Høringssvar bypakke Kristiansund

Av Helge Karl Nyhamn Hajnal Side 1 av i alt 42 sider

1 Drøfting av overordnede mål 3 Ivareta identitet 3 Mulige eksisterende identitetsmarkører 4 En kompakt by 4 Opp og nedturer 4 Status Quo 6 Kvaliteter ved Kristiansunds opparbeidede identitet 7 Forbedringspunkter 8 Sammensetningen av en bypakke 9 Kvu-arbeidet 9 Forslag til utredningskonsepter 10 Byvedhav 10 Regionsenteret 10 Handelsbyen 10 Næringsbyen 10 Boligbyen 10 Knutepunktbyen 11 Kultur- og Miljøbyen 11 Samling av konseptene til en helhetlig bypakke 11 2 Veipakke 12 Over eller under Nordsundet og Gomabakken 13 Trasévalg innfartsvei 14 Sentrum 15 Vågen Hagelin Atlanten 16 Goma Oljeberget Vikansvingen 17 Løkkemyra 17 Innhold Flyplasskrysset Jørihaugen 18 Jørihaugen Sødalen 19 Mulighetsskisse Hagelin 20 Mulighetsskisse for påkobling av Talgsjøtunnelen 21 6 eksempler på hvordan byen kan nåes 21 1 Hagelin 21 2 Atlanten (Viadukten) 21 3 Vikansvingen 21 4 Dale 21 5 Løkkemyra (Rørgata) 21 6 Sommerro 21 Kryssløsninger 22 Planfrie kryss 23 Mulighetsskisser Vikansvingen og Nordlandskrysset 24 Mulighetsskisse Gomabakken 25 Mulighetsskisse fremtidig ringveiløsning med tverrforbindelse 26 3 Gang og sykkelveipakke 28 Fotgjengertiltak 28 Sykkelveiutbygging 28 Nærmiljø og knutepunktsatsning 28 Bilfrie soner 28 Mulighetsskisse sykkel og fotgjengerbro Vågen 28 4 Kollektivnett 29 Fly 30 Side 2 av i alt 42 sider Hurtigruten og kystekspressen 31 Gripruten 31 Sundbåten 32 Buss 33 Fortetting 33 Innfartsparkering 34 Knutepunktstrategi 34 Mulighetsskisse Dale 35 5 Regionutvikling 36 Langsiktig strategi 36 Kystvei nord for Ålesund 37 Knytte i hop to regioner via sykehus 39 Omdreiningspunkter 41 Utvikling av bo- og arbeidsmarkedsregion 41 Nedkorting av reisetid 41 Fortetting og tettstedsutvikling 41 Bedre tilgjengelighet 41 Variert boligbygging 41 Balansering av interessene 41 Interkommunalt samarbeid 41 6 Sluttord 42

1 Drøfting av overordnede mål Bypakken som skal utarbeides er tenkt å gi en «framtidig og helhetlig løsning for transportsystemet i Kristiansund». Statens vegvesen og Kristiansund kommune arrangerte 2. og 3. mai 2012 ett bypakkemøte. I den sammenheng ble det etterspurt «innspill til arbeidet med å utarbeide en bompakkeløsning fra Kristiansund, samt innspill til kommunens oppfølging av planstrategien angående innfartsveiprosjektet». Ønsket er med andre ord å se på sammenhengen mellom transportsystemer, veitrafikk, kollektivtrafikk, ferge/båt-trafikk, gang- og sykkeltrafikk. Byen skal knytes bedre sammen mellom Sentrum og Rensvik uten at Veisystemet blir en stengsel mellom bydelene. Det skulle vist utarbeides KVU som kunne ende opp med konkret bypakke. Ifølge beskrivelsen later det til at balansegangen mellom å ivareta kommunens identitet og utvikle Kristiansund som regionsenter. Puh, for en oppramsing. Underpunkter 1. Ivareta identitet 2. Mulige eksisterende identitetsmarkører 3. Kvaliteter ved Kristiansunds opparbeidede identitet 4. Forbedringspunkter Det later beklageligvis til at det viktigste er å unngå konseptvalgutredning. Den burde man kanskje sørget for tidligere all den tid behovet for avklaringer jo er skrikende. Det er ikke det at riktig løsning velges bort, men gode muligheter som uansett ville blitt forkastet i denne omgang kan ved neste korsvei bli svært så aktuelle så fremt det taes høyde for en slik utvikling i nåværende planlegging. Ivareta identitet Når det gjelder identitet så er det noe som er opparbeidet over lengre tid, en assosiativ forståelse av noe. Det er grunn til å tenke at Kristiansund kommune etter sammenslåingen med Frei har blitt en større kommune også når det gjelder identitet. Fra å ha vært norges tredje tettest befolkede kommune med nøye avmålte resurser for friområder, kompakt boligbygging og korte avstander ligner kommunen mer på andre byer av tilsvarende størrelser ved at størstedelen av arealet nå faktisk er svært så landlig og uutnyttet. Generelt sett later planleggere i byene til å være mer opptatt av å utnytte arealresursene effektivt enn tilsvarende kan sies om landkommuner. Etter kommunesammenslåingen har boligutbyggingen i hovedsak vært konsentrert rundt fortetting sentrumsnært, Draget, Jørihaugen, Frei sentrum - Omsundet. Med andre ord bygges byen mer og mer slik at områdene Nordøst på Frei fortettes i takt med den generelle urbaniseringen sentrumsnært, og i tråd med overordnede mål for sammensknytingen av byen og Rensvik. Utviklingen som foregår bidrar til å skape en identitet som et styrket regionsenter med ambisjoner. Kommunen fremstår også mer balansert enn Kristiansund og Frei gjorde hver for seg. Identitet kan ikke sees på som noe statisk eller uforanderlig. Derfor må alltid identitet vurderes opp mot ønsket om å bevare mot ønsket om endring. Skal kommunens identitet ivaretaes er det snakk om å definere hvilke verdier man ønsker å ta med seg og hvor man ønsker seg hen. For mye av den ene av disse på bekostning av den andre fører enten til forvitring eller rotløshet. Side 3 av i alt 42 sider

Mulige eksisterende identitetsmarkører Tre største bytettsted Møre (kilde SSB, tall fra 01. januar 2012) Mellomværftet (fotograf Olve Utne) Brente byer Sverre Pedersen Kristiansund Grip Stavkirke Kristiansund kommune kan defineres som regionsenter for Nordmøre, oljehovedstad i Midt-Norge, operabyen, ball- og klippfiskbyen, byen med de mange land, en noe eksotisk by i historisk forstand og med ganske stolte og patriotiske innbyggere. Klimatisk en bykommune nermest midt i havet med mye vær, hav, barsk natur omgitt av storhavet, fjorder, fjell, holmer og svaberg. I kristiansund finnes neppe dårlig vær, bare gode klær. En kompakt by Byen er kompakt og mellomstor i norsk sammenheng. Bytettstedet har en befolkningstetthet tilsvarende de større byene og en god del tettere enn andre mellomstore bytettsteder. Etterhvert som tettstedet Rensvik blir regnet som sammenbygd med bytettstedet Kristiansund vil for sammenligningens skyld nabobyene Molde og Kristiansund bytettsteder være temmelig lik i anntall innbyggere mens befolkningstettheten i Kristiansund vil ligge ca10% over Moldes som forøvrig også er en nokså tettbygd mellomstor by i norsk sammenheng. Opp og nedturer Opp i gjennom historien har Kristiansund vært en by som har ridd flere opp og nedturer. Byen ble til rundt Klippfiskindustrien. Kristiansund har mange både store og små fiskebrygger igjen. Noen av disse har fått fornyet liv i form av museumsdrift under Nordmøre Museum, andre som matserveringssteder, kulturarenaer eller renovert til hotellkompleks. I dag fremstår bryggene som symbol på den tid som skapte Kristiansund ved hjelp av mange arbeidsomme hender i fiskeindustrien, en industri som brått tok slutt på grunn av overfiske. Kristiansund utviklet seg til en av Norges største og viktigste byer i denne æraen og ble den dominerende kystbyen nord for Bergen. Side 4 av i alt 42 sider Kristiansund 17 456 2 232/km² Molde 20 132 1 819/km² Ålesund 48 460 1 588/km²

Av de norske byene som ble bombet under andre verdenskrig ble Kristiansund hardest råket. Store deler av gamle Kristiansund er borte og erstattet av det man kaller gjenreisningsbyen. Samtidig finner man også komplette miljø fra før bombingen intakt i dag, da særlig på østsiden av Inlandet, plysjbyen, øvre bydel, og Omagata på Nordlandet. De gamle husene i Kristiansund er hovedsaklig godt tatt vare på og Innlandet har de seneste årene i særlig grad blitt revitalisert. Østlige del av Omagata er på den andre side kommet i skyggen av virksomheten på Vestbase og forringes av dette naboskapet på grunn av mye aktivitet, trafikk, støy, tapt utsikt, utemiljø og biodiversitet i området. Gjenreisningsbyen er i all hovedsak inntakt. Gjenreisning etter en framsynt byplan i kombinasjon med stagnasjon i befolkningsutviklingen har gjort at sentrumsområdene har gjennomgått få endringer og gjenreisningsbyens fremtoning har således bestått. Kolapsen i fiskerinæringen og siden skipsindustrien bidro sterkt til stagnasjon. Videre førte overgangen fra sjø til land at Kristiansund havnet i ei bakevje i forhold til landfaste byer. Fra å være overlappende regionsenter med Trondheim for Ørland, Frøya, Hitra, Aure, Hemne og Surnadal/ Rindal nordover og sørover med Molde for østsiden av Sunndalsfjorden inklusiv Sunndalsøra, Eide, Gjemnes, ytre Fræna og kanskje Sandøy med Molde/Ålesund-, Ble Kristiansund mer og mer utilgjengelig i forhold til andre byer etterhvert som bil/buss overtok som transportmiddel i landsdelen. Fra at sjø, leier og fjorder var transportårer for fjordbåter eller at folk reiste med egen båt, ble disse til kostbare avskrekkende barrierer. 45-minuttersregioner i Møre og Romsdal Illustrasjon utarbeidet av Møre og Romsdal fylkeskommune hentet fra «Konseptvalgutredning: E39 Ålesund - Bergsøya» hos Statens vegvesen Bolig- og veibyggingen etter gjenreisningen bar preg av å være sosial, tilpasses terenget og nemsom samvittighetsfull utnytting av de sentrumsnære arealresursene. Randsonen ut mot Havet ble holdt av som friområde for byens befolkning. Vei, parkering, husstandard var overveiende nøktern og funksjonell. Det ble bygget tett og som en vifteform rundt samleveier. Lokalveinettet i disse områdene er fremdeles tilstrekkelig dimensjonert den dag i dag, i motsetning til hovedveinettet. På grunn av byplanleggingen på den tiden og at sentrale byområder hovedsaklig ble ferdig utbygd innen 1980-åra fremstår også disse områdene som intakte, tidstypiske og arealeffektive. I kristiansund kan man på grunn av de valg som ble tatt frem til 80-tallet i løpet av få minutters gange komme seg ut i uberørt natur ukjent for andre byer med lignende befolkningstetthet. Byens tredje inkarnasjon (etter klippfisk og gjenreisning) var som skipsindustriby og medbragte sosial usikkerhet på grunn av tidvis sviktende ordrereserver. I forhold til infrastrukturendringer og byplanleggingen flyttet virksomheter ut av sentrum til løkkemyra og Frei fikk det man på den tiden kalte sovebyer. Fergeforbindelsene til Nordre Nordmøre ble flyttet ut av sentrum og ny fergekai på Seivika endret reisetid og vaner. Mens Sentrum ble vernet for voldsomme inngrep ble det stilt få krav til byggestil og beplantning i det nye handels og industriområdet på Løkkemyra. Side 5 av i alt 42 sider

Løkkemyra fremstår fremdeles som en samling med varehus, verksteder, industrilokaler og handelsparker tilsynelatende satt opp etter fritt ønske fra utbyggers side. Mens veinettet er brukbart dimensjonert for aktiviteten i området, mangler området en plan for fortetting, oppgradering av utemiljø, blandet bolig-/handelssenterstrategi samt tilrettelegging for myke trafikanter. For eksempel savnes det et godt sentralt kollektivknutepunkt for overgang mellom kjøpesenter, lokalbussrute, regionbuss og direktebussmulighet mellom Sentrum og Løkkemyra. Byens arv etter åtti- og nittitallet er spredte boligområder på Frei og Dahle, skipsbyggingshaller etter Sterkoder, handels og industriparken på løkkemyra og Ricahotellet midt i siktlinjen til Langveien i Kristiansund. Byens til nå siste inkarnasjon er som Oljeby. Aktiviteten i Oljenæringen har ført til ny optimisme og at byen pr. dags dato er inne i en sterk vekstperiode som er forespeilet å øke på de neste tiårene. Fergefrie veikorridorer vestover og sørover gjør at bo- og arbeidsmarkedsregionene mellom Molde og Kristiansund overlappes/smelter sammen. Byen har fremdeles en stor utfordring i forhold til kommunikasjonene nordover til nordre Nordmøre inklusiv Trøndelagskysten, østover til Indre Nordmøre og Trondheim samt fergebarriere til Ålesund. Det bygges variert både blant selvbyggere så vel som større og mindre prosjekter over hele byen og nordøstre delen av Frei. Sentrumsnære prosjekter bidrar til fortetting og flere unge boende sentrumsnært. Flere godt betalte jobber, hvor det kreves høyere utdannelse, er med på å løfte byen på alle måter. Nye handelsparker, bedre økonomi hos folk, Averøytunellen, jobber og økt handel fører til kødannelser langs hovedinnfartsåren mellom Viadukten og Rensvik. Status Quo Fortetting, vitalisering, bygging av kjøpesenter, utvikling av kulturtilbud i sentrum kombinert med økt interesse/trend for urban livsstil holder liv i sentrum på tross av utflyttingen av virksomheter fra sentrum til Løkkemyra. Likevel,sentrum er, som i de fleste andre byer, svekket på grunn av biltilpassede kjøpesenter/handelsparker langs innfartsveiene. Vellykkede byer jobber målrettet med en knutepunktstrategi og styrt utbygging. Sistnevnte skjer i større grad i Kristiansund enn i sammenlignbare kommuner mens for førstnevnte tiltak savnes det tilstrekkelig satsning. Det er særlig tanken på å knyte sammen Sunbåt, Region-, Frei- og bybusstilbudet mer effektivt med tanke på overgang/korrespondanse/avgangshyppighet som kan gjøres mer effektivt og biddra til færre personkilometer i bil. Mens Kristiansund har dårligere veiforbindelse nordover enn potensialet skulle tilsi, bidrar kystekspressen og Hurtigruten vesentlig. Kristiansund er godt knyttet til den store verden med direkte flyruter til blant annet landets fire største byer. Det er veisektoren som er den største flaskehalsen for at Kristiansund skal kunne fungere som ett kraftfult regionsenter. Dette gjelder både kapasitetssvikt på parselene Rensvik-Viadukten, men også manglende landfastforbindelse over Talgsjøen, Halsafjorden med evt snarvei over Korsnesfjorden (Hengebru). Kristiansund kompenserer for barriærene enten ved at det ikke finnes andre gode alternativer og/eller ved å yte et variert tilbud og være med i regionbyggense samarbeidsfora/- organisasjoner for å skape positiv retning på beslutningsprosesser. En viktig identitetsfaktor i Kristiansund er at kommunen består av flere øyer/bydeler hvor lokal identitet utvikles og ivaretaes. Festivaler arrangeres på tre av de fire landene. Tahiti på innlandet, Marokkodagan på Nordlandet, mens på Kirkelandet eller i hele byen arrangeres Nordic Light, Kristiansund Kirke Kunst Kulturfestival og naturligvis Operafestuken. Kristiansundere er stolte av kontakten med fjerntliggende utland. Hvorvidt kommende lokale landkandidat Skorpa også utvikler lignende lokal identitet etter realisering av større boligprosjekt på øya er uvist, men det er både lov å håpe og legge Side 6 av i alt 42 sider

til rette for at så skjer. I mellomtiden kan man håpe at også Gomalandet koker i hop en sjarmerende festival, hvis eksotisk utland de enn identifiserer seg med. De har i alle fall nok ballast å hente inspirasjon fra. Kvaliteter ved Kristiansunds opparbeidede identitet Tett, nemsom og samvittighetsfull arealutnyttelse er vesentlig å videreføre for at byen skal utvikle seg til ett enda mer effektivt og kraftfult regionsenter i fremtiden. Faren for å gi etter for dårlig byplanlegging/tilfeldig utbygging er størst på Frei da man kan være fristet til å tenke at arealresursene er utømmelige der. Etter hvert som Løkkemyra blir fult utbygd står nå Kvernbergmyran for tur. Deretter er det stort sett bare Sødalen og Storbakken som har potensiale for å ta unna arealbehov for større virksomheter (begge tilfeller) og knutepunktsutvikling for handel, bolig og næring (kun Storbakken). Rensvik kan om gjennomgangstrafikken går i tunnel utvikles til et kraftfult bydelssenter over tid ved målrettet fortetning rundt ett knutepunkt med bolig og handelsutvikling. For eksempel kan etablering av ett handelsområde med utendørs gater og torg, lav hastighet og tilrettelegging for myke trafikanter biddra mot en slik målsetning. For å opprettholde standarden som stort sett gjør seg gjeldene for boligområdene i Kristiansund må man lage en overordnet grøntplan med hesikt å garantere alle byens borgere nærhet til uberørt natur og at denne kan kunne oppsøkes uten kryssing i trafikkert/trafikkfarlig vei. Kristiansund har stort sett mesteparten av knauser og fjell ivaretatt ved at vei og boligbygging har vært tilpasset terrenget. Dette er kvaliteter som er under konstant trussel fra dynamittsalvene til rasjonalitetstenkende vei og boligutbyggere. For å fortsatt ivareta tradisjonen om terengtilpasset bolig og veiutbygging må det stilles strengere krav til vei og boligutbygging i Kristiansund enn hva som er vanlig generelt i Norge. Kristiansund har allerede fått noen stygge skjæringer i ett ellers så jomfruelig øylandskap. Både kommune, veivesen og industriaktører bør lete etter mer skånsomme måter å gjøre naturinngrep enn hva som er gjort de siste årene, det tenkes da særlig på Vestbase og Husøya, men også tidligere synder i forbindelse med lokalitetene til Sterkoder på Dahle og Rica hotellet, På grunn av de begrenset tilmålte arealene Kristiansund har å by på og kurvaturkrav/stigningskrav for en tidsriktig/effektiv innfartsvei taler mye for å legge konfliktfylte strekninger i tunnel. Sundbåten er en svært identitetsskapende faktor i Kristiansund, det er også investert i å skape «blæst» om denne også til ett videre publikum enn de som kjenner byen. Den viktigste infrastrukturen ligger allerede i byen gratis i form av sund og havnebaseng som medium mens allmenninger og kaier er mulige holdeplasser. Stort sett er boligområder, kulturtilbud, bysentrum, kirker, servicetilbud, serveringssteder og rekreasjonsområder lett tilgjengelig fra sjøsiden i havnebassengene i Kristiansund. Sundbåtens eksistensgrunnlag er viktig å i vareta. Kristiansund har en streng funksjonalistisk gatestruktur i sentrum. Denne må ikke tukles med. Eventuelle radikale grep for å bedre tilkomst/ gjennomkjøring kan ikke bli en del av gatebildet da det vil redusere særegne kvaliteter som Kristiansund har og som er enestående i norsk sammenheng. I stedet er det viktig å kunne tilbakeføre en del av de grep som har vært gjort i senere år slik at mer av den opprinnelige rendyrkede stramheten i gateløp, fortau, fotgjengerområder, offentlige plasser-, gjenskapes. Mens Løkkemyra har fungert godt som et anarakistisk utviklingsområde for næringsinteressene i byen, er tiden i ferd med å løpe ut for en slik utvikling der. Byen må ta vare på sin raushet ovenfor næringsinteressen ved å etablere nytt større område hvor store og små etableringer kan skje Side 7 av i alt 42 sider

fortløpende. En handlingsplan for løkkemyra behøves slik at området fortsatt kan utvikles til gavn både for næringsdrivende og Kristiansunds befolkning. Løkkemyra er Kristiansunds motor for næringslivet og handelsstanden og bør fortsette med det i tandem med sentrum. Utvikling av boligfelt hvor trafikk fra småveien samles i lokal samlevei og så kobles på hovedveinettet i kommunen er er i tråd med verdier og identitet for Kristiansund. Nye boligfelt på Draga og Sommero er eksempler på at dette fortsatt er førende for byplanleggingen i Kristiansund. Forbedringspunkter Kristiansund har vesentlige forbedringspunkter på miljøsatsning og kollektivandel i forbindelse med persontransporten i kommunen. Knutepunktstrategi og styrt boligutbygging kan være med på å forbedre kollektivtrafikkgrunnlaget og gjøre kollektivtransport et attraktivt alternativ for mange som benytter privatbil i dag. Ett godt skykkelveinett vil avlaste veinettet og bidra til bedre helse, tilrettelegging for elbil med ladestasjoner kan få ned avgass- og lydforurenningen langs veien. Innfartsparkering kombinert med hyppige buss-, hurtigbåt- og sunbåtavganger kan være ett godt alternativ for bilister mot å kjøre hele veien til jobb. Kristiansund kan med målrettet satsning på disse områdene fremstå som en langt mer miljø- og fremtidsrettet by. Sundbåtens rutenettverk kan med fordel utvides til å dekke nye store utbyggingsområder og gamle områder med nytt spennende innhold. Sundbåten er en sterk identitetsbygger og er med på å bygge merkevaren kristiansund som reisemål hos potensielle turister. Sundbåten er også med på å dempe investeringsbehovet i nye veier og utbedring av gamle. Sykkel med på reisen er ikke noe problem. Dersom en satsning på sykkel+sundbåt skal ha noe for seg kan følgende gjøres: øke frekvens, ha gode sykkelveier til Sundbåtkaiene og utvide rutenettet. Det er også vesentlig ved en utvidelse av rutenettverket at minst to båter trafikkerer samtidig nettverket. Slik kan Sundbåten også med rette mentalt fungere som Kristiansunds bytrikk. Ved å få vekk mer av overflatetrafikken gjennom byen kan bydeler bedre knytes sammen og det vil i seg selv være identitetsstyrkende. Gomalandet er for eksempel nokså delt av innfartsveien i Gomabakken og inn. Det trengs gode trafikksikre tverrforbindelser for myke trafikanter. Melkvika er også problematisk. Støy, forurensning og køkjøring bør byttes med en effektiv transportkorridor hvor gjennomgangstrafikken fjernes helt fra Gomalandet og Melkvika. Løkkemyra må ha dobble kjørefelt i hver retning og på og avkjøringsramper i planfrie kryss. Tunnel under Rensvik/Jørihaugen og ny bru over Omsundet gjør det mulig å transformere eksisterende veiparsel til bygate/miljøgate. Styrke bysentrum gjennom utstrakt samarbeid med Averøy for å få til en godt styrt byvekst/byplanlegging for området Averøytunellen-Bruhagen samt Nordsida Sveggen-Økesnvågen-Bremsnes. Samarbeid med Averøy også for å utvikle langsiktig knutepunktstrategi mellom Bruhagen og Kristiansund. Stimulere til lik jevn befolkningsvekst på begge sider av sentrum for å motvirke svekking av bysentrum. Oppkobling av Talgsjøtunnelen nermest mulig sentrum for å sikre at regionsenterets tyngdepunkt styrkes i bysentrum, altså på Kirkelandet og rundt havnebassenget. Kanalisering av byveksten i tre retninger, altså Frei, Averøy og Tustna er ett svært viktig strukturelt grep for å sikre at byens sentrum forblir vitalt og attraktivt for omland. En viktig identitetsskaper er å gjøre Kristiansund til en ordentlig høyskoleby ved å utvide studietilbudet og sikre sentrumsnær eller sekundært knutepunktnær tomt/lokalitet for ett samlet campus. Holde av tomteareal til sakte men sikker utvikling av en velfungerende studentby (studenthybel-/ Side 8 av i alt 42 sider

leilighetshus), enten på campus eller sentralt knutepunkt. Om campus og studenthus lokaliseres på forskjellige steder er det bedre at campus ligger i sentrum enn motsatt da innpendling sørger for mer bruk av sentrumstilbudet enn utpendling trolig gjør. Dessuten bruker studenter sjeldnere bil enn andre. Mulige lokaliseringskandidater til fremtidig høyskolebygg kan primært være kiretomta på Kirkelandet som forøvrig er en velegnet tomt for såkalte praktbygg mellom Festivitet og kommende Opera og Kulturhus, med mulighet for gjensidig funksjonsdeling/-utnyttelse, - omgitt av Nerparken og stilt opp mot Kirkelandet Kirke. Evt. vil fremtidig sykehusstruktur kunne overflødiggjøre stor bygningsmasse i dagens sykehus i Kristiansund. Andre mulige lokaliseringer kan være ved/i folkeparken, Øvervågen, utvidelse av dagens lokalitet ved Volldammen/Løkkemyra, Kvernberget, Oljeberget, eller tett ved mulig relokalisering av akuttsykehus på Frei/Gjemnes sammen med en sykepleierutdanning kan være meningsfull. Fortrinnsvis vil en sentrumsnær lokalisering i større grad skape identitet rundt Kristiansund som høyskoleby. Nordmøre har også forskningsmiljø på Averøy og i Tingvoll. Ett ordentlig campus vil kunne fungere som institusjonell styrket ryggrad for forskermiljøene i distriktet. Selvstendige forskermiljø assosiert med høyskolen vil også skape identitet som kunnskapsby. Skape identitet som uteromsbyen ved å fylle bybildet med referanser til byens identitet og skape attraksjoner som strekker utenfor byens horisont. Siste forbedringsmoment er å skape identitet som regionbygger. Sammensetningen av en bypakke En bypakke skal inneholde en handlingsplan hvor det vises til de konkrete tiltak som skal gjennomføres. Gjennomføringsperioden kan være lang og finansieringen løpende slik at det må bestemmes en prioritert rekkefølge som følger de til enhver tids rådende økonomiske rammer. Bypakken må funderes i de formål og verdivalg som defineres for å gi tiltakene legitimitet. Det er snakk om vekting av hensyn og hvilken retning utviklingen skal ta. I hovedsak vil de konkrete tiltakene bestå av investering og utbygging av infrastruktur som veier, beplantning, oppstillingsplasser, sanering, miljøtiltak og finansiering av trafikkvridning vekk fra bil til kollektivtransport, sykkel- og gangveier. En bypakke gir i større grad enn klattvise utbedringer styring på hvilket fremtidssenario man skal bevege seg mot. Bypakken vil ha en prismodell og en inndekkingsmodell. De konkrete grep som er tatt i de større byene er blant annet at bilistene må betale mer og i større grad bidra til finansieringen av sykkelveier, kollektivtilbud og miljøtiltak. Kvu-arbeidet For Kvu bypakke Ålesund, hvor man tidsmessig ligger forran Kristiansund i planleggingen, har man laget flere ekstremkonsepter for bypakke og i motsats samlekonsept hvor man søker å avbalansere hensynene slik at en helhetlig kompromissløsning kan etableres. Hvor formålstjenlig en slik sammenligning av ekstremkonsept hvor samlekonseptet kan fremstå som eneste meningsfulle, er diskutabel. Det er mulig å se for seg konkurrerende konsepter basert på hva slags fremtidsby man ser for seg i stedet for hvilket transportmiddel/trafikantgruppe som det ensidig skal satses på. Rent demokratisk vil det også kunne være lettere for borgerne å engasjere seg i utarbeidelsen av bypakkene om man kan appelere til andre verdier enn bil vs. kollektivtilbud vs. myke trafikanter. I stedet kan sterke identitetsmarkører benyttes. Ved å gjøre ett slikt grep kan man få en langt mer kreativ prosess i forhold til å påpeke løsninger på problemområder og få pekt på positive muligheter fremover. En tradisjonell konseptoppdeling fører på den Side 9 av i alt 42 sider

andre side ofte til at utviklingen av kreative idéer stopper opp og man får en teknokratisk vurdering rundt bilvei vs. gang- og sykkelvei vs. kollektivsatsning. Dette blir som en politisk tvangstrøye hvor prosessen må tenkes innenfor en snever «innenfor-boksen» virkelighet hvor løpet er satt allerede før utredningsarbeidet er skikkelig i gang. Forslag til utredningskonsepter For å sikre at utredningsprosessen åpner for kreativitet og politisk medvirkning fra både den jevne medborger såvel som folkevalgt politiker følger her syv konseptforslag. Resultatet av disse kan samles i ett samlende konsept hvor da formålene i de syv konseptene avbalanseres mot hverandre for å skape en god helhet i bypakken. Byvedhav Konseptet handler om å utnytte de mulighetene som omflødd bykommune gir. Dette være seg sjøveis kommunikasjon, byens rolle som havneby, utvikling av båtruter og avlastningsmuligheter sjøen har for veitrafikken. En sentral del bør være å se på hvordan man best kan sikre gode byrom langs sjøkanten, hvordan sjøarealene ivaretaes og hvordan gang- og sykkel og veinettet i best mulig grad komplimenterer aktivitet og trafikk på sjøen. Regionsenteret Konseptet tar for seg hvordan byen kan utvikle seg mer til et attraktivt regionsenter og utvide rekkevidden. Forhold som bidrar til vekst også utenfor kommunen og generelt styrker regionen undersøkes og spesifiseres i konkrete tiltak. Forstørre Bo- og Arbeidsmarkedsregion kan være en viktig målsetning i dette konseptet. Handelsbyen Konseptet handler om å styrke Kristiansund som handelssenter og utviklingen av handelsområdene i byen. Man må se på infrastruktur som kollektivtilbud til de viktigste handelsstedene, parkeringsforhold i sentrum, knutepunktutvikling for handelssentra, myke trafikanter, bilavhending, befolkningstetthet i sentrum og nær de viktigste handelssentra. Plan for utvikling av gågater, torg og handelsgater, utvikling av handelsmessige regionsenterfunksjoner såvel som nærmiljøsatsning på bydelssenterutvikling. Næringsbyen I dette konseptet kan fokus være å styrke næringsinteressene og utviklingen fremover. Denne kan for eksempel se på arealbruk og hvordan transportsektoren kan få bedrede vilkår. Vurderinger rundt kollektivandel, parkeringsarealbehov og jobbpendling blir viktige premisser. Konseptet bør også kunne ta for seg hvordan tilretteleggingen av nye områder for næring medfører investeringsbehov for veibygging og kollektivtrafikken. Boligbyen I dette konseptet taes for seg befolkningsvekst, styrt boligbygging utvikling av gode nærmiljø, kvalitet/utnyttelse av kapasitet ved skoler, barnehager, friområder osv. Forhold som variasjon i boligtyper, standard, størrelser og proaktiv stimuli til utvikling av eie-/leiemarkedet. Klimatiske forhold kan også komme inn slik som at industriområder med fordel kan lokaliseres i områder som skråner mot nord og i skyggen for fjell, mens boligområder Side 10 av i alt 42 sider

fortrinnsvis utvikles der sol- og klimatiske forhold er gunstigst. En opprettholdelse av kristiansunds nåværende befolkningstetthet eller helst ytterligere fortetting bør legges til grunn her. Med en slik tilnerming vil det også være mulig å sikre nærhet mellom kommende boligområder og effektiv skole- og barnehagedrift. Samleveier kan da også utvikles til å kunne ta unna tilstrekkelig med lokaltrafikk og mating inn mot hovedinnfartsvei. Knutepunktbyen I dette konseptet kan det være fokus rundt utvikling av nærmiljø og hvordan distribusjonen av funksjoner i byen kan få byen til å fungere bedre både med tanke på grid-tankegang rundt trafikkavvikling og optimal utnyttelse av kollektivtrafikkresurser. Dette konseptet vil naturlig kunne ta for seg kvalitetsøkninger for nærmiljø og lokalisering/fortetting ved strategiske knutepunkt. I en slik konsepttanke vil man få frem beskrivelse av knutepunktfunksjoner og hvilke tiltak som fører til at man får utviklet sterke knutepunkt. Det er mulig å definere en styrt utvikling mot hvilke steder som egner seg å utvikle i prioritert rekkefølge og/eller utifra ønsket omfang. Knutepunktutviklingskonsept vil også kunne besvare spørsmål rundt hvor hvilke typer boenheter, gatestrukturer og utemiljø etableres. Det vil også kunne gi svar på hvordan økt trafikk kan overføres fra bil til buss, sykkel eller fots. Konsept med knutepunktsatsning kan også være med på å definere karraktervariasjon for forskjellige knutepunkt og spesifikke tiltak tilpasset hvert tilfelle. Kultur- og Miljøbyen Kultur- og Miljøbyen kan være et gangbart konsept hvor man ser på hvordan man kan tilrettelegge for miljøtiltak. Kollektivsatsning, gang- og sykkelveier, innfartsparkering, elbil fordeler og tiltak for begrensning av forrurensning blir da sentrale momenter. Det blir også sentralt å vurdere hvilke opplevelser byen har å by på og tilgjengeligheten til disse for byens befolkning. Ett mulig utredningsområde kan være utviklingen av det maritime miljøet i vågen opp mot trafikale løsninger og eventuell stedstilpasset boligbygging, hvor mye aktivitet kan for eksempel ett slikt område tåle før trafikale inngrep begynner å gå på bekostning av stedets iboende kvaliteter. Samling av konseptene til en helhetlig bypakke De forskjellige konseptene avbalanseres mot hverandre og innarbeides i en samlende helhetlig bypakke til slutt. Da konseptene delvis besvarer spørsmål unikt og dels komplimentært vil selve bypakken ha besvart langt flere spørsmål til sist enn hva en snevrere utredning med utgangspunkt i den enkelte trafikantgruppe gjør. Samtidig vil også de spørsmålene kunne besvares enda bedre da hele problemstillingen rundt utviklingen av en visjonær og fremtidsrettet bypakke tross alt også vil ta for seg de forskjellige trafikantgruppene innenfor hver av de forskjellige konseptene som vurderes. Det er derfor god grunn til å tro at en kreativ prosess rundt koseptvalgutredning både vil gi gode svar og sørge for den helhet man ønsker å legge til grunn for langtidsvalg for utviklingen av byens infrastruktur. Side 11 av i alt 42 sider

2 Veipakke Bebudet bypakke for Kristiansund hevdes å skulle møte skrikende behov for oppgradering av innfartsveien langs rv.70 mellom Sødalen og Viadukten i særdeleshet, men også helt inn til sentrum og langs Bolgvatnet. Selv om behovet for økt kapasitet på innfartsveien er overhengende er det ikke slik at en bypakke bare skal handle om veibygging, eller selve innfartsveien alene. Hele den trafikale situasjonen må sees i sammenheng i en bypakke. Det være seg trafikkmiljøtiltak, kollektivsatsning, myke trafikanters behov, grøntstruktur, byutvikling og distribusjon. En bypakke er gjerne delt i flere delpakker hvor innsatsen og tiltakene er tiltenkt forskjellige formål. Bypakken er gjerne oppdelt i en veidel ledsaget av en satsning på kollektivtrafikken og en rekke tiltak for de myke trafikantene så som syklende og gående i form av satsning på gang- og sykkelveier, under-/overganger, støyskjerming og så videre. Underpunkter 1. Trasévalg innfartsvei 2. Over eller under Nordsundet 3. Mulighetsstudie Hagelin 4. Mulighetsskisse for påkobling av Talgsjøtunnelen 5. Mulighetsskisse fremtidig ringveiløsning I forhold til veipakken så vil det være vesentlig å se på mulig endring av trasé for å få en mer effektiv og rett linjeføring. Hvorvidt innfartsveien i hovedsak skal være en hurtig veiparsel for trafikk gjennom sentrale deler av byen eller om den fortsatt skal ta seg av mye lokaltrafikk må besvares. Konsensus taler for at det blir tunnel under Jørihaugen og ny bro over Omsundet og at dagens trasé beholdes mellom Flyplasskrysset og Vikansvingen. De områdene hvor de største inngrepene kan forventes gir også størst rom for radikale grep. Det vil kunne gjelde både mellom Storbakken og Sødalen, Sødalen og Flyplasskrysset samt mellom Vikansvingen og Viadukten og sist sentrumstunnel. For førstnevnte vil innfartsveien innkortes mer jo lengre vest man velger å konstruere ny Omsundsbro, mens ift. Viadukten-Vikansvingen står spørsmålet på den ene side rundt hvorvidt veien skal gå over eller under Nordsundet og på den andre side hvor en eventuell tunnel skal dukke opp i dagen rundt Viadukten. Det er også et sentralt spørsmål om Kort vei til Atlanterhavsveien for å etablere effektiv transittkorridor og nærhet til sentrum, gjerne via sentrumstunnel, må vurderes opp mot hverandre og hvordan trafikken mellom disse kan tenkes organisert mest mulig effektivt. I debatten som har fulgt bypakkeprosessen i Kristiansund er foreløpig dobbling av kapasitet på dagens trasé med tunnel under «Oljeberget» til Nordsundbrua mot tunnel helt inn til Vågen/Hagelin mot et alternativt forslag om undersjøisk tunnel mellom Innlandet og Vadsteinsvika. Sistnevnte vil i liten grad avlaste trafikken mellom Rensvik og Sentrum og besvarer derfor heller ikke de problemer som er mest prekære å løse. På lang sikt, og i tråd med fremtidig byutvikling, kan imidlertid en slik løsning være fornuftig. Særlig som en tverrforbindelse i et fremtidig ringveisystem. Dette blir derfor drøftet sammen med mulig fremtidig ringvei herunder rekkefølge på delprosjekt for å oppnå en slik løsning. Med denne høringsuttalelse er det tatt for seg valg av løsning for innfartsvei, sentrumstunnel, andre store veisystem som kan betraktes som innfartsveier og hvordan disse kobles opp mot rv. 70. Trafikkmiljøtiltak for Rensvik er særlig fokusert på i sammen med forslag til ny trasé av vei Flatsetsundet - Flyplasskrysset. Trasé for hele innfartsveien mellom Sødalen og sørsundbrua blir drøftet i detalj med utgangspunkt i tunnel under Nordsundet. Valgt strategi er begrunnet i at det er på den måten lettere å få frem fremtidsrettede løsninger som andre valg ikke får frem like godt. Side 12 av i alt 42 sider

Over eller under Nordsundet og Gomabakken Alternativene som er forespeilet er å gjøre endringer fra dagens trasé ved enten bygge tunnel under Oljeberget og så føye til ny bro over Nordsundet med vei i dagen frem til Viadukten eller legge hele parselen fra Vikansvingen til ett eller annet sted i nærheten av Viadukten med hele parselen i tunnel under Oljeberget, Nordsundet og Gomalandet. Begge deler er mulig, men siden byen ikke har egen effektiv transittkorridor bør man gå for tunnell under Nordsundet og frem til Hagelin slik at man får rask overføring av trafikk mellom Averøy, Sentrum og Løkkemyra. Denne kan siden også inkludere påkobling av Talgsjøtunellen som gjør transittveisystemet komplett i Kristiansund. Dette utelukker ikke utvidelse av overflateveiene ved senere behov. Eventuellt kan en kombinasjon av bro over Nordsundet og tunnel under Gomabakken vurderes som et kombinasjonskonsept. Tabell med vurdering av dagens situasjon mot de to alternativene for delstrekning Vikansvingen - Viadukten K0: Utbedre dagens trasé K1: Tunnel under Oljeberget, ny bro over Nordsundet K2: Tunnel hele strekningen, også under Nordsundet K3: Over Nordsundet og under Gomabakken Fordeler Ingen tunneler Allerede opparbeidet vei Omgår melkvika Tar opp lokaltrafikken Tar vekk overflatetrafikk Rask og effektiv transittkoridor Som K1 + omgår Røsslyngveien Tar opp lokaltrafikken Tar opp lokaltrafikken Til nytte for kollektivtrafikken Talgsjøtunnel kan påkobles direkte Til nytte for kollektivtrafikken Får Sundbåten til å oppleves hurtig Bussholdeplasser langs hele traséen Færre biler i dagen gir miljøgevinst Adkomst Goma og Viadukten Flere hus får bli stående Adkomst Goma og Will. Dahls vei Sparer hus Sparer hus Ulemper Kapasitetssvikt, og kødannelser Trafikkstøy og forrurensning Lager trafikkbarriere gjennom byen Ineffektiv som transittkoridor Kostbar å bygge og drifte Trafikkoridor uten lokaltrafikk. Mindre effektiv transitt enn K2 Ekstra kostnad med tunnell Goma Mange kryss og rundkjøringer Dyr utbygging ift. tidbesparelsen Risiko ved brann i tunnel Liten tidsbesparelse Komplisert å utvide veibredden Svingete og inneffektiv trafikkavvikling Uheldige konsekvenser på Gomalandet Trafikk, støy og forurensning øker Blir mer attraktivt å kjøre bil Kostbart med evt tilkobling Goma Mange kryssløsninger Teknisk utfordrende løsning Goma og evt. tilkobling av Talgsjøtunnelen Vurdering Lite fremtidsrettet, håpløs situasjon i Melkvika med lyskryss i forhold til trafikkmengden. Vedvarende trafikkvekst vil gi uakseptabel trafikkavvikling. Løser køproblematikken, men ikke behovet for rask effektiv transittkorridor. Negative konsekvenser for Goma med rivning av hus og med enda en bro som skygger. Beste transittløsning om veien føres frem til Hagelin. Også det eneste kjente gode alternativet som en fremtidig Talgsjøtunnel med sikkerhet kan knyttes direkte opp mot. God transittflyt - høyere fart mulig. Kombinasjonsløsning hvor transitt og lokaltrafikken kjører på samme vei. Usikkerhet rundt hvorvidt det er mulig å koble på en fremtidig talgsjøtunnel gjør at dette alternativet evt. må utredes nøye. Side 13 av i alt 42 sider

Trasévalg innfartsvei Forslagene som her kommer har tatt som utgangspunkt at man bør finne strakeste linjeføring og unngå konflikt med boliger og naturområder med særlig verdi. Det er også tenkt at noen tilgrensende områder bør endre karrakter fra tettbygd strøk med massiv gjennomgangstrafikk til rolig by(dels)gatestrøk med torg og grøntanlegg. Det er også tenkt på hvordan trafikken skal flyte mest effektivt og hvordan lokalveier i størst mulig grad ikke skal bli belastet av gjennomgangstrafikk. Hovedsaklig følger trasé Sørsundbrua og entrer bytunnel nordvest for sykehuset går så under sentrum til dagens rundkjøring under Viadukten. En påkobling fra Devoldholmen er sentralt med. Innfartsveien fortsetter i dagen fra Viadukten til Rundkjøringen på Hagelin og derifra i tunnel under Nordsundet til Vikansvingen. Følger så dagens trasé til Flyplasskrysset hvor ny trasé skjærer lengre vest enn Veivesenets forslag. To nye bruer krysser Omsundet via Hansøya og så tunnel under Jørihaugen. Krysser dagens Rv.70 og går inn i Sødalen hvor det i enden blir en tunnel. Følger en østligere linjeføring enn dagens Rv.70 helt til den gjennopptar dagens trasé sør for Storbakken. I tillegg foreslås en tverrforbindelse mellom tidligere Frei Rådhus til Bolga som også blir del av planfri på-/avkjøringsramper i utløpet av Sødalen. Veien langs Bolgvatnet stenges for gjennomgangstrafikk av kjøretøy og området gjøres om til friluftsområde. Sykkelveitrasé kan legges her. Prestmyra nåes med bil fra sør. Området mellom Storbakken, Prestmyra, Flatsetsundet og Frei-stranda holdes av til fremtidig byutvikling og det lages en overordnet fremtidsplan for området for bolig og næringsutvikling. For å gi en god nok presentasjon av hele traséen presenteres disse som seks delstrekninger. Strekningen Sødalen - Flatsetsundet er utelatt i denne sammenheng da dagens veiløsning på strekningen ikke på langt nær er så prekært å få utbedret som resten strekningen Sødalen - Sørsundbroa. Den er likevel nevnt her for å peke på løsninger lenger frem i tid slik at man også kan berede grunnen for bypakker som i fremtiden vil kunne avløse den som nå er under utarbeiding. Det er klart at en omlegging av veien til Sødalen medfører at det blir liten vits å bruke penger på utbedring av dagens trasé. En langsiktig og helhetlig tenkning fordrer at man også har tenkt på hva som skal skje ved neste korsvei. Valgene man tar nå bereder grunnen for hvilke fremtidige valg man kan ta. Det er med andre ord ingenting i veien for å bestemme seg for en omlegging av traséen for det. Det ville vært en stor berikelse for byen om Bolgsvatnet ble stengt for gjennomgangstrafikk av kjøretøy, mens gående, syklende og skifarere fikk trygge bilfrie veier, stier og løyper i området og forøvrig tvers over sentrale deler av Freiøya. Side 14 av i alt 42 sider

Sentrum Hovedgrepene her er å sørge for en effektiv bytunnel under sentrum mellom Sørsundbrua og Viadukten. Denne har avkjøring i bunnen av Vågebakken direkte til Devoldholmen, rutebilstasjonen og Vågekaia. Ved å legge opp til lengre avkjøringsramper enn normalt kan parkeringshus i fjell også implementeres. Disse er markert med blå bakgrunn som P1 og P2 i illustrasjonen. I dette konseptet er det altså lagt opp til to underjordiske parkeringshus slik at disse kan bygges etterhvert som behovet for slike øker. Turkise områder er foreslått bygningsmasse utviklet til handelsformål og rutebilstasjon. Området nermest P1 kan med fordel kunne utvikles etter samme prinsipp som Storkaia Brygge og med direkte adkomst fra parkeringsanlegget P1. Det foreslåes også å forlenge Devoldholmenområdet retning piren og at det etableres bilfri uteplass i sørvestre hjørnet. Vågekaia kan få bryggepromenade langs kaikanten med lavereliggende seksjoner for bedret kontakt med sjøen. Rundkjøringer unngåes og sykehuset/ambulansemottak får direkte aksess til hovedveinettet. Det vil være krevende teknisk å legge veien rundt sykehuset, men trafikken vil da få en optimal flyt uansett hvor man har tenkt seg. Parkeringshusene i fjell gjør at man kan fjerne en del gateparkering i sentrumsgatene til fordel for mer gågate, flere torg og bredere fortau. Side 15 av i alt 42 sider

Vågen Hagelin Atlanten For at innfartsveien skal fungere optimalt som transitkorridor så bør den kobles opp mot rundkjøringen på Hagelin som forøvrig flyttes noen meter mot nord for å sørge for gode kurvaturer, sikt og tilstrekkelig lange avkjøringsramper. Det er sikkert andre tilsvarende løsninger hvor man kan unngå rundkjøring, men de vil være kostbare. For å sørge for mindre arealbruk til vei er veien til atlantenområdet lagt sammen med på-/ avkjøringsrampene for innfartsveien med rundkjøring over tunneltaket. Det antaes at dette er den minst kompliserte og også rimeligste løsningen for å legge innfartsveien til hagelinområdet. Under Viadukten er innløpet til bytunellen gjennom sentrum. Denne kobles til eksisterende rundkjøring, mens vei fra dalabrekka kan gå under der igjen til Vågen slik at Vågen skjermes for unødig gjennomgangstrafikk. På denne måten kan Vågen utvikles uavhengigt og ikke bare forbli ett trivelig maritimt miljø, men også tiltrekke seg kulturelle aktiviteter og stedstilpasset boligbygging. Vågen kan også bli ett yndet mål for myke trafikanter ved at biltrafikken reduseres betraktelig. Reduksjon av bil og økning av aktivitet gjør det hensiktsmessig å knytte Vågen opp mot ett fremtidig sundbåtrutenett. Også langveien avlastes ved at trafikk sluses ned fra William Dahls vei til sentrumstunnelen. Rundkjøringene kan med fordel dimensjoneres opp ett hakk slik at trafikkavviklingen blir mer effektiv. Det kan medføre at noen hus må rives. Side 16 av i alt 42 sider

Goma Oljeberget Vikansvingen Løkkemyra Eneste interessante poeng her er at veien mellom Melkvikan og Vikan går over innfartsveien. Det er mulig å bygge separat tunnel mellom Nordlandsbroa og Vikansvingen på senere tidspunkt når lokaltrafikken en gang øker utover det innfartsveien under Nordsundet avlaster med. Eventuelt kan problemstillingen snues helt på hodet om man velger å gå for bru over Nordsundet i første omgang. Innfartsveien bør graves ned i terrenget slik at trafikkstøyen reduseres. Videre bør det bygges bro over innfartsveien med på-/ avkjøringsramper. Flere muligheter for kryss kan tenkes. Om innfartsveien senkes i terrenget er det også lettere å utvide Futura over til andre siden av innfartsveien om ønskelig via butikkgangbro med direkte adkomst fra bussperrong nedenfra langs innfartsveien. Side 17 av i alt 42 sider

Flyplasskrysset Jørihaugen I dette området kan det gjøres flere radikale grep. Ved å bygge ny Omsundbro over Hansøya vil ingen boliger bli berørt og man kan også tillate seg en strakere bro hvilket bidrar til et mer oversiktlig trafikkbilde, høyere seilingsløp og kortere reisetid. Høyden på broa kan ikke være for høy på grunn av innflygingen til flyplassen, men siden terreng er lavere på begge sider, flystripa høyt nok i terrenget og spenn kort nok for konvensjonell bru, vil ikke det kunne by på problemer. Eksisterende bru over omsundet endres noe på nordsiden slik at trafikken på denne og Seivika, byskogen og vestover samkjøres via en rundkjøring. Hovedveien gjennom Byskogen blir på grunn av dette grep blindvei noe som forbedrer trafikkmiljøet der betraktelig. Vest for Sevikakrysset vil veien som etter ommlegging av rv. 70 har blitt lokalvei følge en mer sørlig trasé enn dagens innfartsvei og gå under ny innfartsvei før den når rundkjøring som ligger høyere enn innfartsveien. Bro til rundkjøring på andre siden av innfartsveien sørger for at selve innfartsveien forblir planfri og at trafikken mellom løkkemyra, flyplassen og Vestbase både kan flyte over innfartsveien og komme seg på/av denne. Sykkelveinettet kan benytte den eldste Omsundbrua som sees lengst til høyre i illustrasjonen og gå gjennom Byskogen retning Løkkemyra. Det blir også mulig å legge til rette for noe boligbygging i Byskogen når den trafikale situasjonen er løst og gjennomgangstrafikken er fjernet. Om man legger ny bro over Hansøya blir også Rensvikholmen og Rensvik mer fri fra innfartsveien og kan utvikles bedre. Rensvik kan for eksempel fortettes og utvikles til ett sterkere knutepunkt med miljøgate, torg og grøntanlegg. Side 18 av i alt 42 sider

Jørihaugen Sødalen På denne strekningen er det tenkt at innfartsveien helt unngår Rensvik ved at tunnelinnslag legges på østsiden av Bolga. I og med at Bro er foreslått lenger vest over Omsundet blir tunnel kortere enn om tilsvarende tunnel skulle ende opp ved dagens Omsundbro. På illustrasjonen er det tegnet inn slik at innfartsveien går inn i Sødalen. Det er mulig å avvente en slik delstrekning til de mer prekære deler er fullført. I så fall kan en annen midlertidig kryssløsning vurderes, for eksempel rundkjøring. Det er også tegnet inn ny vei i østlig retning. Denne er tenkt videreført til krysset ved Frei Rådhus som ligger utenfor bildet. Med en slik omkjøringsvei kan det la seg gjøre å sperre av Rensvik for gjennomgangstrafikk, eller gjøre om dagens rv.70 gjennom Rensvik til en fremtidig miljøgate. Ved å sperre av for gjennomkjøring på Rensvik vil man tvinge trafikken til å benytte ny avlastningsvei eller på annen måte kjøre rundt Rensvik. Eventuelt er det mulig å gjøre gjennomkjøringsmulighetene så kronglete at det ikke lønner seg uten at du er midt i området fra før av når du har tenkt deg ut den ene eller andre veien. Dette siste scenarioet kan for eksempel oppnåes ved at sentrale deler gjøres bilfritt med at det etableres gågate/ torg i stedet for bilvei. I hovedsak er motivasjonen med forslaget å muliggjøre planfrie kryss langs innfartsveien med minimalt negative konsekvenser for bomiljø og videre byutvikling i området. Det er også ett poeng å legge sødalen mer tilgjengelig for næringsutvikling og at næringsarealer langsmed en effektiv innfartsvei vil være attraktivt for aktører som har interesse av å være synlige. Side 19 av i alt 42 sider

Mulighetsskisse Hagelin På grunn av det verdifulle kulturminnemiljøet i Vågen er det all grunn til å lete etter bedre alternativer enn Øvervågen for tunnelmunning for fremtidig innfartsvei. Beste alternativ synes å være tre-fire hundre meter nørdøst nermere bestemt området mellom Atlanten VGS og Hagelin. I Hagelinområdet er det mulig å få til en god overføring mellom lokaltrafikk og transittrafikk siden mye av infrastrukturen allerede er på plass i dette området. I forhold til Øvrevågen utmerker området seg ved at man har muligheten for lang på/ avskjøringsflate mellom tunnel og rundkjøringskryss. Ved å komme nord for Viadukten er det også mulig å skjerme miljøet i Vågen for trafikken innfartsveien medbringer ved at en fremtidig sentrumstunnel får innslag i bergknabben nordvest for selve Viadukten. Det er også et poeng å ta vekk gjennomgangstrafikken i Kranaveien slik at Vågen blir ett triveligere sted å oppholde seg for besøkende til området. Vågen er i dag et område med utstrakt kulturell aktivitet med stort potensiale for videre utvikling. Vågen har ett utpreget maritimt miljø. Området egner seg til å utvikles med særlig fokus på trafikale løsninger som i best mulig grad ivaretar myke trafikanter. En naturlig fremtidig utvikling kan være videre satsning på museumsvirksomhet, rekreasjon, håndtverksarbeidsplasser og skånsom boligbygging tilpasset områdets karrakter. Innfartsvei gjennom Øvervågen vil være direkte ødeleggende på grunn av støy og arealbeslag i tillegg til å gi dårligere trafikale løsninger enn de som er skissert for Hagelinområdet. Reguleringsplan for området vanskeliggjør løsningen vist over, evt. kan det legges sammen med eksisterende vei for Atlantenområdet i stedenfor. Side 20 av i alt 42 sider