Tiltak for å bedre miljøkvaliteten på bussparken i Oslo

Transkript

1 AL AS Oslo Sporveier Notat Til Fra : Byrådsavdeling for miljø og samferdsel AS Oslo Sporvier Tiltak for å bedre miljøkvaliteten på bussparken i Oslo AS Oslo Sporveier viser til anmodning fra byrådsavdelingen om å presentere oppdatert grunnlagsmateriale med tilhørende vurderinger i forbindelse med at Bystyrets Samferdsels- og miljøkomite har varslet mulig initiativ til bestemte krav om bussteknologi, f eks gassbuss, ved neste anbud. I tråd med gjeldende miljøstrategi vil Sporveien ved spesifisering av busstandard søke frem til det mest mi jøvennlige som er kommersielt tilgjengelig. Det legges i denne sammenhengen vekt på så vel lokale som globale aspekter. Samtidig minnes det om at den største mi jøgevinsten får vi ved økt fornyelsestakt på gamle busser. Våre eldste busser, som det riktignok er få igjen av, har mer enn tre ganger så høye miljøkostnader som de bussene vi har tatt i bruk i I neste anbudsrunde legger Sporveien opp til å stille følgende krav: Tilfredsstille kommende (2009) Euro V-krav til lokal forurensning nå. Bruk av biodrivstoff. Støykrav 77 dba, som er 3 d8a lavere enn normen. I tillegg kan anbyderne oppfordres til å tilby at en del bussene, f eks tilsvarende en eller to linjer, kan være: Hybridbusser (biodiesel /elektromotor) Tilbyderne bør stå fritt til å velge hvilket biodrivstoff (biodiesel, etanol eller biogass) som velges for å tilfredsstille Euro V-normen. Naturgass anbefales ikke. Dette skyldes særlig at naturgass har høyere miljøkostnader. Det er spesielt høyere utslipp av drivhusgasser (metan og CO2) som slår negativt ut. Problemstillingen vil bli lagt frem for styret i AS Oslo Sporveier som ledd i en samlet vurdering av opplegget for kommende anbudspakke.

2 Oslo kommunes mål Lokale problemer knytter seg særlig til støy, svevestøv og nitrogenoksider. Globalt er det utslipp av drivhusgasser som er den største trusselen. Oslo kommune har laget en handlingspakke for bedre luftkvalitet i Oslo. Planen fokuserer på svevestøv og nitrogenoksider, som regnes som de klart viktigste lokale luftforurensningsproblemer. Dagens forskriftskrav til svevestøv overholdes ikke i Oslo, og kravene til nitrogenoksider som blir gjort gjeldende fra 2010, vil sannsynligvis heller ikke overholdes. På dette området er således målene styrt av forskrifter. Handlingspakken med forslag til tiltak er vedtatt av bystyret og en egen veileder er utarbeidet. Når det gjelder støy, er det i forskrift fastsatt en støygrense til innendørs støynivå i boliger, og det er et krav at Oslo kommune senest i 2007 utarbeider en handlingsplan. Det er også et krav i byøkologisk program at en slik handlingsplan skal utarbeides. Staten har vedtatt ambisiøse mål for å redusere støyproblemet. I påvente av en handlingsplan må det antas at Oslo kommune er av den oppfatning at det bør arbeides for å redusere støyproblemet i Oslo. Når det gjelder global forurensning, er det primært forbruk av fossile brensel som er utfordringen. Oslo har sammen med sine nabofylker, vedtatt mål om at utslipp av drivhusgasser fra transport ikke skal være høyere i 2010 enn i Spesifikke krav til busstransporten i Oslo Handlingspakke for bedre luftkvalitet fokuserer på en del umiddelbare tiltak som allerede er gjennomført av Sporveien. Sporveien var eksempelvis de første som tok i bruk svovelfri diesel, og det før avgiftssystemet ble endret. Sporveien har også gjennom flere år arbeidet systematisk med mykkjøring. Dette er et viktig tiltak som har effekt for støy, lokal og global luftforurensning. Når det gjelder mykkjøring, kreves det et kontinuerlig arbeid for å oppnå resultater. Ettermontering av partikkelfilter er et annet tiltak som Sporveien har fulgt opp. Sporveien har nå kun et fåtall busser hvor dette tiltaket ikke er gjennomført. Det bør i denne sammenhengen nevnes at nye diesel personbiler i stor grad leveres uten partikkelfilter. Når det gjelder tiltak frem mot 2010, er det fokusert på innfasing av biodrivstoff, noe som Sporveien allerede har fulgt opp ved at vi i dag bruker 5 % biodiesel. Det er også spesifisert at det bør stilles krav til lave utslipp av drivhusgasser i forbindelse med kjøp av kollektivtransport. Generelt pekes det på tiltak for å få en mer miljøvennlig kjøretøypark. 2

3 Et resultat av dette arbeidet er at Sporveiens busspark i dag begynner å bli meget bra. Dette fremgår av Sporveiens samfunnsregnskap som er utarbeidet av Vestlandsforsking. Hvis vi ser på de totale miljøkostnader fra buss i rute i Oslo og sammenligner dette med personbil og taxi, fremgår det tydelig at bussen ikke er Oslos miljøproblem (se figur 1) Rutebuss Personbil og taxi Figur 1: Sammenligning av miljøkostnader mellom rutebuss og personbil og taxi. Støy, svevestøv, nitrogenoksider og drivhusgasser inngår i sammenligningen. Sporveiens tiltak Svevestøv Veitransport sammen med vedfyring regnes som de viktigste årsaker til overskridelse av gjeldende forskriftskrav for svevestøv. Årlige miljøkostnader pga svevestøv i Oslo fra personbil og taxi er av Vestlandsforsking beregnet til 1180 millioner kr. Tilsvarende kostnader for buss i rute er beregnet til 50 millioner kr. Over 90 % av utslippet av svevestøv fra nye busser skyldes veislitasje, dette til tross for at bussene ikke kjører med piggdekk. Veislitasje på grunn av piggdekk regnes som den viktigste årsaken til svevestøv. Utslipp fra motor, og da særlig dieselmotorer bidrar også til svevestøv. Selv om bussene ikke kjører med piggdekk, er også veislitasje/dekkslitasje den viktigste årsak til utslipp av svevestøv fra bussen. Utslippene fra motor er små da nesten samtlige av Sporveiens busser har partikkelfilter, og således helt marginale utslipp av svevestøv fra eksos. 3

4 Sporveien har imidlertid noen få eldre busser uten partikkelfilter. Disse bussene har et utslipp av svevestøv fra eksos som er ca 30 ganger høyere enn våre busser med partikkelfilter. Fra disse bussene er utslippene av svevestøv fra motor høyere enn hva som genereres av svevestøv fra veislitasje. Ettermontering av partikkelfilter er et kostnadseffektivt tiltak for å redusere bussens bidrag til å overskride grensene for lokal luftkvalitet i Oslo. Strenge utslippskrav til nye busser medfører at utslippene fra motoren er beregnet til å være 16 ganger mindre enn hva som genereres pga veislitasje. Ulike biodrivstoff og naturgass har lavere utslipp av svevestøv enn gjeldende krav. En overgang fra en dieselbuss til en buss som benytter biodrivstoff eller naturgass vil kunne gi oss en ytterligere utslippsreduksjon på omtrent 5 %. Den marginale forbedringen skyldes at utslippene av svevestøv fra nye busser domineres av veislitasje. Nitrogenoksider Årlige kostnadene knyttet til utslipp av nitrogenoksider i Oslo er for personbil og taxi beregnet til 454 millioner kr. For buss i rute er kostnadene beregnet til 142 millioner kr. Veitransport er dominerende årsak til utslipp av nitrogenoksider i Oslo. Og således den viktigste årsaken til at Oslo trolig ikke vil klare å overholde forskriftskrav som blir gjeldende fra Regnet per personkilometer er båt det klart største problemet. Våre eldste busser har et utslipp som er mer enn 6 ganger høyere enn nye busser (Euro V). Når det gjelder sammenligning med bil, er det på nitrogenoksider hvor bussen kommer dårligst ut. Det er således særlig på dette området at tiltak rettet mot buss vil kunne ha en generell effekt i Oslo, Dette har sammenheng med at dieselmotorer har høyere utslipp enn bensinmotorer. Utviklingen i personbilmarkedet med en dreining fra bensinbiler til dieselbiler er således en bekymringsfull utvikling. Det viktigste tiltaket Sporveien kan gjennomføre er å fase ut våre eldste busser. Dette gjelder busser registrert før som tilfredsstiller de såkalte euro 1-kravene. Vi har også et fåtall busser som heller ikke tilfredsstiller euro 1-kravene. Det vil videre være viktig at nye busser har lave utslipp av nitrogenoksider. EU har varslet strengere krav til utslipp av nitrogenoksider fra Dette er de såkalte Euro V-kravene, som Sporveien tar sikte på å oppfylle allerede i

5 Når Bergen for noen år siden valgte å satse på naturgassbusser, hadde dette blant annet sammenheng med at gassbusser tilfredsstilte kommende Euro V- krav. Nå tilbyr imidlertid bussleverandørene Euro V-busser også med andre drivstoff, deriblant diesel og biodrivstoff. Det betyr at valg av drivstoff ikke lenger er av betydning når det stilles Euro V-krav til nye busser. For nye busser som tilfredsstillereuro V, er det i dag svært liten forskjell på utslipp av nitrogenoksider uavhengig av hvilket brensel som velges. Støy Årlige støykostnadene i Oslo er for personbil og taxi beregnet av Vestlandsforsking til 1200 millioner kr. Tilsvarende kostnader for buss i rute er beregnet til 80 millioner kroner. Veitransport er den dominerende årsaken til støyproblemer i Oslo. Sporveiens eldste busser støyer dobbelt så mye som de nyeste bussene. Selv om støyproblemet fra buss i Oslo er marginalt, vil bussen kunne være til plage i boligveier med mye busstrafikk. Støyproblemet er sammensatt av dekkstøy og motorstøy. Dekkstøy har både sammenheng med valg av dekk og veidekke. Vedlikehold av veidekke er også av stor betydning. Brostein er særlig uheldig med tanke på støy. Grov brostein i sentrale bygater med tett busstrafikk, som Stortingsgata, bidrar til støyproblemer i gatemiljøet, ved siden av ubehagelige rystelser for passasjerene. Da Sporveiens eldste busser ble kjøpt inn, var gjeldende støykrav 83 dba. Dagens støykrav er 80 dba. De senere år har Sporveien stilt krav om at tillatt støynivå er 77 dba. Det er 6 dba forskjell mellom våre eldste og nyeste busser. 6 dba er en teoretisk halvering av støynivået (opplevd halvering tilsvarer ca 8 dba) Utfasing av våre eldste busser, dvs. busser registrert før , med nye busser som støyer 77 dba er et viktig støytiltak i de gatene som trafikkeres av våre eldste busser. Gassbussen som Sporveien prøvde ut for et par år siden, hadde et støynivå etter standard støytest på 80 dba. Standard støytest gjennomføres ved 50 km/h, og sier således lite om støynivået ved lave hastigheter. Når det i ulike sammenhenger pekes på at gassbusser støyer mindre enn dieselbusser, er det grunn til å tro at dette gjelder ved lave hastigheter. 5

6 Det kan opplyses at bussleverandørene er i ferd med å utvikle hybridbusser. Enkelte leverandører kan allerede tilby hybridbusser, og teknologien er i rivende utvikling. Hybridbusser vil ha svært lave støynivåer ved lave hastigheter, da bussen ved lave hastigheter normalt kun vil benytte elektromotoren. Hybridteknologi vil kunne anvendes i busser som benytter ulike brensel. Teknologien vil dog først implementeres i dieselbusser. Brenselcellebusser som kun anvender elektromotorer er også svært støysvake ved lave hastigheter. Brenselcellebusser er ikke kommersielt tilgjengelige i dag. Busser med elektromotorer vil dog støye like mye som dagens busser ved hastigheter over kmlt. Dette skyldes at dekkstøy dominerer ved høye hastigheter. Det er på veier med høye hastigheter at vi har de største støyproblemene. Ved innkjøp av nye busser er det naturlig at kravene stilles i tråd med standard støytest. Et krav på 77 dba vil kunne tilfredsstilles med ulike drivstoff, da støy fra motor i stor grad har sammenheng med hvor godt motoren støyisoleres. I dagens marked synes det vanskelig å skaffe til veie busser som støyer mindre enn 77 dba. Det kan opplyses at kravet til nye personbilerer 74 dba. Drivhusgasser Vestlandsforsking har beregnet at miljøkostnaden ved utslipp av C02 fra personbil og taxi i Oslo beløper seg til 780 millioner kr årlig. Tilsvarende tall for buss i rute er 60 millioner kr årlig. Rutebåter og cruisebåter i Oslo har en årlig kostnad på 76 millioner kr. Fra august i år har Sporveien og SL begynt å kjøre på innblanding på 5 % biodiesel. Sporveier har fulgt opp Oslo kommunes strategi når det gjelder å fase ut fossile brensel og fase inn biodrivstoff. Sporveien har på dette området bidratt til å presse oljeindustrien til å legge om sin produksjon og distribusjon slik at dette skulle bli mulig. Årsaken til at det brukes en innblanding på 5 %, er at det ikke tillates en høyere innblanding på dagens busspark. For at det skal kunne brukes en høyere innblanding enn 5 %, må bussen være typegodkjent for bruk av biodiesel. Bussleverandører kan i dag levere busser som kan kjøre på 100 % biodiesel. Ved å stille krav til nye busser om at de skal kunne kjøre på 100 % biodiesel, vil Sporveien over tid kunne øke sin bruk av biodiesel betydelig. På grunn av kuldeegenskapene til dagens biodiesel vil det ikke være mulig å kjøre med 100 % biodiesel i vinterhalvåret. 6

7 Biodieselbusser vil ikke øke Sporveiens kostnader. Det finnes også alternative biodrivstoff, eksempelvis etanol og biogass. Dette er fullgode alternativer til biodiesel. Tilgang på biogass er en utfordring. Norge har i dag et biogassanlegg i Fredrikstad. Anlegget har i dag en produksjon som er stor nok til 30 % av Fredrikstaddistriktets rutebiler. Biogassen i Fredrikstad utvikles av slam fra kloakkrenseanlegg. I Oslo bør det være mulig både å få gass fra Grønmo og fra Bekkelaget kloakkrenseanlegg. Sporveien har for flere år siden vært i en dialog for å se på muligheten for å benytte biogass fra Grønmo. For å kunne produsere biogass til buss må det installeres dyre produksjonsanlegg. Hvis det skal kjøres på biogass i Oslo, bør det lages lokale produksjonsanlegg. Sporveien mener således det vil være uaktuelt å stille krav om bruk av biogass før lokale produksjonsanlegg eventuelt er på plass. En overgang til etanolbusser er en mulighet. Etanol krever ikke lokale produksjonsanlegg, men kun en egen tank. Stockholm er en av få byer som har valgt å satse på etanolbusser, som kjører på E95 (dvs. 95 % etanol + 5 % tennvæske). Storstockholms lokaltrafikk AB (SL) opplyser at kostnadene med etanolbusser i dag er % høyere enn for dieselbusser. Disse kostnadene har fremkommet som et resultat av forhandlinger. SL regner med at kostnadsforskjellen blir mindre når de nå gjennomfører anbudsprosesser med krav om etanolbusser. Etanol er ikke avgiftsfritt i Norge, og således vil etanoldrift bli noe dyrere i Norge enn i Sverige. Sporveien har begrensede økonomiske virkemidler. For samme sum penger har vi derfor mulighet til å kjøpe flere biodieselbusser enn etanolbusser. Kjøp av biodieselbusser gir oss derfor mulighet til å fase ut flere av våre eldste busser, og har dermed klart størst miljøeffekt. Vi vil også peke på at når det gjelde biodiesel, har vi lokale råstoff, eksempelvis avfall fra fiskeindustrien. Det fins allerede et tankanlegg for fiskeolje i Oslo. Sporveien vil undersøke nærmere hvilke muligheter vi har for å ta i bruk fiskeolje som drivstoff. Dette vil være et svært interessant bidrag til å redusere utslipp av drivhusgasser. Dagens biodiesel som brukes av Sporveien, er produsert i Danmark. Etanolen som brukes i Stockholm, er i stor grad importert fra Sør-Amerika. Flere av bussprodusentene har under utvikling hybridteknologi på busser. Noen byer har begynt å ta i bruk denne teknologien. Det antydes at for bybusser vil drivstofforbruket bli redusert med 30 %. Dette vil være svært positivt med henblikk på å redusere utslipp av drivhusgasser. Busser med hybridteknologi vil også gi tilsvarende reduserte utslipp av lokal forurensning og støy. Hybridteknologien kan kombineres med ulike drivstoff, men teknologien vil først implementeres på diesel-/biodieselbusser. 7

8 Naturgass er et fossilt drivstoff og kan sammenlignes med ordinær diesel når det gjelder utslipp av drivhusgasser. Sporveiens vurdering er at utslipp av drivhusgasser vil være omtrent de samme med en overgang fra diesel til naturgass. CO2-utslippene vil kunne bli litt lavere, men naturgassbusser har også noe utslipp av metan, som også er en drivhusgass. Siden Sporveien allerede har begynt å kjøre med 5 % biodiesel, vil en overgang til naturgass være et skritt i gal retning i forhold til de mål Oslo kommune har satt seg når det gjelder utslipp av drivhusgasser. Konklusjon Alle busser fra 2007 forutsettes å tilfredsstille Euro V krav % biodiesel 5% biodiesel 5% biodiesel 65% biodiesel Naturgass Biogass 2007 Etanol 2007 Hybridbuss med 65 % biodiesel 2009 Figur 2: Anslag over årlige miljøkostnader for ulike busstyper. Støy, svevestøv, nitrogenoksider og drivhusgasser inngår i beregningene. Figur 2 viser med all tydelighet at en dieselbuss ikke er entydig med hensyn til miljøkostnader. Som det fremgår av figuren har de nyeste dieselbussene innkjøpt i 2006 betydelig lavere utslipp enn de eldste bussene. Det viktigste tiltaket Sporveien kan gjennomføre, er å fase ut de eldste bussene, det vil si busser som er registret før Dette vil bli gjennomført i Samtlige busser vil etter en slik utfasing tilfredsstille dagens krav til støy og partikkelutslipp. Ved neste bussanbud, i 2007, vil det bli stilt strenge krav til nye busser. Det vil bli stilt et støykrav som er 3 dba strengere enn gjeldende krav. Det vil i tillegg bli stilt krav om at bussene skal tilfredsstille kommende Euro V-krav til lokal luftforurensning. Disse krav kan i dag bli tilfredsstilt med ulike drivstoff. 8

9 Av hensyn til globale utslipp er det ønskelig med en utfasing av bruk av fossile drivstoff (naturgass og diesel). Sporveien planlegger derfor å stille krav om bruk biodrivstoff i tråd med Byøkologisk program og vedtatt handlingspakke for å nå Oslo kommunes klimamål. Sporveien vil legge opp til at kontraktskravet til nye busser formuleres slik at det kan tilfredsstilles med ulike biodrivstoff. I praksis betyr dette sannsynligvis at operatørene tilbyr biodiesel. I anbudsprosessen bør også leverandørene oppfordres til å vurdere å tilby hybridbusser. Det foreslås imidlertid at dette ikke blir et krav. Miljøkrav til nye busser i neste anbud blir således Euro V, 77 dba og bruk av biodrivstoff. Miljøkravene til bussene som kjører på kontrakt for AS Oslo Sporveier vil bli endelig fastsatt av styret som ledd i en samlet vurdering av innholdet i kommende anbudspakke. Som det også er redegjort for i dette notatet, er Oslo kommunes miljøpolitiske mål en sentral del av grunnlaget for de kravene som stilles. Kjell Knarbakk Adam. direktør Tore Kåss Plandirektør 9