Ny by Ny flyplass Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø

Ny by Ny flyplass Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø Utgave: 1 31.08.2015:

1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Bodø Kommune Rapporttittel: UTREDNING AV ALTERNATIVER FOR BYUTVIKLING VED BYGGING AV NY FLYPLASS I BODØ Utgave/dato: 1/ Filnavn: UTREDNING AV ALTERNATIVER FOR BYUTVIKLING VED BYGGING AV NY FLYPLASS I BODØ(3).docx Arkiv ID Oppdrag: 602584-01 Byutvikling ny flyplass i Bodø alternativer for byutvikling Oppdragsleder: Petter Christensen Avdeling: Plan og urbanisme Sandvika Fag Byutvikling (storby) Skrevet av: Petter Christensen Kvalitetskontroll: Per Einar Saxegaard www.asplanviak.no

2 FORORD Regjeringen har bedt Avinor utarbeide en samfunnsøkonomisk analyse for ny flyplassløsning i Bodø. På sikt må rullebanene helt renoveres ved bygging av ny bane 80 m mot syd for å holde kontinuerlig drift (0-alternativet). Bodø kommune har foreslått å flytte flyplassen helt ut til sjøkanten (900 meter mot syd) og utnytte dagens flyplassarealer til byutvikling (alternativ 1). Bodø kommune har engasjert Asplan Viak til å utarbeide alternativer for byutvikling frem til år 2065 for de to flyplassalternativene og beregne kostnader for å bygge ut områdene. Disse alternativene skal danne grunnlaget for Avinors samfunnsøkonomiske analyse. Det understrekes at dette ikke er en plan, men en utredning, med de begrensninger dette innebærer. Sentrale medarbeidere hos Asplan Viak har vært sivilingeniørene Øyvind Dalen (befolkningsprognoser), Faste Lynum (trafikk), Kjersti Tau Strand (tekn. Infrastruktur) og Lars Dag Theisen (kostnader), samt sivilarkitektene Esben Rude (sosial infrastruktur) og Hanne Jonassen (arealplanlegging). Nordic - Office of Architecture har utarbeidet de 2 scenariene for byutvikling. Deres sentrale medarbeidere har vært sivilarkitektene Gudmund Stokke, Eskild Andersen og Knut Hovland. Netter Analyse as ved sivilingeniør Jan Erik Netter har bistått med rådgiving om utvikling av ny havn. Probiz as ved sivilingeniør Christian Joys har bistått med rådgiving knyttet til næringsutvikling og eiendomsverdier. Sivilarkitekt Petter Christensen har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Arbeidet ble utført i perioden 30.06. 31.08 2015. Daniel Bjarmann-Simonsen har vært Bodø kommunes kontaktperson for oppdraget. Sandvika, 31.08.2015 Petter Christensen Oppdragsleder Per Einar Saxegaard Kvalitetssikring

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Bakgrunn... 8 2 Byutvikling i et bærekraftperspektiv... 9 2.1 Nasjonale mål om klimatilpasset arealplanlegging i kommunene.... 9 2.2 Bodø kommunes mål for klima og bærekraftig utvikling... 9 2.3 Befolkningsutvikling ulike prognoser...10 2.4 Boligbehov...14 2.5 Arbeidsplasser og arealbehov...15 3 Utfordringer i forhold til byutvikling i morgendagens Bodø...19 3.1 Kompakt by nærhet, sosialt liv og redusert transportarbeid...19 3.2 Kompakt by mindre reisebehov...19 3.3 Nye lokalsamfunn i et bærekraftig perspektiv...20 3.4 Boligtyper og boligtetthet...22 3.5 Bodø som knutepunkt: ny flyplass ny havn...24 3.6 Flystøy i fremtidige boligområder...24 3.7 Naturverdier, landskap og kulturmiljø...26 4 Alternativ 1: Byutvikling med ny flyplass...30 4.1 Arealer som frigis når det bygges ny flyplass...30 4.2 Konsept for en kompakt by på flyplassområdet...31 4.3 Ny havn: utvikle Bodø som knutepunkt...37 4.4 Flystøy i alternativ 1...40 4.5 Trinnvis utvikling av byområdet...41 5 Alternativ 0 - sammenlikningsgrunnlaget: Byutvikling med dagens flyplass...46 5.1 Arealer som kan frigis når Forsvaret fraflytter sitt område...46 5.2 Konsept for utvikling av byområder syd for flyplassen...48 5.3 Byutvikling på Rønvikjordene...49 5.4 Flystøy i alternativ 0...54 5.5 Alternativer for langsiktig byutvikling....54 5.6 Havn...55 6 Kostnader...56 6.1 Bygging av ny flyplass...56 6.2 Klargjøring av Forsvarets områder Alternativ 0...56 6.3 Etterbruk av eksisterende bebyggelse...57 6.4 Veier og teknisk infrastruktur...58 6.5 Fjernvarme...59 6.6 Grøntstruktur og parker...61 6.7 Havn...62 6.8 Sosial infrastruktur...63 6.9 Investeringsbehov for sosial infrastruktur...64 6.10 Oppsummering byutviklingskostnader...65 6.11 Driftskostnader kommunale veier...66 7 miljømål i byutvikling og kostnader...67

4 Sammendrag Bygging av ny flyplass helt ut i sjøkanten i syd åpner en enestående mulighet for å konsentrere Bodøs videre byutvikling på Bodø-halvøya. Når deler av flyplassområdet frigis, kan et område på 2 600 dekar gi plass for byens behov for nye boliger og arbeidsplasser de kommende 50 år. I utredningens alternativ 1 vises hvordan man kan legge opp en slik byutvikling med plass til 12 500 boliger og 15 000 arbeidsplasser. Det er antatt at 20 % av boligbyggingen vil foregå spredt i øvrige deler av byen. For å sammenlikne med mulighetene for byutvikling hvis flyplassen ikke flyttes, er det også utarbeidet et såkalt 0-alterantiv. Stor befolkningsvekst krever mer konsentrerte byer Bodø har i dag 50 000 innbyggere og det er regnet med at folketallet i løpet av kommende 50 år vil stige til 90 000. Det er i dag 28 000 arbeidsplasser. Dette vil øke med 20 000. Den eldre delen av befolkningen vil øke fra 9% til 15%. Dette stiller byen overfor nye utfordringer ikke bare med økt omsorgstilbud, men med tilrettelegging av gode bomiljø for ulike grupper. Stilt overfor disse utfordringene og overordnede mål om redusert klimagassutslipp, blir det nødvendig å tenke nytt i byutviklingen. Fremtidens byer må bygges konsentrert, slik at det blir korte avstander mellom alle hverdagens gjøremål, mindre behov for reiser og mulighet for et kollektivtilbud som reduserer behovet for å bruke bil. Konsentrert by med økt mulighet for sosialt liv, stiller krav til kvalitet i bomiljøet, et utbygget servicetilbud og gode møteplasser og rekreasjonsområder. Alternativ 1: 12 500 Boliger innrammet av grønne korridorer I alternativ 1 er det vist hvordan en kompakt byutvikling på det tidligere flyplassområdet kan bli en naturlig forlengelse av det sentrale Bodø sydover mot Saltfjorden. På begge sider av en akse fra Bodø sentrum og til nytt tyngdepunkt i syd, bygges bymessige nabolag. Sentralt på denne aksen utvikles et næringsområde for kunnskapsbasert virksomhet, forskning og undervisning. Boligområdene rammes inn av brede, grønne drag. I øst videreutvikles grøntdraget fra Bodøsjøen over Rønvikjordet og opp til Marka. I vest bygges det opp et bredt grøntdrag fra Saltfjorden i syd over Hernesryggen til Hammervika i nord. De grønne dragene blir viktige, både som rekreasjonsområder, som grønne lunger rundt den tette byen, og som

5 klimaskjermer som demper vinden gjennom området. Det er innenfor dette området at den smarte byen utvikles. Ny havn og store næringsområder Den vestre delen av det tidligere flyplassområdet reserveres for havn og næringsvirksomhet. Byen har mangel på næringsområder og spesielt på tomter som kan møte fremtidige muligheter for ny næringsetablering. Ved Langstranda er det mulighet for et stort industriområde som kan være attraktivt for ny virksomhet som trenger sjøkontakt, f.eks. foredling av sjømat eller Offshore tilknyttet industri og service. Når flyplassen flyttes, åpnes også mulighet for å anlegge ny havn på Langstranda. Arealene i Rønvika vil på sikt bli for små og en ny havn åpner muligheter for å videreutvikle Bodøs rolle som knutepunkt for godstransport. Ved den nye havna kan det tilbys betydelige landside arealer. Beliggenhet mellom ny havn og ny lufthavn kan bli meget attraktivt for logistikkbedrifter. Separate gang- og sykkelveier Fra Bodø sentrum forlenges Hernesvegen, Hålogalandsgata og Bankvegen over mot den nye byen og oppgraderes for gang- og sykkeltrafikk helt ut mot Saltfjorden i syd. Den smarte byen er tilrettelagt for gang- og sykkeltrafikk som første prioritet. Egne traséer innbyr til å gå eller sykle. Et finmasket kollektivnett Hålogalandsgata og Bankvegen blir også viktige akser i et kollektivnett som kan legges så tett at alle kan nå en holdeplass innenfor 300 meter. De nye busslinjene trekkes videre utover til ytre byområder. Dette gir god tilgjengelighet til de mange arbeidsplassene som kan bygges ut på det tidligere flyplassområdet. Finmasket kollektivnett med hyppige avganger blir mulig fordi byen blir kompakt. Sammenlikningsgrunnlaget alternativ 0: Boliger på Flystasjonens område I alternativ 0 vises mulighetene for byutvikling hvis flyplassen ikke flyttes. Rullebanen sideforskyves 80 meter, men den sivile delen av lufthavnen forblir der den er. 4 700 boliger: Utsikt mot Saltfjorden, men belastet med flystøy Flystasjonens område ut mot Saltfjorden kan bli et attraktivt boligområde. Avstanden til sentrum blir mye lengre enn i alternativ 0 og det bør derfor bygges så konsentrert at det blir

6 tilstrekkelig grunnlag for egne skoler og å drive et effektivt kollektivtilbud. Hvis det i gjennomsnitt bygges 8-10 boliger pr. dekar, kan det bli plass til 4 700 boliger i dette området. Hele dette boligområdet vil ligge i såkalt gul sone for flystøy. Dette er en vurderingssone hvor kommunene kan tillate boligbygging, men i den delen av gul sone som kommer nærmest inn mot rød sone (dvs mellom L den 57 dba og L den 62 dba, vil det erfaringsmessig bli vanskelig å oppfylle støyretningslinjens krav til maksimalstøy på uteområdene. Det bør vurderes hvor vidt det er riktig å planlegge så store boligområder i en støybelastet sone. Boligområdet er langt og smalt og bebyggelsen vil følgelig bli som en «bånd-by», med lange avstander og mye trafikk. Det er antakelig ikke mulig å redusere bilkjøring like mye i dette alternativet som i alternativ 1. 3 4 000 arbeidsplasser Områder som kan frigis til bebyggelse, men som blir liggende i rød støysone, kan med fordel utnyttes til næringsbebyggelse primært lager og industri, fordi områdene ligger litt perifert i byen. I deler av disse områdene har Forsvaret bebyggelse som kan vurderes for etterbruk for f.eks. industri eller lager. Næringsområdene i alternativ 0 er til sammen 430 dekar. Dette kan gi plass til 3 4 000 arbeidsplasser. På papiret er dette, sammen med eksisterende arealreserve, tilstrekkelig areal, men byen vil mangle areal som er egnet for etablering av større virksomheter. Attraktiv strandsone Strandsonen langs Saltfjorden har potensiale for å bli et attraktivt friluftsområde for hele byen og det vil bli mulig å anlegge en kyststi fra Bodøsjøen, rundt hele Hernesskagen og forbi Langstranda til Bodø sentrum. Veinett og kollektivnett Området betjenes med en samlevei langs rullebanen og stikkveier ned til boligene. Kombinasjon av busslinjer som følger samleveien til sentrum og lokal busslinje gjennom boligområdene gir god flatedekning og hurtig fremføring. Videre utbygging på dyrka mark, i perifere områder eller som fortetting i sentrum. 5 300 boliger på Flystasjonens område vil dekke boligbehovet frem til midtveis i perioden 2035 2045. Videre frem mot 2065, som er tidsperspektivet for denne utredningen, vil Bodø ha en underdekning på ca. 7 000 boliger. For den videre boligbygging vil Bodø kommune måtte vurdere å bygge på dyrka mark, i Bodømarka eller ved en mer målbevisst fornyelse og fortetting i Bodøs sentrale områder. I alternativ 0 er det vist utbygging av 3100 boliger på Rønvikjordet. Dette er velegnet boligområde, men beslaglegger dyrka mark. Utbyggingskostnader Kostnadene for utbygging av vei, teknisk infrastruktur og grøntstruktur vil koste 2 125 mill for alternativ 1 og 2 672 mill. for alternativ 0. Med alternativ 1 vil det være mulig å bygge ny havn på Langstranda. Dette vi koste 330 mill. For Bodø kommune er det imidlertid utbygging av sosial infrastruktur barnehager, skoler, eldreomsorg og idrett - som blir mest kostbar. Kostnadene for dette vil bli omtrent de samme i begge alternativer: 6840 mill. Totalkostnadene - inkludert opprydding på flyplassområdet vil for alternativ 1 bli 10 577 mill. og vil for alternativ 0 bli 11 171 mill. Kalkylene er beregnet ved hjelp av beregningsverktøyet «Anslag» som benyttes av Statens vegvesen for alle større anlegg.

7

8 1 BAKGRUNN Forsvaret skal avvikle sine aktiviteter ved Bodø flystasjon. Hovedbasen for Luftforsvaret skal ligge på Ørland og framskutt base på Evenes. Avinor skal etter planen overta driften av lufthavna fra Forsvaret i 2016, men Avinor har bedt om utsettelse pga forsinkelser og usikkerhet om framtidig flytting. Dagens rullebane ble oppgradert i 2014, men innen 10 år må det bygges en helt ny rullebane. For at lufthavnen skal opprettholde kontinuerlig drift i byggetiden, må den nye rullebanen parallellforskyves 80 m mot syd. Bodø kommune har foreslått å flytte flyplassen helt ut til sjøkanten (900 meter mot syd) og utnytte dagens flyplassarealer til byutvikling. Rullebanen vris mer øst-vest, slik at problemer med fjernterreng og støy ved inn- og utflyging reduseres (skjer over vann). Avinor utredet i 2012 ny rullebane på 2400 m i begge alternativer og beregnet kostnader inkludert reetablering av terminalbygning og andre lufthavnbygninger som Widerøe, Posten og 330 Skvadronen, mm.. Norconsult har i 2015 utredet kostnader for ny rullebane på ny. I den foreliggende utredningen legges det til grunn 2800 m rullebane +150 m starttillegg. Hoveddelen av området eies i dag av Forsvarsbygg. Avinor eier 491 dekar i den sivile delen av lufthavnen. En del av arealet festes bort til ulike selskaper. Regjeringen har bedt Avinor utarbeide en samfunnsøkonomisk analyse for ny flyplassløsning i Bodø. Hovedalternativet Alternativ 1 er Bodø kommunes forslag om å flytte flyplassen helt ut til sjøkanten og utnytte dagens flyplassarealer til byutvikling. Alternativ 0 som hovedalternativet skal sammenliknes med, er bygging av ny rullebane 80 m mot syd. Innenfor dette oppdraget skal Bodø kommune utarbeide alternativer for byutvikling frem til år 2065 for de to flyplassalternativene. Disse alternativene vil danne grunnlaget for Avinors samfunnsøkonomiske analyse.

9 2 BYUTVIKLING I ET BÆREKRAFTPERSPEKTIV 2.1 Nasjonale mål om klimatilpasset arealplanlegging i kommunene. 2.1.1 Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. I henhold til tverrpolitisk vedtatt klimaforliket er det et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Videre ble det innført forbud mot fyring med fossil olje i husholdninger og til grunnlast i øvrige bygg innen 2020. Kilde: https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/klimaforliket-vedtatt-i-stortinget/id684927/. 2.1.2 Statlig planretningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene. Kommunene skal gjennom planlegging og øvrig myndighets- og virksomhetsutøvelse stimulere og bidra til reduksjon av klimagassutslipp, samt økt miljøvennlig energiomlegging. Planer som behandler klima- og energispørsmål, skal følges opp i planens handlingsdel og legges til grunn og gi føringer for kommunens mer detaljerte planlegging, og myndighets- og virksomhetsutøvelse. 2.2 Bodø kommunes mål for klima og bærekraftig utvikling 2.2.1 Kommuneplanens samfunnsdel Kommuneplanens samfunnsdel ble vedtatt av bystyret i februar 2014. Under satsningsområdet bærekraftig byutvikling er det lagt inn strategier og mål for klimaarbeidet til Bodø kommune. Kommunedelplan for klima og energi Målet er at «Bodø skal være en innovativ og fremtidsrettet lavutslippsby hvor innbyggerne føler trygghet for naturfarer» 2.2.2 Kommunedelplan Klima og energi Bodø bystyre vedtok 11.september 2014 å sende Forslag til kommunedelplan klima og energi på høring. I handlingsdelen om klimagassutslipp heter det: Gjennom kommuneplanens samfunnsdel har Bodø kommune gjort vedtak om at «utslippsreduksjon av klimagasser skal være lik nasjonale og regionale mål.» Siden det ikke lengre utarbeides statistikk over klimagassutslipp på kommunenivå vil det være vanskelig å følge opp dette målet. Bodø kommune vil derfor satse på en rekke tiltak som bevist gir effekt i klimagassutslippene, selv om det ikke vil være mulig å kvantifisere disse tallene. 2.2.3 Smart City Smart City som begrep er per i dag ikke er fast definert. Det er tre vesentlige hovedretninger for definisjon av Smart City. 1 1 blogg ved Eirik Gunde Gjerde

10 1) Bærekraftig der bærekraft blir brukt i sitt videste perspektiv. a. at naturressursene forvaltes på en slik måte at fotavtrykket av vår ressursbruk har minimale konsekvenser i et globalt perspektiv b. at løsninger og tjenester er markedsmessige og er i stand til å drive og videreutvikle seg selv. 2) Menneskene som lever og jobber i området opplever byen som enkel, effektiv, fleksibel og innovativ. 3) Området må kunne tiltrekke seg relevant arbeidskraft og utdanne riktig kompetanse. Det viktigste ved utvikling av Smart Cities er å gi beboere og bedrifter attraktive og rimelige byer og bygg til å bo og arbeide i. Byene skal være forsynt med sikker, rimelig og ren energi, tilby smarte mobilitetsløsninger, renere luft, og redusere negative effekter av urbanisering som vi ser i mange av de store byene i dag. Smart planlegging av byer og smart bruk av IKT-løsninger og andre smarte tjenester i skjæringspunktet mellom energi og transport har et enormt potensiale, også i norske byer. Disse utfordringene krever bærekraftige, kostnadseffektive og tilpasningsdyktige løsninger tilpasset menneskenes behov. Potensielle investorer må se Smart Cities som attraktive investeringer med akseptabel risiko. Nye innovative forretningsplaner må utvikles og demonstreres. Det er derfor viktig at noen norske byer går foran for å vise andre at dette er mulig. 2.3 Befolkningsutvikling ulike prognoser 2.3.1 Forutsetninger Pr 01.01.2014 hadde Bodø kommune 50 185 innbyggere 2. Basert på Statistisk sentralbyrås 4M-prognose 3 for befolkningsvekst er det forventet at folketallet i Bodø vil vokse til 62 550 innen år 2040, hvilket gir en samlet vekst på drøyt 12 000 personer over en periode på 25 år. Usikkerheten i befolkningsframskrivingene øker jo lenger frem en ser i tid. 4M er SSBs hovedalternativ for forventet befolkningsutvikling, og gir en gjennomsnittlig årlig vekst på 1,0 % for perioden 2015-2040. SSB har ikke utarbeidet prognoser lengre frem i tid enn til år 2040. Dersom det forutsettes at Bodø fortsetter å vokse med samme takt også etter 2040, kan det forventes en befolkningsmengde på drøyt 74 000 i 2065. Bodø kommune planlegger etter SSBs HHMH-prognose 4, som vil gi 71 900 innbyggere innen 2040 og 91 300 innbyggere innen 2065. Denne prognosen gir en gjennomsnittlig årlig vekst på 1,6 %. De siste 5-10 årene har Bodø hatt en gjennomsnittlig årlig befolkningsvekst på 1,2 %. Som et mellomalternativ til de ulike vekstprognosene som foreligger er det sett på en mulig utvikling for Bodø frem mot 2065 basert på en gjennomsnittlig årlig befolkningsvekst på 1,15 %. Tilgjengelige modeller muliggjør kun å estimere befolkningssammensetningen frem til 2050. 2 Kilde: Statistisk sentralbyrå (SSB), Statistikkbanken 2015. 3 4M: Middels fruktbarhet, middels levealder, middels innenlandsk flytting og middels innvandring. 4 Høy fruktbarhet, høy levealder, middels innenlandsk flytting og høy innvandring

11 2.3.2 Resultater Ved en årlig vekst på 1,15 % vil Bodø kunne ha drøyt 89 900 innbyggere i 2065. Tabell 1Figur 1 viser mulig befolkningssammensetning hvert femte år for perioden 2015-2050. For perioden 2050-2065 er det kun mulig å estimere samlet innbyggertall. Prosentvis fordeling er vist i Tabell 2 Prognosen viser at det særlig er unge i alder 20-24 år som vil flytte til Bodø. Fødselsoverskuddet vil gå noe nedover utover i perioden, hvilket fører til at en stadig større andel av veksten må komme som følge av økt innflytting. Se Figur 4. Figur 1 Alternativ befolkningsutvikling for Bodø basert på 1,15 % årlig vekst) Tabell 1 Mulig befolkningssammensetning i Bodø hvert femte år for perioden 2015-2065, ved 1,15 % årlig vekst

12 Befolkningsprognose - folketall Basert på 1,15 % årlig vekst År 0 år 1-5 år 6-12 år 13-15 år 16-18 år 19-24 år 25-39 år 40-66 år 67-79 år 80-89 år 90+ år Sum 2015 609 3 019 4 353 1 827 1 919 4 468 10 387 17 738 4 677 1 475 290 50 762 2020 652 3 169 4 457 1 911 1 864 4 468 11 267 18 305 5 646 1 666 344 53 749 2025 685 3 356 4 501 1 958 2 091 4 538 11 903 18 915 6 422 2 157 386 56 911 2030 718 3 522 4 784 2 022 2 019 4 843 12 441 19 772 6 907 2 766 467 60 260 2035 756 3 706 5 035 2 145 2 137 4 996 13 043 20 520 7 544 3 269 653 63 805 2040 798 3 910 5 305 2 259 2 260 5 297 13 697 21 522 7 983 3 664 866 67 560 2045 846 4 143 5 609 2 384 2 386 5 639 14 502 22 803 8 179 4 003 1 040 71 535 2050 901 4 409 5 951 2 525 2 526 5 997 15 401 24 126 8 382 4 373 1 153 75 744 2055 80 200 2060 84 919 2065 89 915 Fordeling i 2055-2065 ved samme andelsfordeling som i 2050 År 0 år 1-5 år 6-12 år 13-15 år 16-18 år 19-24 år 25-39 år 40-66 år 67-79 år 80-89 år 90+ år Sum 2055 954 4 668 6 302 2 673 2 674 6 350 16 307 25 546 8 875 4 630 1 221 80 200 2060 1 010 4 943 6 672 2 831 2 832 6 723 17 267 27 049 9 397 4 903 1 293 84 919 2065 1 070 5 234 7 065 2 997 2 998 7 119 18 282 28 640 9 950 5 191 1 369 89 915 Figur 2 Mulig befolkningssammensetning i Bodø hvert femte år for perioden 2015-2050, ved 1,15 % årlig vekst Tabell 2 Prosentvis fordeling av mulig befolkningssammensetning i Bodø hvert femte år for perioden 2015-2050, ved 1,15 % årlig vekst Årstall 0 år 1-18 år 19-24 år 25-39 år 40-70 år 70-90 år > 90 år Totalsum 2015 1 % 22 % 9 % 20 % 38 % 9 % 0,6 % 100 % 2020 1 % 21 % 8 % 21 % 37 % 11 % 0,6 % 100 % 2025 1 % 21 % 8 % 21 % 36 % 12 % 0,7 % 100 % 2030 1 % 20 % 8 % 21 % 36 % 13 % 0,8 % 100 %

13 2035 1 % 20 % 8 % 20 % 35 % 14 % 1,0 % 100 % 2040 1 % 20 % 8 % 20 % 35 % 14 % 1,3 % 100 % 2045 1 % 20 % 8 % 20 % 35 % 14 % 1,5 % 100 % 2050 1 % 20 % 8 % 20 % 35 % 14 % 1,5 % 100 % Figur 3 Prosentvis fordeling av mulig befolkningssammensetning i Bodø hvert femte år for perioden 2015-2050, ved 1,15 % årlig vekst Figur 4 Prognose for flytting til/fra Bodø fordelt på alder, ved 1,15 % årlig vekst

14 2.4 Boligbehov 2.4.1 Kommuneplanperioden 2.4.2 Boligbehov frem mot 2065 For å estimere fremtidig boligbehov i Bodø frem mot 2065 er det lagt til grunn en samlet befolkningsvekst på til sammen 33 000 nye innbyggere, som gir en gjennomsnittlig årlig økning på 650 personer. Frem til 2025 vil det være en befolkningsvekst på om lag 6000. Boliger for disse må forutsettes å bli bygget i områder som inngår i arealreserven utenfor flyplassen. Når boligbygging etter 2025 kommer i gang på flyplassområdet, må det gjøres store investeringer i veier, teknisk infrastruktur, skoler og barnehager, mm. For å forsvare disse investeringene vil det da være riktig å kanalisere det meste av byens boligbygging til dette byutviklingsområdet. Vi har for hele planperioden lagt til grunn at 80% av boligbyggingen vil skje innenfor det tidligere flyplassområdet. Dette er en forenkling som forutsetter en fast styring av arealplanleggingen. Husstandsstørrelsen blir gradvis mindre. Det legges derfor til grunn 2,2 bosatte pr boenhet og at dette i løpet av perioden går ned til 2,1. Det vil da bli behov for 12 300 nye boliger frem mot 2065 eller 2500 pr 10 årsperiode, økende til 3700 mot slutten av perioden. Det er 2 grupper som skiller seg ut meg hensyn til boligbehov i årene fremover: Andelen eldre vil fortsatt øke. Gruppen over 70 år vil øke fra ca 9 % i dag til ca 15 % i 2065. (kfr Figur 3). Denne gruppen etterspør mindre, lettstelte og sentralt beliggende boliger. Denne gruppen har til dels god kjøpekraft og er en betydelig faktor i boligmarkedet. Den gruppen som skiller seg ut blant de som flytter til byen, er ungdom i aldersgruppen 20 24 år, kfr. Figur 4. Også denne gruppen etterspør mindre, sentralt beliggende boliger, men har til forskjell fra de eldre, ikke så stor kjøpekraft. Den eksisterende boligmassen i Bodø, domineres av rekkehus og eneboliger se Figur 5. Større vekt på blokker og annen konsentrert bebyggelse vil bli en viktig oppgave fremover: Det blir da en utfordring å legge til rette for variert befolkningssammensetning i boligområdene spesielt å legge til rette for at også barnefamilier vil foretrekke slike boliger. Figur 5 Boligtypesammensetning for Bodø. Det foreligger kun statistikk for årene 1990, 2001 og 2011.

15 Hvis det legges til grunn en gjennomsnittlig boligstørrelse på 80 m2 i bruksareal (BRA) vil det bli behov for å bygge 20 000 m2 pr år. På grunn av at husstanden gradvis blir mindre, arealet som bygges hvert år ikke øke like mye som antall boliger. Mellom 1991 og 2014 ble det bygget 6 350 boliger i Bodø, fordelt på 44 % leilighet/blokk, 30 % rekkehus, 23 % enebolig og 3 % uspesifisert. Det er i gjennomsnitt bygget 265 boliger i året siden 1991. I 2004 ble det bygget 549 boliger og i 2007 519 boliger. I 2009 ble det kun bygget 104 boliger, det laveste antallet i statistikkgrunnlaget. I 2014 ble det bygget 268 boliger, det høyeste antallet på seks år. Tabell 3 Boligbehov i byutviklingsområdet forutsatt at 20% av boligbyggingen vil foregå andre steder i kommunen. Boligbehovet frem til 2025 dekkes innenfor de områdene Byplankontoret har registrert som arealreserve. Boligbehov 2025-2065 Basert på 1,15 % årlig vekst I Bodø Befolkning År Befolkning tilvekst etter 2025 80% av tilvekst 2.5 Arbeidsplasser og arealbehov 2.5.1 Næringsliv og næringsetablering i den nye bydelen I utbyggingsområdet Boligbehov i utbyggingsområdet 2,2 pr bolig boliger i perioden 2,1 pr. bolig boliger i perioden 2015 50 762 2020 53 749 2025 56 911 2030 60 260 3 349 2 679 1 218 1 218 2035 63 805 6 894 5 515 2 507 1 289 2040 67 560 10 649 8 519 3 872 1 365 2045 71 535 14 624 11 699 5 318 1 445 2050 75 744 18 833 15 066 6 921 1 603 2055 80 200 23 289 18 631 8 619 1 698 2060 84 919 28 008 22 406 10 416 1 798 2065 89 915 33 004 26 404 12 320 1 903 En god bærebjelke i et samfunn i vekst er at så vel næring, forvaltning og utdanning/ forskning knyttet til næringen kan samlokaliseres. En slik mulighet vil Bodø få dersom flyplassområdet frigjøres til byutvikling. Ikke bare får byen store sammenhengende næringsarealer, men de er nært knyttet til god logistikk og til en stor befolkning, dvs. en stor arbeidskraftressurs Logistikkbedrifter vil etablere seg og ønsker primært å kunne betjene både sjø og fly fra samme terminal. Dersom det etableres mer oppdrettsvirksomhet i Salten kan mer av transporten bli flybasert med utgangspunkt i Bodø. Industri og næring kan vokse, basert på sjømatnæringene, oppdrett og olje. Det kan være lakseslakteri, mærer og fortøyningssystemer, et «Ocean Industry House» og andre bedrifter knyttet til det marine miljø. Disse næringene er i vekst og det er aktuelt å tildele flere konsesjoner for fiskeoppdrett i nord. Noen mener at bare 40 % av potensialet i nord er utnyttet til nå. Bodøs næringsliv mener Salten kan ta en større posisjon i denne næringskjeden enn de har i dag, ikke minst ved å utnytte muligheter som støttes av Norsk

16 Innovasjon. Alt innenfor slakt, foredling, logistikk og transport er vekstområder som vil trenge mer areal ettersom tiden går. Industrien krever store rasjonelle tomter med mulighet for utvidelser. Oljeindustriens største haller har f.eks. innvendig fri høyde på opptil 40 m og kan ha grunnflate opp til 8 000 m2. Widerøe har sitt hovedverksted i Bodø og besitter en betydelig spisskompetanse og når Forsvaret avvikler sine aktiviteter i Bodø, etterlates kompetanse som flere kompetansebedrifter vil kunne utnytte. Utdanning har lenge vært et satsingsområde i Bodø og byen er hovedsete for Universitetet i Nordland med lokalisering øst for byen. En ny bydel med rom for mye næringsliv vil også ha behov for utdanningsinstitusjoner som ønsker nærhet til byens næringsliv. Spesielt de private utdanningsbedriftene ønsker nærhet til næringslivet, kanskje særlig innenfor helse, sjønæringer, økonomi, teknologi, etc. En slik samlokalisering kan gi grunnlag for utvikling av et «Cluster» med næringsliv, forsknings- og utdanningsinstitusjoner. Privat tjenesteyting er også en voksende sektor, først og fremst fordi byen forventer å vokse betydelig men også fordi kravene til planlegging, utredning og analyser er sterkt voksende i alle sektorer. Tjenesteytende bedrifter krever gode kommunikasjoner for å rekruttere men også for å nå sine kunder. Privat tjenesteyting kan gjerne samlokaliseres med lokalsentre. Offentlige tjenester og administrasjon kan være både kommunale, fylkeskommunale og statelige. I tillegg til kommunale tjenester som barnehager, skoler og eldreomsorg utgjør andre tjenester offentlig administrasjon en betydelig del av arbeidstakerne. En del av disse er knyttet til allerede etablerte hovedkvarter, som rådhus og Fylkeshus, mens man med fordel kan lokalisere offentlige arbeidsplasser til en ny bydel. Med gode kommunikasjoner vil tilgjengeligheten fra ulike deler av kommunen være like god som i Bodø sentrum. Staten har allerede valgt å lokalisere viktige funksjoner i Bodø som Luftfartstilsyn, Hovedredningssentral og det arbeides for ytterligere lokaliseringer. Nasjonalt bompengeselskap og luftkontrollsenter har vært nevnt. Slike etableringer er gjerne det som må til for å starte større nybygg med lokaler også for andre mindre bedrifter. Staten har allerede valgt å lokalisere viktige funksjoner i Bodø som Luftfartstilsyn og Hovedredningssentralen. Det arbeides for ytterligere lokaliseringer. Nasjonalt bompengeselskap har vært nevnt. Slike etableringer er gjerne det som må til for å starte større nybygg med lokaler som også kan huse andre mindre bedrifter. Detaljhandel og servering vil først og fremst dreie seg om matvarer men også om kiosk, cafe, kaffebar, grønnsaker/frukt, parfymeri, bakervarer, apotek, blomster, bokhandel etc. Det hele bør organiseres i et lokalsenter sammen med offentlig og privat tjenesteyting. Storhandel hører hjemme i den nye bydelen, fordi den som regel er bilbasert og krever store flater. Bransjer som naturlig vil vurdere en relokalisering er hvitevarer, møbel, byggevarer, hagesenter, bil, sport mm. Et slikt område kan lokaliseres tett mot industriområder. 2.5.2 Arealreserve næringsområder Bodøs arealreserve for næringsvirksomhet er begrenset. Kommunens oversikt viser en arealreserve på til sammen 588 dekar, men av dette ligger 230 dekar utenfor byutviklingsområdet. I en kontekst med konsentrert byutvikling, korte avstander og redusert klimagassutslipp, bør en unngå å ta i bruk disse områdene. Noen av områdene er også utilgjengelige eller dyre å utvikle pga. manglende infrastruktur. Områdene ligger også spredt og gir ikke grunnlag for utvikling av noe nytt næringsmiljø. Bare noen få av arealene er store nok til å være interessante for en større næringsetablering.

17 Tabell 4 Oversikt over Bodøs arealreserve næringsarealer, regulert eller fastsatt i kommuneplan. Lille Hjartøy er lagt på is og den samlede arealreserve er derfor 588 dekar 2.5.3 Behov for ulike typer næringsområder I Bodø er 56 % av befolkningen i arbeid i ulike yrkesgrupper. Frem mot 2065 er det ventet av denne andelen vil gå noe ned, først og fremst på grunn av at den eldre del av befolkningen vil øke. I 2065 kan en derfor vente at det vil bli behov for 20 000 nye arbeidsplasser. Det er beregnet et arealbehov for ulike næringer i 2065, basert på samme fordeling på ulike næringer som i dag, slik det fremkommer i Tabell 2. Det skal bemerkes at dette er en forenkling som gir lite rom for fremtidige endringer i byens næringsvirksomhet. Det er derfor gjort et tentativt tillegg på 100 dekar for å ha tilstrekkelig arealberedskap for å ta imot ny næringsvirksomhet. Dette kan spesielt være interessant i forhold til bearbeiding av fisk og industri og service knyttet til Offshore virksomhet.

18 Det skal også bemerkes at slike beregninger kan komme ut med noe lavt arealbehov, fordi bedrifter ved ny etablering vil ønske å ha en arealreserve for senere utvidelser. For arealkrevende virksomheter som industri, lager og logistikk, er det derfor lagt til grunn en lavere tomteutnyttelse enn det man vanligvis legger til grunn i reguleringsplanene. Tabell 5 Arealbehov ulike næringer 2065, forutsatt samme fordeling på næringer som 2014- se Figur 6. For at byen skal ha tilstrekkelig arealberedskap for ny næringsetablering, er det gjort et tillegg på 100 dekar for industriell virksomhet. 2065 2065 andel av sysselsatte % tillatt utnyttelse areal/ arbeidsplass 2015 nye arbeids- Tomteplasser behov nye arbeids- Tomteplasser behov Befolkning 50 762 89 915 I byutviklingsområdet Arbeidsplasser 27 851 19 804 % andel antall tomtebehov Avrundet tomtebehov Næringssone vest tillegg for ny næringsetablering ** Sentrale næringsområder Offentlig admin og personlige tjenester 10 % 250 25 1 980 19 804 75 1 485 14 853 15 000 15 000 Privat helse og undervisning 5 % 250 30 1 019 12 228 75 764 9 171 10 000 10 000 Nyheter og kultur 3 % 250 30 575 6 895 75 431 5 171 5 000 5 000 Tjenesteyting 16 % 250 25 3 235 32 347 75 2 426 24 260 25 000 25 000 Handel 13 % 2 524 - Hvorav detaljhandel 8 % 250 50 1 262 25 243 25 316 6 311 6 000 6 000 Hvorav engros, biler, etc 4 % 80 100 1 262 157 770 80 1 010 126 216 126 000 126 000 Transport og lagring 8 % - Hvorav lager og logistikk lokaler 2 % 35 200 396 226 333 80 317 181 067 180 000 180 000 Bygg og anlegg 9 % 1 741 - - - Næringsmidler 1 % 60 100 136 22 636 80 109 18 109 18 000 18 000 Fiskeoppdrett og - foredling 1 % 60 100 142 23 584 80 113 18 867 19 000 19 000 50000 Industri 3 % 60 100 623 103 817 80 498 83 054 83 000 83 000 50000 14 894 630 657 7 469 487 078 487 000 426 000,00 100 000 61 000 *) skole, barnehage sykehus, mm har egen arealberegning **) Bodø må tilrettelegge for ny virksomhet innenfor fiskeforedling og off-shore relatert industri og service Figur 6 Sysselsatte etter næring 2008 2014. Det er en prosentvise fordeling i 2014 er lagt til grunn for antatt arealbehov for ulike typer næringsvirksomhet.

19 3 UTFORDRINGER I FORHOLD TIL BYUTVIKLING I MORGENDAGENS BODØ 3.1 Kompakt by nærhet, sosialt liv og redusert transportarbeid En kompakt by bør ha korte avstander mellom bolig, jobb og sosiale arenaer som gir mindre reisebehov og dermed redusert transportarbeid. Bodø bør satse på en helhetlig og god bystruktur, bestående av attraktive boliger og bomiljøer, rikelig med parkarealer og møteplasser, samt sosial infrastruktur (skole, barnehager). Alle hverdagslige aktiviteter bør ligge i gangavstand. En bærekraftig byutvikling i Bodø bør basere seg på følgende steg: 5 Steg 1. Mobilitet ny kurs mot en bærekraftig rekkefølge vil være å først prioritere for gående, deretter syklende og kollektivreisemiddel, varetransport og så privatbilisme. Dette forutsette kompakte byområder. Steg 2. Levende byrom - flere intime byrom og grønne innslag i menneskelig skala vil gi interaktive flerbruks leke- og møteplasser Steg 3. Blandet bebyggelse danner byens vegger og rammer om byrom, og er viktige som økonomiske generatorer da de tilrettelegger for blandede funksjoner (bolig, handel og kontor) og mangfold 3.2 Kompakt by mindre reisebehov Nasjonal transportplan Kapittel 3.1 om byområdene i Nasjonal transportplan 2014 2023 forutsetter at trafikkveksten må tas av kollektivtransport, gåing og sykling: «Den raske befolkningsveksten i byområdene gjør det mulig å skape en mer konsentrert byutvikling og mer miljøvennlig transport. Dette er også helt nødvendig. Vi kan ikke bygge oss ut av kapasitetsutfordringene med flere og bredere veger. For å skape attraktive og funksjonelle byer som har god mobilitet må det utvikles et kollektivtilbud med stor kapasitet og høy kvalitet og gode løsninger for gående og syklende. Arealbruken må bygge opp under dette. I store byområder er det et mål at veksten i persontransport tas av kollektivtransport, gåing og sykling. Noen steder må dagens biltrafikk reduseres for å bedre lokal luftkvalitet. Alle disse utfordringene krever samordning på tvers av forvaltningsnivåene gjennom forpliktende avtaler med helhetlig virkemiddelbruk. I praksis må folks transportatferd i byene endres» «Byenes arealbruk må planlegges slik at forutsetningene for kollektivtrafikk, gåing og sykling blir bedre. Mer kompakt arealbruk og fortetting ved knutepunkter for kollektivtrafikken er avgjørende for å lykkes.» 3.2.1 Reisemiddelfordeling i Bodø i dag I henhold til siste nasjonale reisevaneundersøkelse gjennomfører bosatte i Bodø 55 % av turene sine som bilfører, jfr. Figur 7. Videre er i overkant av 30 % av turene gang- eller sykkelturer. Kollektivandelen er lav, ca. 5 %. Hvis veksten i persontransport i sin helhet skal tas av kollektivtransport, gange og sykling, må reisemiddelfordelingen endres vesentlig. Med en befolkningsvekst på 1,15 % per år vil befolkningen øke fra ca. 51 000 i dag til ca. 90 000 i 5 kilde: Byutvikling av Sandvika stasjon og sentrum øst, Asplan Viak 2012

20 2065, jf. Kapittel 2.3.2. Hvis en skal ta denne veksten uten at biltrafikken vokser, må bilandelen reduseres fra 55 % i dag til ca. 30 %, dvs. til omtrent samme nivå som en har i Oslo i dag. Dette forutsetter at Bodø utvikles i områder der det er mulig å legge til rette for at daglige gjøremål i stor grad kan gjennomføres lokalt som gang- og sykkelturer, og at reisene på lengre strekninger i stor grad kan gjennomføres med kollektivtransport. Figur 7 Reisemiddelfordeling, bosatte i Bodø 6 Flyplassområdet gir mulighet til å forme et byområde hvor de fleste av hverdagens aktiviteter kan nås til fots, og hvor hele det nye byområdet inkludert Bodø sentrum, ligger innenfor sykkelavstand. Dette forutsetter at det bygges et nett av trygge gang- og sykkelveier. 3.3 Nye lokalsamfunn i et bærekraftig perspektiv 3.3.1 Bomiljø for alle befolkningsgrupper Levende bomiljø er avhengig av at de blir attraktive for alle befolkningsgrupper unge, barnefamilier og eldre. Dette stiller krav til hvordan boligene og ikke minst bomiljøet og områdene utformes. Det fysiske og sosiale miljø som omgir boligen har avgjørende betydning for dekning av grunnleggende menneskelige behov for trygghet, sosial kontakt og tilhørighet. Overgangen fra den enkelte husholdning/hjemmet til samfunnet rundt bør skje gjennom en struktur som gradvis øker kontaktpunktene. Den enkelte husstand og det enkelte menneske må kunne møte omverden i miljøer som skaper overkommelige sprang fra det lille og nære til det større og mer fremmede. En konsentrert by gir i utgangspunktet mulighet for mange kontaktpunkter, men det må tilrettelegges møteplasser, torg og friområder som er attraktive både for unge og eldre. For at barnefamilier skal oppleve skal oppleve den konsentrerte byen som attraktiv, må det det bygges oversiktlige nabolag og trygge leke- og aktivitetsområder. Det må være rikelig med 6 Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14

21 parkarealer og møteplasser og nærhet til skole og barnehager. Hverdagens aktiviteter bør ikke kreve bruk av bil, men bør ligge i gangavstand. Hierarkiske planleggingsnivå Nivå 1: Husstand Fysiske enheter Antall husstander Antall beboere Tjenester Elementer av offentlig infrastruktur 1 1-5 VAR Vann, avløp, renovasjon Nivå 2: Nabolag Nivå 3: Boligområde 50-100 120-250 Rekreasjon Veg nærhet til kommunikasjon Nærpark, lekeplass, felles fest-møtelokale, felles grønne områder, felles internvei 700-800 1500-2000 Undervisning Barnehage Nivå 4: Grendeområde Nivå 5: Kommunedel med lokalsenter Figur 8 Hierarkisk oppbygging fra nabolag til kommunedel 7 2500 5000-6000 Undervisning Kultur Helse sosial Rekreasjon 5500-7000 12000-16000 Undervisning Idrett, kultur Helse sosial Rekreasjon Handel Barneskole med grusbane, helsestasjon, grendepark. Idrettsanlegg med gressbane, ungdomssenter, grendehus Ungdomsskole, eventuelt videregående skole, samlokalisert med svømmehall friidrettsanlegg fotballbaner, ungdomssenter. Lokalt handelssenter legesenter, tannlegesenter, etc. Grønne korridorer med park Den eldre del av befolkningen etterspør i stor grad sentrale boliger med nærhet til servicetilbud og sosiale arenaer. Erfaringer viser at bomiljø med møteplasser og opplevelsesrikdom og sosialt liv er viktige trivselsfaktorer for denne gruppen. 7 Figur 1 Kilde: Fornebu utvikling og etterbruk, 1999 (tilpasset Ny by Ny flyplass)

22 3.4 Boligtyper og boligtetthet I følge anbefalinger fra UN Habitat bør kompakte byer ha en befolkningstetthet på 15 000 innbygger/km 2, dvs. 15 innbygger per daa. UN Habitat utga i 2014 en rapport som beskriver prinsipper for bærekraftige byer 8. Til sammenligning har Bergen sentrum 7,6 innbyggere per daa. For å oppnå en kompakt byutvikling, bør morgendagens Bodø legge opp til boligtyper som er arealeffektive, uten å gå på bekostning av kvalitet og tilgang til gode uteoppholdsarealer. Vi mener derfor det er hensiktsmessig å legge opp til en tetthet varierende fra 8 til 12 boliger/ dekar, med hovedvekt på 10 boliger/dekar. Gode eksempler på boligområder med disse tetthetene følger under. Interne veger og interne grønne arealer er tatt med i arealberegningen: Radiorækkerne i København Tomt: 11.070m 2 Typologi: Rekkehus Antall boliger: 86 Gj.snitt størrelse brutto: 115-125m2 = 120m 2 Etasjer: 3 Antall m 2 bebyggelse: 86x120=10320 TU = 10.320/11.070=0,9 (uten garasjer) % BRA = 92 8 (kilde: http://unhabitat.org/wp-content/uploads/2014/05/5-principles_web.pdf)

23 +-Magnoliahusene/Porcelænshaven i København Tomt: 3.600m 2 Typologi: Rekkehus-bygård Antall boliger: 28 Gjsnitt størrelse brutto: 162m 2 Etasjer: 2,5-3,5 Antall m 2 bebyggelse: 4.525 TU =4.525/3.600=1,25 (uten kjeller) % BRA = 125 Boliger Bodøsjøtoppen, Bodø Bodøsjøen Tomt: Typologi: 13. 185 m 2 med internvei, men minus barnehagen Blokk + handel BYA : 25 % Etasjer: 4 6 Antall boliger: 64 Antall m 2 bebyggelse: 15 900 m 2 TU = 1,2 % BRA = 120 Boliger ved Elveparken i Drammen

24 Tomt: 18.540 m 2 Typologi: Bolig BYA: 6.075 m 2 Etasjer: 3,5-6 Antall m 2 bebyggelse: 29.318 m 2 (uten base/parkeringskjeller) TU = 1,6 %BRA = 160 3.5 Bodø som knutepunkt: ny flyplass ny havn Med flytting av flyplassen åpnes muligheten for bygging av en ny og romslig havn. Bodø er et viktig knutepunkt for godstransport og overgang sjø/land. Med et stort og godt tilrettelagt havneanlegg kan denne rollen videreutvikles. Ved havna kan også store arealer tilrettelegges for lager- og logistikkvirksomhet. Nærhet til både flyplass og havn og god veiforbindelse kan være en meget god lokalisering for slike virksomheter. Det er også mulig å anlegge godsspor ut til Langstranda. Det er viktig å opprettholde og utvikle Bodø havn videre som stamnetthavn på kysten. Det at bane/båt-relasjonen er borte, som følge av avvikling av containertrafikken med TEGE, kan ha en kortsiktig effekt i trafikkbildet. Rønvika har så langt vært sentrum for havnevirksomheten i Bodø, og knyttet opp til stamveinettet, det nasjonale jernbanenettet og hovedleden på sjøsiden, representerer havnen en av få logistikknutepunkt på kysten. En flytting av havnevirksomheten til Langstranda bør ta med dette intermodale aspektet i vurderingene. Rønvika vil fremdeles, selv om all offentlig havnevirksomhet flyttes til Langstranda, ha ulike havnetilbud knyttet til private anlegg. Dagens havnesituasjon på Rønvika gir godt rom for både havne- og baneterminalfunksjoner. Med 350 m kai ved hovedhavnen og 180 m Hurtigrutekai er den offentlige kai- og arealsituasjonen god, og sett under ett representerer dette et terminaltilbud som samler både bil-, bane- og båt-transport på ett sted. 3.6 Flystøy i fremtidige boligområder Støysonene vil bli betydelig redusert når Forsvaret flytter sin hovedbase til Ørland. Likevel vil flystøy bli et tema når en skal vurdere muligheter for boligbygging i nærområdet til flyplassen. Hele området mellom rullebanen og Saltfjorden vil ligge i gul støysone. Når Forsvaret avvikler sine flyginger fra Bodø, vil støybildet bli vesentlig endret. SINTEF har beregnet flystøy, basert på kun sivil trafikk både for ny flyplass og for sideforskjøvet rullebane (SINTEF Prosjektnotat 2015-05-22). Beregningene viser at hele området syd for

25 rullebanen vil ligge i gul støysone: med støynivå mellom L den 52 dba og L den 62 dba, men utenfor rød støysone. Støyberegningene har SINTEF gjort etter beregningsmodellen NORTIM som brukes til å beregne soner etter T-1442, gul og rød, men Avinor opererer internt med 4 flystøysoner i trinn à 5 db. Figur 9 Flystøy 2016, bare sivil lufttrafikk, rullebane sideforskjøvet 80 m (SINTEF 2015) Ny bebyggelse på den militære Flystasjonens område vises på kartet. Gul sone for flystøy i T-1442 (52 62 db) er en vurderingssone hvor kommunene kan tillate boligbygging. Normalt stiller man da krav til at retningslinjen for behandling av støy i arealplanleggingen T-1442 er oppfylt etter tiltak. Generelt har AVINOR akseptert boligbygging i den ytterste av de 4 sonene (50 til 55 db) dersom avbøtende tiltak bringer byggingen innenfor T-1442. Når man så kommer høyere opp i de 4 flystøysonene, blir det fysisk vanskeligere å gjennomføre tilstrekkelig avbøtende tiltak. Det er ikke innendørs støynivå som er vanskelig å tilfredsstille. Kravene til støy utenfor vinduer i stue/soverom samt på uteplass, (< 52 db) er vanskelig å skjerme fordi støyen hovedsakelig kommer ovenfra. Praktisk erfaring viser at det er svært vanskelig å få boligområder hvor L den er høyere enn ca. 57 db til å tilfredsstille T-1442. Det kreves veldig tilpassede bygningsutforminger og dedikert boligdesign med (muligens) overbygde uteplasser. Problemstillingen om det i fremtiden er forsvarlig å bygge boliger i gul støysone, har vært drøftet med Fylkesmannen som i brev den 26.08.2015 uttaler: De støyberegningene som er oversendt viser at området sør for flystripa ut mot Saltfjorden i hovedsak blir liggende i gul støysone med beregningsforutsetning sivil lufttrafikk alene for 2016 med rettlinjet innflyging. Gul sone for flystøy ligger mellom 52 og 62 db L den. Beregninger basert på en oppdatert prognose for eks 20 år frem i tid kan gi endringer i støysonene. Det fremgår av T-1442/2012 Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging at gul støysone er en vurderingssone og at etableringer av bygninger med støyfølsom bruk bør unngås. Grunnlag for å akseptere avvik i støysonen er bl.a. at det kan oppnås tilfredsstillende støyforhold på uteoppholdsarealer, noe som er problematisk for flystøy, jf. T- 1442/2012 pkt 3.2.1. Etablering av ny bebyggelse i støysonene. Dersom Bodø kommune i

26 sine rulleringer av arealplanen legger ut områdene sør for flystripa til boligformål vil Fylkesmannen vurdere arealbruken i henhold til de retningslinjer som til enhver tid gjelder. Vi antar at det vil være flere interesser utover støy som vil være relevante, og situasjonen vil være annerledes enn ved behandlingen av kommuneplanen i 1999 da det ble akseptert bygging av boliger i daværende støysone III basert på T-1277. Vi er også kjent med at det ved andre lufthavner har vært praktisert en grense på 55 db Lden (Flesland). Ved Tromsø lufthavn har denne grensen også vært praktisert i enkelte saker, men ikke som generell grense. 3.7 Naturverdier, landskap og kulturmiljø 3.7.1 Naturmiljø 9 Bodø lufthavn og Flystasjon rommer om lag ni kjente lokaliteter med verdifullt naturmangfold, hvorav seks av lokalitetene har nasjonal verdi og tre er vurdert som viktige. Områdene er kategorisert som nasjonalt viktige (A), viktige (B) og lokalt viktige (C). Kartene viser de registrerte naturtypene med nasjonalt viktig verdi (A-lokaliteter) som mørk grønn og de andre lokalitetene som lysere grønn. Naturverdiene knytter seg til naturtyper som kalkrike strandberg, kalksjøer og viktige viltområder i fjæra. Det er fire lokaliteter for kalkrike strandberg, her er det meste av områdene kalkrike, men det finnes enkelte mer fattige partier. Flere rødlistearter, sjeldne og truede vegetasjonstyper er funnet i disse områdene. I et mindre steinbrudd er definert som utvalgt naturtype, dels på grunn av en kunstig kalkinnsjø, er det også funnet truet vegetasjonstype, men område er likevel kategorisert som viktig (B). Et viltområde er vurdert som viktig (B), da dette området trolig har funksjon som raste- og overvintringsplass for våtmarksfugl. Landskapet på begge sider av Melkvika og det lille høydedraget Heia mot sjøen er kalkrike strandberg som er gitt status viktige naturtyper med forekomst av rødlistede arter. Figur 10 Verneverdige naturmiljø 9 Hentet fra Egnethetsanalyse for bolig: Norconsult 2012

27 Figur 11 Utvalgte data fra www.miljostatus.no med oversikt over viktige naturtyper 3.7.2 Landskap Figur 12 Lufthavnområdet med rulle- og taksebaner utgjør en stor, åpen slette med markerte koller lans sydsiden. Flystasjonens områder har et variert og småkuppert landskap som strekker seg ned mot strandsonen i syd. Strandsonen langs Saltfjorden har potensial som attraktiv friluftsområde. 3.7.3 Kulturmiljø 10 Den sørlige siden av odden inneholder tre viktige kulturmiljøer. I tillegg er terminalbygningen på den sivile delen av flyplassen omfattet av Landsverneplanen utarbeidet av Avinor. Kulturmiljøet med høyest verdi omfatter tre fly hangarer oppført i 1968-69, som er fredet ved forskrift 6.5.2004 på bakgrunn av Forsvarets Landsverneplan. Fredningen omfatter bygningenes eksteriør og interiør og det er avsatt en vernesone omkring dem. Et stort kulturmiljø på sørsiden av odden har middels verdi og har ni oppføringer i Askeladden. Fem av dem er uavklarte fordi de ser ut til å ha gått tapt. Funn av nausttuft og tunanlegg tilsier imidlertid at kulturmiljøet i utgangspunktet burde ha høy verdi, men nyere 10 Hentet fra Egnethetsanalyse for bolig: Norconsult 2012

28 tids transformasjon og bruk av området har redusert verneverdien. I tillegg er området avstengt for allmenn ferdsel. Dersom området åpnes for allmennheten og benyttes til boligformål bør det gjennomføres ny verdivurdering av dette kulturmiljøet. Det siste kulturmiljøet består av et funnsted og tre gravminner. Området beskrives som helt omformet pga. anleggsarbeid på flyplassen og dette tilsier lav verdi. Miljøet omfatter også en verneverdig hangar med middels verneverdi, Hangar 9 oppført 1955. (Kilde: Strategisk konsekvensutredning, lokalisering av nye kampfly. Forsvarsbygg) Kartene nedenfor viser kulturmiljø med høy verdi i en lys rød farge, men de med middels verdi i en oransje. Fredet bebyggelse vises med mørk blå og vernede bygg i en lysere blå. Arkeologiske funn er markert med et kryss. Figur 13 Verneverdige kulturminner og miljø. Det er registrert 8 automatisk fredede kulturminner og et forskriftsfredet forsvarsanlegg som vil berøres av inngrep. Det er tatt inn kostnader for utgraving av kulturminner i de utarbeidete kostnadstallene 11 11 Hentet fra Utredning av ny flyplass i Bodø: Avinor 2012

29 Figur 14 Oversikt over kulturminner innenfor planområdet

30 4 ALTERNATIV 1: BYUTVIKLING MED NY FLYPLASS 4.1 Arealer som frigis når det bygges ny flyplass 4.1.1 dekar kan frigis til byutvikling. Avinor har i 2012 utredet et planforslag for ny flyplass i Bodø. Det ble tatt utgangspunkt i det såkalte «S2» rullebanealternativet i Forvarets utreding om kampflybase, der ny rullebane ble plassert ut mot strandsonen i syd og dreiet noe i forhold til dagens rullebane, slik at innflyging fra øst kommer over Saltfjorden. I tillegg til terminalbygg og annen lufthavnbebyggelse, ble det forutsatt at både Posten, 330 skvadronen og Widerøes tekniske base flyttes inn mot den nye rullebanen. Utbyggingen kan gjennomføres trinnvis, slik at eksisterende terminal- og annen lufthavnbebyggelse kan benyttes i en mellomfase. I fase 1, der ny rullebane er etablert, men eksisterende lufthavnbebyggelse fortsatt er i bruk, vil dekar landareal kunne frigis til bebyggelse. Dette er banesystemet øst for terminalbygningen og de østre deler av Flystasjonens område. Når alle lufthavnfunksjonene, inkludert nytt anlegg for Widerøe, er etablert ved ny rullebane, vil. dekar landareal frigis til bebyggelse. I denne utredningen er det antatt at dette ikke vil være gjennomført før i 2035. Figur 15 Plassering av ny flyplass med planlagt utfylling i sjøen (Avinor 2012) Utfylling ny havn (Asplan Viak) 4.1.2 Arealenes egnethet Rullebane og taksebaner etterlater store planerte arealer som antas å være lett å bygge ut. Området er samtidig svært utsatt for vind. En av utfordringene når området skal tas i bruk til bebyggelse, blir å forme landskap og bebyggelse på en måte som kan dempe dette. Flystasjonens områder sør rullebanen er kuppert med en del markerte koller som gir variasjon i forhold til det flate landskapet etter rullebanen.

31 De delene av strandsonen som ikke beslaglegges av ny rullebane, vil delvis ligge i flystøysonen, men vil likevel bli attraktive friluftsområder og en ny attraksjon for byens innbyggere. Det må være et mål å ta vare på disse kvalitetene. Det må tas et forbehold om begrenset kunnskap om grunnforholdene. En kan ikke se bort fra at det kan være soner med bløt leire. 4.2 Konsept for en kompakt by på flyplassområdet Asplan Viak og Nordic - Office of Architecture har skissert et konsept for hvordan man kan realisere målene om en kompakt byutvikling og utnytte den unike tomtesituasjonen som oppstår når flyplassen flyttes. Figur 16 Konsept for en kompakt by som blir en fortsettelse av det gamle Bodø og skaper forbindelse fra kyst til kyst. 4.2.1 Den sentrale aksen fra nord til sør Det nye Bodø vil spenne fra det gamle sentrum i nord til den vakre strandsonen mot Saltfjorden i syd. Langs denne aksen vil alle de sentrale servicetilbud og institusjoner ligge. Ved strandsonen i syd bygges et nytt tyngdepunkt som ikke først og fremst har kommersielt innhold, men hvor det bygges anlegg for rekreasjon, idrett og fritid. Her kan også anlegges en park som kan være møteplass ved stevner og andre store anledninger og arena for konserter og liknende. Hålogalandsgata/Fridtjof Nansens vei og Bankgata blir viktige årer for kollektivtrafikk og knytter den nye og gamle byen sammen. Disse gatene oppgraderes som gode traséer for sykkel- og gangtrafikk. Sentralt på denne aksen utvikles et næringsområde som kan bli tyngdepunkt for kunnskapsbaserte bedrifter og for undervisning både videregående skole og ulike studieinstitusjoner.

32 På aksen mot Bodø sentrum ligger allerede viktige institusjoner som Bodø videregående skole, Aspåsen skole med den store møtesal, Bankgata skole med idrettsanlegg og ikke minst Aspmyra stadion. Disse institusjonene får en sentral posisjon i bystrukturen og med videre utbygging vil de bli en viktig del av servicetilbudet for det nye byområdet i syd. Figur 17 Mellom 2 tyngdepunkter: Bodø sentrum i nord og et nytt senter i sør dette basert på rekreasjon og idrett, mm. bygges den nye byens sentrale akse. 4.2.2 En grøntstruktur som gir det nye byområdet karakter Et av byens viktige grønne drag strekker seg i dag fra Bodøsjøen, over Rønvikjordet og opp til Marka. Dette grønne draget videreføres og aksentueres som den østre innramming av det nye byområdet. Som et motsvar i vest, etableres et frodig grønt drag fra Saltfjorden ved den østre enden av ny rullebane og over Hernesryggen til Hammervika i nord. Det må legges vekt på en frodig trevegetasjon i dette grøntdraget, slik at det kan bidra til å dempe de dominerende østvestgående vindene gjennom området. De grønne kollene som står igjen i flystasjonens område, bevares som viktige karaktertrekk i landskapet. De rammer inn boligfeltene og beriker nærmiljøet med mulighet for små utflukter til fine utsiktspunkter.

33 Figur 18 Grønne drag som rammer inn den nye byen og demper de sterke vindene. 4.2.3 Bymessig boligbebyggelse Boligområdene bygges ut med forholdsvis tett, bymessig bebyggelse det vil i hovedsak si lave blokker og byvillaer med 10 16 boliger pr. dekar se kap 3.4. Dette gir mulighet for konsentrerte områder med korte avstander, men gir likevel mulighet for gode utearealer og lekeplasser. 4.2.4 Et effektivt kollektivtilbud Figur 19 viser hvordan dagens busstilbud i Bodø er bygd opp. Tilbudet er basert på busslinjer som pendler gjennom sentrum, og betjener de viktigste transportkorridorene inn mot byen. Med den skisserte utbyggingen vil det være behov og grunnlag for et vesentlig bedre kollektivtilbud i korridoren gjennom det nye byutviklingsområdet. Kollektivtilbudet må både sikre god forbindelse internt i bydelen, mot Bodø sentrum og mot de viktigste konsentrasjonene av befolkning og næringsvirksomhet for øvrig. Figur 20 viser skjematisk hvordan en kan betjene den nye bydelen kollektivt, fortrinnsvis basert på en videreføring av prinsippet med pendellinjer gjennom sentrum. I tillegg til et godt sentrumsrettet tilbud fra hele korridoren er det regnet med at det må være et godt direktetilbud mot bydelen østfra, spesielt med sikte på å kunne gi et tilbud til arbeidsplassene i den nye bydelen. Et godt kollektivtilbud forutsetter god fremkommelighet. På strekninger med stor trafikk vil det derfor bli behov for å prioritere kollektivtrafikken, f.eks. i form av egne felt, egne gater eller prioritering i kryss. Figur 20 er vist med en ny kollektivforbindelse fra sør mot sentrum mellom dagens hovedtraseer for buss; Hålogalandsgata og Gamle Riksvei. Videre er det regnet med at den øst-vest-gående kollektivaksen gjennom korridoren følger ny hovedveg mot flyplassen. Her må en regne med at det vil bli stor trafikk, og at det kan bli behov for tiltak for å prioritere kollektivtrafikken.

34 Figur 19 Skjematisk fremstilling av dagens kollektivtilbud Figur 20 Skjematisk fremstilling av kollektivnett som gir god flatedekning og som knytter den nye og den gamle byen sammen. 4.2.5 Sikre gangveier og sykkelveier. For at en skal kunne få høy gang-/sykkelandel må byen være kompakt med korte avstander mellom målpunkter. Dette forutsetter en arealbruk med en kombinasjon av formål som gjør at en i så stor grad som mulig kan gjennomføre de daglige gjøremålene innenfor bydelen. I tillegg må det etableres en infrastruktur med høy standard for gående og syklende, der reiseavstanden for gående og syklende blir så kort som mulig, og som hovedregel kortere enn med bil. Det legges opp et gangveinett som gir alle barn en skolevei som ikke krysser bilvei.

35 Det legges også opp et sykkelveinett som gir gode og sikre forbindelse internt i områdene. Det opparbeide også sikre sykkelstier inn mot Bodø sentrum. Langs Hålogalandsgate skal man i nær fremtid opparbeide sykkelfelt, som en del av Bypakke Bodø. Sykling er i rask fremvekst og høyere hastighet, bl.a. med de nye sykler med elektrisk hjelpemotor, vil gjøre det nødvendig å skille syklister fra de gående. 4.2.6 Veinett Det nye byområdet planlegges med en ny øst-vestgående hovedgate med 4 felt. Som hovedforbindelse til Bodø lufthavn, havn og næringsarealer i vest, er det regnet med at rv. 80 skal utformes som en veg, ikke som en gate. Ut fra beregnede trafikkvolumer bør veisnittet baseres på vegvesenets tverrprofil H6, dvs. med midtdeler og to felt i hver retning, jfr. Figur 23. Dette gir en veibredde på 16 meter. Det bør vurderes om ett av de to feltene i hver retning bør etableres som kollektivfelt. Det bør videre vurderes å legge deler av hovedforbindelsen i overbygget kulvert, slik at man ikke skaper en barriere mellom den søndre og nordre delen av byen. Det er regnet med at kryss der ny rv. 80 mot flyplassen møter forlengelsene av Fridtjof Nansens vei og Bankgata utformes som rundkjøringer. Ny rv. 80 mellom Thallekrysset og Hunstadmoen er under planlegging som en del av Bypakke Bodø. I dette inngår ny utforming av Bodøelvkrysset. Med økt trafikk på grunn av utbygging av eksisterende flyplassområde må foreslått utforming i dette området vurderes nærmere. Figur 21 Foreslått veinett: Ny, gjennomgående 4 felt hovedvei fra rv80 til ny lufthavn og ny havn. Eks. rv. 80 (Olav V s gate) mot flyplassen kan evt. bygges om slik at den i større grad blir en bygate på deler av strekningen. Figur 22 Sykkelvei med fortau, antatt bredde på fortau 2 meter, på sykkelvei 3 meter Figur 23 Fra Statens vegvesens Håndbok: Tverrprofil H6, minimum 16 m vegbredde (mål i m). Høyrefeltene reserveres for kollektivtrafikk.

36 I tillegg bør det etableres sykkelvei med fortau, sannsynligvis på begge sider av hovedvegen, jf. Figur 22. Avstand til veg bør være minst 3 meter. For gående og syklende må det være planskilt eller signalregulert kryssing for gående og syklende. 4.2.7 Vegtrafikk Figur 24 viser dagens ÅDT på hovedvegnettet. Det er i dag stor trafikk inn mot sentrum på rv. 80 fra øst, og til dels kapasitetsproblemer. Ny rv. 80 inngår i Bypakke Bodø, og omfatter bl.a. nye planskilte kryss der rv. 80 møter Olav Vs gate og Hålogalandsgata. Det er regnet med at trafikkavviklingen da vil bli vesentlig bedre. Figur 24 ÅDT på hovedvegnettet 2015 Figur 25 viser beregnet ÅDT på vegnettet med full utbygging av ny bydel. I denne beregningen er det lagt til grunn at bilførerandelen fra den nye bydelen blir ca. 30 %, jf. drøfting i kapittel 2. Det fremgår at trafikken på de viktigste forbindelse inn mot sentrum fra sør (Hålogalands gate og Bankgata) vil øke relativt mye. Figur 25 Figur 5-5: Beregnet ÅDT på hovedvegnettet med full utbygging av ny bydel (12 500 nye boliger og 7 000 nye arbeidsplasser)

37 4.3 Ny havn: utvikle Bodø som knutepunkt 4.3.1 Ny havn for stykkgods, bulk, RO-RO og containertrafikk (lo-lo) Med flytting av flyplassen åpnes muligheten for bygging av en ny og romslig havn. Bodø er et viktig knutepunkt for godstransport og overgang sjø/land. Med et stort og godt tilrettelagt havneanlegg kan denne rollen videreutvikles. Ved havna kan også store arealer tilrettelegges for lager- og logistikkvirksomhet. Nærhet til både flyplass og havn og god veiforbindelse kan være en meget god lokalisering for slike virksomheter. Det er også mulig å anlegge godsspor ut til Langstranda, men dette vil bli meget kostbart anslagsvis 1 mrd. Godsspor er derfor en opsjon som ikke er innarbeidet i kostnadsberegningen. Figur 26 Ny flyplass og ny havn vil styrke Bodøs rolle som knutepunkt. Fase 2: Bygging av ny havn på Langstranda kommer først i gang etter at ny lufthavn er ferdig etablert i syd det er antatt ca 2035, dvs. fase 2 i prosessen med bygging av ny by (i fase 1 er lufthavnens terminal, verksteder, mm fortsatt i drift). Da flyttes stykkgods og enhetslastfunksjonen til Langstranda. Hurtigrutekaien med godsterminal (Nor Lines) og de daglige anløp der, forblir som i dag. Det samme gjelder for den sentrumslokaliserte hurtigbåtterminalen (passasjertrafikk). Bane/båt-konstellasjonen kan opprettholdes som en mulighet på Rønvika, som en spesialtjeneste. Dette gir rom for utvikling av jernbanevirksomheten isolert, men også grunnlag for satsing på containerbasert bane/båt-kombinasjoner til/fra Bodø. Denne funksjonen kan utvikles uavhengig av en tradisjonell bil/båt-relatert godshavnetablering på Langstranda. På (lang) sikt, dersom trafikksituasjonen tilsier det, kan imidlertid en samordning med et banetilbud vurderes. Dette tilsier at man i planleggingen på Langstranda bør båndlegge arealer for utvikling av et bane/båt-tilbud. Det bør også klarlegges om havnedriften kan forstyrre flysikkerheten, ref. bl. a. lysmaster, utrustning og store cruiseskip. På kaisiden bør det legges opp til at 2-3 skip kan betjenes samtidig ved kai. Dette tilsier en kailengde på 250 m med utvidelsesmulighet til 350 m (ref. Fase 3). Arealmessig vil containerdelen (lo/lo og ro/ro) kreve ca 50 daa, stykkgods ca 80 daa (inkl innendørs (palle-) lager, spesiallast og område for stripping/stuffing av containere), 5 daa kaiareal for

38 lossing/lasting, kranbruk, mellomlagring og 15-20 daa for interne kjøreveier/- parkering/oppstillingsplasser. Figur 27 Utbygging av ny havn på Langstranda når lufthavnen er ferdig etablert i syd. Figur 28 Videreutvikling av havn på Langstranda Rønvika går gradvis over til «Dry Port»

39 Fase 3: Videreføring av Fase 2, der Rønvika utvikles som en «dryport» til den nye havnen på Langstranda; et eksternt depot med lagertjenester, tollklarering, langtidslagring av containere og 3PL-tilbud generelt (Tredjepartslogistikk-tjenester) med rom for samlastervirksomhet og logistikkbedrifter. En sporforbindelse til Langstranda ville være svært gunstig for å unngå tungtrafikk gjennom byområdet, men kostnadene ved bygging av jernbanespor vil bli meget høye (størrelsesorden 1 mrd.). Fase 4: Flytting av all havnevirksomhet på Rønvika til Langstranda. Denne løsningen må også ses i sammenheng med cruisehavntilbudet og de aktiviteter og fasiliteter som kan være aktuelle i den sammenheng. Samlasterfunksjonen er normalt jernbanetilknyttet og arealkrevende (flere samlastere er aktuelle), men må gis plass dersom banegodsterminal integreres med ny havn til et samlet logistikknutepunkt. Trafikkutviklingen vil være avgjørende for å vurdere og tilrettelegge dette. Fase 4 tilsier at Rønvika er ute av bildet som område for offentlig havnevirksomhet. Den nye Hurtigrutekaien beholdes med tilhørende arealer (Nor Lines). Denne kaien må også ses som en «beredskapskai», eksempelvis tilgjengelig ved evt. samtidige cruiseskipsanløp i Bodø. Det forutsettes imidlertid at Hurtigruten har fortrinnsrett til kaiplassen. Hva angår arealsiden, må det i tillegg til de angitte havnearealene på Langstranda, sikres arealer for en eventuell baneterminal med lastegater. Behovet er avhengig av utviklingen i godstrafikken hva angår bane/båt/bil. Arealmessig bør integrering havne/baneterminal tilstrebes. Baneterminalen vil kreve ca 20-25 DA og legges i bakkant av flerbrukshavn og cruisehavn. Samlastere knyttet til banegods, forutsettes å være lokalisert på Rønvika, som også kan være aktuelt som næringspark. Dette innebærer at en eventuell baneterminal på Langstranda vil fungere som en intermodal rangeringsterminal, dvs at gods overføres direkte fra/til jernbanevogner etter en kort mellomlagring. 4.3.2 Bodø som cruisehavn Langstranda gir også muligheter for å bygge opp en god cruisehavn med nærhet både til sentrum og flyplass. Dette kan åpne for snuhavnmuligheter med enkel overgang fra fly til skip for både passasjerer og mannskap. Dagens cruisetrafikk er beskjeden, men interessen hos rederiene kan bygges opp gjennom egen kai og innholdet i byutviklingsprosjektet. I første omgang er det snakk om en kai med fasiliteter for ett skip. Cruisekai: De største cruiseskipene er mer enn 300 m lange, men det er tilstrekkelig med kailengde 100-120 m. Dybde ved kai 12-13 m. Fortøyningspunkter på land. Kaibredde ca 20 m for proviantering og universell tilpasning busser/taxi.

40 Cruiseterminal: Busser oppstilles normalt på kai- eller landområdet, som også må romme terminalfasiliteter registrering av passasje-rer/bagasje/kiosk/serveringssted/toaletter/parkering/toll (avhengig av snuhavnstatus). Behovet for landareal antas å være 15-25 daa avhengig av hvilke tilbud terminalen skal inneholde ut over det nevnte. 4.3.3 Havn og næringsvirksomhet Ny godshavn vest for byen vil gi næringslivet god tilknytning til både sjø- og flytransport. Logistikkbedrifter vil derfor ønske seg betydelige områder vest i flyplassområdet til slik virksomhet. Sjø- og flytransport jobber døgnkontinuerlig om det er behov for det. Støy- og lysømfintlig utbygging som boliger bør derfor holdes på god avstand fra logistikkarealer. Et logistikkområde må også ha god og direkte forbindelse med hovedveinettet. Det er muligens også fornuftig å reservere trase for jernbanetilknytning men i dag er det vanskelig å se et behov som rettferdiggjør bygging av jernbane. 4.4 Flystøy i alternativ 1 Med flytting av flyplassen flyttes støysonen helt ut av dagens byområde. Innflyging fra øst vil skje over Saltfjorden, slik at også Bodøsjøen kommer helt utenom støysonen. Noen av de foreslåtte nye boligområdene vil imidlertid ligge i den ytre delen av gul støysone (L den52dba L den57dba). Gul støysone er en vurderingssone hvor kommunene kan tillate boligbygging. Normalt stiller man da krav til at retningslinjen for behandling av støy i arealplanleggingen T-1442 er oppfylt etter tiltak se kap. 3.6. Arealbruken i denne sonen bør vurderes nærmere idet videre arbeid. Figur 29 Beregnet flystøy alternativ 1: Rullebane flyttet 900 m, bare sivil lufttrafikk 2016. SINTEF 2015. Deler av foreslått boligområde ligger i gul støysone (Lden52dBA Lden57dBA)

41 4.5 Trinnvis utvikling av byområdet 4.5.1 Frem til 2025 Bodø kommune har en boligreserve på 6000 boliger, fordelt på ulike områder. Frem til 2025 vil det være behov for bygging av 2800 boliger. Denne utbyggingen vil foregå på områder som allerede er klarlagt i kommuneplan eller reguleringsplan. Utenom flyplassområdet vil det i slutten av perioden være en boligreserve på 3200. 4.5.2 Trinn 1: 2025 35 Figur 30 Trinn 1: Utbygging i perioden 2025 35 begynner i den sentrale delen av den nye byen. Dagens terminal med annen lufthavnbebyggelse og Widerøes tekniske base er fortsatt i drift i deler av denne perioden. Det antas at nytt banesystem er klart til drift i 2025 og at opprydding og utbygging da kan påbegynnes. Bodøregionens utviklingsselskap har vært beskrevet en etappevis utbygging 12 med en interimsperiode, hvor dagens terminalområde med tilhørende lufthavnbebyggelse, Widerøes tekniske base, mm. fortsatt er i drift. Det anlegges da midlertidige taksebaner frem til den nye rullebanen. Boliger og sosial infrastruktur Behovet for nye boliger vil i perioden være 3100, hvorav 80 %, eller 2500 bygges på flyplassområdet. Det må bygges 4 barnehager i perioden og en barneskole med kapasitet for 450 barn. Den første barnehagen bør bygges tidligst mulig i perioden. Det vil ikke være tilstrekkelig underlag for å bygge en ungdomsskole i denne perioden. I stedet bør en vurdere 12 Norconsult 2014-09-15: Kostnadsberegning av ny sivil rullebane i Bodø

42 mulighetene for kapasitetsøkning på Bankgata ungdomsskole som ligger i 1000 1500 m avstand fra de nye boligene. Første byggetrinn foregår innenfor ett delområde, slik at det i løpet av perioden blir etablert et komplett nærmiljø med egen barneskole og barnehager. Dette området bør ligge sentralt og være den første byggesteinen for å etablere nord-syd aksen mellom Bodø sentrum og strandsonen mot Saltfjorden. Næringsarealer Kunnskapsbaserte arbeidsplasser, undervisning og administrasjon bør allerede i første byggetrinn på begynnes i sentrale næringsområdet. Service, småindustri og storhandel bør i perioden påbegynnes i sonen umiddelbart øst for lufthavnens ekspedisjonsområde. Utbygging for industri, lager og logistikk må i denne perioden foregå innenfor andre arealreserver, utenfor flyplassområdet. Det er først når lufthavnens terminalbygg, verksteder og andre funksjoner er etablert ved den nye rullebanen, at arealer for lager og industriell virksomhet er disponible. 4.5.3 Trinn 2: 2035 45 Etter 2035 antas den nye lufthavnen å være ferdig utbygget, slik at hele byutviklingsområdet kan tas i bruk. Boliger og sosial infrastruktur Behovet for nye boliger vil i perioden være 3500, hvorav 80 %, eller 2800 bygges på flyplassområdet. Det må bygges 3 nye barnehager i perioden og en barneskole med kapasitet for 450 barn. Det vil ved slutten av perioden være tilstrekkelig underlag i den nye bydelen for å bygge første byggetrinn av en ungdomsskole (340 elever) forutsatt at elever tilbakeføres fra Bankgata ungdomsskole. Det må antas et økende barnetall i sentrumsranden i løpet av perioden 2025 45, vil medføre behov for den ekstrakapasiteten som ble etablert ved Bankgata i perioden 2025 35.

43 Også byggetrinn 2 foregår innenfor ett delområde, slik at en i løpet av perioden får etablert et komplett nærmiljø. Dette området bør ligge som en forlengelse av første byggetrinn mot nord, slik at det etableres sammenheng med eksiterende bomiljø. Næringsarealer og havn Med flytting av lufthavnens terminalområde og verksteder, mm. frigjøres store arealer for industriell næringsutvikling, lager og logistikkbedrifter, mm. og det da blir mulig å bygge ut en ny havn på Langstranda. For Bodøs langsiktige utvikling er dette området svært viktig. Behovet for å komme i gang med utvikling av dette området må derfor få stor betydning for tidspunktet for ferdigstillelse av nytt terminalanlegg med verksteder, mv. slik at det nåværende terminalområdet kan frigis. Dagens lufthavnbebyggelse terminalbygget, 330 skvadronen og Postens bygg, Widerøes verksted og andre bygninger har en betydelig etterbruksverdi, og ligger i en sone hvor de kan videreutvikles for ulike former for næringsvirksomhet. Dette vil bli en naturlig videreføring av næringsområdene som ble påbegynt i fase 1 og vil få en attraktiv beliggenhet ved Olav V s gate. Videre utvikling av kunnskapsbaserte arbeidsplasser, undervisning og administrasjon bør foregå i det sentrale næringsområdet. 4.5.4 Trinn 3: 2045 55 Boliger og sosial infrastruktur Behovet for nye boliger vil i perioden være 4400, hvorav 80 %, eller 3500 bygges på flyplassområdet. Det blir behov for 4 nye barnehager i perioden og 1 barneskole med kapasitet for 450 barn. Barneskole nr. 2 påbegynnes i siste halvdel av perioden. Den første ungdomsskolen vil være full midt i perioden og ungdomsskole nr. 2 må påbegynnes.

44 Ved begynnelsen av perioden, dvs. rundt 2045 vil aldersgruppen 16 18 år ha økt fra i dag ca. 1900 til ca. 2500. Det vil da være behov for en ny videregående skole. Denne bør bygges i det sentrale byutviklingsområdet for kunnskapsbasert næring og undervisning. Også i byggetrinn 3 foregår boligbygging innenfor ett delområde, slik at en i løpet av perioden får etablert et komplett nærmiljø. Dette området bør ligge som en forlengelse av første byggetrinn mot øst, slik at det etableres sammenheng med eksisterende bomiljø. Næringsarealer Videre utbygging av industriell næringsvirksomhet, lager, logistikk, storhandel, mv. vil foregå i næringsområdene i vest. Arealene med adgang til kai er forholdsvis romslig dimensjoner for nyetableringer av virksomheter som er avhengig av dette f.eks. sjømatforedling eller knyttet til Offshore virksomhet. Det er viktig i hele perioden å reservere disse arealene for slike virksomheter. Det er også viktig å rendyrke arealene mellom havn og lufthavn som knutepunkt for godstransport. Det sentrale området for kunnskapsbasert næringsvirksomhet vil i løpet av perioden få et betydelig antall arbeidsplasser og fungere som et tyngdepunkt i byens arbeidsliv. 4.5.5 Trinn 4: 2055 65 Boliger og sosial infrastruktur Behovet for nye boliger vil i perioden være 4600, hvorav 80 %, eller 3700 bygges på flyplassområdet. Det blir behov for 4 nye barnehager i perioden. Etter beregningene vil barneskole nr. 4 (med kapasitet for 450 barn) vil være full halvveis i perioden og barneskole nr. 5 må påbegynnes (det er imidlertid stor usikkerhet så langt frem i tid, slik at det totalt er regnet med bare 4 barneskoler). Også i byggetrinn 3 foregår boligbygging innenfor ett delområde, slik at en i løpet av perioden får etablert et komplett nærmiljø. Dette området bør ligge som en forlengelse av

45 første byggetrinn mot nord/nordvest, slik at det etableres sammenheng med eksisterende bomiljø. Næringsarealer Videre utbygging av industriell næringsvirksomhet, lager, logistikk, storhandel, mv. vil foregå i næringsområdene i vest. Det er sannsynlig at store deler av de arealene som er disponert til næringsvirksomhet vil bli tatt i bruk i løpet av denne perioden.

46 5 ALTERNATIV 0 - SAMMENLIKNINGSGRUNNLAGET: BYUTVIKLING MED DAGENS FLYPLASS 5.1 Arealer som kan frigis når Forsvaret fraflytter sitt område 5.1.1 Flyplassens langsiktige arealbehov Avinor har utarbeidet en lufthavnplan som legger rammene for den langsiktige utvikling av Bodø lufthavn, såfremt det ikke skulle bli aktuelt å flytte lufthavnen, slik det er beskrevet i alternativ 1. Det viktigste tiltaket i lufthavnplanen er å bygge en ny 3000 m lang rullebane (2850 m + 150 m starttillegg) sideforskjøvet 80 meter mot syd. Det er nødvendig å fornye rullebanen og for å kunne opprettholde flytrafikken i anleggsperioden, bygges den nye rullebanen ved siden av den eksisterende. Det vil på sikt bli arealknapphet i flyplassområdet og Avinor ønsker derfor å reservere et areal på xxx dekar på sydsiden av rullebanen til fremtidig område for frakt, Offshore helikoptre og for GA-trafikk (private fly). Dette området ligger helt ut mot kysten i vest. Det er planlagt en veiforbindelse rundt baneende vest til terminalområdet. Dette vil bli en landsidevei som kan brukes av allmenheten og eventuelt videreføres til fremtidige utbyggingsområder i det nåværende flystasjonsområdet. Figur 31 Avinors lufthavnplan med ny rullebane sideforskjøvet 80 meter. Planen viser fremtidig område for frakt, GA og Offshore helikoptre i sydvest.

47 Figur 32 Arealer som fylles ut i sjøen for å ivareta videre utvikling av lufthavnen. 5.1.2 Arealenes egnethet Variert landskap med attraktiv strandsone Flystasjonens område sør for rullebanen har et variert landskap med en del markerte koller som delvis skjermer mot flytrafikken på nordsiden. Det er gjennom årene foretatt en del spredte inngrep i landskapet, men mye av landskapet og naturlig vegetasjon er bevart. Området har en lang og variert kystlinje mot Saltfjorden og har et betydelig potensiale, både som boligområde og friluftsområde. Når ny rullebane bygges syd for den eksisterende, må noen av kollene nærmest rullebanen sprenges litt ned for ikke å bryte lufthavnens hinderfrie flater, men dette vil ikke bli synlig fra et eventuelt boligområde på sydsiden. 5.1.3 Eksisterende bygninger og anlegg Det vil stå igjen en betydelig bygningsmasse når Forsvaret avvikler sin virksomhet, men det kan bli vanskelig å finne er regningssvarende etterbruk. Forsvaret har en omfattende bebyggelse innenfor flystasjonens område til sammen 160 000 m 2, fordelt på en rekke ulike typer bygninger: Betonginstallasjoner: 62 700 m 2 Garasjer: 8 300 m 2 Hangarer: 25 700 m 2 Lagerbygninger 4 700 m 2 Verksteder: 11 000 m 2 Kontor: 13 700 m 2 Forlegning og messer: 13 900 m 2 Diverse bygninger: 20 000 m 2 Under forutsetning av at den overveiende delen av området skal benyttes til boligformål, må en regne med at bare maksimalt 25 % del av denne bygningsmassen vil være egnet for etterbruk. En mer konkret beregning av dette kan først gjøres i gjennomføringsfasen.

48 Deler av bebyggelsen har et potensial for etterbruk for næringsvirksomhet i første rekke lager og industri, men erfaringsmessig er kostnadene til ombygging så høye at restverdien av bygningene blir forholdsvis lav. En viktigere problemstilling i vurderingen av mulighetene for etterbruk av bebyggelsen, er om dette er riktig lokalisering av næringsvirksomhet. Disse områdene ligger perifert i forhold til Bodø sentrum og vurderes som mindre interessante for de fleste typer næringsvirksomhet. Det er derfor regnet med at utbygging til boliger vil være mer regningsvarende. I en slik sammenheng vil bare en begrenset del av bebyggelsen blir aktuell for etterbruk i første rekke de forholdsvis nye administrasjonsbygningene som kan nyttes til ulike typer kontor og service. Erfaringsmessig viser det seg ofte at etterbruk av eldre bebyggelse ikke er regningssvarende fordi det stilles strenge bygningsmessige krav ved hovedombygging. I kap. 6.3.2 er det gjort en grov vurdering av en mulig etterbruksverdi av denne bebyggelsen. Dersom man etter en nærmere vurdering av støyforholdene skulle konkludere med at flystasjonsområdet ikke bør utnyttes til boliger, må en komme til bake med en nærmere vurdering av hvilke typer næringsvirksomhet som kan være aktuelt og hvilke deler av den eksisterende bebyggelse som da kan få en ny utnyttelse. 5.2 Konsept for utvikling av byområder syd for flyplassen 5.2.1 Boliger Båndby langs Saltfjorden med plass til 5 300 boliger. Når flystasjonsområdet tas i bruk til utbygging med boliger, bør området mellom de langsgående kollene og fjorden bygges ut med forholdsvis høy tetthet, slik at det blir tilstrekkelig grunnlag for å danne et lokalsamfunn med egen barneskole, Aktuelle boligtyper vil være lave blokker og byvillaer i 3 4 etasjer og med en tetthet på 8 10 boliger/dekar se kap. 4.2.3. Med en slik utbygging kan det bygges ca. 5 300 boliger. Dette området vil ikke være foretrukket av grupper som etterspør små leiligheter, f.eks. ungdom eller eldre. Det må derfor regnes med gjennomsnittlig noe større leiligheter enn i alternativ 1. Med en så vidt høy boligtetthet, må det legges vekt på gode og tilstrekkelig store rekreasjonsområder.

49 Figur 33 Alternativ 0: Utbygging av en båndby langs saltfjorden 5 300 boliger som vil dekke boligbehovet frem til 2045. I fase 3: Etter 2045 bygges Rønvikjordene ut med 3100 boliger. En befolkning på ca. 10 000 vil gi tilstrekkelig grunnlag for å drive et effektivt kollektivtilbud, men man må likevel regne med at bilen for mange vil være foretrukket transport. 5.3 Byutvikling på Rønvikjordene Fra siste del av perioden 2045 55 vil en ha bygget ut hele boligområdet sør for rullebanen. For den videre utvikling må byen velge mellom bygging på dyrka mark, I Bodømarka eller mer målrettet fornyelse av allerede utbygde områder- først og fremst i sentrum og i sentrumsranden. Vi antar at det uansett vil bli nødvendig å fornye og fortette en del av områdene i byggesonen, men for å dekke opp det boligbehovet man vil ha frem mot 2065, er det skissert en konsentrert boligbebyggelse på Rønvikjordene. Dette er et relativt sentralt område med kort avstand til marka og rekreasjonsområder og kan bli et meget attraktivt boligområde. Beliggenhet nær inntil eksisterende bebyggelse gir mulighet for en viss fleksibilitet når en skal bygge ut det kommunale servicetilbudet. Men en slik utbygging utfordrer jordvernet og mange vil hevde den vil stride mot overordnede mål om bærekraftig utvikling. Det er skissert en forholdsvis kompakt boligutbygging (i gjennomsnitt 10 boliger pr. dekar) med inntil 3 100 boliger. Dette vil dekke boligbehovet for det meste av perioden 2045 55 og er tilstrekkelig underlag for en barneskole, men ikke for en ungdomsskole. Man er derfor nødt til å finne en løsning med utvidet kapasitet ved en nærliggende ungdomsskole, eller organisere det slik at en ny skole også kan betjene omkringliggende områder. 5.3.1 Rekreasjonsområder Strandsonen langs Saltfjorden ryddes og bevares som rekreasjonsområde. Når Forsvaret fraflytter sitt område, vil en lang og interessant kystlinje langs Saltfjorden bli frigitt. Dette vil bli et meget attraktivt friområde ikke bare for fremtidige beboere i byutviklingsområdet, men for hele byen. Det vil bli mulig å tilrettelegge en kyststi helt fra Bodø sentrum, forbi Langstranda, rundt vest-enden av rullebanen og langs Saltfjorden til Bodøsjøen. Det er derfor viktig tilstrekkelig avstand mellom bebyggelsen og strandsonen. Det vil også bli behov for parkeringsplasser for besøkende fra andre deler av byen.

50 Figur 34 Grøntstruktur: Koller langs rullebanen bevares som grønn skjerm. Strandsonen blir attraktivt friluftsområde for hele byen. 5.3.2 Skoler og barnehager, mm. Utbygging av et lokalsamfunn med egne barnehager og skoler Området syd for rullebanen foreslås utbygget med 2 boligfelt med til sammen 4700 boliger. Dette gir underlag for 2 barneskoler og en liten ungdomsskole (350 400 elever). I tilknytning til skolene bygges ballfelt, mm. Plassering av skolene er ikke vurdert. Før en tar stilling til dette, bør en gjennomgå eksisterende bebyggelse og vurdere om noen av Forsvarets bygninger kan være egnet for ombygging til skole eventuelt og slike løsninger kan være akseptable provisorier inntil det er tilstrekkelig elevgrunnlag for å bygge en ny skole. En ungdomsskole bør plasseres sentralt i området. Her ligger noe av Forsvarets nyeste bebyggelse. Dersom man ikke kan nyttiggjøre seg denne til skoleformål, burde den kunne nyttes til servicefunksjoner som hører hjemme i et nærsenter leger, tannleger og ulik kommunal service, etc. I en konkret plansituasjon vil det være naturlig å vurdere om noen av Forsvarets haller kan være egnet for ombygging til idrettsformål. Det vil bli behov for 7-8 barnehager. Barnehagene kan med fordel plasseres i tilknytning til grøntstrukturen.

51 (her kommer det bedre skisser som viser utbyggingsetappene) Figur 35 Utbyggingsetapper alternativ 0: Hvert av de 3 boligfelt vil ha behov for en barneskole. 5.3.3 Veinett Samlevei som leder all trafikk utenom boligområdene Området betjenes av en langsgående samlevei parallelt med og med minsteavstand 200 meter fra midtlinje for den nye rullebanen (som blir sideforskjøvet 80 meter). Tverrforbindelse til Olav Vs gate og byens øvrige gatenett må ligge 300 m øst for baneende øst. Dette betyr at det blir mer enn 3 km fra midt i feltet til Bodø sentrum. Fra samleveien anlegges stikkveier mot syd gir atkomst til boligfeltene. En eksisterende veitrase langs fjorden omgjøres til gjennomgående gang- og sykkelvei som binder områdene sammen og blir hovedforbindelse for sykkel og gangtrafikk til byen. Lokalveiene planlegges slik at det ikke blir mulig med langsgående trafikk gjennom boligområdene. Figur 36 Veisystem, alternativ 0: Samlevei langs rullebanen i nord stikkveier ned til boligområdene.

52 Lengst mot vest, på område som Forsvaret tidligere har fylt ut i sjøen, vil et. dekar stort område bli reservert for fremtidig lufthavnformål. Det er arealknapphet på nordsiden av rullebanen og Avinor regner med at man på sikt må flytte fraktvirksomhet og GA-virksomhet (hangarer mm. for private fly). Dette er også påtenkt lokalisering for eventuelle Offshore helikoptre. Avinor vil bygge atkomstvei til dette området rundt vestre baneende. Dette vil bli en vei utenfor lufthavnens gjerde og sikkerhetsområde og kan gjerne tenkes sammenknyttet med samleveien som bygges for å betjene boligområdene på sydsiden av rullebanen. Figur 37 Beregnet trafikk (ÅDT) på foreslått veinett. Det er regnet med at samlevegen utformes som en firefelts veg fra øst til en er ca. halvveis inn i det nye byutviklingsområdet. Ett felt i hver retning bør da anlegges som kollektivfelt. Sammenliknet med alternativ 1 vil avstandene til øvrige målpunkter i byen bli lengre, og en må derfor regne med at en i mindre grad vil gå og sykle. For å sikre høyest mulig gang- /sykkelandel må det etableres en infrastruktur med høy standard for gående og syklende. Langs samlevegen gjennom området bør det etableres sykkelvei med fortau. Det er regnet med at samlevegen utformes som en firefelts veg fra øst til en er ca. halvveis inn i det nye byutviklingsområdet, jf. figur under. Ett felt i hver retning bør da anlegges som kollektivfelt. Figuren viser at trafikken (ÅDT) er beregnet til nærmere 20 000 i snittet øst for de nye boligområdene. Det er da regnet med at bilandelen vil bli noe høyere enn i alternativ 1, fordi en må regne med at færre vil gå og sykle. 5.3.4 Kollektivnett Direktebusser på samleveien og lokalbusser på lokalveinettet. Mulig hovedprinsipp for kollektivbetjening av området syd for rullebanen er vist i Figur 38. Det er regnet med at den hurtigste kollektivforbindelsen mot Bodø sentrum vil følge den langsgående samlevegen. I tillegg kan det være aktuelt å etablere en bussforbindelse gjennom området på lokalvegnettet. Kjøretiden til Bodø sentrum vil da bli lengre, men avstanden til holdeplass vil bli kortere for de som bor i søndre del av byutviklingsområdet. I tillegg til de sentrumsrettede forbindelsene er det skissert en forbindelse østover mot rv. 80. Et godt kollektivtilbud forutsetter god fremkommelighet. Det kan derfor bli behov for kollektivfelt på den langsgående samlevegen.

53 Figur 38 Skjematisk fremstilling av kollektivlinjer: Direktebusser på samleveien langs rullebanen Lokalbusser langs internveier gjennom boligområdene. 5.3.5 Næringsvirksomhet i alternativ 0 I områder mellom de grønne kollene og nærmest rullebanen bør arealer vurderes for næringsvirksomhet. Disse områdene ligger i rød støysone og i enkelte av dem har Forsvaret hangarer og annen bebyggelse som kanskje kan få ny utnyttelse til industri eller mindre lagervirksomhet. Det har ikke vært anledning til å studere dette nærmere, men i en konkret plansituasjon bør eksisterende bebyggelse vurderes før avgrensing mellom bolig- og næringsområder fastsettes. I det foreliggende forslag er ca. 250 dekar i disse områdene foreslått til næringsformål. På grunn av perifer beliggenhet bør disse områdene bare nyttes til virksomheter som ikke er arbeidsplassintensive, f.eks. lager og industri. I forlengelsen av rullebanen kan et område på 150 160 dekar disponeres til næringsvirksomhet. Dette området ligger rett under innflygingen og det blir derfor høydebegrensninger maksimalt 10 meter høyde i vestre ende av feltet. Dette området bør kunne nyttes til lager, industri og handel med plasskrevende varer, som bil, møbel, etc. På grunn av flystøy er boliger ikke aktuelt i dette området. Samlet arealtilgang for næringsvirksomhet er ca. 400 dekar. Sammen med den arealreserven på ca. 600 dekar man har i dag, er dette på papiret tilstrekkelig. Arealbehovet i et 50 års perspektiv er anslått til om lag 600 dekar kfr. kap. 2.5. Dette er likevel ikke tilstrekkelig, fordi bare en mindre del av disse arealene er egnet for kunnskapsbaserte arbeidsplasser. Konsekvensen av dette er et større press på fornyelse og bygging av arbeidsplasser i sentrumskvartalene. Det vil også bli mangel på næringsarealer med sjøkontakt. Dette kan bli en alvorlig hemsko i forhold til en satsing på sjømatbasert industri og logistikk og i forhold å kunne tilby arealer for Offshore relatert industri og service.

54 5.4 Flystøy i alternativ 0 Figur 39 Flystøy ved eksisterende flyplass, sideforskjøvet 80 m, 2016, bare sivil lufttrafikk (SINTEF 2015) Hele det området som er vist som boligområde syd for rullebanen vil ligge i gul støysone, dvs. med støynivå > L den 52 dba. Dette er en vurderingssone hvor kommunene kan tillate boligbygging. Normalt stiller man da krav til at retningslinjen for behandling av støy i arealplanleggingen T-1442 er oppfylt etter tiltak se kap 3.6. Områdene nærmest rullebanen vil ligge i den høyere del av gul sone, dvs. med støynivå > L den 57 dba. Erfaringsmessig vil det være vanskelig å oppnå tilfredsstillende støynivå på utearealene i denne sonen. I det videre arbeid bør det vurderes hvor vidt det er riktig å planlegge så store boligområder i en støybelastet sone. 5.5 Alternativer for langsiktig byutvikling. 5.5.1 Videre utvikling av båndbyen Det er vanskelig å tenke seg at all boligbygging skal foregå ved fornyelse av allerede utbygde områder. Dersom både jordvernet og Markagrensen blir absolutte bekransninger, vil en ikke komme utenom fortsatt utvikling av Bodø som båndby. Dette vil medføre en stor økning i reisebehovet, noe som bare kan møtes med en mye større satsing på kollektivtilbudet enn i dag. Både utbygging og bydrift vil bli mye dyrere enn en mer konsentrert utbygging. På sikt kan dette kan bli en utfordring for kommunens økonomi. 5.5.2 Bygging i Bodømarka Bodømarka er en stor arealressurs forholdsvis nær byen. Dersom utbygging på flyplassområdet ikke skulle væremulig, må en regne med at markagrensen på sikt kan bli utfordret.

55 5.5.3 Fornyelse av sentrale bykvartaler. Fornyelse av sentrale bykvartaler er en pågående prosess i Bodø. Det ligger et stort boligpotensial ved denne utviklingen. Hvis det skulle bli mangel på byggetomter, vil markedet finne løsninger for å forsere denne prosessen. Fornyelse og fortetting vil også foregå i litt mer perifere villaområder. I begge tilfeller blir slik fortetting en utfordring for byens myndigheter, når det samtidig skal bygges ut kommunal service og sikre tilfredsstillende trafikkløsninger, fellesarealer, mm.. Slike prosesser er også problematiske for naboer og bør antakelig ikke være for omfattende. Fortetting kan derfor ikke komme i stedet for utvikling av nye områder, men vil være et viktig supplement i byutviklingen. 5.6 Havn 5.6.1 Fortsatt godshavn i Rønvika I alternativ 0 må videre havnedrift basere seg på videreutvikling i Rønvika. Det er ikke tilstrekkelig areal ved Langstranda uten at flyplassen flyttes. Kobling mellom sjø og bane er viktig i et transport- og klimagassperspektiv. Dette skjer best i dagens havneløsning i Rønvika. Det er få havner på kysten som har denne muligheten, og det er presisert både i NTP og i det europeiske TEN-T at skip/havn/banetilbud prioriteres. Nordlandsbanen kan også knyttes til MidtLink (østvest-forbindelsen Sundsvall-Trondheim), som skal elektrifiseres (Meråkerbanen mangler). Etter at containerskipet «TEGE», som representerte et bane/båt-konsept, ble avviklet i Bodø, har det vært arbeidet med nye sjø/bane-alternativ. Uten TEGE har containertrafikken sunket kraftig. Saken er fremdeles prioritert, og bane/sjø-tilbudet bør stå åpent for nye innspill for kombinasjonen bane/båt. Fortsatt havnedrift i Rønvika tilsier at sentrum ikke vil bli berørt av godstransporten sjøverts. Utbygging av ny havn på Langstranda, slik som skissert i alternativ 1, vil sannsynligvis utelukke jernbaneforbindelse. Dersom kapasiteten Rønvika på lang sikt blir for knapp, kan etablering av ekstern «dryport», dvs. at deler av godshåndtering og mellomlagring lenger inn på land, bli aktuelt. 5.6.2 Hurtigruten Hurtigruten legger snart til ved egen kai i sentrum. Den har pga. passasjer/turistkapasiteten, en sentrumsfunksjon og opprettholdes her i begge alternativer. Godssiden (stykkgods) tilsier behov for nærhet til terminal (Nor Lines bygger egen terminal). Her er også avstand til Rønvika gunstig for evt. overføring til kystgodsruter.

56 6 KOSTNADER 6.1 Bygging av ny flyplass 6.1.1 Alternativ 1: Bygging av ny flyplass 900 m mot syd Avinor har beregnet kostnader for bygging av ny flyplass: Utredning av ny sivil lufthavn i Bodø: 14.03.2012. Resultatet av beregningene fremgår i Tabell 6: Tabell 6 Oversikt over investeringskostnader (MNOK) som er lagt til grunn med usikkerhetsspenn Element Lavt Basis Høyt Avinors kostnader* 1869 2682 3659 Eksterne kostnader** 430 658 954 Samlet sum 229 3340 4613 *) Kostnader for et eventuelt hotell er ikke inkludert i kostnadstallene. For laveste kostnadsalternativ er det heller ikke inkludert kostnader for etablering av ny kontrollsentral i Bodø. For parkeringsanlegg er det lagt opp til at laveste kostnadsoverslag kun inkluderer markparkering, mens basisalternativet og høyt alternativ inkluderer P- hus. **) Eksterne virksomheter inkluderer bygg for flyselskap (Widerøe, Lufttransport mv), helikopterhangar for 330- redningsskvadronen, anlegg og fasiliteter for drivstoffleverandør samt hangarer for småfly/ga. Norconsult har senere 19.09.2014 beregnet kostnadene for ny sivil rullebane i Bodø (omtrent samme banekonfigurasjons) og konkludert en entrepriskostnad på 1 342 mill. Prosjektkostnad inkl. mva ble beregnet til 2 120 mill. I utredningen skisserte Norconsult en trinnvis gjennomføring, slik at man i en mellomfase fortsatt bruker eksisterende terminalbebyggelse, hangarer, mm., men det er ikke synliggjort hvordan dette slår ut i kostnadsbildet. 6.1.2 Alternativ 0: Ny, sideforskjøvet rullebane Det foreligger ikke noen kvalifisert kostnadsberegning for en ny rullebane sideforskjøvet 80 meter, slik som forutsatt i 0-alterantivet. Avinor vil imidlertid i løpet av høsten 2015 gjennomføre en slik beregning. Som en foreløpig antydning har Asplan Viak gjort et overslag over kostnadene, basert på de mengder og enhetspriser som ble lagt til grunn av Norconsult ved beregning av kostnader for alternativ 1, men korrigert for et enklere terreng og at deler av eksisterende infrastruktur antakelig kan brukes. Det er forutsatt bygging av ny parallell taksebane til begge baneender, slik som i alternativ 1. Med disse forutsetningene ble det anslått en entreprisekostnad på 650 mill. 6.2 Klargjøring av Forsvarets områder Alternativ 0 I Avinors utredning av ny sivil lufthavn i Bodø (14.03.2012) inkluderte kostnadene riving av eksisterende bygninger og anlegg, samt opprydding i forurenset grunn. For alternativ 0 er det nedenfor gjort et eget overslag over dette. 6.2.1 Riving av bygg og anlegg Rivekostnader for Forsvarets bebyggelse og anlegg vil koste 150 200 mill. Innenfor flystasjonens område er det en omfattende bebyggelse til sammen 160 000 m2. Dette er bygninger og anlegg av ulik karakter og teknisk tilstand og det er lite trolig at mer enn 20 25 % av bebyggelsen vil væreegnet for etterbruk. Riving av den resterende bebyggelsen vil kostbar og utfordrende i forhold til avfallshåndtering. Det er anslått en rivekostnad på 200 mill. Dette er arbeider som igangsettes etter at Hovedflybasen er

57 fullstendig overført til Ørland og bør gjennomføres innenfor et begrenset tidsrom, slik at en kan komme i gang med ny bebyggelse. Avfallsmengden vil bli betydelig og det bør vurderes å etablere et lokalt sorteringsanlegg, slik at man får kontroll på materialene og får gjenbrukt mest mulig av betong og asfalt på stedet. Tabell 7 Beregning av rivekostnader for Forsvarets bebyggelse. 13 6.2.2 Forurenset grunn Opprydding av forurenset grunn kan koste i størrelsesorden 100 mill. Dette vil gjelde i begge alternativer Det er kartlagt en del lokaliteter med forurenset grunn innenfor Flystasjonens område, men full oversikt over omfanget av dette vil en ikke få, før det settes i gang et helhetlig oppryddingsprosjekt. På Fornebu ble det gjennomført et omfattende oppryddingsarbeid før området kunne tas i bruk til ny virksomhet. Det meste forurensningene var knyttet til avisingsvæske og olje som hadde sivet ned i grunnen. Disse massene ble håndtert lokalt. Bare mindre volum måtte håndteres som spesialavfall og fraktes ut av området. Oppryddingsarbeidene på Fornebu kostet om lag 150 mill. Det kan antas noe lavere omfang i Bodø og i denne utredningen er det valgt å sette et foreløpig beløp på 100 mill. 6.3 Etterbruk av eksisterende bebyggelse 6.3.1 Alternativ 1: Etterbruk av terminal og annen lufthavnbebyggelse Når ny lufthavn er ferdig etablert i syd, vil den eksisterende terminalbygning, hangarer og bygninger på den sivile delen av lufthavnområdet kunne tas i bruk til andre formål. Dette utgjør en betydelig bygningsmasse mer enn 40 000 m 2 - som til dels er av forholdsvis ny dato. Man må likevel regne med at ombygging og tilpassing til ny bruk vil være kostbart. Det kan derfor ikke regnes med at restverdien vil være mer enn 10 20 % av nybyggpris. I Tabell 8 er det anslått restverdi for bebyggelsen med den forutsetning at området reguleres til næringsformål. Når det gjelder Avinors terminalbygning, er denne så spesiell at det er nokså usikkert hvordan den kan få en fornuftig ny utnyttelse. Det kan muligens tenkes å bygge den om til f.eks. videregående skole og dette er lagt til grunn i beregningen. 13 Skifte Eiendom. (Asplan Viak har anslått andelen bygninger som skal rives.)

58 Tabell 8 Anslått restverdi av eksisterende lufthavnbebyggelse (sivile delen) Restverdi lufthavnbebyggelse Bygning eier kategori bruksareal nybyggpris kan brukes til % restverdi restverdi Terminal Avinor terminal 16 000 35000 skole 10 % 56 000 000 tårn sikringsbygg Avinor kontor 2 000 35000 kontor 15 % 10 500 000 bakkeutstyr avinor lager 550 25000 lager 15 % 2 062 500 hangar Avinor hangar 1 675 30000 lager 15 % 7 537 500 Postterminal Posten postterminal 5 500 30000 Lager/industri 15 % 24 750 000 330 skvadronen Forsvaret hangar verksted 4 340 130 mill 50 000 000 Helikopterhangar Helikopterservice hangar 1 000 25000 Lager 15 % 3 750 000 Småflyhangar Flysenteret as hangar 800 25000 lager 15 % 3 000 000 Widerøes tekn base Widerøes Flyves hangar og verksted 9 600 30000 industri/lager 15 % 43 200 000 41 465 200 800 000 6.3.2 Restverdi Forsvarets bebyggelse alternativ 0 Dersom storparten av Flystasjonens område skal nyttes til boligbebyggelse, vil bare mindre deler av Forsvarets bygninger og anlegg få ny bruk. Tabell 9 Antatt restverdi av Forsvartes bebyggelse, dersom 20 % av bebyggelsen kan få ny utnyttelse. Restverdi Forsvarets bygninger areal % gjenbrukes m2 gjenbrukes nybyggpris kan brukes til % restverdi restverdi Kontorbygg Kontor 13700 20 % 2740 35000 kontor/service 30 % 28 770 000 Hangarer hangarer 25700 25 % 6425 30000 lager/idrett 10 % 19 275 000 Verksteder verksted 11000 25 % 2750 30000 industri 10 % 8 250 000 Forlegning og messer Forlegning og messer 13900 30 % 4170 30000 div 10 % 12 510 000 Garasjer garasjer 20000 0 0 10000 garasje verksted 10 % - Sum 84300 16085 68 805 000 6.4 Veier og teknisk infrastruktur 6.4.1 Veier For veianlegg er det lagt til grunn enhetspriser som vist i Tabell 10 -Tabell 11. Tabell 10 Enhetspriser for 4 felts gate (se Figur 23Figur 22) Kostnad/m Forberedende arbeider 400 Utgraving og bortkjøring 1200 Fjerning av div i grunnen 100 Forsterkningslag 1700 Bærelag av knust stein 700 Bærelag av asfalt 2500 Dekke 3600 Overvannsluker (resten på VA) 100 Kabelgrøft 300 Belysning tosidig 1500 Kantstein (2 i midtdeler + noe ekstra 2000 Skjermingstiltak 5000 Sideareal (belegning ++) 3000

59 Tabell 11 Priser for 2 felts vei med fortau Enhetspris Kr/m Masseutskifting/sprengning/oppfylling 7,5 m3/m 250 kr/m3 1875 Bærelag av knust stein 3 m3/m 175 kr7m3 525 Asfalt 2,5 tonn/m 900 kr/tonn 2250 Drenering og overvannssluker 1,5 /m 2500 3750 Kabelgrøft 1 250 250 Belysning, oppmerking skilt mm 1 1000 1000 Kantstein 2 m/m 800 1600 Fortau (dekke og finish) 2m/m 2000 4000 Div 1 2000 2000 6.4.2 Vann- og avløpssystemer For vann- og avløpsanlegg er det lagt til grunn enhetspriser som vist i Tabell 12 - Tabell 13 Tabell 12 Enhetspriser vannledninger Andel grøftekostn i hovedveg Andel grøftekostn i sekundærveg Vannledning d= 250 mm Vannledning d= 200mm Vannkummer Branhydranter 500 600 kr/m 440 540 kr/m 750-850 kr/km 610-750 kr/m 110.000-135.000 kr/stk 54.000-68.000 kr/m Tabell 13 Enhetspriser avløpsledninger Andel grøftekostn i hovedveg Andel grøftekostn i sekundærveg Spillvannsledning d= 200 mm Spillvanns pumpeledning d= 160mm Overvannsledning d= 600mm Spillvannkummer Overvannskummer Pumpestasjoner 750 900 kr/m 660 810 kr/m 400-550 kr/km 450-580 kr/m 1000 1150 kr/m 20.000 25.000 kr/stk 25.000-34.000 kr/m 1.100.000 1.300.000 kr/stk 6.5 Fjernvarme 6.5.1 Alternativ 1: 12 500 boliger på det tidligere flyplassområdet Energibehovet for den utbygging som er skissert for alternativ 1 på det tidligere flyplassområdet er beregnet slik det fremgår i Tabell 14 når det legges til grunn passivhustandard NS 3700 og NS 3701. Forsvaret har en sjøvannsbasert fjernvarmeanlegg som kan nyttiggjøres ved en fremtidig byutvikling. Det er beregnet at en ny fjernvarmesentral bør gi en kapasitet på 31 MW i tillegg se tabell 15. Tabell 14 Alternativ 1: Energibehov iht. passivhustandard NS 3700 og NS 3701

60 Basert på erfaringstall fra Drammen fjernvarme som nylig har investert i et sjøvannsbasert fjernvarmeanlegg, anslås investeringsbehov for Alternativ 1, dvs. ny varmesentral med en kapasitet på 31 MW til 100-150 mil. kr. Det er forutsatt at eksisterende varmesentral med en kapasitet på 4 MW kan integreres og benyttes. Kostnader til distribusjonsnettet er ikke inkludert. Tabell 15 Beregnet energibehov alternativ 1 Det kan ikke tas for gitt at et tradisjonelt fjernvarmenett, dvs. turtemperatur på 70-90 C og returtemperatur på 60 C, er det beste alternativet mht. lave energikostnader og best miljøeffekt. Utnytelse av energi i avløpsvann kan forbedre COP-faktor til varmepumper. Dette bør undersøkes nærmere. Alternativt til fjernvarme kan det tenkes et distribusjonsnett for lavtemperatur vann og desentrale varmepumper. Dette vil gi betydelig lavere investeringsbehov for infrastruktur mens investering i byggene øker. Med dagens beregningsmetoder vil dette øke mulighet til etablering av null- og plussenergihus. 6.5.2 Alternativ 0: 5 300 boliger syd for flyplassen Energibehovet for den utbygging som er skissert for alternativ 0 syd for flyplassen, er beregnet slik det fremgår nedenfor når det legges til grunn passivhustandard NS 3700 og NS 3701. Forsvarets sjøvannsbaserte fjernvarmeanlegg nyttiggjøres ved en fremtidig byutvikling. Det er beregnet at en ny fjernvarmesentral bør gi en kapasitet på 12 MW i tillegg se tabell 18. For utbygging etter 2045 på Rønvikjordet, slik det er beskrevet for alternativ 0, er det mest hensiktsmessig å basere seg på Bodø Energi Varmes flisfyrte fjernvarmesentral. Det er bare regnet kostnader for distribusjonsnett for fjernvarmeutbygging etter 2045. Tabell 16 Alternativ 0: Energibehov iht. passivhustandard NS 3700 og NS 3701 Tabell 17 Beregnet energibehov alternativ 0

61 Med samme forutsetninger som for alternativ 1, anslås effektbehov for ny varmesentral for alternativ 1 til ca. 12 MW. Som følge av høyere enhetskostnader for et mindre anlegg anslås investeringskostnader for en ny varmesentral til 50-75 mill kr. 6.5.3 Distribusjonsnett fjernvarme For fjernvarme er det lagt til grunn at distribusjonsnettet legges i fellesgrøft med vann- og avløpsledninger. Det er regnet med en gjennomsnittlig pris på 1 400 kr. Gravekostnader, mm. er belastet vann- og avløpsanleggene. 6.6 Grøntstruktur og parker Grøntstruktur og parker er kostnadsberegnet med utgangspunkt erfaringstall fra Fornebu, der det i 2006 08 ble gjennomført omfattende parkanlegg på det tidligere flyplassområdet. Arealer med enkel opparbeidelse er mye større i alternativ 0 enn i alternativ 1, fordi det inkluderer store areal, der det må foretas oppryddingsarbeider. Det er knyttet stor usikkerhet til den prisen som er lagt til grunn for disse arealene (G2: 809 dekar). Tabell 18 Kostnadsberegning parker og grøntstruktur, alternativ 1. Entreprisekostnad varierer etter hvilken standard parkene opparbeides til. I anslagsprosessen er kostnadene oppdatert til 2015-nivå. Grønstruktur i alternativ 1: areal Naturområde enkel opparbeidelse Park alle grøntareal entreprisekost Fornebu kr/m2 100 200 473 G1: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 69 daa 69 000 13 800 000 G2: kombinasjon av naturområde og grøntbelte. 809 daa 809 000 80 900 000 G3: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 15 daa 15 000 3 000 000 G4: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 16 daa 16 000 3 200 000 G5: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 39 daa 39 000 7 800 000 G6: Naturområde, 80 daa 80 000 8 000 000 G7: Grøntbelte, enkel oppparbeidelse 68 daa 68 000 13 600 000 G8: Park 100 daa 100 000 47 300 000 88 900 000 41 400 000 47 300 000 177 600 000 Tabell 19 Kostnadsberegning parker og grøntstruktur, alternativ 2.grøntarealene opparbeides til. I anslagsprosessen er kostnadene oppdatert til 2015-nivå.

62 6.7 Havn

63 6.8 Sosial infrastruktur 6.8.1 Barnehager og skoler i byutviklingsområdet Befolkningsprognosen har følgende fordeling på årsgruppene som prosentandel av totalen: 1-5 år, 6% Barnehage 6-12 år, 8-9% Barnetrinnet 13-15 år, 3-4% Ungdomstrinnet 16-18 år, 3-4% Videregående trinn Basert på prognosen er det gjennomført beregninger av behovet for bygging av barnehager og skoler. Beregningene viser at det allerede fra utbyggingsstart i 2025 og fram til 2035 er nødvendig å etablere fire barnehager med 6 avdelinger (100 barn). En barnehage bør etableres tidligst mulig i tiårs-perioden. Etter 2035 øker behovet med ca. fire barnehager hvert tiende år. For elevene i barneskolen må det etableres en skole med plass til 450 elever i perioden 2025-35. Behovet vil øke jevnt og innen 2065 vil byutviklingsområdet trenge fire barneskoler. For ungdomstrinnet slår ikke prognosen ut før i 2035. Mulighetene for kapasitetsøkning på Bankgata ungdomsskole som ligger i 1000 1500 m avstand fra de nye boligene bør vurderes som en midlertidig løsning. Ungdomsskole for 450 elever bør stå ferdig i 2035. Det vil være behov for ytterligere en ungdomsskole inne 2060. For elever til videregående skoler bidrar utbygging av flyplassområdet et behov for en utvidelse av kapasiteten i tilbudet fra Fylkeskommunen på inntil 690 elevplasser. Vurdering av hvordan behovet skal dekkes konkret tas det ikke stilling til. 6.8.2 Idrettsanlegg innenfor byutviklingsområdet. Det er ikke mottatt noen innspill fra Bodø kommune hva angår fasiliteter for idrett. Byutviklingsområdet vil romme fire ganger så mange personer som på Fornebu i Bærum. Det er derfor ikke gitt at behovet er fire ganger så stort. Med utgangspunkt i dagens tilbud i Bodø kommune og en vurdering av dagnes tilbud i Bodø kommune velger vi å legge følgende anlegg inn i kalkylen: 2 stk svømmehall, med 25x12,5m bassenger og barnebasseng og 4 garderober 4 anlegg à 2x2 fotballbaner, alle med kunstgress med fjernvarme og med 2 garderobeanlegg 2 stk flerbrukshall samlokaliser med barneskolen 15 ballbinger knyttet til lokale lekearealer / barnehager 6.8.3 Boliger grupper med spesielle behov og omsorgsplasser i institusjon Kommunen leverer institusjonstjenester i form av langtidsplasser, korttidsplasser, rehabiliteringsplasser og avlastning for hjemmeboende. Pr. 1.september 2014 hadde kommunen til sammen 315 institusjonsplasser, fordelt på 8 anlegg. Pr 2015 utgjør aldersgruppen 70-90 år og eldre ca. 5.000 personer. Denne gruppen vil dobles i 2040 og øke ytterligere til opp mot totalt 12.000 for hele kommunen i 2065. Etterspørselen etter institusjonsplasser forutsettes å øke. Det forutsettes at det for gruppen 80+ beregnes en dekningsgrad på 25%, som gir et behov for ca. 800 plasser i institusjon. Dette er i overensstemmelse med notatet fra Helse- og omsorgsavdelingen. Med utgangspunkt i prognosen, fordeling av veksten med 80% innenfor byutviklingsområdet og

64 dagens tilbudsnivå, vil det være nødvendig å bygge ca. 800 institusjonsplasser i løpet av 40- årsperioden. Boliger for grupper med spesielle behov er tatt inn i kostnadsberegningen. Det er anvendt markedspris/m 2 for ordinære boliger og beregnet 1200m 2 pr 1000 beboere. 6.9 Investeringsbehov for sosial infrastruktur Investeringskostnadene er beregnet som totale prosjektkostnader. Kostnadene omfatter totale entreprisekostnader, prosjektering og byggherrekostnader uten MVA - tomtekostnad er ikke medregnet. Grunnlaget er hentet fra publiserte kalkyler og dokumentasjon av gjennomførte prosjekter fra 1999 og fram til 2012. Alle kostnader er beregnet i NOK pr 2015. Tabellen nedenfor gjengir de forutsetninger og enhetskostnader som er lagt til grunn. For boliger til grupper med spesielle behov er kostnadene medtatt MVA da det forutsettes at det ikke gis MVA-refusjon for kjøp av boliger i markedet. Utbygging av flyplassområdet vil kreve investeringer i sosial infrastruktur opp mot 6,8 milliarder 2015-kroner i løpet av utbyggingsperioden på 40 år. Det største investeringsbehovet er knyttet til institusjonsplasser for omsorgstjenester til eldre og andre pleietrengende. Andelen eldre og pleietrengende har en markant økning i perioden. Byggekostnadene for hver institusjonsplass ligger svært høyt fordi arealbehovet for hver plass er langt større enn arealbehovet pr barn i skoler og barnehager. Tabell 20 Sammenstilling av investeringsbehov i bygninger og anlegg i løpet av perioden 2025 til 2065. Det er gjennomført en periodisering av investeringene i 10-års perioder. Når investeringene er lagt inn er basert på et skjønn med utgangspunkt i behovsberegningen fordelt på 5-års trinn slik befolkningsprognosen er bygget opp. For skoler og barnehager er Tabell 1 lagt til grunn. Tabell 21 Periodisert budsjett for 10-årsperioder, eventuell etappevis utbygging av skolene ikke lagt inn. Investeringsbehovet for den sosiale infrastrukturen innenfor flyplassområdet er knyttet til prognosen for befolkningsøkningen i kommunen og er derfor uavhengig av hvilket alternativ for byutviklingen som blir anbefalt. Det eneste som kan gi økte kostnader er dersom investeringer i skole for barnetrinnet må deles på flere anlegg ved en mer spredt utbygging. De øvrige investeringene vil i teorien ikke påvirkes.