Foredrag i Oslo Militære Samfund mandag 22. mars 2004 kl 19.00 1 BJØRVIKA - DRØM ELLER VIRKELIGHET ved Ann Kathrine S. Tornås Fhv. byråd for næring og byutvikling Hvor sjø og land møtes i en skarp kontrastvirkning, samler det sig alltid et sterkt skjønnhetsinntrykk..oslo derimot vender ryggen mot sitt vakreste smykke. (Harald Hals 1929) Drømmen om Bjørvika er å åpne byen mot fjorden og gjøre sjøsiden tilgjengelig for befolkningen, og omdanne tidligere havneområder til områder for boliger, rekreasjon, kultur og næring. Oslos politikere står foran beslutninger som langt på vei vil avgjøre om Bjørvika Bispevika kan bli den edleste sten i Fjordbydiademet eller ikke. (Byrådssak om rammeprogram for Bjørvika Bispevika) 22.05.03 la trepartibyrådet bestående av Venstre, Høyre og Kristelig Folkeparti - frem sitt reguleringsforslag for Bjørvika Bispevika - Lohavn. Ved dette la man sluttsteinen i et omfattende arbeide for å tilrettelegge for en ny bruk av området. Realiseringen av Bjørvika er et moderne stykke byutviklingshistorie: transformasjon av havneområder og anleggelse av en ny bydel innenfor byens eksisterende rammer, og hvor planer har utviklet seg gjennom de siste 20 årene. Arbeidet viste at det var fornuftig å utvide det opprinnelige Bjørvika-Bispevikaområdet til også å omfatte Sørengautstikkeren, Lohavn og Grønlia. Bak reguleringsforslaget ligger en tusenårig historie som har gitt noen rammer man både må tilpasse seg til og utfordre. Da Kristian 4. flyttet byen fra Gamle Oslo etter den siste store bybrannen i 1624 til området rundt Akershus festning og med en bydende hånd sa: Der skal byen ligge! var dette det riktige grepet på den tid. Enevoldskongen hadde det meste av makten og de fleste funksjonene for styring av både by og land i sin hånd. I dagens samfunn er slike eneveldige grep verken tenkbare eller ønskelige. Vårt samfunns byutvikling skjer i en åpen demokratisk prosess i samarbeid med planleggere, berørte parter og politiske organer. Lovgivningen regulerer prosessen og trekker inn høringsinstanser. Tyngre utviklingsprosjekter skjer i samarbeid mellom stat og kommune, offentlige og private interesser - og omfatter fag, politikk og finansiering. I takt med samfunnsutviklingen og endring av næringsliv- og næringsstrukturen vokste visjonen om fjordbyen og tilgjengelighet til sjøkanten frem, en visjon som vi ikke har vært alene om. Utviklingen av tjenestesamfunnet, fritidssamfunnet og behovet for rekreasjonsarealer har ført til at man ønsket en annen bruk av naturressursene for befolkningen enn tyngre havnevirksomhet- og industri. I havnebyer i Europa har det foregått en transformasjon av havnearealer til boliger, rekreasjonsarealer og moderne næringsvirksomhet.
Jeg vil i det følgende gå igjennom noen av de viktigste dokumentene og milepælene i veien fram til bystyrets reguleringsvedtak av Bjørvika. Det kan ikke bli noen grundig gjennomgang av de enkelte dokumenter, men en gjennomgang som viser sammenhengen og strukturen i det arbeidet som er gjennomført, og det helt nødvendige samarbeid mellom stat og kommune, offentlige og private parter som er en forutsetning for resultatet. Opptakten I 1982 ble det avholdt en idekonkurranse om byen og fjordsiden i Oslo. Vinnerutkastet la et hovedgrep for den videre utvikling. Siden er arbeidet fulgt opp ved en rekke utredninger og forslag, som representerer viktige politiske premisser og føringer for arbeidet med reguleringsforslaget: Forstudie til Bjørvikautviklingen Kanalbyen i 1986. Kommunedelplan for Oslos sentrale sjøside ble utformet og vedtatt av Oslo bystyre i mai 1988. Bystyret bestemte at området skulle omdisponeres fra havneområde til byutvikling. Kommunedelplan for indre by (02.12.98) Kommuneplan 2000 (08.12.99) Hvis man legger alle forsidene på utredningene i rekke og rad, får man en dokumentsamling som utgjør 30-40 m! I januar 2001 la byrådet frem Oppfølgingsprogram for Fjordbyen med strategier for et regionalt samarbeid for å utvikle en langsiktig strategi for regionale havneløsninger og byutvikling av frigjorte havnearealer i Oslo. Bak dette lå også bystyrets vedtak 19.01.2000 om å legge Fjordbyalternativet til grunn som strategi for utviklingen av Oslos havne- og sjøside. For utviklingen av Fjordbyen og Bjørvika er samarbeidet med Oslo Havnevesen sentralt, og havnevesenet ble bedt om å revidere sin strategiplan i tråd med Fjordbyvedtaket. Oslo Havnestyre tok fatt i utfordringene og la frem sin reviderte strategiske havneplan for 2000 2020 i november 2002, og som ble vedtatt av bystyret i november 2003. For Bjørvika- Bispevika pågikk en egen prosess, men var også knyttet opp til Fjordbyen og de spørsmål som utviklingen her reiste. Grunnleggende forutsetninger: Bjørvikatunnelen Bjørvika Bispevika er et område av nasjonal og regional betydning. Bjørvikaområdet er et viktig knutepunkt mellom E-18, rv4, rv 190 (Ekebergtunnellen), Ring 1, Oslo Sentralstasjon og Oslo havn. E-18 har en trafikkbelastning på ca. 100.000 kjøretøy pr. døgn og utgjør en betydelig barriere mellom fjorden og byen. (St.meld.nr. 28 2001-2002) Utviklingen av området forutsatte at veisystemet ble lagt om. Riksveiprosjektet i Bjørvika var en del av Oslopakke 1 som ble behandlet av Stortinget allerede i 1988. Senere har Stortinget gitt sin tilslutning til prosjektet i forbindelse med veg- og vegtrafikkplanen for 1998-2007 og Nasjonal Transportplan 2002-2011. Men totalfinansiering manglet! Lokalisering av operaen kan ses som det utløsende prosjekt for tunnelen. Stortingets vedtok 15.06.99 at det skulle bygges ny opera i Bjørvika etter flere års politisk debatt blant annet om stedsvalget, og hvor Vestbanen var det andre aktuelle alternativet. 2
I 1997 bestemte Oslo bystyre at det ønsket lokalisering av operaen til Bjørvika. Arkitektkonkurranse ble utlyst i 2000 og det norske arkitektfirmaet Snøhetta vant. Men en nasjonal opera kan ikke ligge i et veikryss! Staten var villig til å ta ansvar og rydde opp etter seg i Bjørvika. Staten hadde anlagt en riksvei midt i byen som var både en miljømessig og kulturell belastning, og fremmet St.meld. nr. 28 (2001-2002) Utvikling av Bjørvika. Parallelt med arbeidet med finansiering av operaen arbeidet regjeringen med infrastrukturen og finansiering av ny tunnel- og veipakke. Det er særlig er særlig fire forhold knyttet til dagens rammevilkår og organisering som vanskeliggjør realisering av byutviklingen i Bjørvika-området: 3 Finansiering av riksveiomleggingen med en tung andel finansiert av grunneierne Oslo havnevesens mulighet til å kunne utvikle eiendom innenfor dagens havne- og farvannslov Fragmentert eierstruktur og organisering Lang gjennomføringstid for utbyggingen For å få til en løsning har regjeringen lagt vekt på at statens rolle skal avgrenses til å dreie seg om finansielle og gjennomføringsmessige ansvar for riksveiomleggingen, samtidig som man legger forholdene til rette for at havne- og farvannslovens bestemmelser ikke skal hindre utvikling av området. Samtidig har det vært arbeidet aktivt for å få til en organisering av arbeidet som er mest mulig fornuftig i forhold til ønsket om en helhetlig utvikling av området, samtidig som organiseringen bidrar til mest mulig kostnadseffektive løsninger. Forslag om en finansieringspakke for opera, vei og senketunnel på til sammen 4.680 mill.kr. ble presentert i stortingsmeldingen. På dette tidspunkt var prislapp for tunnel og vei 2,8 mrd. Staten og brukerne (trafikantbetaling) skulle bidra med ca 1.2 mrd. Resten måtte finansieres av Oslo kommune og grunneierne, og hvor de senere utbyggingsavtaler forpliktet disse med 300 mill. hver. Staten skulle bidra med 1.150 mill.kr. over statsbudsjettet. Stortinget vedtok St.meld. nr. 28 med finansieringspakken forsommeren 2002. Viktige overordnede statlige vedtak var på plass. Operaen var på plass. Og Bjørvika var på vei! Byrådets utfordring nå var fremdrift av reguleringsplanen, utbyggingsavtaler med grunneierne, opprettelse av selskapsstruktur og trafikantbetaling for Bjørvikatunnelen, en høyst dagsaktuell debatt, som også ble behandlet i bystyret forrige onsdag 17. mars. Bystyret mente at byrådets forslag om en bomstasjon bare for Bjørvika ikke ville tilfredsstille det økonomiske kravet til trafikantfinansiering, og ville kunne gå utover både fremdriften av utbyggingen og hele trafikksituasjonen i den fremtidige bydelen. Grunnleggende forutsetninger: Ny eierstruktur og organisering. Det er tre store eiere i området: Oslo kommune/oslo havnevesen, Rom eiendomsutvikling AS (datterselskap av NSB BA) og 0slo S utvikling (nå eiet 50 % av Rom Eiendomsutvikling AS og 50% av Linstow ASA). For å få til en helhetlig utvikling av området, har det vært en felles målsetning å få etablert et felles eiendomsselskap. Dette skulle sikre at man kunne få til felles funksjoner og helhetlige løsninger. I motsatt fall ville
den enkelte grunneier arbeide for å få til høyest mulig utnyttelse av sin eiendom - på bekostning av helheten. I juli 2001 ble det inngått en avtale mellom staten, Oslo kommune og de store grunneierne om å starte forhandlinger for å etablere et felles eiendomsselskap i Bjørvikaområdet. Bjørvika Utvikling AS og et heleid infrastrukturselskap som skulle ha det finansielle og gjennomføringsmessige ansvaret for den tekniske infrastruktur. Aksjonærer og eiere av Bjørvika Utvikling AS er Hav Eiendom AS (som skal eie havnevesenets eiendommer i Bjørvika) og Oslo Utvikling AS med 66% eid av Hav og 34% av Oslo Utvikling AS. Verken stat eller kommune skal delta i selskapene. Fremdriften for utbyggingen burde også settes til 10-12 år. Bjørvikaavtalene er krumtapp i realiseringen av Bjørvika Utbygging av Bjørvika koster penger! Kostnadene ved teknisk- og grønn infrastruktur er anslått til rundt 2 mrd.kr. i et midlere tall. Bystyret sluttet seg i møte 19.06.02 sak 276 til prinsippene i stortingsmeldingen og godkjente den politiske viljeserklæring byrådet hadde avgitt tidligere 09.04.02. Byrådet ble i samme sak delegert myndighet til å iverksette forhandlinger med grunneierne og staten om utbyggingsavtaler som regulerer kostnadsfordeling, risiko, ansvar for infrastrukturbygging og klargjøring av området, og det ble nedsatt en forhandlingsgruppe. Byrådet fremmet sak til bystyret om utbyggingsavtalene for Bjørvika 31.07.03. Og vi kan lese fra pressemeldingen ved byrådets fremleggelse av avtalene: De fire avtalene sikrer Oslo nytt riksveianlegg og tunnel under Bjørvika til over tre milliarder kroner. Samtidig får Oslo kommune opparbeidet parker, plasser, offentlige veier, gangveier, sykkelveier og kollektivfelt. Fjordutvidelser, kaifronter og vannspeil blir utarbeidet i tillegg. Til sammen er kostnadene på tre milliarder kroner for tunnellen, og to milliarder kroner for de øvrige opparbeidelsene. Oslo kommune bidrar med 300 millioner kroner til hver av disse. Infrastrukturselskapet skal finansieres delvis av ansvarlige lån fra Hav Eiendom As og Oslo kommune på 300 mill.kr. hver og delvis tilskudd fra grunneierne. Framtidige salgsvederlag fra Filipstad og Vippetangen skal gå til havnekassen, - for både permanent og midlertidig omorganisering av havnevirksomheten. Oslo kommune skal bære den sosiale infrastrukturen i området. Avtalene ble vedtatt av bystyret 27.08.2003 i forbindelse med bystyrets vedtak av reguleringsplanen. Grunnleggende forutsetning: Særlov for Oslo Havn St.meld. nr. 28 behandlet også spørsmålet om en særlov for Oslo Havn. Havne- og farvannsloven gir bestemte føringer for forvaltning og inntekter av eiendommer som tilhører havnevesenet. En lovendring var en forutsetning for opprettelse av Hav Eiendom AS. Etter dagens havnelov kan ikke havnestyret anvende havnekassen til annet enn havneformål. Havnens styring og organisering gjør det også vanskelig for havnen å gå inn i den type aktivitet som er nødvendig for utvikling av havnekassens eiendommer i Bjørvika. (St.meld.nr. 28) Stortinget vedtok særlov for Oslo Havn. Høsten 2002 opprettet fiskeridepartementet et eget havneselskap, Viken Havneselskap AS, med formål å se på den samlede havnevirksomheten i Oslofjorden og utrede alternative regionale havneløsninger. Kommunens avklaring av eiendomsforholdene i Bjørvika 4
5 Utvikling av Bjørvika førte til behov for å avklare eiendomsforholdene til og mellom de kommunale eiendommene i Bjørvikaområdet. Eiendomsfordelingen mellom bykassen og havnekassen hadde lenge vært et uavklart forhold. Selv om eiendommene var kommunale, var det ikke opplagt hvilke eiendommer skulle tilhøre bykassen eller havnekassen. Det ble foretatt en omforent fordeling av eiendommene som ble vedtatt av bystyret 07.05.2003. Om reguleringsprosessen Parallelloppdragene Planlegging og utredning av byutvikling og senketunnel har pågått mer eller mindre kontinuerlig siden Byen- og fjorden-konkurransen i 1982 og visjonene ble konkretisert. Gjennom en rekke uttalelser og vedtak er det lagt politiske premisser og føringer av betydning for byutvikling i Bjørvika Bispevika. I 1999 lanserte Plan- og bygningsetaten ideen om et parallelloppdrag for området Bjørvika Bispevika. Parallelloppdragene ble gjennomført og finansiert i form av et samarbeidsprosjekt mellom grunneierne; Oslo kommune ved Plan- og bygningsetaten, Statens vegvesen Oslo, Statsbygg og NSB BA eiendom (nå Rom eiendomsutvikling) Formålet var primært å få frem alternative eksempler på helhetlige arkitektoniske og funksjonelle grep for området og delområdene. Av en søkermasse på 20 konsulentgrupper ble fire internasjonalt sammensatte konsulentgrupper valgt ut for deltakelse, og disse gjennomførte oppdraget i perioden mai-september 2000. De fire oppdragsgiverne har i fellesskap vurdert og evaluert forslagene. Rammeprogrammet for Bjørvika (det femte forslaget), samarbeid og byplandebatter. Basert på anbefalingene utarbeidet Plan- og bygningsetaten et forslag til rammeplan som ble lansert som det femte forslaget. I denne planen foreslås hovedstrukturene for grøntarealer, strandpromenade, veistrukturer og aktuelle arealer til bolig, næring og kultur. Rammeprogrammet ble presentert både med en folder, utstilling og åpent møte i bystyresalen hvor debatten rundt anbefalingene sto i fokus. Parallelloppdragene la grunnlaget for en åpen prosess med et best mulig gjennomdrøftet beslutningsgrunnlag for øye, og gav næring til en spennende og fruktbar byplandebatt som vi sjelden har sett maken til i Oslo. Gjennom program- og evalueringsfasen ble det etablert et forum for drøfting og samordning av felles problemstillinger av eller interesse. I tillegg til grunneierne deltok representanter fra fiskeridepartementet, havnestyret, plan- og bygningsetaten, byrådslederen og byrådene for miljø og samferdsel og næring og byutvikling. På bakgrunn av etatens forslag mente byrådet at det måtte fremmes en stor felles reguleringsplan for byutviklingen i Bjørvika-Bispevika, en grovmasket reguleringsplan som skal følges opp av senere bebyggelsesplaner for enkeltområder. Utvikling av arealene mellom sporområdet på nordsiden av Oslo S og Schweigaardsgate 15 m.fl. har sammenheng med byutviklingen, og byrådet mente at dette arealet måtte behandles i en egen plan, men samkjøres i tid og innhold med reguleringsplan for Bjørvika. Det samme gjaldt for reguleringsplan for Bjørvikatunnellen. Samtidig mente byrådet at planområdet måtte utvides sørover til også å omfatte Sørengautstikkeren, Lohavn og Grønlia som et ledd i realiseringen av Fjordbyen. Dette fordoblet omtrent utbyggingsarealet i forhold til det opprinnelige planområdet og ga grunnlag for bygging av 4-5000 boliger.
Bystyret sluttet seg til byrådets forslag med en rekke tillegg, og vedtaket var grunnlaget for utarbeidelsen av reguleringsplanen. 6 Reguleringsplan for Bjørvika, Bispevika og Lohavn. Fra byrådets forslag til reguleringsplan kan vi sakse: Ambisjonene for utvikling av Bjørvika Bispevika Lohavn er at den nye bydelene skal være til glede og stolthet for hele Oslos befolkning. Med sin unike lokalisering mellom Middelalderebyen og Kvadraturen, skal den nye bydelen bidra til å tydeliggjøre byens historiske utvikling fra opprinnelsen frem til det 21. århundre. Den nye bydelen skal, som porten til Norges hovedstad, være et utstillingsvindu for norsk bykultur, byggekunst, teknologi og bærekraftig byutvikling. Fire overlappende byromstrukturer former den nye bydelen: Bjørvika: et representativt hovedstadsområde der operaen er det sentrale element og preges av åpenhet. Bispevika: En tett bydel med et betydelig antall boliger, akvarium og gondolbane som viktige attraksjoner. Middelalderparken: parken videreutvikles som rekreasjonsområde, arena for kultur og historiefortelling, og som avsluttende kulturtyngdepunkt for Oslo sentrum i øst. Universitetes kulturhistoriske museum legges ved parken. Lohavn: En boligbydel med skole og lokale servicefunksjoner. Strandpromenaden og fem byrom/almenninger Det omfattende byplangrepet med fem allmenninger som det viktigste virkemiddelet, vil åpne byen mot fjorden. Samtidig skapes sammenhengende havnepromenade på 3,1km fra øst til vest, som gjør sjøfronten tilgjengelig i hele sin lengde, og binder delområdene og de fem byrommene sammen. Festningsalmenningen forbinder nedre del av Kvadraturen og festningen med fjorden. Byrommet utformes som en forlengelse av Grev Wedels plass ned mot fjorden. Operaalmenningen er en gangforbinelse og en sekvens av åpne rom fra Karl Johans gate og Jernbanetorget, Christian Frederiks plass og ut til Operaen og fjorden. Akerselva almenning er avslutningen av Akerselva miljøpark mot fjorden og plassering av akvariet ytterst på odden. Stasjonsalmenningen skaper en direkte gangforbindelse over sporområdet til det nye byområdet og fjorden, og som også er en østre stasjonsinngang til Oslo S. Loallmenningen er lokalsenteret og parkområdet for boligbydelen. Samtidig åpner dette byrommet Middelalderparken mot Hovedøya. Hvor tett er Bjørvika bebygget? Et helt sentralt spørsmål har vært hvor tett Bjørvikaområdet kan bebygges. Byutviklingsplanen utgjør ca 700 dekar landareal og ca. 350 dekar vannareal (fjorden og Akerselva). Utbyggingsarealet utgjør ca. 950.000 m2, hvorav ca. 840.000 kostnadsbærende m2. Dette er grunnleggende tall da det legger det økonomiske grunnlaget for å kunne bygge ut Bjørvikaområdet, og er nedelt i Bjørvika utbyggingsavtale. Utnyttelsen og tettheten er atskillig mindre enn på både Aker brygge og forslaget på Tjuvholmen. Utbyggingstettheten legger opp til en tomteutnyttelse på 165 %, mens det for Aker Brygge er 309%. Også andre deler av sentrum, inkludert murbyen har høyere tomteutnyttelse
enn det Bjørvikaplanen legger til rette for. Etasjetallene er de fleste stedene lavere enn på Aker brygge. Det skyldes at det er tatt hensyn til bystyrets ønske om en opptrapping av byggehøyden fra fjorden. Byggefeltene utgjør ca. 40 %, parkområder, plasser og havnepromenaden ca 39 %, og gatearealer med fortau og sykkelveier ca. 21 %. Trafikken gjennom Bjørvika har vært betydelig til alle tider. Trafikken i nye Bjørvika bygges på tre grunnpillarer minst mulig trafikk i området, god fremkommelighet for kollektivtrafikk og opprettholdelse av gjennomkjøringsmulighet til indre Oslo. En ny tofelts vei over sporområdet, Østre tangent, skal skåne det sentrale byområdet for gjennomgangstrafikk. Den fører trafikk fra E 18 gjennom Sørengkrysset og inn til indre Oslo. Kollektivtrafikk Oslo S er landets største kollektivknutepunkt, og Bjørvika blir en viktig portal for lokal og regional kollektivtrafikk. Den nye Stasjonsinngang Østre Stasjonsinngang blir en sentral lokal holdeplass for hele området. Fremtidens kollektivtrafikk skal ha god framkommelighet. I Nylands alle foreslås fire av seks felt til kollektivtrafikk. Hovednerven i kollektivtilbudet er trikketraseen fra Jernbanetorget/Prinsens gate gjennom Nyland Alle/Bispegata til Ljabrutrikken i Oslo gate. Et godt utbygget sykkel- og gangveisystem planlegges gjennom hele området med to hovedtraseer for syklister. De store diskusjonene Reguleringsplanen har utløst de store diskusjonene om byutvikling fra finansiering, kostnadsdekking og bærekraftig byutvikling, til høyhus og siktlinjer og forholdet til fornminner. Både Akershusneset med festningen, Ekebergåsen og de tre vikene er tydelige, samtidig som siktaksene er ivaretatt. Det er også viktig å påpeke at det må en viss byggehøyde og sammenhengende bebyggelse til for å skape gode boligområder skjermet for støy og luftforurensning. I denne sammenheng er også byggevolumet som er nødvendig for å bære infrastrukturkostnadene, sentralt. Under reguleringsplanprosessen har det vært ført forhandlinger med riksantikvaren om høyhus, siktlinjer og plassering av Universitetets kulturhistoriske museum. Plan- og bygningsetatens forslag la opp til bebyggelse opp til kote 100, som er 16 m lavere enn nye Postgiro på 25 etasjer. Byrådssaken la til rette for to høyhus i Bjørvika oppe ved sporområdene, hver av dem på 16 etasjer. Det er for øvrig lagt opp til en variert høyde fremfor massivitet, og fremtidig bebyggelse vil fastsettes i egne bebyggelsesplaner innenfor reguleringsplanens rammer. Når det gjelder siktlinjer og høyder, har Byrådet tilpasset reguleringsforslaget så langt det har vært mulig til riksantikvarens ønsker. Byggevolumet er redusert, høydene tatt ned og åpninger i bebyggelsen utvidet. Reguleringsplanen gir tre nye siktakser: fra Ladegården til festningen, fra Lokomotivverkstedet i Middelalderparken til Bispevika, fra Kongsbakken til Akershus og Hovedøya. Det er fortsatt tre uavklarte problemstillinger, som vil avgjøres i Miljøverndepartementet: sikt fra Middelalderparken mot Akershusborgen i vest, sikt fra Middelalderparken mot 7
Hovedøya, samt lokalisering av Universitetets kulturhistoriske museum syd for Bispegata. Plassering av Universitetets kulturhistoriske museum i Middelalderparken kan komme i konflikt med formminner, og er i reguleringsplanen foreløpig foreslått nord for Bispegata. Plasseringen vil endelig bestemmes etter konsekvensutredning og bebyggelsesplan. Veien videre er fokus på målet Grunnlaget for utvikling av Bjørvika er lagt ved reguleringsplanen for området, Bjørvikatunnellen, Schweigaardsgate 15 m.fl., og utbyggingsavtalene. Men vedtakene må omgjøres i fysiske bygninger og opparbeidelse av grønt- og rekreasjonsområder! I tillegg til fremtidige økonomiske og finansielle forutsetninger hos utbyggerne, ligger det fortsatt et stort ansvar på offentlige myndigheter. Vedtak om finansiering av tunnel og tilskudd må følges opp av både Oslo kommune og Stortinget. Tilrettelegging av de offentlige utearealene er viktig. Byrådet følger opp dette ved konkurranseprogram for områdene. En klar profil for utvikling av næringsarealene vil gi en bevisst utvikling av områdene. Utvikling av en strategisk næringsplan for fjordbyen, hvor Bjørvika bør være første tema, bør utarbeides. Etableringen av universitetets kulturhistoriske museum vil underbygge byutviklingen. Kultur og byutvikling kan gi hverandre synergieffekter. I flere europeiske byer bygger man bevisst på konseptet kultur/byutvikling, og hvor kanskje utviklingen av Bilbao er det mest kjente. Og Barcelona legger nå opptil en stor kulturmønstring ved sitt Forum 2004. I denne sammenheng kan det være naturlig å vurdere etablere Universitetets kulturhistoriske museum inne i Middelalderparken. Domkirkeruinene på Hamar viser god gjennomføring av fornminner og nye konstruksjoner. En dagsaktuell problemstilling er rekkefølgen i utbyggingen av de ulike fjordbydelene. I tillegg til Bjørvika er Tjuvholmen under utvikling. Utbygging av områdene krever milliarder av investorene. Filipstad er et havneområde som er omtrent like stort som havneområdet i Bjørvika, og som i nær fremtid kan byutvikles. I forbindelse med bystyrets behandling av Kommuneplan 2020 er det fremmet forslag om å legge til rette for å bygge ut Filipstad før Bjørvika og de østlige havneområdene er ferdige. Hvis forslaget blir vedtatt, kan dette sette Bjørvikautbyggingen i fare. Bjørvika er et meget tungt prosjekt og det fremheves at markedet i Oslo er ikke stort nok til en samtidig utbygging av begge områdene. Og i tillegg er Tjuvholmen under utvikling. Det er viktig å tenke strategisk i utbyggingsrekkefølgen av Fjordbyens ulike delområder. At havnens arealer kan komprimeres og legges ut for byutvikling så raskt som Havnestyrets strategiplan legger opp til, er positivt for Fjordbyen. Men utviklingen må styres. Bjørvika er et tungt utviklingsområde, og trenger oppmerksomhet og konsentrasjon. Utbyggingsavtalene som regulerer både fremdrift og økonomi, er forpliktende avtaler som må følges opp fra Oslo kommune. Lite blir til av seg selv. Man må ville hele tiden! 8