Jernbaneverket Organisering av drift og vedlikehold ved reorganisering av banesjefområdene i region Øst Sluttrapport v. 1.0 18. august 2006
1 Innledning 1.1 Bakgrunn I forbindelse med arbeidet med å tilpasse Jernbaneverkets drift- og vedlikeholdsapparat til nye rammebetingelser la Infrastruktur region Øst i mai 2006 fram forslag om ny inndeling av banesjefområdene i regionen. Kjernen i dette forslaget er at det opprettes et nytt banesjefområde for nærtrafikkstrekningene rundt Oslo, med grenser Spikkestad/Asker, Ski og Eidsvoll. Både Hovedbanen og Gardermobanen inngår i området. Den nye banestrekningen - her kalt Oslo-trianglet - vil etter forslaget samle strekninger som i dag er fordelt på 3 ulike banesjefområder: Spikkestad/Asker - Lysaker ligger i dag til Drammen- og Vestfoldbanen, Oslo S - Ski ligger til Østfold- og Kongsvingerbanen mens de øvrige delene av det nye banesjefområde i dag er en del av Hoved-, Gjøvik- og Gardermobanen. Det er foreløpig ikke tatt stilling til hvorvidt disse endringene, inkludert flytting av ansvar for Gjøvikbanen og Alnabru, også innebærer flytting av personell i banesjefenes organisasjon, eksempelvis ved at enkelte oppsynsmenn flytter med den strekningen de i dag primært er knyttet til, og dermed overføres til et annet banesjefområde og ny faglig leder. Denne problemstillingen må vurderes nærmere ut fra to forhold. Ut fra personalmessige forhold må det vurderes om enkeltpersoner har krav på å opprettholde de arbeidsoppgaver vedkommende har i dag, selv om strekningen flyttes til en annen banesjef. Ut fra sikkerhetsmessige forhold må det i forbindelse med endringsanalysene gjøres kompetansemessige vurderinger. Det vil slå negativt ut i endringsanalysen dersom en strekning flyttes til ny banesjef, og denne ikke har samme streknings- og anleggskunnskap som i den tidligere organiseringen. 1.2 Hensikten med forslaget Hensikten med de endringer som foreslås er å styrke fokus på dobbeltsporstrekningene i Osloområdet. Innenfor dette trianglet er det avgjørende at alle forhold knyttet til oppetid, punktlighet og hverdagskvalitet fungerer optimalt dersom Jernbaneverket totalt skal lykkes. Det er innenfor dette området Jernbaneverket blir målt på det produktet som leveres, både av togselskapene og av togselskapenes kunder. I dag er ansvaret for dette trianglet delt på tre forskjellige banesjefer. Dette gir behov for samordning og svekker muligheten for et ensartet, helhetlig fokus på dette området. I den nye modellen styrkes muligheten for helhetlig fokus, ved at det blir ett ansvarlig banesjefområde for disse høyt prioriterte strekningene. Forslaget innebærer også at det etableres mer teknisk ensartede strekninger. Dette gjelder særlig Drammenbanen, hvor grensen mellom Hoved- og Gardermobanen og Drammen- og Vestfoldbanen ved Lysaker skaper et kunstig skille med hensyn til teknologiske løsninger, spesielt når det gjelder sikringsanlegg. Totalt medfører dagens grenser et samordningsbehov som gjør det mer krevende å ha felles fokus, felles prioritering og felles bruk av ressurser på en ensartet og prioritert strekning. Innenfor dette trianglet er det allerede lagt opp til ensartet beredskap, bruk av vedlikeholdslag og en vedlikeholdsstrategi som skiller seg fra ytterstrekningene. Ett banesjefområde virker derfor logisk og riktig. Modeller for organisering av drift og vedlikehold Side 2 av 12
Samtidig blir det nye banesjefområdet omfattende og krevende. For å konsentrere ansvarsområdet og sikre fokus for banesjef Oslo-trianglet mest mulig, foreslås derfor samtidig tre andre endringer, alle med den hensikt å redusere ansvarsområde og sikre fokus: Ansvaret for Gjøvikbanen/Alnabanen overføres banesjefområde Rauma- og Dovrebanen. Ansvaret for Alnabru til banesjefområde Østfold- og Kongsvingerbanen. Alnabru blir stadig mer krevende å håndtere, samtidig som det nærmer seg en utbyggingsperiode som også krever mye fokus i tiden framover. Ansvaret for stasjoner/holdeplasser og eiendommer innen det nye banesjefområdet legges til ny stilling som stasjons- og eiendomsansvarlig, men direkte rapportering til regiondirektør. Med de betydelige oppgaver som er knyttet til stasjons- og eiendomsdrift i dette området innebærer dette en klar reduksjon i den nye banesjefens ansvarsområde. Forslaget fra Infrastruktur region Øst er lagt fram for Jernbaneverkets ledelse i to JLseminarer. I tillegg er forslaget presentert for personalorganisasjonene i Kontaktforum 19. juni 2006. Det har ikke framkommet argumenter mot forslaget, med unntak av at personalorganisasjonene var i tvil om hvorvidt det var riktig å overføre ansvaret for Raumabanen til region Nord. I tillegg ba Jernbaneverkets ledelse om at det også ble foretatt en vurdering av hensiktsmessigheten av å slå sammen banesjef og driftsapparat innenfor det nye banesjefområdet. Hensikten med dette dokumentet er å svare ut denne siste problemstillingen. 1.3 Mandat og arbeidsgruppe For å vurdere en mulig organisatorisk samling av det totale driftsapparatet innenfor det nye banesjefområdet ble følgende arbeidsgruppe oppnevnt: Olav Werner Ruud, regiondirektør region Øst (gruppens leder) Beate Isetorp, banesjef Hoved-, Gjøvik- og Gardermobanen Olav Pettersen, produksjonsleder Lillestrøm Paal Arve Sirnes, Trafikksjef Øst Erling Hogstad, EtatsController Arbeidsgruppen har gjennomført tre møter. Det bemerkes at Paal Arve Sirnes ikke deltok på det avsluttende møtet, og har heller ikke vurdert sluttrapporten. Arbeidsgruppen utarbeidet følgende mandat for arbeidet: Med utgangspunkt i at det nye banesjefområdet skal bedre leveransene på oppetid, punktlighet og hverdagskvalitet, skal det utredes hvordan dette kan oppnås innenfor to alternative modeller for organisering av drift- og vedlikeholdsapparatet: Alternativ A - innebærer dagens modell hvor det nye banesjefområdet etter avtale henter tjenester fra Drift Øst. Alternativ B - innebærer at det nye banesjefområdet tilføres eget personell for drift og vedlikehold, og at disse er ansatt hos banesjef. Internt i banesjefområdet kan det tenkes ulike modeller for organisering av eget drift- og vedlikeholdsapparat. Modeller for organisering av drift og vedlikehold Side 3 av 12
Det skal gis en beskrivelse av de ulike modellene. De ulike modellene skal videre vurderes med hensyn til sterke og svake sider. De viktigste vurderingskriteriene skal være: Muligheten for å ivareta kravet til kvalitet på Jernbaneverkets leveranser til togselskapene Muligheten til å ivareta kravet om produktivitet 2 Dagens organisering og bemanning av JBV Drift Øst Drift Øst er i dag organisert på samme måte som i de øvrige regionene, med en driftssjef som rapporterer til regiondirektør og med 9 driftsområder inklusiv to enheter for Tele/El samtlige med driftsledere som rapporter til og inngår i driftsjefens ledergruppe. Med unntak av driftsområdene Otta, Hamar og Porsgrunn leverer samtlige andre driftsområder i dag tjenester til de strekninger som vil inngå i det nye banesjefområdet 2.1 Bemanning og stasjonering Oversikt over driftsområder og bemanning per faggruppe er vist i tabell 1. For de aktuelle driftsområdene er det også gitt oversikt over bemanning per stasjoneringssted. Fordeling på stasjoneringssted er også vist i figur 1. Totalt har Drift Øst per juni 528 årsverk i faste stillinger. I tillegg kommer 10 lærlinger (9 innen signal og 1 innen tele). Innen faggruppene linjen og KL er det i dag ikke ordinære lærlinger, men 4 medarbeidere med annen fagbakgrunn er for tiden under opplæring innen KL. Det planlegges inntak av 17 nye lærlinger høsten 2006. Naturlig avgang resten av 2006 forventes å være 6 årsverk. I forbindelse med tilpasning til nye rammebetingelser har Jernbaneverket, er det tidligere vedtatt at fagressurser i noen grad skal flyttes fra banesjefenes organisasjon til JBV Drift. De første vurderingene for region Øst tilsier en overføring i størrelsesorden 30-35 årsverk innen linjen og KL, men det er ikke tatt endelig stilling til antall og faglig eller geografisk fordeling. Disse kommer i tillegg til de 528 faste årsverk Drift Øst i dag disponerer. Tabell 1: Oversikt over faste årsverk og lærlinger i Drift Øst juni 2006 Modeller for organisering av drift og vedlikehold Side 4 av 12
Ledelse Linjen Signal KL Lavspent Tele Øvrige Lærlinger signal Lærlinger tele Otta 2 19,6 7 11 39,6 Hamar 1 17 13,5 9 2 42,5 Lillestrøm 3 55,25 31 9,5 1 3 102,75 Lillestrøm 3 30 24 7,5 1 2 67,5 Eidsvoll 13 13 Årnes 2 2 Kongsvinger 10,25 7 2 1 20,25 Oslo 2 47,5 37,33 12 0,25 3 102,08 Oslogate 2 24 3 29 Alnabru 20 7,33 10 37,33 Asker 7 7 Ski 1 1 Roa 3,5 3 6,5 Lunner 2 0,25 2,25 Jaren 11 11 Eina 4 4 Gjøvik 2 2 4 Sarpsborg 0,6 57,5 16 13 1 88,1 Ski 0,6 24 6 5 35,6 Fredrikstad 6,5 6,5 Sarpsborg 17 10 8 1 36 Halden 10 10 Hokksund 2,4 26 12,8 9,8 1,5 52,5 Asker 4 4 Drammen 8 0,5 8,5 Hokksund 2,4 7 12,8 5,8 28 Kongsberg 11 1 12 Porsgrunn 2 17 11,9 4,33 0,9 36,13 Tele Oslo 4,6 11 33,4 1 1 51 Oslo 4 11 23,4 1 1 40,4 Kongsvinger 2 2 Fredrikstad 0,6 0,6 Gjøvik 1 1 Hamar 7 7 Tele Drammen 3 6 14 23 Drammen 3 6 13 22 Eidanger 1 1 SUM 20,6 239,85 129,53 68,63 17 47,4 4,65 9 1 537,66 SUM 2.2 Disponering av personalet Det er vanskelig å si eksakt hvor stor andel av de samlede årsverk som i dag anvendes innenfor det som er definert som banesjefområde Oslo-trianglet. Grunnen til dette er at samtlige driftsområder, med de unntak som er nevnt innledningsvis, betjener både Oslotrianglet og strekninger utenfor dette området: Driftsområde Lillestrøm gir i dag tjenester i hovedsak til Oslo-trianglet, men betjener også strekningen Lillestrøm - Kongsvinger - Riksgrensen. I hovedsak har Kongsvingerbanen egen beredskap for linjen og signal, mens KL-beredskapen er felles for hele området. Driftsområde Oslo betjener også i hovedsak Oslo-trianglet. Innen linjen er hoveddelen stasjonert på Alnabru, og dekker derfra det sentrale Oslo-området, inklusiv Alnabru. Også strekningen Lysaker - Asker/Spikkestad dekkes delvis fra Alnabru, i samarbeid med 7 årsverk stasjonert i Asker. Driftsområdet dekker også Gjøvikbanen, og innen linjen er vel 20 årsverk geografisk stasjonert langs Gjøvikbanen. Dette innebærer at Gjøvikbanen stort sett har egen Modeller for organisering av drift og vedlikehold Side 5 av 12
bemanning til beredskap linjen, men med noe bistand fra personell stasjonert på Alnabru. For signal er det felles beredskap for Alnabru og Gjøvikbanen. For KL er det etablert en felles beredskap som dekker hele området, inklusiv Oslo-området, Alnabru og Gjøvikbanen. I forbindelse med snøberedskapen styrkes bemanningen med innleie av linjepersonell fra de andre driftsområdene i Drift Øst: 1-2 personer fra Lillestrøm, 10 personer fra Sarpsborg og 2-4 personer fra Hamar. I tillegg kjøpes tjenester fra Baneservice AS tilsvarende 6-8 personer for å opprettholde nødvendig snøberedskap. Figur 1: Faste årsverk fordelt på fag og stasjonering Driftsområde Sarpsborg har personell stasjonert på Ski og i Østfoldbyene Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. For linjen dekkes beredskapen på strekningen Oslo - Ski i hovedsak fra Ski, men også strekningen Ski - Moss inngår i denne beredskapen. Ved planlagte arbeider/prosjekter benyttes bemanningen fleksibelt i hele området. Innen signal og KL et det etablert en felles beredskap for hele området, hvor bemanning både fra Ski og Sarpsborg inngår i beredskapsstyrken. I forbindelse med vinterberedskapen flyttes i tillegg ressurser fra Sarpsborg til Ski, for å styrke vinterberedskapen på strekningen Oslo - Ski. Driftsområdet Hokksund dekker i hovedsak strekninger utenfor Oslo-trianglet, men med ett unntak. Innen KL er 4 medarbeidere stasjonert i Asker. Disse inngår i KL-beredskapen på strekningen Spikkestad/Asker Lysaker sammen med 1 medarbeider stasjonert på Alnabru Modeller for organisering av drift og vedlikehold Side 6 av 12
og en medarbeider utlånt fra banesjefen. Denne beredskapen dekker i tillegg også strekningen fra Asker til Drammen. De to driftsområdene for tele og lavspent, med hovedstasjonering i Oslo og Drammen, benytter i enda større grad fagressursene på tvers av flere strekninger. Oslo-trianglet dekkes i hovedsak fra Tele/IT Oslo. Samtidig dekker denne enheten i praksis hele området fra Kornsjø til Åndalsnes, inklusiv Alnabru, Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen. Innen tele er det i tillegg til Oslo medarbeidere stasjonert på Hamar, med enkeltmedarbeidere også på Gjøvik (1) og i Kongsvinger (2), mens samtlige innen lavspent har stasjonering Oslo. Enheten i Drammen bidrar inn mot Oslo-trianglet ved at den dekker strekningen Spikkestad/Asker - Lysaker, med i størrelsesorden 5-6 årsverk levert av medarbeidere stasjonert i Drammen. Det understrekes at det ikke er dedikerte medarbeidere som dekker denne strekningen, men at samtlige medarbeidere inngår i leveransen, avhengig av de ulike oppdragenes krav til kompetanse. Oppsummert er det i region Øst i dag høy fleksibilitet og det er etablert beredskapsordninger som i stor grad går på tvers av de geografiske grensene som er foreslått i ny banesjefmodell. Dagens beredskapsordninger inkluderer således både strekninger som vil ligge innenfor Oslotrianglet og ulike ytterstrekninger. Størst fleksibilitet i form av å bruke personellet over større områder finner man naturlig nok innen faggruppene tele og lavspent, men også for signal og KL dekkes som hovedregel flere strekninger i samme beredskap. Rent geografisk er det Alnabru som i størst grad deler ressurser med det som er foreslått som det nye banesjefområdet. Et særtrekk ved nærtrafikkstrekningene er at svært mye av arbeidet foregår om natten. For å ha en effektiv utnyttelse av ressursene, samt overholde arbeidsmiljøloven er man avhengig av at personalet har arbeidsoppgaver på dagtid. For å få til dette er det nødvendig at personalet fleksibelt også kan disponeres på ytterstrekninger der det er større muligheter for arbeid på dagtid. I tillegg kommer fleksibilitet på tvers av strekninger i forbindelse med vinterberedskap. Spesielt Oslo/Alnabru styrkes ved at det lånes personell fra andre områder i størrelsesorden 15 personer i tillegg til ekstra eksterne ressurser. Også ved stasjoneringsstedene Lillestrøm og Ski styrkes vinterberedskapen noe, ved at totalt om lag 10 personer i vintersesongen overføres fra andre oppgaver/strekninger til vinterberedskap innenfor Oslo-trianglet. Beskrivelsen over gjelder i første rekke for de beredskapsordninger som er etablert. Når det gjelder planlagte, og særlig større oppgaver, benyttes personalet i enda større grad på tvers av strekninger og stasjoneringssteder. Dette er med på å sikre at Drift Øst også kan påta seg større oppgaver og at medarbeiderne kan delta i faglig interessante oppgaver uavhengig av daglig stasjonering. 3 Bemanningsbehov for ny banestrekning Som nevnt er det vanskelig å si eksakt hvor stor del av ressursene som i dag anvendes innen grensene for det nye banesjefområdet. Fordelingen av ressurser varierer over tid og etter behov, og en nøyaktig oversikt ville kreve en gjennomgang av timelister som vi ikke har funnet nødvendig for dette formålet. Basert på vurderinger fra de ulike driftslederne anslås det at det nye banesjefområdet i sum har et personalforbruk tilsvarende om lag 220 årsverk i sommersesongen, mens det i vintersesongen anvendes opp mot 260 interne årsverk. Modeller for organisering av drift og vedlikehold Side 7 av 12
Jernbaneverkets målsetting om økt driftskvalitet på de sentrale nærtrafikkstrekningene rundt Oslo tilsier høyere beredskapsnivå og kortere responstider ved feil i dette området. Dette medfører igjen behov for økt bemanning sammenlignet med dagens situasjon. Regionen arbeider derfor med å styrke beredskapen på innerstrekningene, dels ved å overføre ressurser, dels ved bemanningsøking. Bemannings- og kompetanseplanen for Drift Øst 2006-2015 legger opp til en bemanningsøkning fram mot 2008 med om lag 40 årsverk. Av den planlagte økningen vil 20-25 årsverk skje innenfor Oslo-trianglet. Vinterberedskapen er dimensjonerende for bemanningsbehovet, særlig innen fagområdet linjen. Med den økningen som er planlagt tilsier dette at det nye banesjefområdet vil ha et bemanningsbehov på minimum 280 årsverk. 4 Egen bemanning eller leveranser fra Drift Øst I henhold til vedtak i Jernbaneverkets ledelse skal det vurderes hvorvidt det nye banesjefområdet bør ha egen drifts- og vedlikeholdsbemanning, ansatt i banesjefområdet (modell B), eller om drifts- og vedlikeholdstjenester skal leveres fra Drift Øst på samme måte som for de andre banesjefområdene i Jernbaneverket (modell A). Det forutsettes at bemanningsbehovet er det samme i de to ulike alternativene. Modell A tilsvarer dagens modell, og vil ikke bli beskrevet nærmere. Innen modell B kan det tenkes flere ulike måter å organisere eget driftsapparat på. Med utgangspunkt i de alternativene som har vært framme i tilsvarende vurderinger, senest ved vurdering av ny organisering på Ofotbanen, nevnes to hovedmodeller: 1. At driftsbemanningen organiseres under nyopprettet stilling som driftssjef hos banesjefen 2. At driftsbemanningen organisatorisk legges til de ulike faglige lederne Det første alternativet er etter arbeidsgruppens vurdering det klart mest hensiktsmessige, blant annet fordi det ikke medfører større endringer i banesjefenes nåværende organisering og ansvarsfordeling. Det andre alternativet innebærer at dagens stillinger som faglige ledere endres i meget stor grad. Stillingenes hovedpreg endres ved at også planlegging og gjennomføring av drifts- og vedlikeholdsdoppgaver blir en del av ansvarsområdet, noe som sannsynligvis vil medføre at stillingene som faglige ledere må lyses ut og besettes på nytt. I tillegg har de faglige lederne i dag klare kontrolloppgaver i forhold til arbeid som utføres på anleggene. Hvis de faglige lederne også skal ha ansvar for planlegging og gjennomføring av slikt arbeid kan denne kontrollfunksjonen svekkes. Det er ikke usannsynlig at endringsanalyse av en slik situasjon ville påpekt behovet for å opprette en alternativ kontrollfunksjon for at sikkerheten minst skulle opprettholdes på dagens nivå. I den videre vurdering av egen driftsbemanning har arbeidsgruppen derfor kun lagt til grunn at denne bemanningen organiseres under en driftssjef hos banesjefen. Andre alternativer for organisering av egen driftsbemanning hos banesjefen er følgelig ikke vurdert. 4.1 Alternativ A sterke sider For alternativ A - tilsvarende dagens modell med leveranser fra Drift Øst - har etter arbeidsgruppens mening følgende sterke sider: Alternativet innebærer en videreføring av dagens modell, og er klart det alternativet som i størst grad bidrar til stabilitet i organisasjonen. Det oppstår ikke behov for endringer i Modeller for organisering av drift og vedlikehold Side 8 av 12
ledelse, rapporteringsveier, ansvarsforhold, stasjonering og sammensetning av arbeidsteam. Dette alternativet gir dermed også de beste mulighetene for å videreføre det planlagte arbeidet med kompetanseutvikling, rekruttering og inntak av nye lærlinger allerede i høst, slik det nå er lagt opp til innen Drift Øst. Behovet for stabilitet og for at organisasjonen skulle få sette seg var blant hovedargumentene for ledelsens beslutning i mai om å videreutvikle dagens organisering framfor å gjøre større endringer, og disse argumentene er i høy grad gyldige også for Drift Øst. Den viktigste fordelen med alternativ A er likevel muligheten for fleksibilitet og stordriftsfordeler som gir effektiv bruk både av menneskelig og maskinelle ressurser. Som praksis viser, arbeider personalet i dag på tvers både av nåværende og nye grenser for banesjefområdene. Spesielt ytterstrekningene tjener på dette, ved at nødvendig beredskap på disse strekningene kan opprettholdes ved at den er etablert som en felles beredskapsordning med de prioriterte innerstrekningene. Viktigst er dette for elektrofagene, hvor det i dag verken er bemanningsgrunnlag for eller økonomisk forsvarlig å etablere delte beredskapsordninger. Vinterberedskapen er et annet eksempel på den mulighet for fleksibilitet som ligger i dagens modell, ved at Drift Øst ved behov- og sesongsvigninger fleksibelt flytter ressurser inn mot de mest prioriterte strekningene og til områder hvor behovet til en hver tid er størst. På kort sikt er denne fleksibiliteten den eneste måten å styrke de sentrale strekningene på, uten rekruttering eller omstasjonering. Som et siste punkt gir dagens størrelse Drift Øst gode muligheter til å sette sammen temporære anleggslag for å kunne gjennomføre større prosjekter med egen bemanning, hvilket innebærer klare gevinster både med hensyn til ressursutnyttelse og mulighet for kompetansebygging. 4.2 Alternativ B sterke sider Alternativ B - at hele drifts- og vedlikeholdsapparatet er direkte ansatt hos banesjefen for Oslo-trianglet - representerer en ny modell. Mangel på erfaringer med modellen gjør det dermed vanskeligere å vurdere denne modellen eksakt. Blant annet ut fra den vurderingen som tidligere i år ble gjort av tidligere organisasjonsmodeller finner arbeidsgruppen følgende sterke sider ved dette alternativet: Banesjefen får en direkte ledelsesmessig styring av egne drifts- og vedlikeholdsressurser, og vil således ha full kontroll over spørsmål som bemanningsnivå, kompetansesammensetning og stasjonering. Personalet vil på disse variablene kunne styres og disponeres kun ut fra behovene i eget område, og ikke ut fra hva som måtte være mest hensiktsmessig for regionen totalt sett. Ved at fagressursene både i banesjefens organisasjon og i Drift samles organisatorisk på et lavere nivå legges forholdene til rette for daglig samarbeid og effektiv utnyttelse av områdets totale fagressurser. Innenfor en felles organisasjon kan det bli enklere å overføre ansvar for anleggenes tilstad og kvalitet til drifts- og vedlikeholdspersonalet i det ytterste leddet. Dette kan bidra til økt ansvars- og eierskapsfølelse for de som har det operative og daglige ansvaret for driften. 4.3 Alternativ A svake sider Den vurderingen som tidligere i år ble gjort av nåværende og tidligere modeller for organisering av drifts- og vedlikeholdsapparatet viste en del negative trekk ved dagens organisasjonsmodell. De viktigste av disse var: Modeller for organisering av drift og vedlikehold Side 9 av 12
Ressurs- og oppgavefordelingen mellom banesjefenes organisasjon og JBV Drift oppleves som feil og lite effektiv. Dette forholdet ble forsterket etter den siste overføringen av fagressurser fra Drift til banesjefene. Drift gis i for liten grad et selvstendig ansvar for anleggenes kvalitet, ved at det er banesjefene som bestemmer hva som skal gjøres og i etterkant kontrollerer det som blir gjort. Rutinene rundt bestilling av arbeid, også av arbeid som alle vet må gjøres, oppleves fremdeles som unødvendig tungvinte og ressurskrevende. Det er fortsatt en opplevelse av en todelt organisasjon med innslag av kategorisering i A- og B-lag. Arbeidsgruppen er av den oppfatning at disse generelle forhold også gjelder Drift Øst. Samtidig er det viktig å vise til de tiltak som er vedtatt i forhold til dette, eksempelvis en sterkere understrekning om at alle er ansatt i regionen, fornyet gjennomgang av oppgave- og ansvarsfordelingen mellom banesjefer og Drift, tilbakeføring av fagressurser til Drift og vurdering av om Drift bør ha eget budsjett for enkelte oppgaver. Det er arbeidsgruppens vurdering at disse tiltakene vil bidra positivt til å redusere de svake sider som er knyttet til dagens organisasjonsmodell. Utover de generelle trekk som er nevnt, ser arbeidsgruppen ingen spesifikke svake sider ved at denne modellen anvendes også for det nye banesjefområdet, på linje med resten av Jernbaneverket. 4.4 Alternativ B svake sider Som påpekt tidligere kan en modell hvor banesjefen i det nye banesjefområde også har egen, dedikert driftsbemanning innebære fordeler knyttet til internt samarbeid og direkte styring av drifts- og vedlikeholdsbemanningen. Samtidig er det etter arbeidsgruppens oppfatning også knyttet vesentlige ulemper til denne modellen. Helt sentralt i forslaget om ny banesjefinndeling er å gi banesjefen mulighet for et sterkt og helhetlig fokus på oppetid, punktlighet og driftskvalitet innenfor Oslo-trianglet. Samtidig er området stort og teknisk krevende. Forslaget innebærer derfor også at ansvaret for Alnabru og for stasjonene flyttes, nettopp for å redusere oppgavemengde og ansvarsområde. Å legge egen driftsbemanning til banesjefen vil bety det motsatte, ved at ansvarsområdet med dette økes og muligheten for ledelsesmessig fokus på nevnte kvaliteter svekkes. Uansett - intern organisering medfører personalansvar for ytterligere 280 medarbeidere, nye oppgaver og ansvar som ikke kan delegeres, blant annet knyttet til ledelse og HMS. Lederansvaret vil bli betydelig større enn i dag, og klart større enn for noen av de andre banesjefene. Ikke på noe tidspunkt siden banesjefene ble opprettet, har Jernbaneverket valgt å operere med banesjefområder som er så omfattende og har så høy bemanning som det nye banesjefområdet vil få ved denne modellen. I praksis vil det bare være fravær av en enhet for Regional utvikling som skiller dette området fra dagens tre regioner. Dette innebærer også at det sannsynligvis vil være nødvendig å styrke et slikt område med administrative funksjoner utover det som i dag er nødvendig for banesjefområdene. Alternativ B vil videre innebære at dagens Drift Øst deles i to omtrent jevnstore enheter. Dermed svekkes den mulighet for fleksibilitet vi ser ved dagens organisering, ved at ressursene brukes på tvers av banesjefgrenser og over større geografiske områder. Mulighetene for effektiv ressursbruk og økt produktivitet reduseres. Spesielt vil situasjonen for den resterende delen av Drift Øst bli problematisk dersom bemanningen i det sentrale området overføres til banesjefen. Et driftsområde som skal dekke Østfoldbanen sør for Ski, Kongsvingerbanen, Gjøvikbanen samt regionens strekninger nord for Modeller for organisering av drift og vedlikehold Side 10 av 12
Eidsvoll og vest for Asker, vil ha små muligheter for fleksibilitet og synergier knyttet til internt samarbeid og kompetanseutveksling. For en slik enhet vil de viktigste suksessfaktorene være fjernet allerede i utgangspunktet. Dersom denne modellen velges er det derfor et åpent spørsmål om det resterende Drift Øst bør bestå som egen enhet. Ved alternativ B vil det ikke være hensiktsmessig å skille ut Alnabru fra det nye banesjefområdet. Størstedelen av driftspersonalet i banesjefområdet vil være stasjonert på Alnabru, og bør derfor også betjente dette området. Den logiske konsekvensen er at også Alnabru da bør være en del av samme banesjefområde, med de økte oppgaver dette innebærer i forhold til det opprinnelige forslaget. Alternativ B vil medføre at noen av dagens geografiske fagmiljøer splittes ved at medarbeiderne plasseres i ulike enheter og får ulike ledere. Konsekvensen er størst for fagområdet KL, hvor deler av personalet både på Alnabru, Lillestrøm og Ski naturlig vil inngå i den nye banesjefens organisasjon, mens andre fortsatt vil tilhøre Drift Øst. I noen grad gjelder tilsvarende også for fagområdet signal. Konsekvensen blir at personalet innen samme faggruppe på samme stasjoneringssted vil ha ulike strekninger og ulike ledere, noe som vil være negativt både med hensyn til produktivitet, kompetanseutnyttelse og arbeidsmiljø. Med dagens bemanningsnivå kan beredskap på ytterstrekningene ikke opprettholdes uten det samarbeid som i dag er etablert med felles beredskap for ytterstrekningene og de sentrale strekningene innen Oslo-trianglet. I alle fall på kort sikt må dette samarbeide fortsette. Ved valg av modell B vil dette innebære at den nye banesjefen ikke bare får ansvar for egen driftsbemanning, men også ansvar for å levere tjenester og personell til andre banesjefer i regionen samt til enheten som får ansvar for drift av stasjoner og eiendommer. Samtidig vil banesjefen også måtte bistå Statens vegvesen og Utbygging med sikkerhetsvakt og fagressurser, slik Drift Øst gjør i dag. Dette innebærer i så fall ytterligere utvidelse av fokus og ansvarsområde, i strid med det som var intensjonen i forslaget til reorganisering. 4.5 Oppsummering og anbefaling På bakgrunn av diskusjonen over finner, arbeidsgruppen ikke å kunne anbefale at det etableres en eget driftsapparat for det nye banesjefområdet. Vi mener at en integrert løsning gir dårligere fleksibilitet og en klart svakere utnyttelse av ressursene enn dagens modell. Spesielt vil produktivitetstapet kunne bli betydelig for de andre banesjefområdene i regionen. Dernest vil en slik modell bidra til at banesjefens ansvarsområde utvides sammenlignet med i dag, slik at det kan bli vanskeligere, og ikke enklere, å ha et entydig fokus på oppetid, punktlighet og kvalitet innenfor det viktige Oslo-trianglet. Den tredje hovedgrunnen er at Drift Øst nå arbeider med å styrke apparatet rundt Osloområdet. I dette arbeidet inngår vurdering av hvordan ressursene skal fordeles og anvendes, samt tiltak og planer for kompetanseutvikling, rekruttering og inntak av lærlinger. Det arbeidet som er påbegynt kan enklest videreføres dersom organisasjonen gis ro og stabilitet. Det er arbeidsgruppens oppfatning at en organisasjonsendring nå av mange vil bli oppfattet som mangel på stabilitet og forutsigbarhet, og at den vil være i strid med de tydelige signaler om stabilitet Jernbaneverket tidligere har gitt i forhold til organisering av drifts- og vedlikeholdsapparatet. Modeller for organisering av drift og vedlikehold Side 11 av 12
Arbeidsgruppen vil derfor entydig anbefale at det nye banesjefområdet henter drifts- og vedlikeholdstjenester fra Drift Øst, i overensstemmelse med den hovedmodellen som tidligere er valgt for Jernbaneverket totalt. Oslo/18.08.06/arbeidsgruppen Modeller for organisering av drift og vedlikehold Side 12 av 12