Saksframlegg Miljøkrav til busser i f.m. ny kontrakt med konsesjonær for bussdrift i Trondheim Arkivsaksnr.: 07/29769 Forslag til vedtak/innstilling: 1. Formannskapet tar rapportene Utredning av mulighetene for alternative drivstoffer for bussdrift i Trøndelag. Rapport med vurdering av kostnader og nytteeffekter og Oppgradering av gassfyllestasjon for busser på Sorgenfri til orientering. 2. Formannskapet oppfordrer Sør-Trøndelag fylkeskommune til å stille krav om bruk av biodrivstoff, ettermontering av partikkelfilter samt kurs i økokjøring i forbindelse med ny kontrakt med konsesjonær for bussdrift i Trondheim. 3. Formannskapet oppfordrer Sør-Trøndelag fylkeskommune til å utforme kontrakten med busskonsesjonær slik at det er mulig å ta i bruk el-hybridbusser og/eller biogassbusser når disse teknologiene og drivstoffene er kommersielt tilgjengelig i vår region. Saksfremlegg - arkivsak 07/29769 1
Bakgrunn Høsten 2006 ble det etablert ei arbeidsgruppe med representanter fra Sør-Trøndelag fylkeskommune og Trondheim kommune. Gruppas mandat var å etablere et beslutningsgrunnlag for hvilke miljøkrav (motorteknologi og drivstoffvalg) som kan stilles i forbindelse med inngåelse av ny kontrakt for bussdriften i Trondheim. I mandatet lå også spesifikt en vurdering av mulighetene for oppgradering av gassfyllestasjonen for busser på Sorgenfri. Arbeidsgruppa la til grunn at miljøkravene må utformes slik at de tar hensyn til både globale og lokale miljøproblemer. Med andre ord krav som bidrar til å redusere utslippene av både klimagasser og lokale luftforurensninger som svevestøv og nitrogenoksider (NO X ). For å få et best mulig faglig beslutningsgrunnlag med kostnads- og kost/nytte-vurderinger ble det bestilt to eksterne utredninger. Rambøll Norge AS har utredet en rekke alternative drivstoff for bussdriften basert på både bedriftsøkonomiske parametre og miljøfaktorer, og har framlagt en anbefaling på grunnlag av dette. MARINTEK har utredet mulighetene for oppgradering av gassfylleanlegget på Sorgenfri til en gassbusskapasitet på henholdsvis 40 og 80 busser med kostnadsestimater, vurdert hurtigfylling kontra fylling over natten, og muligheter og kostnader for bruk av anlegget for andre kjøretøy. Begge rapportene ble overlevert i slutten av juni i år. Hensikten med dette saksframlegget er å framlegge en oppsummering og vurdering av innholdet og konklusjonene i rapportene, samt å legge fram Rådmannens vurdering av ulike kjøretøy- og drivstoffalternativ. Saksframlegget er også et svar på en bestilling i formannskapet 27.03.07 (sak 07/10882). Her ble Rådmannen bedt om å komme tilbake til formannskapet med konkrete krav som skal føre til vesentlige reduksjoner i CO 2 - utslippene fra bussene i Trondheim. Fakta Utredning av mulighetene for alternative drivstoffer for bussdrift i Trøndelag. Rapport med vurdering av kostnader og nytteeffekter (Rambøll) Rambøll Norge AS har utredet følgende alternativ til diesel: Naturgass Biodiesel (B5 - mineraldiesel med 5% biodieselinnblanding, og B100 100% biodiesel) Bioetanol (E85) Vannemulgert diesel (tradisjonell diesel innblandet vann; inntil 11% vanninnblanding er vanlig) dette alternativet er ikke vurdert nærmere; lite aktuelt alternativ økonomisk og miljømessig Biogass El.hybrid (el.- og dieselmotor) Drivstoffene er sammenliknet med hverandre og opp mot dieselbusser som tilfredsstiller EURO V utslippskrav som referansebane. Kriteriene som ligger til grunn for sammenlikningene: Drifts- og vedlikeholdskostnader Investeringskostnader Teknologiens modenhet Utslipp av klimagasser, NO X og partikler (svevestøv) Støy Rambøll konkluderer med at biogass er det beste drivstoffvalget for bussdrift i Trondheim, etterfulgt av bioetanol, biodiesel og naturgass; overgang til naturgassbusser gir bare en marginal miljøforbedring sammenliknet med diesel EURO V busser. Biogass er svært gunstig med tanke på klimagassutslipp og Saksfremlegg - arkivsak 07/29769 2
gunstig med hensyn på partikkelutslipp og støy sammenliknet med diesel EURO V. Den årlige merkostnaden for bussoperatøren i et normalår med kun biogassbusser er beregnet til ca. 6 millioner kroner. En viktig forutsetning i Rambølls anbefaling er at det må være tilgang til biogass i regionen. Miljøfordelen med biogass reduseres betraktelig hvis gassen må fraktes over større avstander. Pr. i dag har en imidlertid ikke stor nok lokal biogassproduksjon til å dekke drivstoffbehovet til alle bussene (190 stk.) på ca. 5,3 millioner normalkubikkmeter (Nm³) gass pr. år. Følgende lokale kilder til biogass finnes: Ladehammeren og Høvringen kloakkrenseanlegg med en samlet kapasitet på ca. 1 million Nm³/år dersom gassen oppgraderes til drivstoffkvalitet, Hegstadmoen avfallsdeponi (årlig produksjonspotensiale ukjent), og EcoPro-anlegget i Verdal som trolig starter biogassproduksjonen i 2008 og regner med å produsere ca. 3 millioner Nm³/år. Hele EcoPro sin kapasitet blir solgt til stasjonær forbrenning, all biogass produsert på Høvringen brukes i dag til oppvarming av renseanlegget og sikkerhetsopplæringssenteret Nutec like ved, og deler av deponigassen fra Hegstadmoen brennes i en lokal varmesentral og energien tilføres fjernvarmenettet. For Ladehammeren sin del brukes halvparten av produsert biogass til oppvarming, mens den resterende halvparten fakles. Det pågår nå et arbeid for å utnytte energien fra overskuddsgassen fra Ladehammeren til oppvarming av Ladejarlen vgs, og overføre det resterende energioverskuddet til fjernvarmenettet. Oslo har vedtatt å sortere ut våtorganisk fraksjon fra husholdningsavfallet, og det foreligger planer om å produsere biogass av avfallet. Oppgradering av denne biogassen til drivstoff-formål vil kunne dekke en betydelig del av drivstoffbehovet til dagens busspark i Oslo. Ny avfallsplan for Trondheim som nå er til politisk behandling foreslår en utredning om utsortering av våtorganisk fraksjon i husholdningsavfallet. En eventuell biogassproduksjon fra våtorganisk avfall i Trondheim ligger uansett noen år fram i tid. Konklusjonen er at tilgangen på biogass lokalt, som er en viktig forutsetning for Rambøll sin anbefaling om biogassbusser, er svært liten. Satsing på biogassbusser på kort sikt (2008) krever derfor at en må kompensere mangelen på biogass med naturgass innen en eventuelt får i gang lokal biogassproduksjon. En løsning er å utnytte dagens fyllestasjon for gass på Sorgenfri fullt ut (40 busser), og kjøre disse bussene på naturgass med forventning om et lokalt biogassprosjekt i overskuelig framtid. Det årlige gassbehovet for 40 busser i normal drift blir ca. 1,1 millioner Nm³. Drivstoffalternativ og motorteknologi som ligger noe fram i tid faller i følge Rambøll ut fordi de ikke er kommersielt tilgjengelig i dag. Her pekes det spesielt på el.hybrid (el. og diesel), men også bioetanol. Flere ting tyder imidlertid på at teknologien for å anvende disse drivstoffene er mer moden enn Rambøll konkluderer med. Biodiesel, B100 ved utetemperatur ca. 5 og høyere, og B5 i praksis hele vinteren er også et miljø- og kostnadsmessig gunstig alternativ som bør vurderes nærmere. Disse drivstoffalternativene er presentert under, sammen med en vurdering av partikkelfilter i dieselbusser og opplæring i økokjøring. Etanol: Rambøll trekker fram bioetanol som det nest beste alternativet. I likhet med gass, innebærer etanol behov for spesialbygde busser. Disse bussene er dyrere i innkjøp enn vanlige dieselbusser. Rambøll trekker fram manglende fokus på etanolteknologi hos bussprodusentene samt muligheten for tilgang til etanol som argumenter mot etanolbusser. Oslo Sporveier har imidlertid nå i juni inngått kontrakt om leveranse av 18 etanolbusser som etter planen skal være i drift allerede i overgangen mars-april 2008. Kontrakten har også opsjon om en betydelig økning i antallet etanolbusser i årene som kommer. Oslo Sporveier har for øvrig, i tillegg til etanolbusser, blinket ut hybridbusser og biogassbusser som aktuelle alternativer for framtidige busser. Hybridbusser: Saksfremlegg - arkivsak 07/29769 3
Rambøll konkluderer med at hybridbusser ligger for langt fram i tid samt at de vil bli for dyre i investering. Oslo Sporveier er også av den oppfatning at hybridbusser ikke har kommet langt nok teknologisk. De har imidlertid et annet syn på kostnadsbildet knyttet til hybridbusser. Oslo Sporveier har en forventning om at de økte kostnadene ved innkjøp av hybridbusser vil kunne bli innspart i løpet av noen få år på grunn av lavere driftskostnader. Drivstoff-forbruket i hybridbusser reduseres med opp til 35% sammenlignet med dieselbusser. Oslo Sporveier følger derfor utviklingen av hybridbusser nøye og ser for seg hybridbusser som kombinerer el.motor med biodrivstoff som et gunstig alternativ i relativt nær framtid. El.motoren brukes først og fremst ved lave hastigheter, noe som vil være tilfelle i bykjernen i Trondheim. Med andre ord vil effekten på luftkvaliteten være størst der behovet er størst. Tilsvarende vil støynivået fra busser bli betydelig lavere i disse områdene. Innfasing av hybridbusser er for øvrig i tråd med signaler i den nylig vedtatte transportplanen for Trondheim. Hybridbusser vil kunne både gi et betydelig bidrag til lavere klimagassutslipp og bedre lokal luftkvalitet. De vil også passe inn i en framtidig situasjon med etablering av en lavutslippssone i Trondheim. Det må vurderes nærmere hvordan hybridalternativet kan inkluderes på et senere tidspunkt hvis det skulle vise seg å bli et godt alternativ. Kontrakten for Trondheim vil gjelde i 6 år, noe som innebærer at hybridbusser kan være på markedet relativt tidlig i denne kontraktsperioden. En tredje variant av el.hybrid-teknologien, er kombinasjonen el.- og gassmotor (biogass eller naturgass). Så vidt bekjent utnyttes teknologien pr. i dag kun i 11 søppelbiler som del av et EU-prosjekt (Cleanova) i regi av Gøteborg kommunes avfallsselskap Renova. De gode driftsmessige erfaringene tyder imidlertid på at selve motorteknologien er relativt moden. Gitt tilstrekkelig tilgang på biogass lokalt, er dette kanskje det mest miljøvennlige alternativet i overskuelig framtid. Biodiesel: Flere bussfabrikanter gir garanti for bruk av 100% biodiesel for nyere busser. Fordelen med biodiesel er at drivstoffet ikke forutsetter spesialtilpassede motorer eller dyr infrastruktur for tanking. I tillegg er dette et tiltak som kan gjennomføres i dag, og tiltaket vil gi betydelige reduksjoner i klimagassutslippene. Bruk av B100 krever noe investering i egne tankanlegg (drøyt kr. 20.000 for en tank på 5000 liter med fyllesystem) og 35-50 øre/l ekstra i frakt fra tankanlegg i Oslo. Ulempen er at 1. generasjons biodiesel medfører noe økte utslipp av NO X. Satsing på biodiesel (eller bioetanol) kan imidlertid bidra til å forsere arbeidet med å utvikle 2.generasjons biodrivstoff. 2.generasjons biodrivstoff vil ikke gi slike økte utslipp av NO X sammenlignet med ordinær diesel, samtidig som CO 2 -regnskapet er enda bedre enn med dagens biodrivstoff. Det er fullt mulig å stille krav om bruk av biodiesel i eksisterende flåte av nyere busser (antall ukjent). Partikkelutslipp fra biodieselbusser er mengdemessig omtrent som for tradisjonelle dieselbusser. Hensynet til lokal luftkvalitet tilsier derfor installering av partikkelfilter i bussene. Det må imidlertid undersøkes nærmere hvorvidt partikkelfiltre kan kombineres med 100% biodiesel. Flere steder oppgis det at kjøretøyprodusentene ikke gir motorgarantier for dette. Satsing på biodiesel i kombinasjon med påbud om ettermontering av partikkelfilter vil samlet gi lavere utslipp av NO X enn referansebanen. Det er denne strategien som Trondheim kommune har valgt i forhold til egne tunge kjøretøy. Partikkelfiltre og økokjøring: Det er med andre ord mulig i forbindelse med ny busskontrakt å stille krav om ettermontering av partikkelfiltre i eksisterende busser. Oslo Sporveier opplyser at de har gjennomført ettermontering av partikkelfilter i sine busser. Dette vil være et viktig tiltak i forhold til lokal luftkvalitet. Tilsvarende vil det være mulig å stille krav om at alle bussjåfører gjennomgår kurs i økokjøring. Oslo Sporveier har gjennomført dette for sine bussjåfører. Det er nødvendig med et systematisk oppfølgingsarbeid for å sikre at effekten av opplæringen blir langvarig. Økokjøring kan gi inntil 15% lavere drivstofforbruk, samt færre kollisjonsskader på materiell. Trondheim Saksfremlegg - arkivsak 07/29769 4
bydrift har innhentet tilbud på opplæringsopplegg i økokjøring for sjåfører i tunge kjøretøy. Basert på opplæring av 150 sjåfører blir prisen pr. hode på kr. 2350,-.. Da er dog ikke behovet for ekstra mannskap innkalkulert. Lavere drivstofforbruk reduserer totalkostnaden betydelig, uten at det foreligger noe eksakt tallmateriale på dette. Oppgradering av gassfyllestasjon for busser på Sorgenfri (MARINTEK). MARINTEK har utredet muligheter for å utvide fyllestasjonen for gass på Sorgenfri, og angir kostnader for oppgradering til en fyllekapasitet på både 40 og 80 busser basert på langsom fylling over natta. Dette anlegget inkluderer også en hurtigfyllestasjon for andre kjøretøy. Alt dette er basert på totallevering av et komplett, nytt fylleanlegg. MARINTEK presenterer også et lav-kost alternativ ved gjenbruk av eksisterende utstyr. Kostnadsrammene ekskl. installasjonskostnader og oppfølging er gjengitt i tabellen under. Kostnad (mill. kroner) Alternativ 40 busser 80 busser Nytt anlegg inkl. hurtigfyllestasjon 12,44 15,96 Nytt anlegg ekskl. hurtigfyllestasjon 6,00 9,56 Lav-kost alternativ 1,5 7,5 Hurtigfylledelen av anlegget er beregnet for for eksempel bifuel/flexifuel personbiler. Gassfylleanlegget, som pr. i dag brukes til naturgass, kan også benyttes til biogass. Dersom anlegget brukes kun til å betjene 40 busser på naturgass, blir miljøfordelen liten sammenliknet med en referansebane med EURO V dieselbusser som kjører på B5 (dagens situasjon). Utnyttes kapasiteten på 40 busser med tanke på framtidig anvendelse av biogass, blir anlegget mer attraktivt; spesielt med tanke på lavkost alternativet. Gøteborg kommune, som har en stor flåte av lette og tunge gassdrevne kjøretøy, påpeker at tilgjengelig tankekapasitet er et suksesskriterium for økt innfasing av gassdrevne kjøretøy. I et slikt perspektiv kan oppgradering av fyllestasjonen på Sorgenfri være en viktig bidragsyter. Krav om gassbusser med utnyttelse av eksisterende infrastruktur for gassfylling på Sorgenfri vil kunne utelukke alternativ bruk av Sorgenfri-området. Det vil imidlertid også være mulig å etablere gassfyllestasjoner andre steder i byen. Det eksisterer aktører som kan levere mobile tankanlegg, med mindre kapasitet, og som kan plasseres ut flere steder i byen. Konklusjoner Rådmannen anbefaler at det stilles krav om bruk av biodrivstoff, ettermontering av partikkelfilter samt etablering av et opplæringsprogram i økokjøring for alle buss-sjåfører. Samtidig anbefaler Rådmannen at kontrakten utformes slik at det er mulig å ta i bruk el-hybridbusser og/eller biogassbusser når disse teknologiene og drivstoffene er kommersielt tilgjengelig i vår region. Elhybrid-busser forventes å være kommersielt tilgjengelig i 2009. El-hybridbusser som kombinerer elmotor med biodrivstoff vil gi betydelige reduksjoner i både utslipp av klimagasser, svevestøv og NO X. I tillegg vil de gi vesentlig reduksjoner i støy. Rapporten fra Rambøll anbefaler at det satses på biogassbusser allerede nå. Anbefalingen til Rambøll bygger imidlertid på en forutsetning om tilgang på biogass i regionen. Det er ikke tilgang på biogass til transportformål i vår region i dag. Satsning på biogassdrevne busser i Trondheim er direkte knyttet til en eventuell beslutning om utsortering av matavfall fra husholdningsavfallet i Trondheim. Rambøll har for øvrig beregnet den årlige merkostnaden for bussoperatøren til ca 6 millioner kroner i en situasjon hvor hele bussparken benytter biogass. Saksfremlegg - arkivsak 07/29769 5
Rådmannen anbefaler at det ikke stilles krav om bruk av naturgass i busser. Naturgass gir ikke reduserte utslipp av klimagasser og marginalt reduserte utslipp av svevestøv og NO X sammenlignet med nye Euro 5- dieselbusser. Merkostnaden knyttet til naturgassbusser vil trolig ligge på samme nivå som for biogassbusser. Naturgassbusser kan imidlertid benyttes i påvente av at biogass til transportformål blir tilgjengelig i vår region (samme type busser og tankanlegg som benyttes til naturgass og biogass). Risikoen er imidlertid da at naturgass kan bli den permanente løsningen hvis biogassproduksjon til transportformål ikke lar seg realisere. Vi vil da enda opp med et drivstoffvalg som bare vil gi marginale miljøforbedringer. Rådmannen anbefaler derfor at biogassbusser isteden legges inn som en framtidig opsjon i avtalen med konsesjonæren for bussdrift i Trondheim (på linje med elhybrid-busser). Rådmannen i Trondheim, 20.08.2007 Håkon Grimstad kommunaldirektør Thorbjørn Bratt miljødirektør Vedlegg Vedlegg 1: Sammendragsrapport fra Rambøll Norge AS Vedlegg 2: Sammendragsrapport fra MARINTEK Saksfremlegg - arkivsak 07/29769 6