Konseptene er like til år 2021 Da forutsettes konseptet Redusert biltrafikk ferdig utbygd (ny Havnegate åpner i 2021) Vegtiltakene i Ytre ringveg forutsettes åpnet i etapper i 2028, 2030 og med ferdigstillelse og full virkning av alle tiltak fra og med 2032 Se ellers beskrivelse av utbyggingsfasene for de to konseptene i hovedrapporten De to konseptene er også beregnet uten at bompenger er finansieringsgrunnlag (100% statlig finansiering) Enkelttiltak som inngår i konseptene er vist i skisser i vedlegg 1 Trafikantnytte Trafikantnytten er beregnet både med døgn- og timemodell, jf tabellen nedenfor For bilfører/bilpassasjer blir trafikantnytten negativ pga bompengene De timebaserte beregningene gir dårligere nytte for bil enn de døgnbaserte beregningene, mens det motsatte er tilfelle for kollektiv Bompenger påfører bilførerne store kostnader og er årsaken til at trafikantnytten blir negativ Konseptet Redusert biltrafikk kommer dårligst ut fordi bilistene her må betale uten at de får gevinster i form av redusert reisetid og kjøretøykostnader, slik de får i konsept Ytre Ringveg Trafikantnytten for kollektivpassasjerer er positiv og tilnærmet lik i de to konseptene Dette skyldes at det er det samme tilbudet som ligger til grunn Trafikantnytte pr reisemiddel (mill kr) Reisemiddel Redusert Biltrafikk Ytre ringveg Døgn Time Døgn Time Bil (fører + passasjer) -6836-9586 -4016-7755 Kollektiv 2965 3226 2976 3230 Syklende 9 9 15 16 Gående 23 23 30 31 Sum -3839-6342 -994-4479 Tabell 43-1: Neddiskontert nytte for 2017-2044 fra trafikantnyttemodulen I tillegg kommer et positivt nyttebidrag på 59 mill kr neddiskontert fra manuelt beregnet tidsgevinst for sykkeltrafikk http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

84 Operatørnytte Operatørnytten omfatter kostnader, inntekter og overføringer for operatører, i dette tilfellet for bomselskaper og kollektivselskaper Operatørnytte (mill kr) Redusert Biltrafikk Ytre ringveg Døgn Time Døgn Time Bompengeselskaper Kostnader -1571-1571 -1580-1580 Inntekter 9013 10830 8868 10744 Overføringer -7579-9218 -7374-8964 Sum 10-137 41-86 199 Kollektivselskaper Kostnader -11674-12730 -11674-12730 Inntekter 1964 2310 1912 2193 Overføringer 9709 10421 9761 10537 Sum 0 0 0 0 Sum Operatører -137 41-86 199 Tabell 43-2: Endringer i Operatørnytte Tallene i tabellen er neddiskontert kr for 2017-2044 Positivt fortegn betyr reduksjon i kostnader, negativt fortegn økning i kostnad Samme bompengeopplegg og takst ligger til grunn i begge konsept Beregningene viser at konseptene er ganske like når det gjelder kostnader og inntekter for bompengeselskapene, dette viser også at konseptene har omtrent like store trafikkmengder totalt gjennom bomstasjonene Kostnader for det offentlige Kostnadene for det offentlige (i mill kr) er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter Disse består av bevilgninger over offentlige budsjetter, drift- og vedlikeholdskostnader og skatteinntekter Kostnader for det offentlige (mill kr) Redusert Biltrafikk Ytre ringveg Døgn Time Døgn Time Investeringer -6017-6017 -9608-9608 Drift og vedlikehold 27 29-205 -210 Overføringer -2560-1724 -2805-2080 Skatte og avgiftsinntekter 582 661 642 753 Sum -7967-7050 -11977-11144 Tabell 43-3: Endringer for det offentlige Tallene i tabellen er neddiskontert for 2017-2044 Positivt fortegn betyr reduksjon i kostnader, negativt fortegn økning i kostnad Beregningene viser at konseptet Redusert biltrafikk gir lavest økning av utgifter for det offentlige Konseptet har de laveste investeringskostnadene og en reduksjon i drifts- og vedlikeholdskostnadene 10 Det er forventet at summen for operatørnytten skal bli 0 for bompengeselskaper (dvs alt overskuddet overføres til det offentlige) i dette systemet hvor det ikke inngår bompengeanlegg utenfor prosjektområdet Avviket skyldes at det ikke er mulig å legge inn eksakt samme bomavgift og forutsetninger i EFFEKT som i RTM http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

85 Nytte for samfunnet for øvrig Nytte for samfunnet for øvrig (i mill kr) omfatter endringer i ulykkeskostnader, luftforurensning, restverdi og skattekostnader (kostnaden ved å finansiere et tiltak over offentlige budsjetter) Restverdien er nytten av tiltaket for de siste 12 årene av levetiden (40 år) Kostnader for samfunnet forøvrig Redusert Biltrafikk Ytre ringveg Døgn Time Døgn Time Ulykker 587 564 731 619 Luftforurensning 93 105 92 101 Andre kostnader 11 28 28 34 34 Restverdi 525 525 1594 1594 Skatte og avgiftsinntekter -1593-1410 -2395-2229 Sum -360-187 55 118 Tabell 43-4: Endringer for samfunnet forøvrig Tallene i tabellen er neddiskontert for 2017-2044 Positivt fortegn betyr reduserte kostnader, negativt fortegn økte kostnader Begge konseptene bidrar positivt på trafikksikkerhetsnytte Dette skyldes at bompenger bidrar til mindre trafikk, og dermed færre ulykker, enn i 0- konseptet For konseptet Ytre Ringveg bidrar den nye ringvegen til ytterligere ulykkesreduksjon og større ts-nytte Begge konseptene gir en positiv nytte mht regional og global luftforurensning, noe som også skyldes redusert trafikk pga bompenger Det er ikke gjennomført støyberegninger for konseptene Sammenstilling og vurdering av prissatte konsekvenser Med gjeldende beregningsmetodikk og -verktøy får begge de sammensatte konseptene negativ Netto nytte, både med døgn- og timemodellen Konseptene er derfor ikke samfunnsøkonomisk lønnsomme Dette skyldes i første rekke at bompenger påfører trafikantene mer kostnader enn de får igjen i form av forbedret fremkommelighet og sikkerhet, og at det offentlige må bidra med store utgifter i form av investeringer og overføringer til kollektivtrafikken Sammenstilling prissatte konsekvenser Redusert Biltrafikk Ytre ringveg Døgn Time Døgn Time Trafikantnytte (mill) -3780-6283 -907-4408 Operatørnytte (mill) -137 41-86 199 Det offentlige (mill) -7967-7050 -11977-11144 Samfunnet for øvrig (mill) -360-187 55 118 Netto nytte, NN (mill) -12244-13478 -12915-15235 Netto nytte/budsjettkostnad, NNB -1,54-1,91-1,08-1,37 Netto nytte/prosjektkostnad, NN/K -1,37-1,12 Tabell 43-5: Sammenstilling av prissatte konsekvenser for de sammensatte konseptene Tallene i tabellen er nediskonterte kr for 2017-2044 Positivt fortegn betyr reduksjon i kostnader, negativt fortegn økning i kostnad 11 I andre kostnader ligger manuelt utregnede utrygghetskostnader for g/s-tiltak Dette hører egentlig inn under trafikantnytte, men av modelltekniske årsaker er det plassert her http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

86 Forklaring av lønnsomhetsbegrepene: Netto nytte, NN: Uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet Dette er differansen mellom nåverdien av nytten av tiltaket og alle kostnadene ved gjennomføring drift av tiltaket Negativ netto nytte innebærer at tiltaket har større offentlige kostnader enn nytte for samfunnet og at tiltaket ikke er lønnsomt Netto nytte pr budsjettkrone, NNB: Forholdet mellom netto nytte og kostnad over offentlige budsjetter Et uttrykk for hva samfunnet netto får igjen for hver krone som er bevilget over offentlige budsjetter Netto nytte pr prosjektkostnad, NN/K: For prosjekter med stor grad av bompengefinansiering er det ønskelig å få fram hva samfunnet får igjen pr investert krone, uavhengig av finansieringskilden, dvs forholdet mellom nettonytte og prosjektkostnad I beregningen av NN/K er bominntekter og -kostnader holdt utenfor (kun beregnet med døgnmodell) Forskjellen i Netto nytte mellom konseptene er forholdsvis liten i beregningene basert på døgnmodellen I forhold til netto nytte pr budsjettkostnad kommer konsept Ytre Ringveg best ut Nyttekostnadsberegninger basert på timemodellen gir en lavere netto nytte for konseptene, men rangeringen mellom konseptene blir den samme 432 Enkelttiltak Enkelttiltak som inngår i de to sammensatte konseptene, eller som har blitt vurdert som aktuelle tiltak i sammensatte konsept, er beregnet i EFFEKT med trafikantnytte fra døgnmodellen (RTM) Enkelttiltakene er forutsatt åpnet i sammenligningsåret (2020), og gir nytte i hele beregningsperioden på 25 år Bompenger inngår ikke Følgende enkelttiltak er beregnet på denne måten: Ytre ringveg Bymotorveg Samferdselspakken Begrenset utbygging Kollektivtiltak Gang- og sykkeltiltak Bompenger (2 kr) Resultatene for enkelttiltakene er i sin helhet vist i vedlegg 4, i utskriften Totalkostnader fra EFFEKT http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

87 Vedlegg: http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

88 Vedlegg 1: Skisser av konseptene http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

89 Vedlegg 2: Kollektivtilbud som er lagt inn i konseptene Generelt For ref 2040 er dagens kollektivtransporttilbud i KVU-området lagt til grunn Kollektivtiltakene som er lagt inn gjelder kun ruter som går i KVU-området (f eks ikke lagt inn endringer for kryssende ekspressbussruter som kan ha nytte av kjøretidsforbedringer i Kristiansandsområdet) Frekvens Endringene er gjort vha kollektivruter-funksjonen i Transportmodell-extension i ArvView Frekvens er her angitt som minutter mellom hver avgang ganget med 100 Alle kollektivlinjer som trafikkerer KVU-området er gitt følgende økning av frekvens: Rush: Minst 6 avganger i timen (beholde eksisterende frekvens hvis denne er bedre) Lavtrafikk: Minst 3 avganger i timen (beholde eksisterende frekvens hvis denne er bedre) Nye/endrede linjer Ringrute Plassering av holdeplasseringer er gjort på grunnlag av mottatte tegninger, der det ikke var en eksisterende node akkurat hvor det var tiltenkt holdeplass er nærmeste node valgt Tid mellom holdeplassene er gjort på grunnlag av andre ruter som trafikkerer deler av strekningen Ruten har fått en totaltid på 16 minutter Det var forslått at linjen skulle gå i sirkel over elva Otra ved sykehuset, men det er i Ref 2040 ingen bru her, derfor er det lagt inn at linja snur http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

90 Metro 1 er forlenget til IKEA, som vist i figuren nedenfor Det ble lagt til 2 ekstra holdeplasser, med tid mellom holdeplasser som vist i figuren nedenfor Metro 4 Linje 10/11/12 er i Ref2040 kodet som tre linjer hvor den ene linjen går "riktig rute" (med frekvens 40), én linje som går fra "Myrbakken til sykehuset" (med frekvens 120) og én linje går fra Kvadraturen til sykehuset (med frekvens 30) I Kollektivkonseptet er den "riktige" linja kuttet i kvadraturen og kodet til Benestad i Randesund, som vist på figuren nedenfor De andre rutene er fjernet Ruta er gitt navnet Metro 4 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

91 Metro 5 Kodet videre på linje 40 til Kjevik (gikk tidligere fra Søgne til Kvadraturen) som rute 428, beholdt rute 428) Ikke kodet bru over til Kjevik flyplass som foreslått, da denne ikke ligger inne i Ref2040 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

92 Reisetidsforbedringer i superbusstrasé Traséen er vist i figuren nedenfor Det er lagt til grunn at Bussmetroens grunnlinje ("superbusstrekningen") mellom Vågsbygd senter og Rona (ca 11 km kjørelengde) skal reduseres fra 25 til 20 minutter innen 2040 Rona og Vågsbygd senter er vist i figuren nedenfor Det er redusert ett minutt innenfor hver av delstrekningene som er vist med grønt nedenfor Det varierer hvor busslinjene har holdeplass og tid mellom holdeplasser Tidsreduksjonen er gjort i forhold til modellens førsituasjon, dvs referanse 2040 (altså ikke sett på om rutene faktisk bruker 20 minutter på strekningen Vågsbygd senter - Rona) Det er også redusert tid for linjer som kjører noen av delstrekningene, selv om de ikke kjører hele traseen Oppdelingen gir at linjer som går mellom Vågsbygd og Kvadraturen reduserer reisetiden med 2 minutter Ruter som kommer fra E39 inn til Kvadraturen reduserer med 1 min Ruter som kommer fra øst for Rona og inn til Kvadraturen reduserer reisetid med opp til 3 minutter, avhengig av trasé http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

93 Vedlegg 3: Scenarioer for boligutbygging og næringsutvikling Boligscenarioer For boligscenarioene er det tatt utgangspunkt i Statistisk sentralbyrås framskrivning av innbyggere i år 2040 Det er for kommunene i kvu-området anslått en økning i bosatte på 49 160, fordelt på de ulike kommunene som vist tabellen: Kommune Kommunenr Ref 2010 Ref 2040 Økning Kristiansand 1001 80385 112012 31627 Søgne 1018 10488 15563 5075 Songdalen 1017 5906 8260 2354 Vennesla 1014 13083 17211 4128 Birkenes 928 4652 7440 2788 Lillesand 926 9419 11895 2476 Iveland 935 1243 1955 712 SUM 125176 174336 49160 Bosatte i kvu-kommunene, 2010 og 2040 (Statistisk sentralbyrå) Det er sett på to ulike boligscenarioer, spredt- og konsentrert boligutbygging Økningen i kvu-området fra 2010 til 2040 er omfordelt i de to boligscenarioene All veksten er lagt til grunnkretsene som inngår i scenarioene, mens de andre grunnkretsene har likt antall bosatte i 2010 og 2040 Det er lagt til grunn lik fordeling på alder og kjønn som Statistisk sentralbyrå gir for hele kvu-området Dvs at den totale fordelingen på alder og kjønn for kvu-området er lik for Ref2040 og for scenarioene I spredt boligutbygging inngår følgende 12 grunnkretser hvor hver grunnkrets har fått en økning på 4097 bosatte: Grunnkretsnr Grunnkretsnavn 9260220 Flørenes/Langedal 9280107 Birkeland sentrum 10180208 Leire 9260204 Sangereid 10140106 Ilebekk 10011504 Føreid 10010203 Møvik 10170304 Nodeland 10011902 Rabbersvik-Frikstad 10140203 Vennesla 10011601 Hamresanden 9260101 Kvåse I konsentrert boligutbygging inngår følgende 59 grunnkretser hvor hver grunnkrets har fått en økning på 833 bosatte: http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

94 Grunnkretsnr Grunnkretsnavn Grunnkretsnr Grunnkretsnavn 10010503 Hellemyr 10010903 Kuholmen 10010403 Gislemyrområdet 10010605 Tinnheia-nordvest 10010501 Fjellro 10010702 Grimsmyra 10010602 Hannevik-åsen 10010704 Møllevannet-Klappane 10010604 Tinnheia-øst 10010705 Enrum-Paradis 10010804 Kvadraturen nordøst 10010706 Suldalen 10011806 Korsvik øst 10010904 Valhalla Sør 10010302 Kjos Haveby sør 10010905 Valhalla Midt 10010304 Kjos Haveby nord 10010906 Industriområdet 10010305 Åsane 10010907 Valhalla Nord-Kongsgård 10010306 Nordtjønnåsen 10010908 Solbygg 10010307 Augland Terrasse 10010909 Kjempegravane 10010406 Slettheia sør 10010910 Tobienborg 10010407 Sletthei-Toppen øst 10010911 Nedre Lund 10010408 Sletthei-Toppen midt 10010912 Oddemarka 10010409 Sletthei-Toppen vest 10010913 Flaten 10010410 Rigetjønnveien 10010914 Gimlevang 10010502 Hellemyrbakken 10010915 Gimlemoen-Jegersberg 10010308 Vågsbygd sentrum 10011101 Nedre Kongsgård 10010309 Kjerrheia 10011102 Kongsgard 1-Vige 10010310 Skyllingsheia-Lumber 10011103 Bjørndalsheia 10010401 Fiskåtangen-Fiskå 10011104 Vestre Bjørndalen 10010404 Kartheia 10011106 Kongsgård 2 10010601 Hannevik-Terrasse 10011107 Gimlekollen øst 10010603 Tinnheia-sør 10011803 Søm vest 10010703 Kolsberg 10011805 Søm nord 10010701 Grim-Dueknipen 10011804 Søm øst 10010802 Kvadraturen nordvest 10011807 Strømme 10010803 Kvadraturen sørøst 10010303 Auglandslia 10010902 Hamreheia Næringsscenarioer Det lagt til grunn en økning i antall arbeidsplasser på 24 000 Økningen er skjønnsmessig fordelt på tre ulike næringsgrupper: 40 % (9600) til næringsgruppe 4 (Varehandel) 30 % (7200) til næringsgruppe 5 (Hotell og restaurant) 30 % (7200) til næringsgruppe 6 (Finans, forretning, eiendom, internasjo-nal) Det er sett på tre ulike næringsscenarioer, konsentrert næringsutvikling - sentrum, konsentrert Næringsutvikling - Sørlandsparken, og spredt næringsutvikling Antall grunnkretser i de to scenarioene og vekst i bosatte pr grunnkrets er følgende: Konsentrert næringsutvikling - sentrum: 61 grunnkretser og økning på 393 ansatte pr grunnkrets http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

95 Grunnkretsnr Grunnkretsnavn Grunnkretsnr Grunnkretsnavn 10010503 Hellemyr 10010605 Tinnheia-nordvest 10010403 Gislemyrområdet 10010702 Grimsmyra 10010501 Fjellro 10010704 Møllevannet-Klappane 10010602 Hannevik-åsen 10010705 Enrum-Paradis 10010604 Tinnheia-øst 10010706 Suldalen 10010804 Kvadraturen nordøst 10010904 Valhalla sør 10011806 Korsvik øst 10010905 Valhalla midt 10010302 Kjos Haveby sør 10010906 Industriområdet 10010304 Kjos Haveby nord 10010907 Valhalla nord-kongsgård 10010305 Åsane 10010908 Solbygg 10010306 Nordtjønnåsen 10010909 Kjempegravane 10010307 Augland terrasse 10010910 Tobienborg 10010406 Slettheia sør 10010911 Nedre lund 10010407 Sletthei-toppen øst 10010912 Oddemarka 10010408 Sletthei-toppen midt 10010913 Flaten 10010409 Sletthei-toppen vest 10010914 Gimlevang 10010410 Rigetjønnveien 10010915 Gimlemoen-Jegersberg 10010502 Hellemyrbakken 10011101 Nedre kongsgård 10010308 Vågsbygd sentrum 10011102 Kongsgard 1-Vige 10010309 Kjerrheia 10011103 Bjørndalsheia 10010310 Skyllingsheia-Lumber 10011104 Vestre Bjørndalen 10010401 Fiskåtangen-Fiskå 10011106 Kongsgård 2 10010404 Kartheia 10011107 Gimlekollen øst 10010601 Hannevik-terrasse 10011803 Søm vest 10010603 Tinnheia-sør 10011805 Søm nord 10010703 Kolsberg 10011804 Søm øst 10010701 Grim-Dueknipen 10011807 Strømme 10010802 Kvadraturen nordvest 10010303 Auglandslia 10010803 Kvadraturen sørøst 10010402 Slettheia skole 10010902 Hamreheia 10010405 Slettheiveien 10010903 Kuholmen Konsentrert næringsutvikling - Sørlandsparken: 2 grunnkretser og økning på 12000 ansatte pr grunnkrets: Grunnkretsnr Grunnkretsnavn 10011702 Industriområdet 9260101 Kvåse Spredt næringsutvikling: 10 grunnkretser og økning på 2400 ansatte pr grunnkrets: http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

96 Grunnkretsnr Grunnkretsnavn 9280110 Nordåsen 3 10180106 Tofteland 10170401 Brennåsen 9260204 Sangereid 10170402 Buksteinsdalen 10180205 Lohne 10180118 Tangvall sentrum 10170304 Nodeland 10011602 Kjevik 10140301 Moseidmoen http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

97 Vedlegg 4: Resultatutskrifter fra EFFEKT for enkelttiltak http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

98 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

99 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

100 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

101 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx

102 http://projectscowiportalcom/ps/a010486/documents/kvu-krsand-fagrapport_nyttekost_trafikk-01docx