PROGRAMPROSESSEN. diskusjonsnotat miljø og samferdsel

? slo PROGRAMPROSESSEN diskusjonsnotat miljø og samferdsel

Kjære medlem av Oslo Høyre, dette er et diskusjonsnotat om miljøpolitikk. I dette notatet finner du fakta og bakgrunnsstoff om miljøpolitikk. Videre vil det presenteres ulike syn på gjeldende politikk, både nasjonalt og i Oslo, samt nye alternative løsningsforslag. Meningen er både å argumentere for Høyres syn innen miljøpolitikken, samt presentere syn som utfordrer den rådende tankegangen. Til slutt vil vi legge frem noen spørsmål som inviterer deg som medlem til å diskutere disse problemstillingene. Notatet inneholder ikke noen konklusjoner i den ene eller andre retningen, men legger frem ulike problemstillinger. Vårt partis evne til alltid å ligge i forkant og å vise evne til fornyelse er kanskje vårt sterkeste fortrinn i møte med miljøutfordringene. Nytenkning og fornyelse er ikke mulig uten å utfordre seg selv, og de aktive og meningssterke medlemmene i Oslo Høyre gjør dette mulig. Du som medlem er vår viktigste ressurs til ny politikk. 1

PROGRAMKOMITEEN VIL HA DIN TILBAKEMELDING! SI HVA DU SYNES : program2015@oslohoyre.no #Osl2O15

HVA LEGGER FØRINGER PÅ FREMTIDIG POLITIKK? Oslo kan med sine store grøntområder og naturskjønne øyer beskrives som en blå-grønn by. To tredeler av Oslos areal er avsatt til Marka, et skogområde som er beskyttet mot tekniske inngrep. Vern og tilrettelegging for bruk av dette naturområdet er et resultat av politiske beslutninger og et stort engasjement fra befolkningen. 43% av befolkningen bruker Marka ukentlig og bruken øker. Oslo kommune har bevisst kjøpt opp bynære naturområder gjennom 100 år. 10 vassdrag med grønne vegetasjonsbelter renner fra skogen til fjorden og utgjør pulsårene i byens blågrønne struktur. Oslo er den kommunen i Norge som har flest registrerte arter og flest truede arter. 10 % av kommunens arealer vernet for å ivareta biologisk mangfold. 1) 23. mars 2011 ble dokumentet som danner grunnlaget for Oslo kommunes miljøpolitikk, «Miljøpolitikk for Oslo: Byøkologisk program 2011-2026» vedtatt i bystyret. Oslo skal være et bærekraftig bysamfunn der alle har rett til ren luft, rent vann og tilgang på gode friområder. Dette er Oslos visjon for miljøarbeidet.2) Byrådet har satt seg flere ambisiøse klimamål. Innen 2030 skal CO2-utslippene i Oslo halveres Dette skal skje i en periode hvor vi forventer at befolkningen i byen vokser fra dagens 630 000 innbyggere, til om lag 830 000. Deretter skal vi gå videre til å bli klimanøytrale innen 2050. Bystyret har pekt ut åtte innsatsområder som Oslo kommune skal fokusere spesielt på for å realisere sine visjoner om en miljøvennlig og bærekraftig byutvikling og drift. For hvert av innsatsområdene beskrives mål, samt tiltak og strategier for hvordan vi skal nå målene. 3. Oslo skal ha en bærekraftig byutvikling med miljøvennlige bygningsmiljøer og byrom 4. Oslo skal ha kretsløpsbasert avfallshåndtering 5. Oslo skal bevare og styrke sin blågrønne struktur 6. Oslo skal ha en miljøeffektiv kommuneforvaltning 7. Oslo skal samarbeide med innbyggerne, næringslivet og staten for et bedre oslomiljø 8. Oslo skal bidra til å samarbeide for et bedre miljø regionalt, nasjonalt og globalt. Det er under disse åtte målene man finner delmål som klimagassnøytralitet i 2050, at Oslo skal legge til rette for å bo og arbeide i byen uten bruk av bil og at Oslo kommune skal legge til rette for bruk av biler og busser med mer miljøvennlige drivstoffkilder. «Det er tøffe, men overkommelige mål. For å klare det, er byens borgere nødt til å bidra med sitt. Hvis alle kjører mer kollektivt, bruker bilen mindre og kildesorterer, så er vi på god vei», uttalte byrådsleder Stian Berger Røsland i 2014.3) Men ikke bare skal innbyggerne bidra. Politikerne må også ta tøffe valg. Valg som kan provosere, valg som går i en annen retning enn det vi tidligere har stått for og valg som kan støte noen velgere fra oss og samtidig gi oss noen nye. I dette notatet vil det presenteres slike alternative forslag til dagens miljøpolitikk. 1. Oslo skal redusere støy, luftforurensing og klimagassutslipp 2. Oslo skal ha et miljøeffektivt transportsystem 3

HØYRES VEDTATTE MILJØ- OG KLIMAPOLITIKK Høyres grunnleggende syn innen klimapolitikken oppsummeres som følger i Høyres stortingsvalgsprogram 2013-17: Klimaet er i endring som følge av menneskeskapte utslipp, og klimaendringene er trolig verdenssamfunnets største utfordring de neste tiårene. Det er noe usikkerhet om omfanget og hva konsekvensene av dette vil bli, men Høyre legger føre-var-prinsippet til grunn. Høyre vil at Norge skal ta ansvar for kommende generasjoners livsgrunnlag ved å bidra til internasjonalt forpliktende utslippsavtaler og ved å investere i forskning og utvikling av ny teknologi som kan bidra til å realisere et lavutslippssamfunn. Flere kulepunkter til oppfølging ble vedtatt. Blant de mest relevante for Oslo kommune og Høyres bystyrepolitikere var følgende: støtte overgangen til null- og lavutslippsbiler gjennom avgiftsomlegging, effektivitetskrav for kjøretøy, infrastruktur for lading og hydrogen, samt krav om innfasing av nullutslippskjøretøyer i det offentlige legge til rette for at flere kan reise kollektivt eller bruke sykkel, blant annet gjennom utbygging av kollektivfelt, sykkelveier og innfartsparkering, og gi større statlige bidrag til store kollektivprosjekter i og rundt de store byene. Det skal stilles miljø- og klimakrav ved anskaffelser av kollektivtjenester og offentlige kjøretøy styrke belønningsordningen for kollektivtransport og sørge for at dokumenterte resultater er eneste kriterium for tildeling av midler Inter City-forbindelsene i det sentrale østlandsområdet sikre utfasing av oljefyring fra alle offentlige bygg innen 2018 og forbud mot fyring med fossil olje fra 2020, øke mineraloljeavgiften og gi husholdningene gode støtteordninger for overgang til mer miljøvennlig oppvarming Høyre vedtok også ambisiøse mål på Høyres landsmøte 2014 i form av resolusjonene «Blå politikk grønt bymiljø» og «Konservativ klimainnsats».4) Blant de mest relevante vedtakene for Oslo kommunes del var: åpne for større lokal handlefrihet for å redusere klimagassutslipp, stille krav om null- eller lavutslippsstandard for alle nye drosjer fra 2015 å ha gode incentiver for kjøp og bruk av nullutslippsbiler, samt gjøre det mer lønnsomt for miljøbiler som for eksempel plug-in hybrid 50 prosent statlig andel av investeringskostnadene ved store kollektivtransportløsninger i de største byområdene mer godstransport på bane og båt. Vurdere en provenynøytral miljødifferensiering av bompengeavgiftene og innføre dette dersom det er et lokalt ønske. sikre rask fremdrift av utbygging av 4

OSLO HØYRES VEDTATTE MILJØPOLITIKK I Oslo Høyres program vedtatt av årsmøtet 2011, kom partiet med følgende løfter hva gjelder miljøpolitikk for perioden 2011-15 var : Bygge og prosjektere nye bygg i Oslo kommune med tanke på lavest mulig energibruk. Oslo kommune skal være en pådriver for å ta i bruk miljøteknologi i nye bygg. Prioritere støtte til energieffektiviseringstiltak gjennom Oslos ENØK-fond. Legge til rette for landstrøm for alle passasjerferjer og cruiseskip med anløp i Oslo. Øke tilskuddet for å skifte ut gamle vedovner i ytre by. Videreføre ordningen med fritak i bomringen, bruk av kollektivfeltet og gratis parkering for el-biler. Stimulere til økt bruk av el-biler i Oslo gjennom å legge til rette for etablering av flere ladestasjoner. Erstatte oljefyring med miljøvennlige alternativer i alle kommunale bygninger, og legge til rette for utfasing av oljefyring i alle private boliger og bygg. Fase ut bruk av olje og gass ved Oslos fjernvarmeanlegg. Innføre full kildesortering for alle husstander og næringsbygg i Oslo, og benytte matavfall til biogass, restavfall til fjernvarme og plastavfall til gjenvinning. Legge til rette for at alle nye kommunale kjøretøyer innen 2015 som hovedregel skal drives av null- eller lavutslippsmotorer. Verne om marka, fjorden, byens åser og grønne lunger, og forvalte Oslos biologiske mangfold på en bærekraftig måte. Gi unntak fra tilknytningsplikten for fjernvarme for lavenergihus og passivhus. Dette for å fremme en økt satsing på energieffektivisering som et viktig kommunalt klimatiltak. Sørge for at Oslo kommune går mer systematisk og effektivt til verks for at byen skal fremstå som ren og fri for søppel. Arbeide for at enkelte høyspentledninger graves ned i bakken. Utvikle grøntdrag fra Vettakollen til Bygdøy. Frognerbekken åpnes. Kun tre (markert i kursiv) av disse 15 punktene er ikke påbegynt eller gjennomført (april 2014). Oslo Høyre har en offensiv miljøpolitikk. Marius Holm, daglig leder i Miljøstiftelsen Zero sa til Dagsavisen i 2013 at «høyresiden har styrt Oslo i mange år, og gjennomfører en systematisk utfasing av fossil energi. Tenkningen er offensiv, og ville dratt Norge i riktig retning om de kopierer det til nasjonalt nivå.» 5) I tillegg til alle disse punktene kommer relaterte punkter om kollektivtrafikk. Mer enn 60 prosent av landets kollektivreiser skjer i Oslo og Akershus og Oslo har Norges beste kollektivtilbud. Oslo har hatt en målrettet satsing på kollektivtrafikken gjennom en årrekke, med meget gode resultater. Byrådets mål er at veksten i motorisert transport skal tas kollektivt. Med den høye befolkningsveksten Oslo har tilsier dette en årlig kollektivvekst på 5 %. I Oslo går også stadig flere busser går på miljøvennlig biogass og hydrogen. Men selv om mye av politikken er gjennomført, viser tallene at det fortsatt er mye som må til for å nå målene vi har satt oss. 5

OSLOS MILJØUTFORDRINGER I april 2014 la FNs klimapanel fram den handlingsrettede delen av sin nye hovedrapport. Å nå togradersmålet er mulig, ifølge Klimapanelet. Det krever imidlertid raske og betydelige utslippskutt. Oslo og resten av samfunnet vårt står overfor en betydelig, men også helt nødvendig omstilling. Klimapanelets rapport kan vi i den offentlige debatten ha to innfallsvinkler til. Man kan fokusere på at investeringer i «fossil teknologi» må reduseres. Alternativt kan man se på behovet for en vriding i investeringer, etterspørselen etter lav- og nullutslippsteknologi og de nye markedene som oppstår. Klimautfordringen er formidabel, men i skiftet til en grønn økonomi finnes det betydelige muligheter. Og mulighetene vil komme på energifeltet, innen transport, bygg, industri og i næringer som vi enda ikke kjenner til. De totale klimagassutslippene i Oslo likevel økt med 16 % fra 1991 til 2011. Det kan i stor grad forklares med at Oslos befolkning i perioden vokste med ca. 150 000 innbyggere fra 462 000 til 613 000. Befolkningsveksten er forventet å fortsette. Oslos mål om å halvere de totale klimagassutslippene innen 2030, sett i forhold til 1991-nivået, samt å bli klimagassnøytral innen 2050, krever derfor kraftfulle virkemidler. De to største utslippskildene i Oslo var i 2011 transport og stasjonær energibruk. Disse kildene sto for henholdsvis 50 % og 35 % av klimagassutslippet. Utslippskildene som har vokst mest, er prosess- og industriutslipp, samt utslipp av fluorgasser og løsemidler. Utslippene fra avfall er betydelig redusert fra ca 63.000 tonn i 1991, til 18.000 tonn i 2011.6) De totale direkte klimautslippene i Oslo er på 1,345 millioner tonn CO2₂-ekvivalenter (2011). Oslo har 12,5 % av Norges befolkning, men står bare for 2,5 % av Norges klimagassutslipp. De lave utslippene skyldes blant annet at det ikke finnes industribedrifter i kommunen som har store klimagassutslipp, og at oppvarming og strømforbruk i hovedsak er basert på ren vannkraft. I tillegg skjer 63 % av all transport i Oslo til fots, på sykkel eller med kollektivtransport blant annet på grunn av at byen fortettes og målrettet satsing på overgang fra bil til kollektivtransport de siste årene. 6

GENERELLE UTFORDRINGER «Samtlige nordiske land har veldig ambisiøse mål om å bli mer eller mindre klimanøytrale i 2050, og de har gode økonomiske forutsetninger for å nå dem. Norden er på mange måter en foregangsregion på energiområdet, og kan være en god inspirasjon for resten av verden», sa Bo Diczfalusy i IEA, leder for arbeidet med rapporten det internasjonale energibyrået IEA lager hvert år - Energy Technology Perspectives, i 2012.7) IEA har i NETP-rapporten laget tre scenarier, ett for å nå det globale målet om maksimalt fire graders oppvarming i 2050, ett for å nå 2-gradersmålet og ett for at Norden bli karbonnøytralt i 2050. Det siste er realistisk men da må fem utfordringer løses: 1. Forbedringer i energieffektivitet må fortsatt være et prioritert tema. 2. Utbygging av infrastruktur vil være en politisk utfordring 3. Fangst og lagring av CO2 (CCS) spiller en viktig rolle, spesielt i industrien. 4. Bioenergi vil være den største energibæreren i 2050. 5. Nordisk samarbeid er en forutsetning for å redusere kostnadene som skal til for å realisere scenarioene. Regionalt samarbeid om utvikling av infrastruktur, forskning, utvikling og demonstrasjon samt strategier for transport og CO2-håndtering vil gi store besparelser.8) Oslo har andre virkemidler og andre politiske og juridiske muligheter enn en stat, og på visse områder er vi avhengige av et godt samarbeid med staten. På andre områder trenger vi å ta grep selv og på noen arenaer trenger vi å utfordre staten. Oslo har en god tradisjon for å ligge i forkant hva gjelder ny politikk, dette gjelder også miljø. Oslo kan således også ta en rolle hvor vi legger press på staten til å tenke nytt eller tillate prøveprosjekter i Oslo. Slik utviklingen er i Oslo-området, ligger regionen an til å bli mer og mer lik en storbyregion i Europa, med helt andre behov og utfordringer enn andre deler av Norge. At Oslo lar seg inspirere og tenker nytt fra andre regioner vil derfor være en naturlig utvikling. Oslo har et vedtatt mål om å være en av verdens mest miljøvennlige byer. For å nå dette målet er vi avhengig av samarbeid og kunnskapsutveksling med andre også utenfor landets grenser. Som nevnt utgjør transportsektoren størstedelen av Oslos andel hva gjelder utslipp, og behovet, på grunn av den økende befolkningsveksten, er stigende. Oslo kommune har som holdning at denne veksten skal tas av kollektiv, syklende og reisende. Transportøkonomisk Institutt (TØI) ga i november 2013 ut rapport som undersøkte ulike utfordringer og muligheter. Rapporten tydeliggjør at «å få flere til å velge de miljøvennlige transportformene fremfor bilen utgjør i seg selv en markant utfordring. Utfordringen kompliseres av at de miljøvennlige transportformene langt fra er en homogen gruppe. De tre gruppene kjemper dermed ikke bare mot bilen, men også innbyrdes mot hverandre om plassen i gatearealet.» 9) Rapporten har identifisert 15 grupper av utfordringer hva gjelder det å forbedre forholdene for kollektivtrafikk og sykkel samtidig, og 18 grupper av muligheter som kan medvirke til å minimere disse utfordringene. Blant utfordringene som nevnes er: Befolkningsvekst betyr at det vil bli mindre plass til trafikkformål og lengre reiseavstand. Bygater brukes av mange transportformer og har mange byfunksjoner samtidig med at det er begrenset med plass og sjeldent plass til utvidelse av gatearealet. Kollektivtrafikkens kapasitet er for flere ruter og tidspunkter nådd, og mange sykkelanlegg er ikke dimensjonert for 7

ønsket vekst. Det er derfor behov for kapasitetsøkning for å ta denne ønskede veksten. Kollektivtrafikk, sykkel og gange regnes alle som miljøvennlige, noe som gjør det vanskelig å prioritere mellom disse når det er begrenset med gateareal. Flere gående vil øke behovet for mer fortau og øke presset på gatearealet. Mer areal må inndras og at de syklende i mindre grad kan bruke fortauet som nå, og derfor også i større grad trenger egne arealer. Reisende med kollektivtrafikk og sykkel har ofte samme mål, rute og reisetider, og det er derfor vanskelig å prioritere mellom disse. Krevende planprosesser og langsom utbygging betyr at det går lang tid før gode tiltak, som kan forbedre samspillet, blir implementert og får effekt. Ved lav fartsgrense, mye trafikk og gateutforming og -regulering som legger opp til lav fart, vil buss/trikk samt sykkel kunne ha samme fartsnivå. Det kan derfor være aktuelt å blande disse fremfor å blande syklende og gående. Helt ny form for sykkelinfrastruktur fullstendig atskilt fra annen trafikk. Økt hastighet på planlegging og bygging av anlegg for de syklende og kollektivtrafikken.10) Hvilke utfordringer som ligger foran oss og hvilke alternativer vi har skal resten av dette notatet diskutere. Samtidig fremhever rapporten 18 ulike muligheter. Blant disse er: Trafikkvekst gir nye muligheter. Mer kollektiv- og sykkeltrafikk gjør det mulig å tenke nytt, idet dyre anlegg i større grad kan bli lønnsomme, hvis de brukes av mange. Intelligente transportsystemer (ITS) og andre innovative tiltak har stort potensial til å medvirke til å løse flere av utfordringene. Ved å utnytte fordelene ved både buss, trikk og sykkel der de hver for seg har sine for trinn, kan man få en samlet pakke som er konkurransedyktig i forhold til bilen Samspill mellom buss, trikk og sykkel kan oppnås via bedre innfartsparkering for sykkel, informasjon og reiseplanlegger for kombinasjonsreiser /mulighet for å ta med sykkel på buss/trikk. 8

RUSHTIDSAVGIFT Kø gjør at Oslobilister gjennomsnittlig sitter 92 timer ekstra i bilen hvert år. Kø er dyrt. Bruker man mye tid på å sitte i kø, er dette tid man ellers kunne ha vært på jobben. Beregninger fra NAF viser at kø allerede koster samfunnet 42 milliarder kroner årlig.11) Sekretariatet for Oslopakke 3 har regnet på hva som skjer om man ikke bygger ut noe mer, en såkalt referansebane. På strekningen mellom Asker sentrum og Bispelokket i Oslo, en strekning på 22,5 km, bruker bilistene i dag 49 minutter med en snittfart på 27,6 km/t. Uten utbygging og en befolkningsvekst basert på mellomalternativet til SSB, vil reisetiden for bilistene øke med 70 % og hver bilist må tilbringe tre døgn lenger i bilen i 2030 enn i 2010.12) Likevel har Oslo bestemt at veikapasiteten ikke skal økes. Økt transportbehov skal dekkes av kollektivtrafikk, sykkel og gange.13) Rushtidsavgift er et mye diskutert virkemiddel både i forbindelse med utfordringene på veinettet som økt trafikkmengde gir og med tanke på miljøet. Rushtidsavgift går under mange navn; køprising, veiprising og tidsdifferensierte bompengesatser. ARGUMENTER FOR RUSHTIDSAVGIFT Tenketanken Civita beskriver rushtidsavgift som «et opplegg som retter seg mot en bestemt del av de eksterne kostnadene, nemlig køkostnadene. Avgiften tar sikte på å gjenspeile de reelle kostnadene en bilist påfører samfunnet ved bruk av en bestemt vei på et bestemt tidspunkt.»14) Flere tar til ordet for rushtidsavgift basert på markedsøkonomiske prinsipper. Civita går inn for tiltaket på dette grunnlaget: Køprising skiller seg imidlertid fra de fleste andre skatter ved at den bidrar til økt økonomisk aktivitet gjennom å redusere dødtid (tidstap i form av kø). Køer oppstår, fordi det er for billig å kjøre inn på veier som allerede har nådd sin fulle kapasitet. Når det kommer en bil til, innebærer det et tidstap for de bilene som allerede er på veien ( ) inntekter. Avgiften er jo ikke noen virkelig kostnad for samfunnet, men bare en overføring fra en del av samfunnet til en annen. De virkelige kostnadene, nemlig tidsforbruket og drivstofforbruket, har gått ned. 15) Journalisten Jan Arild Snoen beskriver rushtidsavgift som et tiltak «i tråd med markedsøkonomiens mest grunnleggende prinsipper» og beskriver problemet som at «vi står altså overfor et knapt gode: Tilgang til veier når mange andre også vil bruke dem. Den kostnadseffektive løsningen faller sammen med den rettferdige: De som bruker bilen i rushtiden bør betale mer enn de som bruker den i andre perioder.»16) Gunnar Eskeland professor i miljø- og klimaøkonomi ved Norges Handelshøyskole, støtter Snoens linje: «Køprising handler jo egentlig bare om å få fastsatt en pris på det man bruker, og så betale for seg. Det er som tatt ut av den økonomiske læreboken».17) Klima- og miljøminister Tine Sundtoft har også uttalt seg positiv til rushtidsavgift.18) Rushtidsavgift var blant temaene på Oslo Høyres årsmøte i 2014. Resolusjonskomiteen foreslo å «innføre et prøveprosjekt med rushtidsavgift for å redusere køer og forurensing. Hvis rushtidsavgift innføres skal det være gratis å kjøre gjennom bomringen på natten». Forslaget ble nedstemt av flertallet. Det samme gjaldt forslag som inneholdt et forbehold om at avgiften kan innføres hvis det møtes med en økning i kollektivtilbudet i perioden. «Når rushtidsavgift både er unødvendig, skatteskjerpende og gjør hverdagen vanskeligere for innbyggerne bør Oslo Høyre gå mot det», sa daværende statssekretær Eirik Lae Solberg fra årsmøtets talerstol, og fikk støtte av Unge Høyres Kristoffer Gustavsen som bemerket at «det er ingen tvil om at en drastisk økning på visse tidspunkter vil redusere køene, og for mange med fleksible arbeidstider er det sikkert mulig, men rørleggeren og de som sitter i butikk kan ikke nødvendigvis velge. Køprising treffer dem som må på jobb.»19) Transportøkonomisk Institutt forklarer: trafikantenes tap blir mer enn oppveid av at en annen del av samfunnet, nemlig det offentlige, vinner i form av økte 9

ARGUMENTER MOT RUSHTIDSAVGIFT Resolusjonskomiteens forslag fikk også motstand fra nabofylkeslaget i Akershus. «Akershus Høyre har tidligere sagt nei til rushtidsavgift. En debatt om rushtidsavgift kan fort bli en avsporing fra hovedoppgaven, nemlig bygge ut ny E-18 og få fortgang i utbyggingen av Fornebubanen. Bilistene har betalt, og betaler allerede høye bompengesatser som skal gå til finansiering av veiog kollektivtrafikken. Det går en grense hvor høyt opp i taket en kan tillate seg å skru bompengesatsene» sa fylkesleder Hårek Elvenes i sakens anledning. 20) Therese Sollien i Dag og Tid skriver i en artikkel fra desember 2013 at en eventuell rushtidsavgift i Oslo trolig må være svært høy. Sollien mener at rushtidsavgift er en god ide, men fordi avgiften må gjøre bilkjøring radikalt mye dyrere, tviler hun på at det blir innført, og utdyper videre: I Stockholm har dei rushtidsavgift: «trängselskatt». Det kostar pengar å køyra inn og ut av Stockholm heile døgeret, minst 10 kroner, men i rushtida kostar det mellom 15 20 kroner, alt etter når ein køyrer. Køyrer ein fleire gonger på same dag, er taket på avgifta 60 kroner. Avgifta har hatt ein viss effekt; ho reduserte trafikken i rushtida med 20 prosent i prøveperioden og har fått ned køyringa etter at ho vart innførd permanent, jamvel om det ikkje var så effektivt som i prøveperioden. Men det er strid om ordninga av di kostnadene til drifta har vore mykje høgre enn dei hadde trutt. Venta kostnad var 100 millionar kroner per år, men kom på 400 millionar. Gjennomsnittleg inntekt i Noreg er 46 prosent høgre enn ho er i Sverige. Om dei set taket på seksti kroner dagen i Sverige, kor høgt må det vera her? I haust kom det rushtids avgift i Kristiansand. I rushtida kostar det 21 kroner å passera bom ringen, samanlikna med 14 kroner elles i døgeret. Avgifta reduserte trafikken i rushtida med 2,2 prosent, etter tal frå Dagens Næringsliv.21) En rapport fra Transportøkonomisk institutt viste at bilister i Oslo verdsetter tiden deres høyere enn bilister i resten av landet. Ifølge beregningene fra Transportøkonomisk institutt mener en Oslo-bilist at én time reisetid til og fra jobb er verdt 101 kroner i timen. Til sammenlikning verdsetter bilister i hele Norge én times reisetid til og fra jobb til 77 kroner. Forklaringen er trolig høyere inntekt i Osloregionen. Forskerne mener at dersom tallene ble brukt, kunne de gjort samferdselsprosjekter i Oslo mer lønnsomme. 22) Samtidig indikerer dette Therese Solliens poeng om at avgiften må settes høyt for å få en effekt i Oslo. Samtidig er det tydelig at avgifter har en effekt. Forskere fra SINTEF offentliggjorde i november 2013 en rapport hvor de hevdet at køer oppstår fordi det er for billig å kjøre inn på en vei som allerede er full, og konkluderer med at en omlegging av avgiftssystemet der veibruksavgiftene erstattes av veiprising, vil være mer rettferdig, fordi den enkelte vil betale for kostnadene samfunnet påføres av hver kjøretur. Rapporten inneholdt også en spørreundersøkelse hvor 18 prosent av spurte i hele landet mener at rushtidsavgift vil påvirke deres kjørevaner mye eller veldig mye. Resultatet for Oslo var høyere, hvor 21 prosent svarte det samme.23) OSLOPAKKE 3 Oslopakke 3 er en overordnet plan for utbygging og finansiering av veger og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Nesten alt som bygges av veger og bane i Oslo og Akershus finansieres gjennom Oslopakke 3. Eksempler på store prosjekt som pågår er Kolsåsbanen, Lørenbanen, E18 Bjørvikaprosjektet, rv. 150 Ring 3 Ulven-Sinsen og rv. 22 Lillestrøm-Fetsund. Samtlige partier en del av et forlik om Oslopakke 3. En innføring av rushtidsavgift er derfor avhengig av en reforhandling av Oslopakke 3. Samtlige av partiene i Oslo bystyre med unntak av SV har forpliktet seg til ikke å innføre rushtidsavgift som en del av avtalen om Oslopakke 3 i 2012. Det er sannsynlig at en reforhandling av Oslopakke 3 vil finne sted etter kommunevalget og det er viktig for Oslo Høyre å avklare sine prioriteringer som en del av valgprogrammet. Vinteren 2013 2014 ble preget av til dels stor debatt om utbyggingen av E18 i vestkorridoren. I Statens Vegvesens utredninger er prislappen på vegen nå kommet opp i et sted mellom 30 40 milliarder kroner. Kritikerne hevder at den omfattende utbyggingen er feil bruk av penger og frykter for hva det vil få å si for statlige bidrag til andre store samferdselsprosjekter i regionen som Fornebubanen og ny t-bane tunell for Oslo. Byrådslederen har også uttalt at Oslo til en viss grad deler bekymringen for prisen. 24) 10

AKTUELLE SPØRSMÅL KNYTTET TIL BILTRAFIKK OG KØ Bør Oslo kommune innføre en rushtidsavgift i bomringen? Bør Oslo kommune innføre en rushtidsavgift i bomringen, men kun hvis det samtidig møtes med en økning i kollektivtilbudet i perioden hvor avgiften innføres? Bør Oslo Høyre i eventuelle reforhandlinger om Oslopakke 3 gå inn for at det skal innføres en rushtidsavgift i bomringen?

BILLETTPRIS PÅ KOLLEKTIVREISER Oslo har de siste årene sett en storstilt oppgradering av kollektivnettet. Kollektivreiser stod for 45 prosent av alle motoriserte reiser i Oslo i 2012. Antall reiser med kollektive transportmidler økte med 1,9 prosent i 2012, og veksten fortsetter også i år. Byrådets mål er at veksten i den motoriserte persontransporten skal tas med buss, trikk og bane fremfor privatbil. I budsjettet for 2014 økte tilskuddet til kollektivtrafikken med 59 millioner kroner, noe som innebar en realøkning ut over lønns- og prisveksten. Samtidig har man valgt å holde en fortsatt lav pris på månedskortet slik at flere velger å reise kollektivt. I Osloområdet reiser om lag 80 prosent av befolkningen med kollektivtransport minst en gang i måneden, og kollektivtrafikantene utgjør en langt mer heterogen gruppe enn i andre byområder, inkludert en større andel kollektivtrafikanter med høy inntekt. 25) I 2008 ble prisen på månedskortet redusert kraftig og billettprisene har kun økt med normal prisstigning i årene etterpå. Urbanet gjennomførte i 2012 en analyse av billettprisene på kollektivreiser i Oslo i 2009. De fant at prisen på månedskort i Osloby lå ca. 27 prosent under gjennomsnittet for byene i utvalget fra European Metropolitan Transport Authorities (EMTA). København og Helsinki har de laveste prisene på månedskort, henholdsvis 40 og 35 prosent under gjennomsnittet for EMTA-byene, mens prisen på månedskort i Stockholm ligger ca. 8 prosent over gjennomsnittet.26) Det er store variasjoner i prisfølsomheten mellom ulike grupper og på ulike typer kollektivreiser. I Stortingsmelding 26 «Bedre kollektivtransport» beskrives de viktigste: Rushtrafikantene er minst følsomme for prisendringer. Prisfølsomheten er større jo bedre kollek tivtilbudet er. Prisfølsomheten er størst ved de korteste og de lengste reisene. Fritidsreisende er langt mer prisfølsomme enn arbeidsreisende. Barn og ungdom er mer prisfølsomme enn voksne trafikanter. Lavinntektsgrupper har få alternativer og er derfor lite prisfølsomme. Bilhold øker prisfølsomheten. Et godt kollektivtilbud øker prisfølsom heten.27) Vegdirektoratet ga i 2007 ut en rapport som underbygger dette, og gjennomgikk forskningen på prisfølsomhet og kollektivreiser. De fant at «i en omfattende gjennomgang av en rekke internasjonale studier av etterspørselseffekter, anbefaler Balcombe (red) m fl (2004) en gjennomsnittlig priselastisitet på -0,4 på kort sikt. Det betyr at en takstøkning på 10 prosent kan forventes å gi en reduksjon i passasjertallet på 4 prosent, alt annet likt».28) I rapporten understrekes det at det er store variasjoner i prisfølsomhet, både med hensyn til tidshorisont, bystørrelse, kundegrunnlag og type takstendringer og fordi prisfølsomheten er høyere på lang sikt enn kort sikt, er det viktig å ha en langsiktig strategi for takstutviklingen.29) Rapporten legger så til grunn at siden «prisfølsomheten er større utenom rushtiden enn i rushtiden, kan det tale for at det er mest hensiktsmessig å redusere prisene utenom rushtiden.» og skriver videre at «prisfølsomheten er lavere på arbeidsreiser enn på fritidsreiser indikerer at takstreduksjon ikke er den optimale strategien for å redusere biltrafikken i rushtiden.»30) Ruter tok i 2012 til orde for å innføre rushtidsavgift på kollektivreiser i Oslo. Begrunnelsen var at det vil skaffe mer penger til kollektivtrafikken og utnytte kapasiteten bedre utenom rushtrafikken. «Veldig mange vil reise i rushtiden, og det styrer behovet for hvor mye kapasitet vi må ha. Det gjør at vi har masse kapasitet resten av døgnet som er lite utnyttet. Nå må vi gjøre det attraktivt å reise også 13

på disse tidene», sa Ruters adm. dir. Bernt Reitan om forslaget.31) Forslaget ble den gang avvist av byrådsleder Røsland og Miljøbyråd Ola Elvestuen. Det skulle ikke bli dyrere å reise kollektivt i rushtiden.32) I oktober 2011 ble det innført en ny pris og s onestruktur (NYPS) for kollektivtransport i Oslo og Akershus. Omleggingen er evaluert av Urbanet for Ruter som fant at «Omleggingen til NYPS har i første rekke vært en fordel for beboere i Akershus. Resultater fra analysen viser at når takstene reduseres i Akershus øker Akershus-trafikantenes tilfredshet med prisen, men det fører samtidig til at færre er fornøyd med prisen i Oslo.». Innføringen ga imidlertid helt marginale utslag i befolkningens total tilfredshet med kollektivtilbudet, som har en sammenheng med at det er en relativt høy tilfredshet med kollektivtilbudet i dag, og at prisen er en mindre viktig faktor som driver for den totale tilfredsheten enn andre forhold som blant annet frekvens og punktlighet. 33) Oslo har hatt en bevisst politikk knyttet til å holde billettprisen på månedskort lav. Samtidig er det nødvendig med en stadig utvikling av kapasiteten på kollektivnettet i Oslo, en kapasitetsutvikling som koster penger. Som studier over har vist, er betalingsvilligheten for å slippe trengsel på T-banen høy, og prisfølsomheten er lav hos trafikanter som reiser i rushtiden. En slik avgift kan for eksempel innføres ved å opprette et eget rushtidsmånedskort som gjelder også i rushtiden, samtidig som man også tilbyr et månedskort som gjelder kun utenom rushtiden. 14

AKTUELLE SPØRSMÅL KNYTTET TIL BILLETTPRIS PÅ KOLLEKTIVREISER Bør Oslo kommune gjennomføre en vesentlig økning på prisen på kollektivreiser, særlig månedskort? Økningen skal gå til å finansiere kollektivutbygging. Bør Oslo kommune innføre en rushtidsavgift på billettprisen på kollektivreiser? Bør Oslo kommune innføre en rushtidsavgift på kollektivreiser, men kun hvis man samtidig innfører en rushtidsavgift i bomringen?

KOLLEKTIVFELT INN TIL OSLO - MILJØVENNLIGE LØSNINGER OG EL-BILERS ADGANG Nikolai Astrup foreslo i Aftenposten 6. mai å vurdere å innføre miljødifferensierte bompengesatser i de store byene som skal gi samme inntekter som i dag. For Astrup handlet dette om å differensiere bedre på miljøsiden i områder hvor man har bompenger. «I dag er det enten gratis eller fullpris for biler. Hvis vi innførte en glidende skala hvor mindre forurensende biler betalte mindre i bomringen, ville det på sikt gjøre det mer lønnsomt å kjøre miljøvennlig», sa Astrup til Aftenposten og foreslo at avgiften kunne knyttes til de elektroniske bombrikkene.34) Et tenkt scenario fra Astrup var at man i tillegg til rene elbiler eller hydrogenbiler med null utslipp, «etablerte kategorier med utslipp f. eks 0 50 g CO2 pr./pr. km, 50-100, 100-150, 150 200 og over. Hensikten er ikke å få inn mer penger, men å vri bilbruken til mindre forurensende kjøretøyer.»35) Dette forslaget ble fulgt opp på Høyres landsmøte 2014, som vedtok at Høyre vil «vurdere en provenynøytral miljødifferensiering av bompengeavgiftene og innføre dette dersom det er et lokalt ønske. Vurderingen må gjøres i sammenheng med bompengereformen». Utslippene øker med størrelsen på bilen, dette gjelder både CO2, NO2 og andre gasser. Forskere på NILU mente i 2012 at en slik vegprising, samtidig som man differensierer prisene etter biltype og utslipp av både lokalt forurensende gasser og CO2, vil kunne være et godt virkemiddel for å ivareta både forpliktelsene til nasjonale klimakutt og lokal luftkvalitet, blant annet å unngå akutte situasjoner med ekstrem luftforurensing.36) Pendlerfiler reservert for flere enn to personer i bil, såkalte carpool lanes, er en løsning som brukes i andre land, for eksempel USA. En studie fra Berkeley i 2008 fant at om man reserverer et kjørefelt for pendlerfiler på trange motorveier fjerner flaskehalser blant annet på grunn av mindre filbytte. Analysen viste at effekten reduserte køtiden for personer og kjøretøy, og reduserte reisetiden med inntil 30 prosent sammenliknet med motorveier uten pendlerfiler.37 Norge har ikke pendlerfiler, men vi har kollektivfeltet. Dette er reservert for busser, taxier og el-biler. Praksisen med elbiler i kollektivfeltet har blitt mer omdiskutert ettersom andelen elbiler har økt. Elbil-eiere får gratis parkering, fri passering i alle landets bomstasjoner, adgang til kollektivfeltet, redusert årsavgift, fri lading og fritak for engangsavgift og moms. Fordelene er innført for å lokke flere til å skifte over til mer miljøvennlig teknologi. Vegdirektoratet sa til NRK i august 2013 at de etterhvert så mange el-bilene skaper trøbbel for kollektivtrafikken. «Det er viktigere for miljøet at vi har en effektiv kollektivtrafikk ( ) Dersom elbilene begynner å lage fremkommelighetsproblemer og forsinkelser for kollektivtrafikken, så er det ikke ønskelig», sa avdelingsdirektør i Vegdirektoratet Ivar Christiansen, og la til at det begynner å nærme seg mot å lage forbud mot elbil i kollektivfelt på enkelte steder. 38) Konsernsjef i Nettbuss, Arne Veggeland, mener «elbil-veksten har tiltatt så mye at den allerede fører til forsinket busstrafikk, trafikkfarlige situasjoner og dårligere fremkommelighet, spesielt rundt Oslo».39) Flere tviler på om miljøgevinsten er den myndighetene har håpet på. «Husholdninger som skaffer seg elbil, kjører mer bil, slutter å sykle og slutter å ta kollektivtransport. Resultatet blir at vi får mer bilkjøring i de store byene, hvor vi allerede har altfor mange biler fra før», mener Bjart Holtsmark, forsker ved Statistisk sentralbyrå (SSB).40) Klimaforliket sikrer derimot at elbil-eiere får beholde fordelene ut år 2017. Spørsmålet er om ved byggingen av ny E18 at Oslo Høyre skal arbeid for at man etablerer pendlerfiler hvor kjøretøy med mer enn to personer i bilen skal få forrang, samtidig som man avslutter elbilenes adgang til kollektivfeltet. 16

UTSLIPPSFRIE DROSJER OG MILJØAVGIFT PÅ DIESELBILER Bymiljøpakken som ble vedtatt på Høyres landsmøte 2014 innebærer et forbud mot å innføre nye bensinog dieseldrevne drosjer i storbyene fra 2015. «Vi vil ikke forby eksisterende drosjer, men ønsker at alle nye storbydrosjer fra 2015 skal være lavutslippsbiler, som el-biler, hydrogenbiler eller hybridbiler», sa miljøpolitisk talsmann Nicolai Astrup til VG i anledning vedtaket.41) Muligheten for gjennomføring av forslaget innen 2015 ble møtt med skepsis av statsminister Erna Solberg som pekte på at et slikt vedtak krever en lovendring.42) Spørsmålet er om Oslo skal vedta dette alene som et prøveprosjekt i kommunen, som også utgjør Norges største taximarked. Saken har allerede vært oppe til diskusjon i Stortinget. Miljø- og samferdselsbyråd Guri Melby (V) spurte samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen 7. mai 2014 om statsråden vil «endre yrkestransportregelverket slik at løyvemyndigheten gis en tydelig hjemmel til å stille miljøkrav til drosjenæringen». Statsråden svarte da at: Når det gjelder hvilke driftsmidler den enkelte drosjeløyvehaver ønsker å bruke i næringsvirksomheten sin, forutsettes det, som for annen vegtransport, at kjøretøyet fyller de krav som følger av lov og regelverk. Utover det anser jeg ikke at løyvemyndigheten, ut fra den funksjon den er ment å ha som løyvemyndighet, har adgang til å gripe inn og overstyre løyvehaverne mht hvilke kjøretøy de skal bruke i virksomheten sin. Jeg har forståelse for og synes det er bra at Oslo kommune er opptatt av å redusere miljøbelastninger knyttet til biltrafikken. Jeg er likevel i tvil om det er naturlig gjennom næringsreguleringen å stille særskilte miljøkrav til drosjer utover det som gjelder generelt.43) Et annet tema de siste årene har vært dieselbiler og deres utslipp CO2 og nitrogendioksid(nox). Statistikk fra Opplysningsrådet for veitrafikken viser at høye CO2-utslipp fra dieselmotorer reduserer effekten av reduksjonen i utslipp fra nye bensinmotorer. Statistikken viser at gjennomsnittlig CO2- utslipp fra nye personbiler i april 2013 var 125 gram per kilometer for bensinbil og 137 gram per kilometer for dieselbil. «Den gamle myten om at dieselbiler har mindre CO2-utslipp enn bensinbiler bør avlives», sa Gunnar Lotsberg ved Statens Vegvesen til Teknisk Ukeblad i anledning undersøkelsen.44) Bystyret vedtok i juni 2012 at på årets mest forurensede dager blir det forbudt å kjøre dieselbiler i noen områder av Oslo. Bakgrunnen var at luftkvaliteten i Oslo er dårlig. Særlig ille er det på kalde vinterdager, og det er NOx som er problemet, et utslipp som er langt høyere i dieselbiler enn bensinbiler. Dette gjør at dieselbiler bidrar sterkt til at det lokale miljøet blir dårligere ikke minst for astmatikere og andre med luftveisplager. Statens vegvesen avviste imidlertid forslaget. «En helhetlig gjennomgang av de trafikale konsekvensene ved å innføre restriksjoner Oslo kommune har fattet vedtak om, viser at det blir for komplisert å iverksette kjøreforbud for kjøretøy som benytter diesel, til at Statens vegvesen vil innføre dette på riksveinettet i Oslo», skrev Vegvesenet til Oslo kommune.45) Hvis du kjører med piggdekk i Oslo i piggdekksesongen må du betale piggdekkgebyr. Du trenger ikke å betale for dager du kun står parkert og ikke bruker bilen. En alternativ løsning til det vanskelig gjennomførbare forbudet mot dieselbiler er å innføre en miljøavgift på dieselbiler 17

etter modell av piggdekkavgiften, hvor bilistene kan velge om de vil betale for hele sesongen eller dag for dag. Vegdiektoratet foreslo en egen storbyavgift på dieselbiler høsten 2012. «Det er fortsatt tidlig å si noe om gebyrenes størrelse, men de bør være merkbare. Vi snakker nok om et par tusen kroner for en vinter» sa avdelingsdirektør Ivar Christiansen ved seksjon for trafikkforvaltning i Vegdirektoratet da han fremsatte forslaget og utdypet: «Dieselbiler utgjør en miljøfare som vi ikke var klar over da regjeringen anbefalte dem i 2007. Ved å kreve en merkbar avgift vil nok de som ikke egentlig trenger å bruke bilen, sette den hjemme». 46) Forslaget krever hjemmel fra Samferdselsdepartementet, og ble avvist av daværende samferdselsminister Marit Arnstad. 47) 18

AKTUELLE SPØRSMÅL KNYTTET TIL REGULERING AV BILTRAFIKK I OSLO Bør Oslo kommune innføre differensierte satser i bomringen basert på offentlige tall over hvor mye bilen forurenser? Bør Oslo kommune nedprioritere et fordelsregime for elbiler i sin miljøpolitikk til fordel for mer satsning på kollektivtransport og andre transportmidler? Bør Oslo kommune innføre et påbud om at alle nye drosjer som får løyve i Oslo etter 1.1.2016 skal være lavutslippsbiler, dvs. el-, gass- eller hybridbiler? Bør Oslo kommune sette egne miljøkrav til taxier som kjører oppdrag for Oslo kommune? Bør Oslo kommune innføre en avgift på dieselbiler etter modell av piggdekkavgiften? Bør Oslo kommune igjen forsøke å forby dieselbiler på spesielt utsatte dager? Bør Oslo kommune jobbe for at det innføres pendlerfiler på de store innfartsveiene til Oslo og ved byggingen av ny E18?