I2009 seilte to skip fra rederiet Beluga fra Korea til Novvy i Sibir for å levere utstyr til industrien, før de fortsatte videre til Rotterdam. I august 2010 fraktet en Liberia-registrert båt 70 000 tonn flytende gass fra Murmansk til Kina. Noen uker senere seilte Tchudi shipping 40 000 tonn jernmalm fra Kirkenes til Kina. Destinasjonstrafikk: Seilinger til og fra havner eller andre mål i Arktis Transittrafikk: Gjennomgangstrafikk mellom Stillehavet og Atlanterhavet som ikke har mål i Arktis Slike seilaser har fått store medieoppslag. Vi har ofte fått tegnet et bilde av at havisen forsvinner raskt, det er mye kortere å seile Nordøstpassasjen enn gjennom Suez-kanalen, og nå kommer den store omleggingen av verdens skipsruter. Mange av de større havnebyene langs norskekysten prøver å posisjonere seg for at skipene skal anløpe hos dem. Tromsø har for eksempel planer om en større havneutbygging. Men hvor sikre er visjonene om storstilt arktisk skipsfart? Står vi 58 Skipsfart i Arktis Gunnar Sander Mange medieoppslag gir inntrykk av at skipstrafikken i Arktis vil øke kraftig. Står vi foran et snarlig gjennombrudd? foran et snarlig gjennombrudd så det bare er å sette i gang å investere? Råvarer skipes ut Alle de omtalte seilasene er trafikk til og fra havner i Arktis ofte kalt destinasjonstrafikk. Den viktigste grunnen til trafikken er utskiping av råvarer fra Arktis, som metaller, petroleum, fisk og tømmer. I tillegg trengs det varer inn. Gruver og petroleumsfelt må ha maskiner og utstyr, og bosettingene trenger forsyninger utenfra for å klare seg. Økt cruiseturisme er en del av dette samme bildet. Det pågår allerede gruvedrift med utskiping av malmer mot arktiske farvann i Norge (Kirkenes), Russland og Canada. Interessen for å lete etter og bygge ut nye forekomster er stor med økende priser på verdensmarkedet. Prisen på jernmalm er for eksempel fordoblet de siste to årene og gjør det interessant å forsøke å utvikle en av verdens største forekomster på Baffin Island i Canada. Grønland har store forventninger til nye funn, mens både Finland og Sverige satser stort på gruveindustri, som også kan benytte havner i nord. Forventningene til at det skal finnes mye olje og gass er også store. Et mye sitert anslag sier at 13 % av verdens uoppdagede reserver av olje og 30 % av gassen kan ligge i Arktis. Russland har de suverent største reservene, både påviste og uoppdagede. Foreløpig foregår utvinningen i Arktis nesten bare på land, med norsk aktivitet i det relativt varme Barentshavet som det viktigste unntaket. Produksjonen både i Russland og Alaska transporteres sørover via rørledninger. Men russerne frakter også ut olje fra felt i Sibir med skip. Den trafikken har blitt fulgt nøye av norske myndigheter ettersom ruta vestover følger Norskekysten hvor en ulykke kan få alvorlige følger. De siste to årene har russerne også begynt å eksportere olje og gasskondensat østover, og med stadig større skip. Skipstrafikk knyttet til petroleum vil vokse enda mer når virksomheten på lengre sikt antas å flytte til havs, hvor de største reservene ligger. Utvikling av slike felt vil støte på store teknologiske
utfordringer, strenge miljøkrav og ikke minst krav til kutt i kostnadene dersom det skal bli mer lønnsomt enn lettere tilgjengelige felt. Det gigantiske gassfeltet Shtokmann i russisk del av Barentshavet vil bli en viktig milepæl når det en gang kommer i produksjon. Her vil valget mellom transport med rørledning eller nedkjøling av gassen (LNG) få stor betydning for hvor stor skipstrafikken blir. Dersom det finnes olje i havet, er bøyelasting med skip den billigste og foretrukne løsningen for selskapene, slik Goliat-utbyggingen illustrerer. Drivkreftene som ligger i det som er beskrevet her gjør at det er sannsynlig at skipstrafikken til og fra Arktis vil vokse, og at den kan vokse kraftig gitt at det blir mulig å seile i disse farvannene (se faktaboks s. 60 61). Isforholdene er en helt grunnleggende forutsetning, både for destinasjons- og transittrafikk. Ofte snakkes det om at Polhavet vil bli isfritt. Det kan lett skape misforståelser. Det vi har sett er at den årlige sommersmeltingen etterlater større områder av mer eller mindre åpent farvann før innfrysingen for vinteren setter inn igjen. Samtidig er tykkelsen på isen redusert. Større områder er de siste årene dekket av tynn ettårsis istedenfor tykkere og fastere flerårsis. Dermed kan skip lettere forsere også isdekte områder. Hvor fort isen vil trekke seg tilbake og tynnes er det for øyeblikket ingen som kan forutsi sikkert. Mens globale klimamodeller for noen år siden pekte mot et «isfritt» sommer-polhav på slutten av dette århundret, har den raske smeltingen siden 2007 gjort at vi ikke kan utelukke at det kan skje første gang allerede om et par tiår. Uansett må vi regne med store variasjoner mellom kalde og varme år. Det må understrekes at vinterisen ikke trekker seg tilbake i samme omfang som sommerisen. Polhavet vil fortsatt være en «fryseboks» om vinteren som produserer store mengder is som skipstrafikken må tilpasse seg, året rundt. Drivis kan være en alvorlig risiko langt utenom isdekte farvann. Transittrafikk Hva så med gjennomgangstrafikk over Polhavet? Her beveger vi oss over i et langt mer usikkert farvann. Kilde: Det Norske Veritas (DNV). Figur 1: Fordelen med å velge Nordøstpassasjen framfor Suezkanalen blir større jo lenger nord havnene ligger både i Europa og Asia. Men spart avstand betyr ikke nødvendigvis like store besparelser i kostnader. Seilas i Arktis kan bety at man ikke kan seile like raskt, får ekstra utgifter til skip og logistikk og løper en større risiko for ulykker. 59
Isforholdene får stor betydning for kravene til skip, måten transportene organiseres og dermed også kostnadene. Skip som skal seile i is må forsterkes, ha spesialutrustning og mannskap som er trent for forholdene. Spesialdesignede isgående fartøy er imidlertid dårlig egnet for å seile i rom sjø og får et høyere forbruk av drivstoff enn vanlige skip. Et alternativ er derfor å bygge skip som bare skal seile i isfylte farvann og basere logistikken på omlasting av gods i begge ender av Polhavet. De finskdesignede skipene til det russiske gruveselskapet Norilsk-Nikkel viser at slike skip til og med kan klare seg uten isbryterstøtte. Men hvis isegenskapene ikke er gode nok til å operere i vinterhalvåret, kan det bli nødvendig å legge skipene i opplag. Både slik sesongbruk og omlasting vil drive opp kostnadene. Det andre alternativet er derfor å bygge skip som er et kompromiss mellom kravene for is og åpent farvann. Skip med lavere isklasse har så langt blitt fulgt av isbrytere gjennom Nordøstpassasjen og har seilt i små konvoier selv om sommeren. Kostnadene til isbrytere på kommersielle vilkår er meget høye, selv om russerne nå er opptatt av å sette mer konkurransedyktige priser. Økonomien vil se langt mer lovende ut dersom isforholdene og isklassen på skipene gjør at de kan seile uten isbryterstøtte. Det Norske Veritas har studert hvordan kombinerte skip kan designes og mener at det er teknisk mulig å få til i framtiden. Spørsmålet blir lønnsomheten. Transporten av råvarer ut av Arktis vil være dominert av bulkskip; båter som er bygget for å laste store volumer av grus, væsker osv uten pakking. Internasjonal varehandel er derimot dominert av stykkgods- og containerskip. Denne trafikken stiller store krav til forutsigbare ruter. En av grunnene er at vareproduksjon er blitt skreddersøm og at lagerhold er redusert. Når du går til din lokale forhandler og bestiller en bil eller PC, så sendes ordren med dine spesifikasjoner til en fabrikk kanskje i Asia, og du forventer å få den levert kort tid etterpå. Da tåles det ikke at leveransen blir forsinket fordi et fartøy har problemer med å forsere isen eller har gått på grunn i dårlig oppmerkede farvann. Ikke uventet viser en spørreundersøkelse blant redere at de som driver med containertransport er meget avventende til arktisk skipsfart. Blant bulkrederne er det derimot større forventninger. Likevel indikerer en studie fra Veritas at det kan være lønnsomt for containerskip å velge Polhavet, og at kanskje 8 10 % av trafikken mellom Asia og Europa vil gå her i 2030 og 2050. Alternativene Transittruter over Polhavet vil måtte konkurrere med andre alternativer. Det vi oftest får presentert, er sammenlikninger med andre seilingsruter. Ofte vises det da bare til de reiserelasjonene hvor innkortingen av avstand er størst, uten å ta med mangfoldet av aktuelle reiser hvor geografi slår ulikt ut på hva som er kortest (se boks). Det mest interessante er imidlertid i hvilken grad redusert avstand over Polhavet også vil Rutene over Polhavet Nordøstpassasjen går fra Barentshavet til Beringstredet langs kysten av Sibir. I russisk lovgivning kalles strekningen øst for Karaporten for den nordlige sjørute. Den henger sammen med et transportsystem opp elvene Ob, Jenisej og Lena, som forbinder kysten med den trans-sibirske jernbanen. Ruta går gjennom flere streder, noen av dem ikke dypere enn 10 15 meter. Russerne har forsøkt å utvikle sjøruta i mange tiår. Men etter Sovjetunionens sammenbrudd gikk trafikken kraftig ned. Det finnes flere havner med i alle fall noen maritime tjenester, og det tilbys lostjeneste og en aldrende flåte av atomisbrytere som nå skal skiftes ut. Ny lovgiving og bedre infrastruktur er også på trappene. Russerne markedsfører ruta aktivt internasjonalt for å få økt trafikk. Nordvestpassasjen er egentlig syv mulige ruter i streder og sund gjennom det kanadiske arkipelet og videre over Beaufort-havet. Mye av farvannet er grunt og byr på store utfordringer for navigasjon. Isforholdene er også vanskelige med de største ansamlingene i Polhavet av gammel, tykk is som kan blokkere sundene helt. Men variasjonen er også så stor at det har vært somre med åpent farvann. Passasjen er derfor temmelig uforutsigbar. Det finnes ingen havner eller annen infrastruktur tilpasset større skipstrafikk. Canada har dessuten vært lite interessert i å tillate gjennomseiling, dels på grunn av sin omstridte avgrensning av hele arkipelet 60
som indre farvann, dels for å unngå forurensning. Av disse to rutene, er det Nordøstpassasjen som i dag er det mest aktuelle alternativet for transittrafikk. Begge rutene krever store investeringer og tilrettelegging, bl.a. i kartlegging, merking, værvarsling, kommunikasjon, navigasjonsstøtte, loser, isbrytere, redningstjeneste, havner og mulighet for forsyninger og reparasjoner. Dersom det blir mulig å seile lenger inn i Polhavet, vil det bety at større skip kan seile siden det er dypere vann i direkteruter over Polhavet. Avstanden blir også kortere. Slike ruter vil gå nærmere Svalbard, som dermed kan bli interessant for redningstjeneste eller andre funksjoner. Mange redere vil foretrekke å seile i internasjonalt farvann rett over Polhavet fordi de frykter tidkrevende byråkrati, dyre avgifter og nasjonale krav til skipene fra Russland og Canada. Dermed vil det også bli viktigere å finne tilfredsstillende globale reguleringer av arktisk skipstrafikk gjennom FNs skipsfartsorganisasjon IMO. Figur 2: Mulige ruter med skip over Polhavet. Hvilke ruter som kan bli aktuelle avhenger av en rekke faktorer, slik som isforhold, avgiftsregimer og internasjonale reguleringer. 61
Skipet Perserverance fotografert fra den eskorterende isbryteren i den østlige delen av den nordlige sjøruten i midten av juli. 62
slå ut i reduserte kostnader. Hvis hastigheten må settes ned på grunn av is, eller det går med tid til omlastinger eller tidkrevende prosedyrer for å få lov til å seile i rutene, så reduseres gevinsten av avstand. Hvis rederne i tillegg drar på seg store ekstra kostnader til skip, mannskap eller forsikringer, ja da blir regnestykket enda mer usikkert. På toppen av disse tingene som det i prinsippet går an å ta inn i de økonomiske kalkylene, kommer den økte risikoen for ulykker med mulig tap av liv, last og fartøy. Dette må veies opp i mot både kostnader og risiko ved de alternative rutene, enten det er avgifter for å passere Suez-kanalen eller piratvirksomhet. Hever vi blikket utover bare skipsfarten, så glemmes det ofte at skip også konkurrerer med andre transportformer. Riktignok er skip de store arbeidshestene i internasjonal godstransport som dominerer særlig på lange reiser mellom kontinentene. Men selv for denne trafikken er det en konkurranseflate særlig til jernbane. Mellom kystene av Nord-Amerika er det for tiden store kapasitetsbegrensninger. Men med mer effektiv omlasting i begge ender og bedre kapasitet på jernbanenettet, kan kombinasjonen av tog og skip bli interessant mellom Øst-Asia/Vest- Amerika og Europa. Likeledes er det lansert planer om jernbaneutbygging mellom Asia og Europa. I Narvik har man sett for seg at byen kan bli et mulig knutepunkt i transport mellom Kina og Europa. Mye av resonnementene om arktisk skipsfart tar utgangspunkt i at mønsteret for varehandel vil bli som i dag. Produksjon av varer er flyttet ut fra Europa og Nord-Amerika til særlig Asia, mens vi importerer produktene fra dem. Men vil det fortsatt være slik i framtiden? Mange scenario-studier har pekt på at den globaliseringen som har blitt bevisst stimulert av endrede rammevilkår i verdensøkonomien, kan bli avløst av mer regionale økonomiske blokk-dannelser. Vekst i befolkning og økonomi kan bety at landene i Asia vil handle med hverandre, mens handel med Europa blir mindre viktig for dem. En annen mulig endring er behovet for å kutte klimautslipp. Det kan bety at nye virkemidler vil gjøre det ulønnsomt å sende frossen rundfisk fra Nord-Norge til bearbeiding i Kina for at vi så skal importere fiskegratengen til våre frysedisker. Det vil også kunne bidra til å redusere den globale varetransporten. Konklusjon Det virker temmelig sikkert at skipstrafikken til og fra havner rundt Polhavet vil øke de nærmeste årene, først og fremst på grunn av utskiping av råvarer fra Arktis. Tilrettelegging og erfaringer med destinasjonstrafikk vil over tid bane veien for transittrafikk. Men hvor mye og hvor raskt, er det meget vanskelig å si noe om. Sesongpreget nisjetrafikk vil komme først. Det er tidsperspektiver på flere tiår før vi eventuelt ser en omlegging av større deler av verdens skipsruter til Polhavet på årsbasis. I mellomtiden vokser trafikken, og risikoen øker i et sårbart område. Det haster derfor med å få på plass grunnleggende reguleringer og beredskap så skip kan seile sikkert og miljøvennlig. Litteratur: Arktisk råd 2009: Arctic Marine Shipping Assessment. Det Norske Veritas 2009: ARCON Arctic Container prosjektet. Det norske Veritas (2010): Shipping across the Arctic Ocean. Framsenteret, flaggskip «Havisen i Polhavet, teknologi og avtaleverk». Se nettlenke http://www.framsenteret.no/polhavet.17 8609.no.html Forfatteren: Gunnar Sander er seniorrådgiver på miljøforvaltningsseksjonen på Norsk Polarinstitutt. Han koordinerer et av flaggskipene i Framsenteret, «Havisen i Polhavet, teknologi og avtaleverk». Utvikling av skipsfart i Arktis og regulering av den aktiviteten er et prioritert område. E-post: gunnar.sander@npolar.no 63