Hammerfest lufthavn, Grøtnes

Hammerfest lufthavn, Grøtnes Reguleringsplan med KU Planbeskrivelse Utarbeidet av Asplan Viak AS Utgave: 02 Dato: 2013-03-01

2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Hammerfest kommune Hammerfest lufthavn Grøtnes, reguleringsplan med konsekvensutredning Utgave/dato: 02 / 2013-03-01 Oppdrag: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Asplan Viak AS 528731 Reguleringsplan m/ku for ny flyplass ved Grøtnes i Hammerfest og Kvalsund kommun Arne Ørnes Samferdsel infrastruktur Flyplass Detaljplan (PBL);Konsekvensutredning Arnes Ørnes/ Diana van der Meer Harald Larsen www.asplanviak.no

3 FORORD Foreliggende forslag til områdereguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning for Hammerfest lufthavn Grøtnes har som hovedmålsetting å legge til rette for utvikling av en ny lufthavn på Grøtnes, i Kvalsund og Hammerfest kommune. I tillegg til lufthavn med tilhørende anlegg, omfatter reguleringsplanen nye næringsområder, en oppgradering og delvis omlegging av riksveg 94 samt et massetak som skal bidra med steinmasser til opparbeidelse av lufthavnen. Planforslaget er utarbeidet av Asplan Viak AS på vegne av Hammerfest og Kvalsund kommune. Øyvind Sundquist har vært kommunens kontaktperson for oppdraget. Arne Ørnes har vært oppdragsleder for Asplan Viak. I alt 6 ulike konsekvenstema er utredet. I tillegg er det utarbeidet et budsjett for bygging av ny lufthavn. Alle temarapporter er tatt med som vedlegg: Landskapsbilde Naturmiljø på land Naturmiljø i sjø Kulturminner og kulturmiljø Friluftsliv og allmenn ferdsel Reindrift Basisbudsjett tidlig planfase Det er også utarbeidet illustrasjonsplan og restriksjonsplan for to rullebanealternativ, samt detaljplan for strekningen av Rv94 som inngår i planen. I tillegg til ovenstående rapporter bygger konsekvensutredningen på notat, møtereferat og andre innspill fra flere viktige bidragsytere til prosessen: Avinor har bidratt i møter og samtaler, og gjennom Avinors utredning til Nasjonal transportplan 2014-2023: Utredning av fremtidig flyplassløsning for Hammerfest, datert 20.11.2012 Multiconsult har utført en orienterende geoteknisk vurdering samt orienterende miljøundersøkelser Sintef har utført støyberegninger for den nye lufthavnlokaliteten TØI har utredet de samfunnsøkonomiske konsekvensene av en ny lufthavn på Grøtnes sammenlignet med dagens flyplass og et lokaliseringsalternativ i Fuglenesdalen Kjeller Vindteknikk AS har utført en beregning av værmessig tilgjengelighet for Grøtnes Acams har bistått med utredning og dokumentasjon av de flyoperative forutsetninger som er lagt til grunn ved utforming av plan for ny lufthavn ved Grøtnes Narud Stokke Wiig Arkitekter og Planleggere har utarbeidet et illustrasjonsprosjekt med 3Dvisualiseringer av framtidig bebyggelse på Grøtnes Arne Ørnes Oppdragsleder Harald Larsen Kvalitetssikrer

4 SAMMENDRAG Hammerfest kommune og regionen for øvrig har de siste ti årene gjennomgått en sterk økonomisk vekst, men tilhørende vekst i antall arbeidsplasser og innbyggertall. Den forventede utviklingen i oljeog gassektoren i Hammerfest-regionen tilsier at veksten vil fortsette i all overskuelig framtid. Eksisterende Hammerfest lufthavn kan bare håndtere mindre flytyper og ligger utsatt til med variabel regularitet. Høye billettpriser og begrenset flykapasitet har ført til utstrakt bruk av Alta lufthavn for fritidsreiser. Alta ligger 2 timer unna, men kan vinterstid være problematisk å nå på grunn av vinterforholdene på veien til Alta over Sennalandet. Ut i fra begrensningene som ligger i dagens lufthavn, sterk forventet vekst framover i olje- og gassektoren i Hammerfestregionen og næringslivets behov for god regularitet og kapasitet, har Hammerfest og Kvalsund kommune kommet fram til at det er ønskelig med en ny lufthavn i regionen. En utredningsprosess med formål om å finne en ny og bedre lokalisering for Hammerfest lufthavn, startet høsten 2000 og konkluderte i 2011 med at Grøtnes (beliggende på grensen mellom Hammerfest og Kvalsund kommune) er egnet som lufthavnlokalisering. Foreliggende planforslag og konsekvensutredning ble startet i 2011 med hensikt om å få avklart de arealbruksmessige konsekvenser av en flyplasslokalisering på Grøtnes. Reguleringsplanen vil gi nødvendige lovhjemler og avklaringer for utarbeiding av detaljprosjekt og senere byggesaksbehandling av tiltaket. Det er videre klargjort at det aktuelle tiltaket, gjennom utarbeiding av reguleringsplan, fanges opp av plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredning (KU). Kommunene vil være godkjenningsmyndighet for konsekvensutredningen. Avinor har i sitt arbeid til Nasjonal transportplan 2014 2023 også konkludert med at det er ønskelig med en ny lufthavn i Hammerfest-regionen. Parallelt med foreliggende plan- og utredningsarbeid har Avinor utført en utredning for å vurdere mulige lufthavnlokaliteter på Kvaløya: «Utredning av fremtidig flyplassløsning for Hammerfest», datert 20.11.2012. Utredningen har konkludert med at det i tillegg til Grøtnes kun er en lokalitet som kan være aktuell som ny flyplasslokalitet for Hammerfest-regionen; Fuglenesdalen (se også vedlegg 21). Dette alternativet er foreløpig ikke utredet nærmere. Det er opprettet et eget planstyre med representanter fra Hammerfest og Kvalsund kommune. Planstyret erstatter kommunenes Planutvalg for denne konkrete saken og kan dermed fastsette planprogram, vedta offentlig ettersyn og innstille for endelig vedtak i kommunestyret i begge kommuner. Avinor sitter i Planstyret som observatør. Den nye lufthavnlokaliteten på Grøtnes ligger på grensen mellom Hammerfest og Kvalsund kommune ca. 2 mil sør for byen. Det meste av arealet ligger innenfor Kvalsund kommunes grenser. Lufthavna skal ligge på et område som fylles ut i sjøen fra Grøtneset og sørover mot Skjåholmen. I planarbeidet er det også foreslått regulert nye næringsarealer som ligger i nærheten av flyplassområdet. Næringsarealene er vist øst for den nye lufthavnen, mellom lufthavnen og ny Rv 94. Statens Vegvesen har planer om utbedring av Rv 94 mellom Skaidi og Hammerfest og de ser positivt på at den aktuelle vegstrekningen med sidearealer tas med i foreliggende planarbeid. Rullebanen vil i stor grad bygges på fyllmasser og tiltaket utløser dermed et stort behov for tilførsel av masser. I planarbeidet er mulige lokaliteter for massetak vurdert og forslag til massetak er vist i plankart.

5 Alle analyser som er foretatt i forbindelse med dette planarbeidet, viser at lokaliteten er egnet for etablering av en vel fungerende lufthavn, selv om lokaliteten må betraktes som operativt mindre gunstige enn en rekke av landets øvrige lufthavner. Lokaliteten har både meteorologiske og fly operative utfordringer der spesielt sidevind og restriksjoner knyttet til inn- og utflygingsforholdene utgjør de viktigste. Konsekvensutredning og planforslag er i sin helhet utarbeidet i henhold til planprogram for arbeidet, fastsatt av Planstyret 22.10.2012. I alt 6 ulike konsekvenstema er utredet. I tillegg bygger planforslaget på en rekke andre grunnlagsundersøkelser og utredninger. Oversikt over de viktigste relevante utredninger finner en i vedleggslisten bakerst i dette dokumentet. I fastsatt planprogram er det beskrevet at det i tillegg til et alternativ med 2000 m rullebane skal utredes to alternativ for kortere rullebane. Som et resultat av plan- og utredningsarbeidet som er gjennomført, har det kommet fram at et alternativ med rullebanelengde på 1199 er uaktuelt å gå videre med. Hovedgrunnene til det er at alternativet kommer svært dårlig ut i forhold til samfunnsmessig nytte, noe som blant kommer av at det er få alternative flytyper som kan benytte flyplassen, og at disse flyene blir for små (< 50 seter) for å håndtere trafikkveksten som er forventet på en rasjonell måte. Planarbeidet og utredningen tar derfor for seg kun to rullebanealternativ, 2000 m og 1550 m. Begge er fysisk mulig å bygge på Grøtnes. Det er utført egne utredninger av geoteknikk og forurensning i grunnen i forbindelse med reguleringsplanen. De geotekniske utredningene viser at det er tilfredsstillende stabilitet for utfyllingen i permanentfasen uten stabiliserende tiltak. I anleggsfasen er det risiko for at mindre utglidninger kan oppstå i områder med bløt leire. Fyllingen må legges ut med sjøredskap opp til kote minus 5-10. Fyllingen må også legges ut i flere faser. Det er utført miljøgeologisk prøvetaking både på land og på sjø. På land er det i en prøve påvist oljeforbindelser i konsentrasjoner tilsvarende tilstandklasse 3 og sink i tilstandklasse 2. I toppjord er det påvist konsentrasjoner av arsen, krom og olje tilsvarende tilstandklasse 2. Analyseresultater for øvrige jordprøver tilsvarer tilstandsklasse 1. I sjø er det ikke påvist konsentrasjoner over tilstandsklasse II (god) for noen av de analyserte sedimentprøvene. Sedimenter i tilstandsklasse I og II betraktes som rene og kan disponeres fritt. Utredning av den værmessige tilgjengeligheten for Grøtnes viser at når alle meteorologiske forhold tas i betraktning blir beregnet værmessig tilgjengelighet på Grøtnes mellom 95 og 97 % på årsbasis. Det er planlagt utført supplerende vindmålinger for å verifisere disse tall. I tillegg til sikt-/skyhøyde og sidevind, er det gjort en vurdering av potensielle værsituasjoner som kan forårsake ising og store nedbørsmengder. Beregningene viser at isingsrisiko ved sjøsprøyt for Grøtnes ligger på 0,1 % (meget stor isingsfare) og 1,2 % (stor isingsfare) av tida. Underkjølt regn forekommer meget sjelden på Grøtnes; for dataserien fra 2000 til 2010 har dette bare forekommet 13 timer, eller 0,02 % av tida. Sterk snødrift, dvs. sterk snøfall kombinert med sterk vind forekommer i ca. 60 timer per år på Grøtnes. På dette nivå i planprosessen antas at sannsynlig investeringskostnad knyttet til en ny lufthavn på Grøtnes vil være ca. 2,0 mrd. kr i 2012 (for 1 550 m rullebane) eller 2,5 mrd. kr i 2012 (for 2 000 m rullebane). Avinor anslår driftskostnadene knyttet til en eventuell ny lufthavn til 4,7 millioner/år. Til fradrag kommer alternativverdien av dagens lufthavnareal på 436 800 m2. Den anslås grovt av

6 kommunen til 200 mill. kr når opparbeidelseskostnader mv er trukket fra. Det er utarbeidet en samfunnsøkonomisk vurdering av det planlagte tiltaket. I tillegg til investerings- og driftskostnader, inngår kostnader knyttet til tilbringertrafikken, ulykker og utslipp, tidsbruk for trafikantene og trafikk og flyplassvalg. Den samfunnsøkonomiske analysen har konkludert med at en flyplassinvestering på Grøtnes er samfunnsøkonomisk ulønnsom, uansett alternativ. Etablering av en ny lufthavn på Grøtnes forutsetter ikke nedlegging av andre lufthavner enn eksisterende Hammerfest lufthavn. På grunn av den sentrumsnære beliggenheten til dagens lufthavn har kommunen ønsker om en omdisponering av arealene til byggeformål. Det er utført beregninger av flystøy for alternativ med 1550 m og 2000 m rullebane, med dagens trafikk (2011), høy trafikkprognose for 2025 og høy trafikkprognose for 2034. For alle 6 scenarier er det registrert 5 bygninger innenfor støysonene som er definert til å ha støyømfintlig bruksformål i følge retningslinje T-1442/2012. Alle 5 er fritidseiendommer, hvorav ett er et våningshus som benyttes som fritidsbolig. Den planlagte flyplassen med tilhørende aktivitet ligger i et område hvor naturlandskapet dominerer. Siden tiltaket stort sett ligger i sjøen, vil likevel de direkte konsekvensene av tiltaket være begrenset. En fritidsbolig vil bli direkte berørt av tiltaket og må erverves. Tiltaket vil endre landskapsbildet radikalt i nærvirkning og i noe mindre grad i fjernvirkning. Den største endringen i landskapet vil være endring av sjølinjen og utfylling i sjø, samt døgnkontinuerlig lyssetting av anlegget. Utsikt mot fjorden fra det aktuelle landområdet tapes. Tiltaket vil være lite synlig i det store landskapsrommet fra større avstander. Det botaniske naturmiljøet på land består hovedsakelig av fattige vegetasjonstyper og vidt utbredte arter. Konsekvensene for disse vurderes dermed ikke som store. Unntaket er noen mindre strandenger med finnmarksnøkleblom (NT) som blir direkte og indirekte berørt. Utfylling i sjø og gruntvannsområder, med de negative konsekvensene dette har for viltområdet Skjåholmen- Skjåholmskjæret og sjøfuglene knyttet til dette området, gjør at konsekvensene for naturmiljø på land samlet sett likevel vurderes som middels til stor negativ. Kartleggingen av naturmiljøet i sjø har vist at både naturtype «løstliggende kalkalger» og «større kamskjellforekomster» blir berørt av planforslaget. Siden disse etter all sannsynlighet kun representerer en mindre del av en vesentlig større forekomst, er konsekvensene av tiltaket for disse naturtyper vurdert som liten til middels negativ. Kun en mindre del av naturtypen «Større tareskogforekomster» blir direkte berørt av tiltakene, men den indirekte konsekvensen av utfyllingen kan være større, og konsekvensen for denne naturtypen vurderes også som liten til middels negativ. Kulturminneutredningen viser at Grøtnes og Skjåholmen har vært et viktig område for bosetning, helt tilbake til eldre steinalder. Det er registrert en rekke kulturminner i området; man finner blant annet tufter fra steinalder og samiske gammetufter, trolig fra middelalder og frem til nyere tid. Tiltaket kommer i direkte konflikt med flere automatisk fredete kulturminner og berører andre kulturminner indirekte. I tillegg er den visuelle innvirkningene av tiltaket på kulturmiljøet vesentlige. Selve Grøtneset er i dag ikke i bruk til friluftsliv, men både kyststripen og Indre Kvaløya er områder som brukes til friluftsaktiviteter og som blir berørt av de planlagte tiltak. Kyststripen vil bli påvirket

7 gjennom at enkelte fritidsbygninger må fjernes, samt at støy og visuelle landskapsendringer påvirker opplevelsene i dette området. Indre Kvaløya blir indirekte berørt av tiltak, gjennom støy og visuelle konsekvenser. Samlet vil konsekvensene for friluftsliv være negativ til liten negativ. Etablering av ny flyplass vil redusere tilgjengelig beiteareal for reinsdyr i distriktet, særlig på vårsommeren. I utredningen beskrives det også hvordan etablering av en ny flyplass vil ha negativ påvirkning på flytteveier for rein og kan føre til unnvikelse på grunn av støy/ aktivitet. Dette gjelder både i anleggs- og i driftsfasen. I tillegg kommer de øvrige planlagte tiltak i området samt utbygging ellers i byen med tilsvarende økt menneskelig aktivitet i utmark. De kumulative effektene av ny flyplassetablering samt øvrige tiltak i regionen vil sannsynligvis få svært stor konsekvens for reinbeitedistrikt 20 og det forventes at det vil bli nødvendig å redusere distriktets reintall med anslagsvis 30 %. Risiko og sårbarhetsanalysen avdekker ingen kritiske forhold som kan vanskeliggjøre gjennomføring av planlagte tiltak. Foreliggende konsekvensutredning har avdekket noen konfliktsituasjoner i forhold til planlagt utbygging. Utredningen foreslår flere avbøtende tiltak som vil redusere mulige skader / ulemper ved bygging av lufthavna. Foreslåtte avbøtende tiltak er i størst mulig grad innarbeidet i foreliggende planforslag. Tiltakshaver anbefaler at forslag til reguleringsplan med konsekvensutredning vedtas og legges til grunn for videre planlegging.

8 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning... 11 1.1 Bakgrunn og formål for reguleringsplanen... 11 1.2 Rammebetingelser for planarbeidet... 12 1.3 Historikk... 12 1.4 Vurdering av alternative lokaliteter... 13 1.5 Rv 94... 15 1.6 Massetak og næringsområder... 15 2 Eksisterende Hammerfest lufthavn 0-alternativet... 17 2.1 Kort historikk og tidligere vurderte lokaliteter... 17 2.2 Eksisterende flytrafikk, rutestruktur, trafikkstatistikk... 17 2.3 Meteorologiske forhold... 18 2.4 Operative forhold og utfordringer... 19 2.5 Aktuelle flytyper, operative restriksjoner og FOT-ruter... 20 2.6 Helikopter og off-shore virksomhet... 22 2.7 Luftrommets begrensninger... 22 2.8 Planforhold reguleringsplan, kommuneplan og lufthavnplan... 23 2.9 Banesystem og kapasitetsbegrensninger... 25 2.10 Flyoppstilling og kapasitetsbegrensninger... 25 2.11 Ekspedisjonsbygg og kapasitetsbegrensninger... 25 2.12 Øvrig infrastruktur og begrensninger... 26 2.13 Videreutvikling av eksisterende Hammerfest lufthavn... 27 3 Planforslaget beskrivelse av tiltakene... 28 3.1 Beskrivelse av planområdet... 28 3.2 Ny lufthavn for Hammerfest... 30 3.3 Rv 94... 59 3.4 Massetak og næringsområder... 65

9 4 Forholdet til overordnede planer... 68 4.1 Statlige planer... 68 4.2 Fylkeskommunale planer/ regional utvikling... 69 4.3 Kommunale planer... 69 4.4 Andre relevante pågående planprosesser... 72 5 Grunnlagsundersøkelser... 73 5.1 Grunnundersøkelser, geoteknikk... 73 5.2 Forurensningssituasjonen på land og i sjøbunnssedimenter... 73 6 Konsekvensutredning... 75 6.1 0-alternativ... 75 6.2 Utredningsalternativer... 75 6.3 Metodikk... 76 6.4 Influensområde... 77 7 Konsekvenser for miljø... 78 7.1 Landskapsbilde... 78 7.2 Naturmiljø på land... 79 7.3 Naturmiljø i sjø... 81 7.4 Kulturminner- og kulturmiljø... 82 7.5 Friluftsliv og allmenn ferdsel... 85 8 Konsekvenser for samfunn... 88 8.1 Forholdet til berørte virksomheter og bebyggelse... 88 8.2 Samiske interesser... 88 8.3 Samfunnsøkonomiske interesser... 91 9 Risiko- og sårbarhetsanalyse... 95 9.1 Naturrisiko... 95 9.2 Sårbare naturområder og kulturmiljøer... 96 9.3 Teknisk og sosial infrastruktur... 96

10 9.4 Virksomhetsrisiko... 96 9.5 Spesielle forhold ved utbygging/gjennomføring... 96 10 Sammenstilling av konsekvenser... 97 10.1 Konklusjonene i delutredningene... 97 10.2 Avbøtende tiltak... 98 10.3 Samlet vurdering av alternativene... 102 11 Tiltakshavers anbefaling for videre planarbeid... 103 11.1 Konklusjon... 104 12 Vedlegg... 105

11 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn og formål for reguleringsplanen Hammerfest by og den omkringliggende regionen har de siste ti årene vært i sterk utvikling. På grunn av en sterk industrisatsing i olje og gass-sektoren har svært mange nye arbeidsplasser kommet til. Hammerfest vil få et innbyggertall på over 10 000 i år og det forventes videre vekst. Samtidig er Kvalsund kommune i ferd med å realisere et meget stort gruveprosjekt og en storstilt satsing på vindkraft vil komme i begge kommuner. Behovet for transport av både passasjerer og gods, har derfor økt betydelig. Dette legger et stort press på transportsektoren. Det har blitt stadig tydeligere at dagens flyplass ikke er dimensjonert eller egnet for denne nye trafikken, og at den er blitt en flaskehals for videre utvikling. Dagens flyplass har for mange restriksjoner til å kunne tilfredsstille dagens og morgendagens krav til regularitet. En slik regularitet vil ikke være mulig å innfri med dagens lokalisering. Årsaken til restriksjonene har sammenheng med topografi i og rundt flyplassen og de uhell som har funnet sted, senest 1. mai 2005. En utredningsprosess med formål om å finne en ny og bedre lokalisering for Hammerfest lufthavn, startet høsten 2000 og konkluderte i 2011 med at Grøtnes (beliggende på grensen mellom Hammerfest og Kvalsund kommune) er egnet som lufthavnlokalisering. Etter administrativ avklaring i kommunene er det klargjort at det aktuelle tiltaket (bygging av ny flyplass) skal avklares arealbruksmessig gjennom utarbeiding av ny reguleringsplan for det berørte området. Reguleringsplan vil gi nødvendige lovhjemler og avklaringer for utarbeiding av detaljprosjekt og senere byggesaksbehandling av tiltaket. Det er videre klargjort at det aktuelle tiltaket, gjennom utarbeiding av reguleringsplan, fanges opp av plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredning (KU). Kommunene vil være godkjenningsmyndighet for konsekvensutredningen. Lufthavna vil trolig gi ringvirkninger i forhold til at andre næringer på sikt vil ønske å etablere seg nær opp til flyplassen. I planarbeidet er det derfor foreslått regulert nye næringsarealer som ligger i nærheten av flyplassområdet. Næringsarealene foreslås lokalisert øst for den nye lufthavnen, mellom lufthavnen og ny Rv 94 samt i planlagt massetak ved Skjåholmen. Statens Vegvesen har planer om utbedring av Rv 94 mellom Skaidi og Hammerfest og de ser positivt på at den aktuelle vegstrekningen med sidearealer tas med i foreliggende planarbeid. Rullebanen vil i stor grad bygges på fyllmasser og tiltaket utløser dermed et stort behov for tilførsel av masser. I planarbeidet er mulige lokaliteter for massetak vurdert og forslag til massetak er vist i plankart. Konsekvensutredning og forslag til reguleringsplan er i sin helhet utarbeidet i henhold til program for konsekvensutredning, fastsatt etter offentlig høring av Planstyret 22.10.2012.

12 1.2 Rammebetingelser for planarbeidet Reguleringsplanen fremmes i henhold til Plan- og bygningslovens 12-1 / 12-3. I henhold til Planog bygningslovens 4-3 og etter en vurdering av planarbeidet opp mot 3 og 4 i Forskrift om konsekvensutredninger, skal det utarbeides en konsekvensutredning som del av planarbeidet. Det skal også utarbeides en detaljert planbeskrivelse som beskriver planens formål, hovedinnhold og virkninger, samt planens forhold til rammer og retningslinjer som gjelder for området. Konsekvensutredningen er i all hovedsak utformet etter Vegvesenets Håndbok 140. Det er opprettet et eget planstyre med representanter fra Hammerfest og Kvalsund kommune. Planstyret erstatter kommunenes Planutvalg for denne konkrete saken og kan dermed fastsette planprogram, vedta offentlig ettersyn og innstille for endelig vedtak i kommunestyret i begge kommuner. Avinor sitter i Planstyret som observatør. 1.3 Historikk Høsten 2000 ble det gjennomført en Mulighetsstudie for lokalisering av ny lufthavn i Hammerfestregionen. Rapporten ble utarbeidet av Statkraft Grøner. I dette arbeidet inngikk bl.a. et alternativ på Grøtnes i Kvalsund kommune. Alternativet ble imidlertid ikke anbefalt fordi terrengsituasjonen rundt rullebanen slik den da var plassert, ville gi vesentlig høyere landingsminima enn for dagens lufthavn. I tillegg ble det påpekt at høyt terreng syd for Kvalsund ville gi for bratte innflygingsvinkler ved rettlinjet innflyging fra syd. Høsten 2005 ble det fra Hammerfest kommune sin side tatt et initiativ for å vurdere et nytt flyplassalternativ i det aktuelle området ved Grøtnes. Det nye alternativet ble trukket ca. 500 meter lenger vest enn det alternativet som ble beskrevet i 2000. Dette innebærer at store deler av rullebanen vil bli liggende på fylling i sjøen. I januar 2006 ble det dannet et flyplassutvalg for å utrede denne lokaliteten ytterligere. Flyplassutvalget har bestått av representanter fra Hammerfest kommune, Kvalsund kommune, Avinor og Hammerfest Handels- og Næringsforening. Flyplassutvalget har fått gjennomført følgende aktiviteter: Grovvurdering av lokalitet av Det norske Veritas. Utarbeidelse av presentasjonsmodell av Dark AS. Simulering av vindforhold av Storm Weather Center. Skisseprosjekt for bygging av flyplass med lengde 1200 meter av Sweco Grøner Kartlegging av dybdeforholdene rundt Grøtnes av Geo Finnmark. Rapport "Ny Hammerfest lufthavn marked, samfunnsøkonomi og ringvirkninger" av TØI 2 års vindmålinger på Grøtnes av Meteorologisk Institutt Konstruksjon av instrumenterte inn og utflygingsprosedyrer, dvs Pans-Ops beregninger, utført av Artech (kvalitetssikret av Avinor) Skisseprosjekt for bygging av flyplass med lengde 1550 meter av Sweco Norge Sikt- og skyhøydemålinger igangsatt i april 2009 av Meteorologisk Institutt

13 Høsten 2010 ble det dannet et interkommunalt planstyre for å foreta den nødvendige politiske behandlingen av saken. I april 2011 ble det avholdt et møte med Avinor hvor det ble fastslått at Grøtnes er egnet som flyplass. Avinor tilbød seg å kvalitetssikre pans-ops beregningene. Juli 2011 ble foreløpige inn og utflygingsprosedyrer for Grøtnes ferdigstilt. Juli 2011. Konkurransegrunnlag for kontrahering av konsulent utarbeidet Desember 2011. Plankonsulent ble valgt og arbeidet med utarbeidelse av reguleringsplan og konsekvensutredning ble påbegynt. 1.4 Vurdering av alternative lokaliteter I Transportetatenes og Avinors forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023, som ble lagt ut på høring 2. mars 2012, konkluderte Avinor med hensyn til en ny lufthavn på Grøtnes at begge alternativene for rullebanelengde på Grøtnes gir svært lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet. På bakgrunn av en sterk forventet vekst framover i olje- og gassektoren i Hammerfestregionen, mener Avinor at Hammerfest må ha et fremtidsrettet flytilbud. Derfor anbefales det i forslag til NTP en videre utredning av framtidig luftfartsbehov i samarbeid med lokale myndigheter og næringsliv. Utredningen ble påbegynt våren 2012 og er i skrivende stund i avslutningsfasen. Avinor har gjennomført en omfattende vurdering av mulige flyplassalternativer på Kvaløya, se Figur 1-1 på neste side. Etter innledende kartanalyser og befaring startet en opp med å se på 9 ulike lokaliteter. De fleste ble forkastet enten på grunn av hinderproblemer og / eller at de lå for høyt i forhold til fremherskende skybase. En konkluderte med at to alternativer i Fuglenesdalen og et ved Forsøl skulle studeres nærmere. I oppdrag av Avinor har TØI også utarbeidet en samfunnsøkonomisk analyse som sammenligner ovennevnte to alternativer med en flyplass på Grøtnes. Se vedlegg. Avinors utredning har hatt hovedfokus på teknisk / operative faktorer, meteorologi, trafikkprognoser, regionale behov og økonomi. En har i utgangspunktet vurdert mulighetene for å få til en banelengde på minimum 1550m. Potensialet for forlengelse til 2000m er også vurdert.

14 Figur 1-1: Oversikt over vurderte lokaliteter for ny Hammerfest lufthavn (Avinor) I foreløpig rapport (høringsutkast til utredning av fremtidig flyplassløsning for Hammerfest, datert 2012-11-20) har Avinor konkludert som følger:

15 1. Forsøl er ikke et aktuelt alternativ 2. Med det beslutningsgrunnlag som nå foreligger kan en heller ikke anbefale utbygging på Grøtnes eller i Fuglenesdalen uten ytterligere utredninger. 3. Det er nødvendig at følgende forhold utredes nærmere: Vær- og vindforholdene i Fuglenesdalen studeres i detalj, værmålinger gjennomføres i minimum ett (helst to) år og det gjennomføres turbulensvurderinger Den værmessige tilgjengelighet på Grøtnes suppleres eventuelt med ytterligere vindmålinger Utfordringer knyttet til vinterdrift utredes for både Grøtnes og Fuglenesdalen Det gjennomføres detaljerte kostnadsanalyser i regi av eksterne miljøer både for Fuglenesdalen og Grøtnes Kartlegge potensielle interessekonflikter i Fuglenesdalen nærmere Først når dette er på plass, vil Avinor ta stilling til spørsmålet om videreføring 4. Avinor vil ta initiativ overfor departementet for å belyse dilemmaene med værmessig tilgjengelighet i håp om å få avklart hva som er akseptabel værmessig tilgjengelighet (transportstandard) for en ny lufthavn 5. Avinor vil umiddelbart sette i gang et oppfølgingsarbeid der en vurderer arealreservene for dagens Hammerfest lufthavn, for å kunne avvikle den forventede trafikkøkning de nærmeste 10 årene på en tilfredsstillende måte. Med dagens rammebetingelser har Avinor ikke økonomisk handlingsrom til å finansiere nye lokale flyplassprosjekter. En eventuell utbygging av en ny lufthavn forutsetter ekstern finansiering. 1.5 Rv 94 Statens Vegvesen har igangsatt (planlegging av) opprusting av Rv 94 Skaidi Hammerfest. Deler av vegstrekningen inngår i foreliggende reguleringsplan for lufthavna og er utredet i sammenheng med denne. Vegstrekningen oppfyller ikke dagens standardkrav for en riksveg. Langs planområdet har vegen en for smal vegbredde. Det er også nødvendig med forsterkning av vegen. En oppgradering av riksveg 94 er omtalt i Nasjonal transportplan (NTP) 2010 2019, med mulig gjennomføring i løpet av perioden 2014 2019. I NTP er det lagt vekt på at det gjelder en oppgradering av dagens riksveg. Det innebærer at eksisterende trase beholdes. I forbindelse med utarbeidelse av foreliggende reguleringsplan for Grøtnes har en kommet fram til at det kan være ønskelig å legge vegen om på strekningen forbi terminalområdet og tilliggende næringsområder. Dette vil gi en bedre/ mer oversiktlig svingradius og samtidig en bedre utnyttelse av næringsområdene mellom lufthavnen og ny veg. 1.6 Massetak og næringsområder Ved etablering av en lufthavn på Grøtneset, vil rullebane med sikkerhetsområde i hovedsak bli liggende i sjøen, mens flyoppstilling og landside ligger på fast grunn. Dette gir et stort masseunderskudd som må dekkes ved uttak av fjell i et stort brudd som er foreslått lokalisert ved Grøtneset, øst for lufthavnen. Avhengig av hvilken utbyggingsstandard (rullebanelengde) som skal

16 legges til grunn, er fyllingsbehovet beregnet til å ligge mellom 12,5 og 18,5 millioner m3 anbrakte masser som tilsvarer mellom 9 og 14 millioner m3 fast fjell. Det er ønskelig å legge til rette for annen næringsvirksomhet så nær opp til lufthavna som mulig. Dette gjelder i første rekke virksomheter som naturlig har fordel av å ligge nær flyplassen. Dette vil gjelde fasiliteter knyttet til for eksempel helikoptertrafikk, buss og biltransport, næringsaktiviteter, hotell, båttrafikk osv. Næringsarealene foreslås lokalisert øst for den nye lufthavnen, i deler av steinbruddet når dette er ferdig uttatt. Bygging av en ny lufthavn på Grøtneset vil også medføre at dagens virksomhet på området må opphøre. Disse aktivitetene må derfor skaffes nye tomter for reetablering. Regulering av nye næringsområder til eksisterende næringsvirksomhet inngår ikke i foreliggende planarbeid, men slik framdriften i anleggsarbeidet for lufthavna er tenkt (se avsnitt 3.2.7), vil det være mulig for virksomheten å beholde dagens lokalisering mens anleggsarbeidet på lufthavnen foregår.

17 2 EKSISTERENDE HAMMERFEST LUFTHAVN 0-ALTERNATIVET Beskrivelsen av 0-alternativet er basert på Avinors utredning av fremtidig flyplassløsning for Hammerfest, datert 20.11.2012. 2.1 Kort historikk og tidligere vurderte lokaliteter I forbindelse med utbygging av kortbaneflyplassnettet i Finnmark på 1970-tallet var det en vesentlig forutsetning å få på plass en lufthavn for Hammerfest by. Det måtte finnes en egnet lokalitet i byens nærområde, og flere alternativer ble vurdert, både sør og øst for byen. De vurderte lokalitetene lå blant annet i Forsølområdet, i Sætergamsdalen og ved Rypefjord. Flere av lokalitetene hadde trolig vel så gode operative betingelser som den eksisterende flyplassen. Det ble likevel besluttet å legge flyplassen på det såkalte «Flakket» på nordsiden av byen. Valg av lokalitet hadde trolig sammenheng med gunstige utbyggingskostnader, mens forholdene rent operativt og arealmessig har relativt store begrensninger. I østlig retning av «Flakket» er det en omfattende terrengformasjon ca. 2 km øst for plassen som setter store begrensninger i de ulike flytypenes ytelsesevne dersom det inntreffer et motorbortfall. Det har vært vurdert å forlenge rullebanen østover, men en slik rullebaneforlengelse har liten nytteeffekt ved avgang østover. Gjennom de årene som har gått siden flyplassen ble etablert, har man også erfart at flyplassområdet kan være svært utsatt for turbulens ved vind fra sørøst og nordvest. Det har vist seg at lokaliteten ofte får store ansamlinger av snø vinterstid. Begge disse forholdene har bidratt til å redusere plassens værmessige tilgjengelighet. I tillegg til ovennevnte har det vært et stort press på å få utnyttet de nærmeste naboarealene rundt selve flyplassområdet. På denne måten har lokaliteten i praksis blitt mer og mer innebygget. Som følge av dette besluttet Luftfartsverket seint på 1990-tallet at det måtte utarbeides en langsiktig arealdisponeringsplan for Hammerfest lufthavn (lufthavnplan), som skulle sikre fremtidige arealreserver for flyplassområdet. 2.2 Eksisterende flytrafikk, rutestruktur, trafikkstatistikk I 2011 reiste det 106 000 passasjerer over Hammerfest lufthavn. I tillegg benytter mange passasjerer Alta lufthavn på vei til/fra Hammerfest/Kvalsund. Trafikken over Alta lufthavn består hovedsakelig av fritidstrafikk og periodisk oljetrafikk. I 2011 utgjorde dette 34.000 passasjerer slik at den samlede trafikken til/fra Hammerfest/Kvalsund var 140 000 passasjerer. Widerøe er den viktigste aktøren på Hammerfest og tilbyr 7 daglige avganger til Tromsø. Det er èn rute daglig til Alta. Ruter østover på Finnmarkskysten går via Honningsvåg, Mehamn og Berlevåg. Statistikken for de siste 15 årene viser at ved siden av de generelle trekk i luftfarten, er utviklingen preget av den store utbyggingen av Snøhvit/Melkøya og endringer i Widerøes ruteprogram.

18 2.2.1 Gjeldende teknisk godkjennelse og konsesjon Hammerfest lufthavn har i dag en teknisk operativ godkjenning som utløper 01.06.16. Ved neste fornying, skal lufthavna sertifiseres etter nytt felles europeisk regelverk utarbeidet av EASA. Dette vil trolig skje i perioden 2015-2016. Avinor har konsesjon til å drive og inneha Hammerfest lufthavn. Gjeldende konsesjon utløper i 20.12.16, og vil da måtte fornyes. Normalt fornyes konsesjonene nå for 20 år av gangen. 2.3 Meteorologiske forhold Det er utarbeidet diagram for skybase vindrose for Hammerfest lufthavn basert på tilgjengelige metdata fra flyplassen. Regulariteten på Hammerfest lufthavn er i dag ca 97 % på årsbasis. Disse tallene inkluderer, i tillegg til den værmessige tilgjengeligheten, også eventuelle kanselleringer som kan tilbakeføres til operatør, eksempelvis av tekniske årsaker, bemanningsforhold mv. Figur 2-1: Skybasediagram for Hammerfest lufthavn

19 ENHF HAMMERFEST AIRPORT SPRING 300 330 30% 25% 20% 15% 10% N 30 60 Wind Speeds: U>20 knots 15-20 knots 10-15 knots 5-10 knots 1996-2000 Month: Mar - May W 240 5% 0% 3 E 120 0-5 knots 3 Calm (%) 210 S 150 Figur 2-2: Vindrose for Hammerfest lufthavn 2.4 Operative forhold og utfordringer For eksisterende Hammerfest lufthavn er det kunngjort følgende laveste minstehøyder for fixed wing. Tabell 2-1: A kunngjorte minstehøyder (FT) LOC RWY 05 CAT OF ACFT MNM MA A B C C Climb gradient Basert på OAS Basert på CRM OCA (H) STRAIGHT-IN 2,5% 1160 (898) 1170 (908) N/A N/A 3,5% 1040 (778) 1060 (798) N/A N/A Circling 1170 (998) 1880 (1618) Tabell 2-2: Kunngjorte minstehøyder (FT) LOC 23 CAT OF ACFT MNM MA A B C C Climb gradient Basert på OAS Basert på CRM OCA (H) STRAIGHT-IN 2,5% 1240 (979) 1260 (999) N/A N/A 3,5% 1170 (909) 1190 (929) N/A N/A Circling 1240 (978) 1880 (1618)

20 Widerøes Flyveselskap AS har egne «company prosedyrer» som gir mulighet til å operere med lavere minstehøyder enn de kunngjorte. I følge Widerøes Flyveselskap AS er flyplassen svært vindutsatt, spesielt i vinterhalvåret. Det er den variable vinden som skaper de største operasjonelle problemene og utfordringene. Fjellskråningen i NW forårsaker en utpreget føring av vinden i SW-NE-retning. Vind fra NW skaper urolige og vanskelige innflygings- og landingsforhold. Under innflyging fra øst over Forsølområdet kan det forekomme oppadgående luftstrømmer. Det oppstår ofte turbulens i le av lufthavnbebyggelsen. Vindskjær (nedadgående luftstrømmer) kan forekomme på kort finale til begge baner. Spesielt ved innflyging fra øst kan det forventes slike strømmer. Sørøstlige vinder favoriserer bruk av bane 05, men det er da vanlig med medvindslandinger. Helikopteroperatørene opplyser at de vurderer ENHF som en spesiell flyplass å operere på. For helikopter er hovedutfordringen beliggenheten og området rundt flyplassen for departure og approach til bane 05. Det er utfordrendekrav til «climb gradient» for etablerte SID, og MAP segmentet til COPTER LOC 05 gir vektrestriksjoner på vekt på S92 ettersom denne er konstruert for 70 KIAS. Hammerfest lufthavn gir operatørene utfordringer med tanke på alternative landingsplasser. Dette skyldes at helikopter må operere høyt i dårlig vær og TAF blir kun gitt ut for få flyplasser i nærområdet. Dette innebærer nøye planlegging av forholdet passasjerer og nødvendig drivstoff. CHC har frem til nå primært operert i ENHF i sommermånedene, men selskapet skal i løpet av høsten 2012 starte operasjoner med en S92 for Wintershall konsortiet. Selskapet har i den forbindelse fått gode inputs fra Bristow. Et viktig fokusområde om vinteren er temperatur- og vindkorreksjoner på minimumshøyder. Dette har tradisjonelt ikke vært så vektlagt for helikopter. Lenger sør er det som regel temperaturer rundt null langs kysten. 2.5 Aktuelle flytyper, operative restriksjoner og FOT-ruter Største flytype som opererer på Hammerfest lufthavn i dag er DH1 og DH2. Det har tidligere også vært charteranløp av AT4 med sterkt reduserte laster. Utover disse flytypene er kun mindre flytyper som har operert på lufthavna.

21 Figur 2-3: Oversikt over et utvalg flytyper som er beskrevet i rapporten med navn, IATA kode og Rent ytelsesmessig, er det stor forskjell på høyeste avgangsvekter for både fly og helikopter ved avgang mot vest sammenlignet med avgang mot øst. Dette har sammenheng med at terrenget øst for lufthavna er omfattende og ikke muliggjør rettlinjet utflyging ved et eventuelt motorbortfall under avgang. Dette er også årsaken til at alle planene om rullebaneforlengelse mot øst har blitt skrinlagt fordi gevinsten av en slik forlengelse ikke bidrar til å forbedre de operative forholdene eller muliggjør at større flytyper med flere passasjerseter kan operere på plassen. Selv om det eksisterer restriksjoner i Widerøes operasjoner med DH1 og DH2, er aktuelle destinasjoner / rekkevidder ikke lenger unna enn at flyene kan ta av med fullt belegg på 39 seter. Dette er ikke tilfellet for alle versjoner av AT4 dersom denne flytypen skulle komme inn som en erstatning til DH1 og DH2. Fra tidligere er det antydet at AT4 kun kan operere med ca. 30 passasjerer fra Hammerfest selv om det faktiske antallet seter er 46. Avinor er også gjort kjent med at flytypen AT6 vil kunne operere på 800 m lange rullebaner, men det er fortsatt usikkert om dette kan bli en fullgod erstatter innen DH1/DH2 må fases helt ut. FOT-rutenettet som opererer på Hammerfest lufthavn omfatter ruter til alle øvrige lokale lufthavner i Finnmark og til Sørkjosen. Mellom Hammerfest og Tromsø opererer Widerøe en kommersiell rute.

22 2.6 Helikopter og off-shore virksomhet Lufthavna er helikopterbase for petroleumsaktiviteten i Barentshavet. Selskapet Bristow har base på lufthavna og benytter i all hovedsak S92 i sine operasjoner. CHC Norge har vært inne i enkeltoperasjoner, men har for tiden ikke fast base på Hammerfest lufthavn. Dette vil trolig endre seg i løpet av 2013. 2.7 Luftrommets begrensninger Hammerfest lufthavn har i dag såkalt informasjonstjeneste, AFIS. Det har tidligere vært utredet behov for å endre denne til tårnkontrollert tjeneste med flygeledere. I utgangspunktet er dette først aktuelt når antallet bevegelser overstiger 15.000 pr år, hvorav ca. 7.500 skal være IFR. Det kan også vurderes å innføre tårnkontrolltjeneste som følge av flyplassens særlige trafikkompleksitet, samtidighet, topografi mv. I henhold til BSL G 2-1 9, er det Luftfartstilsynet, som kan kreve dette innført etter en nærmere analyse av de nevnte elementene. Antallet bevegelser over Hammerfest lufthavn i dag ligger på ca. 11.000. Lufttrafikken på Hammerfest lufthavn er av en kompleks karakter og sammensatt både av ordinær rutetrafikk med «fixed wing» fly og helikopteroperasjoner i sammenheng med off-shore virksomheten i Barentshavet. I tillegg bidrar LNG-anlegget med et flammetårn til at det er etablert et særskilt restriksjonsområde nær opp til lufthavna. Kombinasjonen av alle disse elementene bidrar til at lufttrafikken på Hammerfest lufthavn på enkelte tider av døgnet kan ha noen begrensninger i trafikkavviklingen. Det eksisterer ikke entydige kapasitetstall for antall bevegelser, både «fixed wing» og helikopter, som kan tillates i luftrommet Hammerfest TMA i tilknytning til Hammerfest lufthavn. I Bodø ATCC opereres det med en øvre grense på 18 bevegelser pr time som et maksimum, men dersom det også inntreffer innslag av helikopter, blir denne grensen redusert. Bodø ATCC har ikke noe slikt kapasitetstall tilgjengelig, men lokalt i ENHF TWR er det antydet at en 50-50 % mix av «fixed wing» fly og helikopter innebærer normalt en maksimal bakkekapasitet på 12-14 bevegelser pr time. En av de største begrensningene i dette tallet kan tilbakeføres til de tilfeller der helikopter beslaglegger rullebanen til taksing ut til vestre baneende, og med påfølgende avgang mot øst.

23 Figur 2-4: Reguleringsplan for Hammerfest lufthavn 2.8 Planforhold reguleringsplan, kommuneplan og lufthavnplan Gjeldende reguleringsplan for Hammerfest lufthavn ble vedtatt 14.2.2008. Den har regulert lufthavna til offentlig trafikkområde, flyplass. Finnmarksveien som tidligere gikk langs østenden av rullebanen og opp til boligområdet Prærien, er lagt i ny trase fra et kryss ca 1,3 km østover langs Forsølvegen. En egen gang og sykkelveg langs Mellomvatnet er ført fram til ny atkomstveg til Prærien for å redusere omvegen for myke trafikanter. Planen inkluderer noe ekstra areal til flyplass på nordsiden av rullebanen, mens planutstrekningen mot øst ble redusert i forhold til tidligere planer, da det ikke lengder er aktuelt å forlenge banen i denne retningen. Det er foretatt grunnerverv i henhold til reguleringsplanen, og de regulerte tiltakene er i hovedsak gjennomført. Kommunedelplan for Hammerfest by er under rullering. I forslaget til arealbruk er området foreslått avsatt til såkalt transformasjonsområde, der forutsetningen er at området skal gå over fra flyplass til byggeområde/boliger. Gjeldende lufthavnplan er fra 2001. Hovedgrepene i planen er en utvikling av helikoptervirksomhet på vestsiden av eksisterende byggeområde og en utbygging av flyoppstilling og utvidelse av terminal på østsiden av byggeområdet, omlegging av Finnmarkveien med en mindre utfylling i Mellomvannet og etablering av noe virksomhet på nordsiden av rullebanen. Lufthavnplanen forutsetter større inngrep i tilstøtende arealer enn det som gjeldende reguleringsplan gir rom for. Prinsippene i lufthavnplanen må allikevel sies å være videreført i reguleringsplanen.

Figur 2-5: Utsnitt av lufthavnplan 2001 24

25 2.9 Banesystem og kapasitetsbegrensninger Rullebanen på Hammerfest lufthavn har en samlet asfaltert lengde på 932 m, med landings- og avgangsdistanser mellom 824 og 890 meter. Sikkerhetsområdene som omslutter rullebanen var gjenstand for en større oppgradering og utvidelse i forbindelse med Avinors S&L-prosjekt i 2009, sammen med innflygings- og banelys. Det er ikke etablert parallell taksebane, men det er anlagt fire korte taksebaner som forbinder rullebanen med flyoppstillingsområdet. Det har tidligere vært vurdert å forlenge rullebanen mot øst. Etter at det har vært gjennomført omfattende analyser av hvilke operative gevinster en slik rullebaneforlengelse vil gi, er det konkludert med at det ikke er aktuelt med noen ytterligere forlengelse av rullebanen på Hammerfest lufthavn. Hovedårsaken til dette skyldes de utfordrende terrengformasjonene øst for plassen. Kapasitet. Antall flybevegelser i topptimen er i dag 6. I tillegg kommer helikopterbevegelser som varierer over året, men som opererer rutemessig i perioder. Kapasiteten i eksisterende banesystem er, basert på utforming av taksebaner, innflygingsprosedyrer og AFIS-tjeneste, 12-14 bevegelser med luftfartøy i timen. Terminalområdet og flyoppstilling er lokalisert langs den østre halvdelen av rullebanen. For å øke kapasiteten i rullebanen ville det vært nødvendig å etablere en parallell taksebane vestover. Et slikt tiltak er ikke mulig innenfor rammen av gjeldende reguleringsplan. 2.10 Flyoppstilling og kapasitetsbegrensninger Flyoppstillingsområdet på Hammerfest lufthavn har plass til 5 fly av typen DH1/DH2 og to plasser for mindre fly (referansebokstav A og B), samt én helikopterplass foran hangaren i vest. Det sentrale oppstillingsområdet ligger mellom terminalen og rullebanen og det er ikke passeringsmuligheter for andre fly når oppstillingsplassene er i bruk. De fire taksebanene er derfor nødvendige for å kunne komme til og fra de enkelte oppstillingsplassene. En av plassene (5) er kun sporadisk i bruk, da den stenger for oppstilling og manøvrering av helikopter. Deler av plattformen ligger også innenfor sikkerhetsområdet. Dette er akseptert av LT, forutsatt at fly og helikopter ikke parkerer med rotor eller vingespiss nærmere rullebanens senterlinje enn 65 meter. Kapasitet. De 5 flyoppstillingsplasser dekker så vidt dagens behov i topptimen. Under vinteroperasjoner vil oppstillingsplass nummer 5 være blokkert på grunn av avising. Oppstillingsområdet øst for terminalen brukes i dag av mindre fly. Lufthavnen ønsker å begrense bruken av de to oppstillingsplassene her til fly med vingespenn opp til 17 m, for å kunne bruke resten av området til parkering av kjøretøy. Det må vurderes opp i mot muligheten for å ta i bruk området for å øke kapasiteten for samtidige fly. 2.11 Ekspedisjonsbygg og kapasitetsbegrensninger Ekspedisjonsbygget fra 1989 har et bruttoareal på ca. 1400 m2 fordelt på 2 plan. Publikumsarealene utgjør ca. 830 m2. I tillegg er det kontorer, crewrom, utleieareal, lokaler for kafeteria/kiosk.

26 Terminalbygget. Dimensjonering av publikumsareal tar utgangspunkt i antatt samtidige passasjerer i bygningen (avreisende eller ankommende) i dimensjonerende time (PDT). Bygningen skal dimensjoneres slik at et visst antall m2 er tilgjengelig pr. passasjer i dimensjonerende time (åpningstandard). PDT forutsettes å øke tilnærmet lik den generelle trafikkøkningen. Når PDT øker uten at publikumsarealet økes, synker antall m2 pr. passasjer. Når antall m2 pr. passasjer har sunket til 60 % av åpningsstandard bør publikumsarealet utvides. Brutto publikumsareal i terminalbygget, inkludert bagasjehaller, er ca. 830 m2, hvilket tilsvarer 81 % av åpningsstandard med dagens samtidighet. Denne prosentandelen forutsetter en effektiv utnyttelse av 2. etasje i bygget. Dersom samtidigheten øker med én bevegelse i topptimen, vil byggets publikumsareal være for lite allerede i 2013-2017. Tabell 2-3: Kapasitetsoversikt for Hammerfest lufthavn Element Eksisterende forhold Utvidelses-behov ila. 2025 År for full kapasitetsutnyttelse Banekapasitet (ca) - bevegelser pr time 10 12 Flyoppstillingsplasser 5 C 1 C 2015 Ekspedisjonsbyggets publikumsareal 830 m2 - - Publikumsparkering (totalt antall) 124 + 17 Ingen 2035 2.12 Øvrig infrastruktur og begrensninger Driftsbygningen fra 1974/89 på ca 600 m2, med kontrolltårn fra 1993 omfatter garasje, lufthavnvakt og brann/ redningstjeneste, samt kontor for lufttrafikktjenesten, garderobe og kjøkken, og tårnkabin. Bebyggelsen omfatter videre et sandlager på ca 150 m2, en kaldgarasje fra 1996, på 450 m2, en liten garasje for elektrotjenesten, en elektrosentral på ca. 20 m2, samt en hangar fra 1994 på ca 1270 m2. Det er varslet behov for areal til oppføring av en hangar for Bristow Helikopter. Det tilsynelatende eneste aktuelle område er umiddelbart vest for Statoils hangar (CHC). Bristow har meldt inn en hangarstørrelse på 40 x 20 meter med nødvendig manøvreringsareal. Foreløpige masseberegninger antyder et behov for mellom 25 000 30 000 m3 anbrakt masse. Dette kan øke noe dersom det er behov for å skifte ut større deler av massen i grunn (myr, ol.) Avising: Det er etablert en posisjon for avising ved flyoppstillingsplass 5. Hammerfest lufthavn har en utslippstillatelse for fly- og baneavisingsvæske samt utslipp av overvann fra 17.2.2008. Ved bruk av avisingsplassen blokkeres oppstillingsplass nr. 1.

27 Fylkesmannen har stilt krav om at det legges fram en tidfestet handlingsplan for oppsamling av flyavisingskjemikalier på grunn av fare for overbelastning. Kontrolltårnet: Bygget ble sist renovert i 1993 (tårnkabin). Kontrolltårnet bryter hinderflater. Tårnet mangler godkjent rømningsveg fra kabinen. 2.13 Videreutvikling av eksisterende Hammerfest lufthavn Det er svært begrensete muligheter for å videreutvikle tilgjengelige arealer på Hammerfest lufthavn. I en interimsperiode frem til en eventuell ny lufthavn kan stå ferdig vil det likevel være nødvendig å gjennomføre flere midlertidige tiltak for å kunne ivareta de trafikale behovene i årene som kommer. På flysiden er det først og fremst behov for å øke kapasiteten på flyoppstillingsområdene, både for helikopter og for fixed wing. Når det oppstår forsinkelser, kan kapasiteten på flyoppstillingsområdene bli spesielt kritiske når flere fly er samtidig forsinket. Det er også forventet en viss økning i samtidigheten av fly de kommende årene. De eksisterende publikumsarealene på lufthavna har en utforming og funksjonalitet som gir en dårlig kapasitets- og arealutnyttelse. Resultatet av dette er at det oppstår «flaskehalser» i passasjerflyten, spesielt når det er stor samtidighet. Selv om kapasiteten i terminalen i utgangspunktet er tilstrekkelig for dagens behov, vil mindre forsinkelser i trafikkavviklingen ofte føre til at passasjerstrømmene hoper seg opp og kapasiteten er fullt utnyttet. Det må også forventes at disse problemene vil øke dersom det ikke gjennomføres tiltak for å møte forventet trafikkutvikling de kommende årene.

28 3 PLANFORSLAGET BESKRIVELSE AV TILTAKENE 3.1 Beskrivelse av planområdet Planområdet utgjør et areal på totalt ca. 2 232 dekar. Som vist i Figur 3-1 ligger området på grensen mellom Hammerfest og Kvalsund kommune ca 2 mil sør for byen. Det meste av arealet ligger innenfor Kvalsund kommunes grenser. Lufthavna skal ligge på et område som fylles ut i sjøen fra Grøtneset og sørover mot Skjåholmen. Planområde Figur 3-1: Planområdets beliggenhet Det er i dag tre virksomheter som drives på Grøtnes. I hovedsak brukes området til avfallsanlegg for begge kommuner. Finnmark Resursselskap AS er etablert på stedet og håndterer alt avfall lokalt. Avfallet sorteres og sendes til videre behandling. Det meste blir sendt til svenske mottak. Ingenting av avfallet blir lagret permanent på Grøtnes. I tillegg til avfallsanlegget er det et videreforedlingsanlegg for tørking av fisk på Grøtnes, Askur AS. Stedet har også et anlegg for masseuttak drevet av Viggo Eriksen AS. Massen tas ut og knuses til ulike fraksjoner og bruksområder.

29 Alle disse virksomheter har i mer eller mindre grad lukt- og/ eller forurensningsutfordringer og vil dermed være vanskelig å kombinere med lufthavn på Grøtnes, selv om det settes av tilstrekkelig med areal til næringsformål. Før etablering av lufthavna er det derfor ønskelig å finne erstatningstomter til de eksisterende virksomhetene på Grøtnes. Det ligger et deponi på ca. 65 000 tonn på Grøtnes. Ressursselskapet har fått pålegg om å dekke til deponiet før utgangen av 2012. I den videre detaljplanleggingen av lufthavna må det vurderes om massene må flyttes eller kan bli integrert i planene for flyplassområdet. I kostnadsoppsett for ny lufthavn på Grøtnes, beskrevet i avsnitt 3.2.12, er det tatt utgangspunkt i at massene må flyttes. Figur 3-2: Deler av bygningsmassen til Finnmark Ressursselskap på Grøtnes 3.1.1 Eiendomsforhold Området hvor lufthavna skal lokaliseres er i hovedsak eid av Finnmark Ressursselskap AS og Finmarkseiendommen. Fra disse eiendommene er det utskilt en del små festetomter der noen er bebygd. En del av eiendommene står som eierløse i matrikkelen, men om disse virkelig er eierløse er usikkert.

30 Rv 94 går gjennom spredt bebyggelse og planen berører derfor mange (private) eiendommer på hver side av riksveien. Statens Vegvesen eier selve vegarealet og Finnmarkseiendommen eier også noen eiendommer innenfor planområdet. En liste over berørte grunneiere er vedlagt reguleringsplanen. Alle på denne listen har mottatt varsel om oppstart av planarbeid og fått mulighet til å komme med innspill. 3.2 Ny lufthavn for Hammerfest 3.2.1 Generelt om dimensjonering og utforming av flyplasser Krav til dimensjonering og utforming av flyplasser følger i Norge «Forskrift for utforming av store flyplasser (BSL E 3-2)» som igjen bygger på ICAOs Annex 14 («Standards and recommended practices»). BSL E 3-2 er i all hovedsak strengere enn ICAOs standarder ved at de fleste av ICAOs anbefalinger i Annex 14 er gjort om til forskriftskrav i Norge. Helt generelt kan instrumenterte flyplasser inndeles i to hovedgrupper avhengig av lengden på rullebanen. Flyplasser med rullebanelengde < 1200 m tilhører kodenummer 1 og 2, mens flyplasser på 1200+ m tilhører kodenummer 3 og 4. De viktigste forskjellene mellom disse to hovedgruppene utgjøres av størrelsen på sikkerhetsområdene som omslutter rullebanen. På instrumenterte flyplasser tilhørende kodenummer 3 og 4 er sikkerhetsområdene til sidene og i baneendene dobbelt så store som på flyplasser tilhørende kodenummer 1 og 2. Figur 3-3 viser disse forskjellene. Figur 3-3: Prinsippskisser av de to hovedgrupper instrumenterte flyplasser. Øverst flyplass tilhørende kodenummer 1 og 2, nederst flyplass tilhørende kodenummer 3 og 4

31 3.2.2 Myndighetskrav og nye felles europeiske bestemmelser EASA som er EUs byrå for flysikkerhet ble etablert i 2002 og arbeider med nye felles europeiske bestemmelser for luftfarten. Gjennom EØS-avtalen er Norge automatisk medlem av EASA. Norge kan ikke fastsette eget regelverk på de luftfartsområdene hvor EASA utgir regelverk. I stor grad forholder EASA seg til de standarder og anbefalinger som er nedfelt i ICAO s Annexer. På lik linje med den nasjonale forskrift BSL E 3-2, legger EASA opp til å følge ICAOs anbefalinger på en rekke av områdene som berører flyplassutforming. For tiden pågår en prosess i EASA med å utvikle implementeringsregler for EU som skal vedtas både av EU parlamentet og EU kommisjonen. Konsekvensene av EASAs nye bestemmelser vil i all hovedsak være marginale for utformingen av de aller fleste flyplassene i landet. En viktig del av EASAs arbeid består i å beskrive hvordan lufthavnoperatørene skal implementere de overordnete kravene som skal gjelde innenfor EU. Et viktig element i disse består bl.a. i å utarbeide regler for bl.a. hvordan eventuelle avvik fra bestemmelser for krav til dimensjonering og utforming av flyplasser skal kunne kompenseres for, -enten i forhold til en akseptabel minstestandard, Acceptable Means of Compliance (AMC), eller som et sertifiseringskrav Certification Specifications (CS). I løpet av de nærmeste 5-6 årene skal alle landets lufthavner være gjenstand for en re-sertifisering etter EASA s regelverk. Denne sertifiseringen vil komme som en erstatning for dagens ordning med teknisk operative godkjenninger som fornyes hvert 5. år. Sertifiseringen av alle landets sivile lufthavner skal være fullført innen 01.01.18. Disse kravene vil også gjelde for alle nye flyplassprosjekter. EASAs krav innebærer at eventuelle baneforlengelser utover 1200 m, må oppfylle utformingskravene som gjelder for flyplasser tilhørende referansenummer 3 og 4. Forskrift BSL E 3-2 vil trolig bli erstattet av EASAs NPA. EASA s regelverk krever at flyplassoperatøren skal gjennomgå alle delene av bestemmelsene for flyplassutforming og registrere eventuelle avvik fra disse på hver flyplass. Dersom avviket ikke kan korrigeres, må det gjennomføres analyser som dokumenterer at flyplassen holder et tilfredsstillende sikkerhetsnivå på linje med kravene i bestemmelsene. Dette kan skje gjennom en såkalt ELOS (Equivalent Level Of Safety) eller under særskilte vilkår i form av «Special conditions». Når det skal anlegges en helt ny flyplass i Hammerfest, er det en forutsetning at kravene i nytt EASA regelverk for flyplassutforming skal oppfylles så langt dette er realistisk gjennomførbart. 3.2.3 Tekniske og anleggsmessige rammebetingelser for ny lufthavn, Grøtneset Undersøkte rullebanealternativ I fastsatt planprogram er det beskrevet at det i tillegg til et alternativ med 2000 m rullebane skal utredes to alternativ for kortere rullebane. Som et resultat av plan- og utredningsarbeidet som er gjennomført, har det kommet fram at et alternativ med rullebanelengde på 1199 er uaktuelt å gå videre med. Hovedgrunnene til det er at alternativet kommer svært dårlig ut i forhold til samfunnsmessig nytte, noe som blant kommer av at det er få alternative flytyper som kan benytte flyplassen, og at disse flyene blir for små (< 50 seter) for å håndtere trafikkveksten som er forventet på en rasjonell måte.

32 Planarbeidet og utredningen tar derfor for seg kun to rullebanealternativ, 2000 m og 1550 m. Begge er fysisk mulig å bygge på Grøtnes. Figur 3-4og Figur 3-5 viser begge banealternativene, se også illustrasjonsplaner av banealternativene i vedlegg 4 og 5. Figur 3-4: Illustrasjon av lufthavn med 1550 m rullebane Figur 3-5: Illustrasjon av lufthavn med 2000 m rullebane Krav til utforming av rullebane med tilhørende elementer Avinor har parallelt med reguleringsarbeidet for Grøtnes, utarbeidet en rapport som ser på alternativer for lokalisering av ny lufthavn for Hammerfest. Arbeidet med denne utredningen har avklart at det kun er Grøtnes-alternativet som gir mulighet for en rullebanelengde på mer enn 1600 m. Selv om det er både tekniske og ikke minst økonomiske utfordringer ved å bygge en 2000 m rullebane på Grøtnes, har en valgt å regulere og konsekvensutrede for denne rullebanelengden. Rullebanen skal ha referansenummer 3 med en landingsdistanse på minimum 1550 m. Avgangsdistanser er øket ved utvidelse av startforlengelse avgang inn i sikkerhets-områdene foran tersklene. Rullebanens bredde settes til 45 m. Dette skyldes to forhold: Dette gjør det mulig å gjennomføre en eventuell rullebaneforlengelse opp til 2000 m eller mer dersom dette skulle bli aktuelt på lang sikt En bredere rullebane vil til en viss grad gi øket flysikkerhet og vil delvis kunne kompensere for enkelte operative restriksjoner vinterstid, spesielt når det er glatte og isete forhold på rullebanen Erfaringer de siste årene viser at de lavest liggende rullebanene i landet har blitt utsatt for skader som følge av oversvømmelser og bølgepåvirkning. Forventede endringer i klima og økende mulighet for såkalte ekstremværsituasjoner, innebærer at nye rullebaner som skal anlegges nær åpent vann/sjø må sikres mot oversvømmelser og mot å bli utsatt for bølgepåvirking. Oppsummert viser en rekke studier at mulig maksimal stormflo i 2100 kan nå opp til kote c+3,29 ved Hammerfest. Til sammenligning er høyeste vannstand som noen gang er observert i Hammerfest kote c+1,99 (1993).

33 En har derfor valgt å legge rullebanens senterlinje på kote c+5,00, som vi mener gir tilstrekkelig sikkerhet mot oversvømmelse av rullebanen i overskuelig framtid. Figur 3-6 viser overgang mellom sikkerhetsområdets planerte del og sjøflata med verdier for laveste lavvann (LL) og mulig maksimal stormflo i 2100. Vi er kjent med at Avinor krever en minstehøyde på senterlinje rullebane på kote c+7,00. Dette medfører en betydelig økning av nødvendig fylling og dermed kostnadene. I budsjettanslaget for utbyggingen er det tatt med kostnader for eventuelt å måtte øke høyden på rullebanen med 2 m. Det er også tatt med omfattende plastring i overgangssonen mellom fylling og sjø med tilrettelagt stein med minimum vekt på 3 tonn. Av rullebanens sikkerhetsområde ligger det planerte område (75 m ut fra senterlinje) på fylling. Som uplanert del av sikkerhetsområdet benyttes sjøen med overgang fra fylling til LLV med helning 1:5. Figur 3-6: Utforming av fylling for rullebane med aktuelle høyder på havnivå Lufthavnas referansekode skal være 3C, dvs. at største flytype skal tilhøre kodebokstav C, fly med vingespenn på inntil 36 m (se Figur 3-7). Rullebanen skal være tilrettelagt for CAT I-operasjoner til begge baneretninger. Det skal etableres konvensjonelt ILS-anlegg med LOC og GP/DME. Innflygingslysrekker, Calvert-system er planlagt 450 m ut fra terskler. Mastene fundamenteres på fylling som går opp til kote c -4,0. Det skal etableres distansekodede senterlinjelys i rullebanen med minst 30 m innbyrdes avstand samt visuelt glidebaneanlegg (PAPI). Banesystemet legges med minimum separasjonsavstander som tilsvarer kravene for kodebokstav C. Byggelinje på terminalområdet er lagt 325 m fra rullebanens senterlinje. Det forutsettes etablert markeringslys i senterlinje og siktepunkt.

34 Figur 3-7: Et utvalg av de mest aktuelle flytyper for en rullebanelengde på 1550 m 3.2.4 Banesystem inkludert taksebaner Flyplass med 1 550 m rullebane Rullebanen er lagt 5,0 moh. i 45 m bredde og 1 770 m lengde. Utenfor rullebanen er det baneskuldre med 7,5 m bredde. Lengdeprofilet er horisontalt helt ut til enden av sikkerhetsområdet som går 300 m ut fra baneende (= terskel) i begge baneretninger. Banesystemet er basert på målekjeden under. Banen er 1 550 m mellom terskler. I tillegg er 110 meter av sikkerhetsområdet asfaltert og nyttes som tillegg ved avgang. Totalt blir asfaltert rullebane på 1 770 m. Sikkerhetsområdet etter baneende/foran terskel er 300 m langt. Bredde er 300 m med 150 m planert areal. De siste 150 m av sikkerhetsområdet er refleksjonsareal for LOC. Lysrekkene utenfor sikkerhetsområdet er fundamentert på en 125 m lang fylling som går opp til kote c- 4. Det er ikke sannsynlig at lysrekkene vil bli lagt på fylling utenfor selve flyplassfyllinga, dersom annen løsning som pelling/punktforankring er mulig. Forslag til kunngjorte lengder for 1 550 m bane framgår av Figur 3-8 og Tabell 3-1.

35 Figur 3-8: Forslag til målekjede for flyplass med rullebane på 1550 m Tabell 3-1: Aktuelle banelengder for flyplass med 1550 m rullebane RWY TORA ASDA TODA LDA 15 1 660 1 660 1 760 1 550 33 1 660 1 660 1 760 1 550 Rullebanen asfalteres i 45 meter bredde og samlet lengde på 1 760 m. Banen har 1,5 % takfall. Taksebaner, 2 stk. mellom rullebane og en taksebane på flyoppstillingsområdet ca 200 m fra rullebanen har en bredde på 15 m. Sikkerhetsavstander på oppstillingsområdet tilsvarer fly kodebokstav C. For taksebanekurver forutsettes det at fly kodebokstav C ikke har hjulbase over 18 meter. Som følge av at ekspedisjonsområdet er lokalisert endestilt (i nord), vil det bli svært lange takse avstander ved avgang fra startpunkt på bane 33 i sør. Slike lange takseveier vil bidra til å nedsette rullebanens kapasitet og kan også medføre at fly under avgang overskrider den såkalte «holdovertiden» for påført avisingsvæske under vinteroperasjoner. Det er derfor planlagt med en ventesløyfe helt i sør med en ekstra avisingsplattform ved avganger mot nord. Flyplass med 2000 m rullebane Rullebanen er lagt 5,0 moh. i 45 m bredde og 2 220 m lengde. Lengdeprofilet er horisontalt helt ut til enden av sikkerhetsområdet som går 300 m ut fra baneende (= terskel) i begge baneretninger. Banesystemet er basert på målekjeden under. Banen er 2 000 m mellom terskler. I tillegg er 110 meter av sikkerhetsområdet asfaltert og nyttes som tillegg ved avgang. Totalt blir asfaltert rullebane på 2 220 m. Sikkerhetsområdet etter baneende/foran terskel er 300 m langt. Bredde er 300 m med 150 m planert areal. De siste 150 m av sikkerhetsområdet er refleksjonsareal for LOC. Lysrekkene utenfor sikkerhetsområdet er fundamentert på en 125 m lang fylling som går opp til kote c- 4. Det er ikke sannsynlig at lysrekkene vil bli lagt på fylling utenfor selve flyplassfyllinga, dersom annen løsning som pelling/punktforankring er mulig. Forslag til kunngjorte lengder for 2 000 m bane framgår av Figur 3-9 og Tabell 3-2.

36 Figur 3-9: Forslag til målekjede for flyplass med rullebane på 2000 m Tabell 3-2: Aktuelle banelengder for flyplass med 2000 m rullebane RWY TORA ASDA TODA LDA 15 2110 2110 2220 2000 33 2110 2110 2220 2000 Rullebanen asfalteres i 45 meter bredde og samlet lengde på 2 220 m. Banen har 1,5 % takfall. Taksebaner, 2 stk. mellom rullebane og en taksebane på flyoppstillingsområdet ca 200 m fra rullebanen har en bredde på 15 m. Sikkerhetsavstander på oppstillingsområdet tilsvarer fly kodebokstav C. For taksebanekurver forutsettes det at fly kodebokstav C ikke har hjulbase over 18 meter. Som følge av at ekspedisjonsområdet er lokalisert endestilt (i nord), vil det bli svært lange takse avstander ved avgang fra startpunkt på bane 33 i sør. Slike lange takseveier vil bidra til å nedsette rullebanens kapasitet og kan også medføre at fly under avgang overskrider den såkalte «holdovertiden» for påført avisingsvæske under vinteroperasjoner. Det er derfor planlagt med en ventesløyfe helt i sør med en ekstra avisingsplattform ved avganger mot nord. Flyoppstillingsområde Flyoppstillingsområdet anlegges på østsiden av den planlagte rullebanen, i området Grøtneset i dag ligger. For begge alternativer mht. rullebanelengde, legges til grunn at flyoppstillingsområdet skal ha plass til 4 samtidige fly tilhørende kodebokstav C. Størrelsen på plassene er avhengig av aktuelle flytyper som legges til grunn i det videre planarbeidet. For flyplass med rullebanelengde inntil 1550m, legges kun 70-90 seter turbopropmaskiner til grunn. For flyplass med rullebanelengde 2000 m legges også til grunn mulighet for å ta inn mellomstore jetfly med inntil 150 seter. I tillegg til ovennevnte legges det opp til at det skal kunne parkeres 3-6 samtidige helikopter på plassen.

37 Figur 3-10: Oppstillingsområde for fly og helikoptre på Hammerfest lufthavn, Grøtnes Innflygingslysrekker På grunn av dybdeforholdene vil det være svært krevende å etablere innflygingslysrekker i henhold til full standard, dvs. 900 m ut fra terskel. I utgangspunktet er det derfor planlagt å bygge lysrekker på 450 m ut fra terskel for begge baner. Dette innebærer at det i hver ende må etableres 3 lys på master og en tverrbar som fundamenteres på fylling som går opp til kote c- 4. Figur 3-11: 450 m lysrekke for begge baneretninger Øvrig instrumentering og merking I begge rullebanealternativ skal det etableres banekantlys, terskellys, baneendelys og senterlinjelys samt markeringslys i siktepunkt.

38 Begge banealternativ forutsettes også å bli utstyrt med visuelt glidebaneanlegg (PAPI) i begge retninger. Rullebane, taksebaner og flyoppstillingsområde skal merkes og skiltes i henhold til gjeldende forskrifter. Navigasjonsanlegg Det er tegnet inn refleksjonsflater for konvensjonelt ILS. GP er plassert 87 m fra rullebanens senterlinje og 250 m fra terskel. LOC er plassert 300 m foran terskler og instrumenthytten utenfor det planerte sikkerhetsområdet. Figur 3-12: Plassering av LOC og GP antenner (prinsipp) Hinderlys Ut i fra restriksjonsplanen som er utarbeidet, vedlegg 6 og 7, ser en at det vil være behov for 3 4 hinderlys i terrenget utenfor det regulerte området. Endelig plassering må bestemmes på et senere tidspunkt. Først når lokalisering er endelig bestemt, kan en sikre disse punktene med nødvendig plangrunnlag som grunnlag for bygging. 3.2.5 Øvrige anlegg på flysiden Avisingsplattform Av miljøhensyn må det etableres en egen posisjon som kan tjene som avisingsplattform for flymaskin. Det er tatt hensyn til at flymaskin skal kunne manøvrere for egen maskin inn og ut av avisingsplattformen. Det skal etableres system som samler opp og kontrollerer avrenningen fra disse plattformene. Avisingsplattform etableres foran terminalbygningen samt i vendesløyfe ved sørenden av rullebanen. Brannøvingsfelt Ved alle lufthavner skal det være mulig å gjennomføre brannøvelser med såkalte varme øvelser. Avinor har derfor utarbeidet egne krav til dimensjonering og utforming av brannøvingsfelt på lufthavnene. Et brannøvingsfelt skal være utstyrt med et øvingskar for slokking, øvelsesobjekt for røykdykkere samt areal for lagring av brennstoff. Det må påses at øvelsesfeltet har tilstrekkelig areal til at kjøretøy kan manøvreres i ulike posisjoner på feltet. Dessuten må feltet etableres tilstrekkelig

39 langt unna rullebanen slik at dette ikke utgjør et hinder eller er til sjenanse for trafikkavviklingen på plassen. Brannøvingsfelt tilrettelagt for såkalte varme øvelser kan lokaliseres nord for driftsbygninger, Figur 3-13. Totalt opparbeides et areal på ca. 6 daa til brannøvingsfelt. Figur 3-13: Brannøvingsfelt på nordsiden av rullebanen Kai for redningsbåt Siden lufthavna grenser mot sjø i begge baneretninger, må redningsberedskap bestå av 2 redningsbåter, en for hver baneretning. Det skal etableres kaianlegg med kjøreadkomst på begge sider av terminalområdet slik at utrykningsbåt kan ligge i beredskap og rekke ut til punkt som ligger en km fra terskel i rullebanens lengderetning. Plassering av kaiene er vist på illustrasjonsplanen. Deponi for snø I forbindelse med vinteroperasjon av lufthavna, er det viktig å ha tilstrekkelig gode arealer for deponering av snø. Særlig vil det være behov for å kjøre bort snø fra flyoppstillingsområdet og refleksjonsflater i forbindelse med navigasjonsinstrumenter. Et område som vil være godt egnet i en slik sammenheng er området nord for terminalområdet. Terrenget ligger her forholdsvis lavt i forhold til rullebane og terminalområder, og vil derfor kunne ta i mot mye snø før dette skaper problemer høydemessig. I tillegg gjør flyplassens beliggenhet det enkelt å deponere ren snø direkte i sjøen. 3.2.6 Grunnforhold Ut fra foreliggende geologiske kart fra NGU, består berggrunnen i hovedsak av amfibolitt og hornblende- /glimmergneis. Dette er bergarter som kan benyttes for bearbeiding til materialer også i overbygning og som tilslag til asfalt og betong. Innenfor anleggsområdet i sjø er det registrert noen områder med bløt leire over berg med mektighet opp til 3 m tykkelse. Geoteknisk rapport konkluderer med at leira ikke utgjør noen risiko for større utglidninger, men den kan gi mindre utglidninger som vil føre til tap av masser under gjennomføringen, dersom leira ikke fjernes før fyllingen legges ut. 3.2.7 Massebehov og mulig metode for gjennomføring Rullebane med sikkerhetsområder ligger i hovedsak på fylling i sjø, mens flyoppstilling og landside ligger på fast grunn. Dette gir stort masseunderskudd som må dekkes ved uttak av stein i et stort

40 brudd på Grøtneset som er lokalisert i forlengelsen av terminalområdet / landside. Lokaliseringen av massetaket er vist på figur 3.14. Massetaket dekker behovet for fyllmasse til alternativ 1 (1500 m rullebane). Ved eventuell bygging av en 2000 m lang rullebane, kan uttaket av stein økes innenfor arealet som er regulert til massetak ved å gå dypere i deler av bruddet. Det kan også være aktuelt å finne masser fra andre lokaliteter i nærheten, uten at dette er utredet nærmere. En mulighet kan for eksempel være å ta ut ekstra fjell langs RV 94 ved utbedring av denne. Figur 3-14: Lokalisering av massetak på Grøtneset Steinmaterialer til overbygning (pukk) og tilslag til asfaltmasser forutsettes produsert ved hjelp av mobilt knuseverk/asfaltverk i bruddet ved Grøtneset. NGU s bergartskart og erfaring fra andre anlegg i området, tilsier at en med stor sannsynlighet finner steinmaterialer med god nok kvalitet til overbygning og tilslag i asfalt innenfor anleggsområdet, noe som har stor betydning for utbyggingskostnader og miljø. I utgangspunktet er rullebanen prosjektert med høyde +5 m i senterlinja. Dersom den videre diskusjon om nødvendig høyde i forhold til havnivåstigning, bølgepåvirkning, isingsfare etc. konkluderer med at nivå på senterlinja bør økes til kote +7, vil dette føre til en betydelig økning av fyllingsbehovet. Dette er beskrevet nærmere i vedlegg 17. 3.2.8 Terminalbygg, kontrolltårn, driftsbygg og hangarer Terminalen skal kunne håndtere samtidighet av 4 fly og 3 helikopter. I utgangspunkt er bygningsmassen tilpasset alt.2. (2 000 m rullebane). Dersom alt. 1 bygges (1 550 m rullebane) innebærer dette mindre fly og dermed færre samtidige passasjerer i terminalbygningen. En kan derfor greie seg med et noe mindre ekspedisjonsbygg. Det antas at en med mindre bane også kan greie seg med et noe mindre driftsbygning. Narud Stokke Wiig har utarbeidet et illustrasjonsprosjekt for utforming av terminalområdet med bygninger, parkeringsarealer og næringsareal. Prosjektet viser en mulig løsning som vil gi

41 tilfredsstillende arealer både når det gjelder bygg og utomhus. Det er lagt inn utvidelsesmuligheter for bygningsmassen som viser at vekst er mulig innenfor foreslått løsning. Figur 3-15 viser forslag til arealdisponering innenfor terminalområdet. Figur 3-16 viser et oversiktsbilde av modell for terminalområdet. Figur 3-15: Situasjonsplan som viser terminalområdet og næringsarealene Figur 3-16: Modellbilde av bygninger på terminalområdet med næringsbygg bakenfor. (NSW)

42 Terminalbygg Terminalen skal ha en kapasitet for 485 personer i dimensjonerende time (PDT) og er planlagt med ca. 4.900m2 brutto areal, hvorav ca. 3.400 m2 vil være publikumsarealer. Det er lagt opp til både innland- og utlandstrafikk. Terminalbygningen er dimensjonert for et årlig passasjertall på 250 000. I utformingen av terminalbygget har arkitekten latt seg inspirere av nordlysets fantastiske former og av midnattssolens bane over himmelen. Terminalbygningen skal være funksjonell og kostnadseffektiv, fleksibel og enkel å utvide. I tillegg skal den ha en høy miljøprofil i forhold til energiog materialbruk. Fargepaletten er inspirert av snø- og islandskap. Figur 3-17: Illustrasjon terminalbygg sett fra øst (NSW) Terminalbygningen er organisert på en svært funksjonell måte, med en sentral servicekjerne med en åpen plan rundt som effektivt definerer fordelingen av offentlige og private funksjoner. Terminalens design er sterkt tilknyttet regionens unike karakter for å skape en slående inngangsportal til Hammerfest og regionen rundt. Takets form er et vitalt og definerende element som omfavner områdets naturfenomener, stedets ånd og den spektakulære naturen. Midnattsolen, nordlyset, ekstremvær, krapp sjø og det dramatiske naturlige lyset er alle med på å underbygge det arkitektoniske uttrykket. Den foreslåtte konstruktive løsningen er en stålkonstruksjon som består av primærbjelker som spenner mellom søylene i et 18m aksesystem. Rammen har sekundærbjelker på 6m (dette kan reduseres) og trekassetter som spenner mellom dem. Tertiære stålelementer løper langs brettekantene for å understøtte bakre kant av trekassettene. En lignende tilnærming hvor det ble utnyttet trekassetter ble nylig brukt i BMW pavilliongen til OL 2012 i London.

43 Figur 3-18: 3D-plan terminalbygning. NSW Driftsbygg og hangarer I tillegg til passasjerterminal og kontrolltårn krever driften av lufthavna bygg som skal romme funksjoner som brannstasjon, garasjer, verksted, vaskehall, vaktrom og kontorer. Det kan være mest rasjonelt å integrere alle disse funksjonene i ett bygg. I så fall bør et slikt bygg plasseres sentralt i forhold til rullebanen med tanke på brannutrykning. På illustrasjonsplanen er det skissert inn et slikt driftsbygg på ca. 7 000 m2 nord for helikopterplassene. Planen viser en framtidig utvidelsesmulighet for driftsbygningen mot øst. Det kan bli behov for å føre opp hangarer på lufthavna. Disse vil fortrinnsvis bli oppført i tilknytning til området for flyoppstilling. I illustrasjonsplan er hangarene vist plassert øst for helikopterplassene. Størrelsen på hangarene vil avhenge av type fly som skal benytte hangaren. Generelt skal hangarbygninger plasseres så langt unna senterlinja at takkonstruksjonen ikke bryter gjennom restriksjonsplanet. Det betyr at en hangar med høyde 15 m må plasseres 255 m fra rullebanens senterlinje, mens en 20 m høy hangar må stå 290 m ut fra senterlinja. ATC tårn Tårnet er foreslått plassert i den vestre enden av driftsbygningen, nærmest rullebane. Siken fra denne plasseringen vil være god, selv om tårnet ligger relativt langt unna den sørlige delen av rullebanen. I vedlegg 16 vises illustrasjonsprosjektet i sin helhet.

44 3.2.9 Vannforsyning og avløp Det er foreslått at vannforsyning etableres ved å bygge et grunnvannsanlegg med fjellbrønner. Nødvendig kapasitet er beregnet til 60 000 l pr døgn tilsvarende 0,7 l/sek. Denne kapasiteten antar en å kunne oppnå ved boring av 3 stk. fjellbrønner med ca. 100 m dybde. Som avløpssystem forutsettes det etablering av et nytt fullrenseanlegg basert på kjemiske og biologiske renseprosesser. Et slikt anlegg kan bygges i nær tilknytning til flyplassbebyggelsen med avløp til sjø. Anlegget vil framstå som en liten bygning som tilpasses bygningsmasse, sikkerhetssoner etc. på best mulig måte. 3.2.10 Energiforsyning Primær energibærer for lufthavna forutsettes å være el-kraft. For å minimalisere kraftforbruket vil det i det videre planarbeid bli utredet alternative energikilder som sjøvarme, grunnvarme og eventuell bioenergi. Lufthavna skal forsynes med el-kraft via det lokale distribusjonsnettet. I den grad dette ikke har tilstrekkelig kapasitet eller stabilitet, må det oppgraderes til å tilfredsstille behovet. Nødvendige back-up løsninger for strømforsyning til kritiske installasjoner på lufthavna inngår som en viktig del av energiforsyningen. Dette gjelder også installasjoner som ligger utenfor planområdet for flyplassen (hinderlys, radiofyr etc.). Nærmere avklaringer rundt energiforsyning til lufthavna, vil skje fortløpende i den videre planleggingen. 3.2.11 Gjerde Lufthavnas flyside skal sikres med et sikkerhetsgjerde for arealene som grenser mot land, som vist på illustrasjonsplan. Avinors gjerdenorm legges til grunn for utførelse. Dvs. at det benyttes et gjerde i klasse B som består av 2,5 m høyt flettverksgjerde med skråstilt bølgetråd (2 3 tråder) på toppen slik at total høyde blir 3,0 m. Det planlegges ingen spesiell sikring for den del av lufthavna som grenser mot sjøen. 3.2.12 Anleggs- og oppstartskostnader for ny lufthavn I forbindelse med utarbeidelse av foreliggende reguleringsplan er det utarbeidet budsjettall for bygging av ny lufthavn for Hammerfest lokalisert til Grøtneset i Kvalsund kommune. Vedlagte rapport (vedlegg 17) er første utkast til et basisbudsjett som senere skal danne grunnlag for en usikkerhetsanalyse på investeringskostnadene. Budsjettoppsettet samsvarer i prinsippet med en metode som er utarbeidet i samarbeid med Avinor på et tilsvarende prosjekt for et par år siden. Generelle forutsetninger I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplanen er det utført prosjektering av hovedelementene som inngår av anleggsmessige arbeider. Det foreligger derfor beregninger av mengder på nødvendig masseflytting og bearbeiding av asfalterte og planerte areal for henholdsvis rullebanelengde 1500 m (Alt.1) og 2000 m (Alt.2). Figur 3-19 nedenfor viser banelengder og hovedelement som inngår i budsjettforutsetningene. Rullebane med sikkerhetsområder ligger i hovedsak på fylling i sjø, mens flyoppstilling og landside ligger på fast grunn. Dette gir stort masseunderskudd som må dekkes ved

45 uttak av stein i et stort steinbrudd på Grøtneset, evt. supplert med overskuddsmasser fra utbedring av Rv94. Det er forutsatt steinmaterialer til overbygning (pukk) og tilslag til asfaltmasser produseres i mobilt knuseverk/asfaltverk i dett bruddet. NGU s bergartskart og erfaring fra andre anlegg i området, tilsier at en med stor sannsynlighet finner steinmaterialer med god nok kvalitet til overbygning og tilslag i asfalt innenfor anleggsområdet, noe som har stor betydning for utbyggingskostnader og miljø. I utgangspunktet er rullebanen prosjektert med høyde +5 m i senterlinja. Dersom den videre diskusjon om nødvendig høyde i forhold til havnivåstigning, bølgepåvirkning, isingsfare etc. konkluderer med at nivå på senterlinja bør økes til kote +7, vil dette føre til en betydelig økning av fyllingsbehovet. I kostnadsoppsettet (vedlegg 17) er dette skilt ut under egne poster (arbeidspakke A3). Figur 3-19: Banelengder som ligger til grunn, alt. 1 = 1 550 m, alt.2 = 2 000 m. For andre fag som VA og elektro er det gjort mer overslagsmessige beregninger av mengder. Når det gjelder bygg foreligger det et skisseprosjekt fra arkitekt som er benyttet som grunnlag for budsjettestimatet. Et budsjett på plannivå reguleringsplan skal normalt ha en nøyaktighetsgrad på + 10 %. Tallene som presenteres nedenfor og i vedlagte rapport er å betrakte som basisestimat som skal være utgangspunkt for en usikkerhetsanalyse. Usikkerhetsanalysen vil vise hvilken nøyaktighetsgrad budsjettet vil ligge på til slutt.

46 Oppdeling i arbeidspakker For å oppnå best mulig styringsbasis for beslutning og gjennomføring, er budsjettet delt opp i 7 såkalte arbeidspakker (AP) som etter å ha vært gjennom en usikkerhetsanalyse, til sammen vil utgjøre et totalbudsjett som skal være grunnlaget for beslutning om bygging (beslutningspakke). Arbeidspakkene inneholder aktiviteter i byggeprosessen som naturlig hører sammen, og sånn sett også kan være egne anbud, se Tabell 3-3. Metoden er også kalt WBS Work Breakdown Structure eller prosjekt nedbrytningsstruktur på norsk. Tabell 3-3: Oppdeling av budsjett i arbeidspakker AP1; Prosjektadministrative oppgaver AP2 : Forberedende arbeider AP3 : Terrengarbeider/masseflytting AP4 : Banesystem AP5 : Bygningsmasse AP6 : Landside AP7 ; Klargjøring for drift Kostnadssammendrag For utredningsalternativ 1 (1550 m rullebane) gir arbeidspakke 1 7 summert et basisbudsjett på 1, 98 mrd. kr. dersom en legger til grunn kotehøyde +7 på rullebanen. Legges rullebanen på kotehøyde +5 blir basisbudsjettet på 1,93 mrd. kr. For 2 000 m rullebane (alt. 2) gir arbeidspakke 1-7 summert et basisbudsjett på 2,49 mrd. kr. dersom en legger til grunn kotehøyde +7 på rullebanen. Legges rullebanen på kotehøyde +5 blir basisbudsjettet på 2,40 mrd. kr. 3.2.13 Flyoperative forhold Avinor har fått utredet de flyoperative forhold for en mulig framtidig lufthavn på Grøtnes, se også vedlegg 19. Utredningen konkluderer følgende. Hindersituasjonen Restriksjonsplanen for lokaliteten på Grøtnes viser at det er få nærhinder av betydning bortsett fra i horisontalflaten og i den koniske flaten. Størst innflytelse i disse flatene har terrengformasjonene øst for Grøtnes ved innflyging fra sør. Vest for lokaliteten er det også flere større formasjoner innenfor de samme flatene (høyt terreng på Seiland), og disse bidrar til restriksjoner i utflygingsforholdene ved en eventuell avbrutt innflying fra nord. Inn- og utflygingsflatene til/fra nord er i utgangspunktet uten hinder av betydning. Som følge av at det er etablert et restriksjonsområde i tilknytning til Melkøyas flammetårn, vil dette området fremstå som et hinder som det må tas særskilt hensyn til ved inn- og utflyginger. Sør for lokaliteten er inn- og utflygingsflatene hinderfrie ut til ca. 9 km fra Grøtnes. Videre sørover stiger terrenget raskt opp til høyder på over 600 moh med Skinnfjellet på 710 moh med tilhørende terrengformasjoner som de mest dominerende hinder. Omfanget av dette terrenghinderet er omfattende og medfører operative utfordringer både ved inn- og utflyging til Grøtnes.

47 Inn- og utflygingsprosedyrer NATS har på oppdrag fra Avinor utarbeidet en operativ vurdering av mulige inn- og utflygingsforhold (PANS-OPS) til Grøtnes med utgangspunkt i en rullebane på 2000 m. Fra tidligere har Avinor gjennomført en tilsvarende vurdering av en 1550 m lang rullebane. Begge vurderingene forutsetter at det etableres presisjonsinnflyging (ILS) i begge baneretninger. Tabellene nedenfor viser en oppsummering av resultatene fra prosedyreberegningene. Det er forutsatt at det skal kunne opereres ulike turboprop maskiner (AT7 og DH4) tilhørende flygruppe B på plassen. For et rullebanealternativ på 2000 m er det også forutsatt at mellomstore jetfly (flygruppe C) skal kunne operere på Grøtnes. Begge disse flygruppene er tatt hensyn til i PANS- OPS-beregningene. De aktuelle minstehøydene er regnet ut i en digital prosedyremodell på grunnlag av terrengsituasjonen, og med bruk av en risikomodell (CRM) for å kunne optimalisere forholdene for laveste oppnåelige minstehøyder. Det er tatt utgangspunkt i ICAOs standard Missed Approach (MAP) gradient på 2,5 % som alltid skal kunngjøres. Som følge av hinder i fjernterrenget, både i nord og i sør, er det også gjennomført beregninger med alternative gradienter i MAP-segmentet på henholdsvis 3 %, 4 % og 5 %. Hensikten med disse alternative beregningene er å synliggjøre hvilke minstehøyder som kan oppnås for de flytypene som eventuelt kan benytte brattere MAP-gradienter. Tabell 3-4: Beregnete minstehøyder (FT) ILS 15 RWY 1550 m / 2000 m og Glide Path 3,2 CAT OF ACFT MNM MA A B C A, B, C Climb gradient Basert på CRM Basert på CRM Basert på CRM Basert på OAS OCA (H) STRAIGHT-IN 2,5 % 850 (827) 860 (837) 870 (847) > 2000 FT 3 % 630 (607) 640 (617) 650 (627) 4 % 330 (307) 340 (317) 350 (327) Tabell 3-5: beregnete minstehøyder (FT) ILS 33 RWY 2000 m og Glide Path 3,5 CAT OF ACFT MNM MA A B C C Climb gradient Basert på CRM Basert på CRM Basert på CRM Basert på OAS OCA (H) STRAIGHT-IN 2,5 % 1050 (1027) 1060 (1037) 1070 (1047) > 2000 FT 3 % 840 (817) 850 (827) 860 (837) 4 % 460 (437) 470 (447) 480 (457) Den valgte rullebaneretningen (15-33) ansees å gi akseptable innflygingsforhold til begge baner. Analysene ble påbegynt med en optimal glidebanegradient på 3, men dette ga uakseptable

48 minstehøyder på over 2000 FT. Deretter ble det forsøkt med gradvis brattere innflygingsgradient i begge retninger. Resultatene viste at ved innflyging fra nord må det holdes en gradient på 3,2, mens innflyging fra sør er avhengig av en gradient på 3,5 for at det skal kunne oppnås minstehøyder < 1000 FT. Aktuelle gradienter, både ved innflyging og ved en eventuell avbrutt landing, må derfor etableres brattere enn ønskelig. Den største operative utfordringen er å sikre tilstrekkelig klaring mot restriksjonsområdet i tilknytning til Melkøya. Både landinger fra nord og eventuelle avbrutte landinger fra sør vil måtte passere over Melkøyas restriksjonsområde. I vurderingene som NATS har gjennomført, ble det utarbeidet flere alternativer med sikte på å unngå dette restriksjonsområdet, men ingen av disse førte frem til en egnet innflygingsprosedyre. Tilsvarende vil terrengformasjonene i sammenheng med Skinnfjellet i sør måtte tas særskilt hensyn til i prosedyrene. For en eventuell avbrutt innflyging fra nord, viser analysene at det vil være fordelaktig å legge opp til en venstresving (østover) ved oppnådd sikker høyde på 3000 FT fremfor høyresving da dette gir nye utfordringer som følge av høyt terreng på Seiland. Resultatene fra analysene viser at standard prosedyrer for innflyging, med MAP-gradienter på 2,5 %, gir relativt høye minstehøyder (> 800-1000 FT). Forholdene ved 4 % MAP-gradient gir noe bedre verdier for minstehøyde. Først når MAP-gradienten økes til nærmere 5-6 % kan det oppnås Cat-I minstehøyder ned mot ca 200 FT. En MAP-gradient på 4 % eller høyere innebærer i følge aktuelle operatører at det må legges til grunn begrensninger i landingsvektene for et utvalg flytyper eller at enkelte flytyper ikke vil kunne operere. Lokaliteten på Grøtnes ligger slik til at det er svært lite rom og muligheter for å vri baneretningen. Dette skyldes bl.a. at en liten vridning mot sørøst, vil medføre at Skinnfjellets høyeste punkt (710 moh) må passeres i sikker høyde ved innflyging fra sør. For et rullebanealternativ på 2000 m fører dette til at det må etableres en brattere gradient ved innflyging enn det som dagens regelverk tillater. For et 1500 m banealternativ med THR 33 liggende 500 m lenger nord, vil det muligens bli marginalt bedre minstehøyder fra sør, men dette er ikke nærmere analysert i denne fasen av utredningen. Det er ikke gjort egne vurderinger av mulige satellittbaserte prosedyrer. Årsaken til dette skyldes at dagens regelverk i praksis ikke gjør det mulig å oppnå bedre minstehøyder ved satellittbaserte prosedyrer enn det som kan oppnås ved bruk av ILS. Eneste unntak kan eventuelt være i de tilfeller myndighetene gir en operatører en særskilt tillatelse til å benytte egne satellittbaserte prosedyrer for én spesiell flytype. Operatørspesifikke prosedyrer av denne typen bryter med de overordnete forutsetningene som er lagt til grunn i denne utredningen. Konklusjonen på de gjennomførte PANS-OPS-beregningene er at det er mulig å operere flyginger med aktuelle flytyper på Grøtnes. Det er lagt til grunn alternative rullebanelengder på henholdsvis 1500 m og 2000 m, men de operative forholdene for begge alternativene kan ikke anses optimale. Analysene viser bl.a. at det er flere operative utfordringer / begrensninger som følge av høyt terreng, ulike hinderrestriksjoner mv. både i nordlig og i sørlig retning. For flere detaljer vises til AVINOR rapport «Operational assessment» Grøtnes.

49 3.2.14 Meteorologiske forhold - Vær/turbulens mv Kjeller Vindteknikk AS har utført en beregning av værmessig tilgjengelighet for Grøtnes ved bruk av observasjonsdata fra stedet for 1 til 2 år, en strømningsmodell og en mesoskala meteorologisk modell. Strømningsmodellen er benyttet til å beregne forholdene på en ferdig flyplass, mens den meteorologiske modellen er benyttet som referanse og for omregning til en lang dataserie. Sikt Basert på skyhøyde- og siktmålingene er det beregnet værmessig tilgjengelighet på grunn av siktforhold på Grøtnes. Tabell 3-6 gir langtidskorrigerte data (2000-2012) for hver bane og ved bruk av beste bane. Tabell 3-6: Langtidskorrigert værmessig tilgjengelighet på grunn av siktforhold på Grøtnes for bane 15, bane 33 og for bruk av beste bane med krav om medvindskomponent <10 knop. Sidevind Når medvindkomponenten er under 10 knop kan det velges gunstigste bane for operasjoner. Siden bane 15 har frekvens av sidevindskomponent <15.0 knop på 97.4 %, mens bane 33 har 93.8 % vil dette tilsi at bane 15 velges i de fleste tilfelle. For vind i sektorgruppe 090, 120, 150, 180 og 210 er det alltid motvindskomponent på bane 15, og for 060 og 240, nær null i medvindkomponent. I alle disse delsektorene er det minst sidevindbidrag på bane 15, og denne banen vil derfor bli valgt. For vind i sektor 030 og 270 skal bane 33 benyttes når vinden er sterk. Også i disse tilfellene er sidevinden sterkest på sørlig bane, men denne må da benyttes når vinden overstiger ca. 20 knop. For vind i delsektorene 300, 330 og 360 er medvindskomponenten over 10 knop når sidevindskomponenten er på 15 knop eller mer. Dette tilsier landing på bane 33 og bidragene fra sidevind vil telle fra denne. Dette gir 96.87 % som langtidsjustert tilgjenge-lighet på grunn av godkjent sidevind.

50 Kombinasjon av sidevindskrav og minima ved lav sikt. Værmessig tilgjengelighet Ved å kombinere sidevindskomponent og lav sikt, fant utreder at 262 av 271 tilfelle med lav sikt også hadde sidevindskomponent under 15 knop. Dette tyder på at relevante tall kan multipliseres med 0.97. Dette gir at netto tap i tilgjengelighet blir ca. 0.1% poeng lavere enn ved å summere bidragene fra sidevind (<15 knop) og sikt/skyhøyde (>ca 1000 ft). Tabellen nedenfor viser at når alle meteorologiske forhold tas i betraktning blir beregnet værmessig tilgjengelighet på Grøtnes ca. 95,19 96,69 % på årsbasis. For flere detaljer vises til rapport fra Kjeller Vindteknikk AS. Tabell 3-7: Samlet værmessig tilgjengelighet ved ulike krav om minima (fot) ved lav sikt ved bruk av beste bane når krav om sidevindskomponent er < 15 knop og største tillatte medvindskomponenter 10 knop. Ising ved sjøsprøyt I tillegg til sikt-/skyhøyde og sidevind, er det gjort en vurdering av potensielle værsituasjoner som kan forårsake ising og store nedbørsmengder. Ising ved sjøsprøyt kan være et problem i fjordene i Finnmark. Figur 3-20 nedenfor viser situasjoner med mye sjøis på Melkøya hvilket viser at ising ved sjøsprøyt også vil forekomme ved Grøtnes. Figur 3-20: Sjøsprøytisingen, PPR kan beskrives ved følgende uttrykk (Overland et al. (1986); Overland (1990)): der V a er vindhastighet (m/s), T f er frysepunkt for sjøvann (typisk -1.75 C), T a er lufttemperatur ( C ) ogt w sjøens overflatetemperatur ( C ).

51 PPR skal tolkes som en isingsindeks, der PPR>50 indikerer meget stor isingsfare, 25 < PPR < 50: Stor isingsfare og 10 < PPR < 25: Moderat isingsfare. Både utviklingen av bølger (oppløpssone, eller fetch ), turbulensgrad, samt bunngeometri og utforming av skjær eller fylling virker inn. Tallene i Tabell 3-8 beregnet ut fra ligningen ovenfor må derfor sees på som risikotall, og ikke en prognose for faktisk forekomst. Tabell 3-8: Beregnet forekomst av isingsrisiko ved sjøsprøyt for Grøtnes Underkjølt regn Dersom temperaturen i et av de vurderte 11 lag i de nederste 1200 m av atmosfæren overstiger 0 C, samtidig som det i nederste lag er T<0 C og det er nedbør i dataserien, defineres dette som underkjølt regn. For dataserien fra 2000 til 2010 har dette bare forekommet 13 timer, eller 0.02 % av tida. Underkjølt regn har derfor meget sjelden forekomst på Grøtnes. Snødrift I litteraturen finnes flere metoder som beskriver hvordan snøtransport øker med vindhastigheten. Felles for dem er at transporten er ikke-lineær og øker med ca. 3 potens av vindhastigheten, da gjerne med en nedre startgrense. I beregningene for Grøtnes er det brukt 10.8 m/s i 10 m høyde, svarende til liten kuling, som grense for oppstart av snødrift. I ca. 60 timer per år er det på Grøtnes snøfall med intensitet over 0.5 mm/t og samtidig serk vind. Over 60 % av disse tilfellene kommer ved vind fra NW (330 ±45 ), mens vind på tvers av banen fra sørvest bidrar i ca 20 % av tilfellene og vind langs banen fra sørøst, 12%. Bare 4 % av tilfellene inntreffer med vind på tvers fra nordøst. Dersom en ser bort fra vindkravet, ser vi at det er 216 t/år med snøfall med intensitet over 0.5 mm/t. 3.2.15 Ytelsesberegninger / Prosedyrer ved bortfall av én motor under avgang Avinor har fått utarbeidet en vurdering av hvordan det kan gjennomføres en sikker utflyging fra Grøtnes dersom det inntreffer et motorbortfall under avgang. Analysene bygger på analyser og ytelsesberegninger for Boeing 73G og 736. Den største utfordringen ved Grøtnes beliggenhet skyldes at terrenget i sør stiger opp i ca 700 meters høyde, ca 9-10 km fra en planlagt avgangsposisjon. For å unngå store begrensninger og vektrestriksjoner, kan det etableres en egen utflygingssektor, ved eventuelt motorbortfall, gjennom Vargsundet og frem til sikker høyde. Prosedyren gjør bruk av RNAV ved først sving mot sørvest. En lignende prosedyre med bruk av RNAV er mulig å etablere ved avgang mot nord for å unngå Melkøyas restriksjonsområde. Basert på disse analysene, vil vektbegrensningene være begrenset av de faktiske tilgjengelige banelengdene ved avgang. Ytelsesberegningene og analysene viser at en 73G vil kunne fly til destinasjoner i Nord-Europa på en 2000 m lang rullebane på Grøtnes, mens Oslo vil kunne nås helt marginalt på en 1700 m lang

52 avgangsrullebane. Når banelengden kommer ned i 1500 m, vil det bare unntaksvis og med store vektrestriksjoner kunne legges opp til å operere mellomstore jetfly av typen 737. For øvrige aktuelle flytyper, slik som turbopropfly ATR-72 (AT7) og DHC-8-Q400 (DH4), er det antatt, men ikke analysert, at det vil være mulig å manøvrere seg ut av området med en høyresving rett etter avgang mot sør og snu seg 180 over Vargsundet og videre ut av området i nordlig retning. Dette forholdet er altså ikke nærmere analysert. En banelengde på 1700 m avgang (og 1500 m landing) gjør det mulig å fly til Oslo med aktuelle turbopropfly. Det kan konkluderes med at lokaliteten på Grøtnes er egnet som flyplass når det gjelder forholdet til prosedyrer ved motorbortfall under avgang. Den faktiske tilgjengelige banelengden ved avgang vil danne grunnlaget for aktuelle rekkevidder som kan oppnås. For denne utredningen er det lagt til grunn at dimensjonerende flytype skal være turbopropfly med 70-90 seter, dvs flytyper som AT7 og DH4. 3.2.16 Prognoser for passasjertall og rutefrekvenser over lufthavna Prognosene beskrevet i dette avsnittet er basert på Samfunnsanalyse for ny lufthavn Hammerfest, utført av TØI (20.11.2012). TØI har på bakgrunn av oljetrafikkprognoser og forventet trafikkvekst i øvrige flyreiser laget en trafikkprognose for samlet flytrafikk over Hammerfest og Alta lufthavn. Utsiktene for helikopter- og flytrafikk relatert til oljeutvinningen ble diskutert i en serie med møter i Hammerfest 25-26.september 2012 og i oppfølgingsmøter og oversendelser senere. Formålet var blant annet å få kartlagt planlagt og forventet oljeaktivitet. Som grunnlag for å estimere fremtidig oljetrafikk er følgende hensyntatt: Melkøya, Goliat, Skrugard/Havis, Norvarg, underleverandørene Aibel og BIS, Polarbase. I tillegg er det tatt hensyn til fortsatt leteaktivitet og tilhørende funn, boring av produksjonshull og fremtidig produksjon av olje og gass. For en detaljert liste over faktorer og konsekvenser vises til egen rapport fra TØI. Det er utarbeidet en lav og en høy prognose. Tabell 3-9: Oljetrafikk over Hammerfest og Alta 2013-2025 i to alternativer. 1000 passasjerer Uten ny lufthavn regnes det med at kapasitetsproblemer og høye billettpriser vil presse en god del av den nye oljetrafikken over til Alta. Konkret er det lagt til grunn at en oljetrafikk på 4-5000 passasjerer

53 alltid vil gå over Alta. I tillegg er det antatt at 2/3 av all trafikk knyttet til revisjoner, klassing/vedlikehold vil gå over Alta i tillegg til 40 % av øvrig oljetrafikk som utføres av underleverandører som BIS, AIBEL, rigger og fartøyer. Gjennomsnittlig årlig vekst i den delen av flytrafikken som ikke er relatert til oljevirksomheten har vært 1,3 % i perioden 1998 2011. For perioden 2011 2025 legges det i det høye scenarioet til grunn en trafikkvekst på 2,3 % pr år. For perioden 2025 2040 forutsettes det 1,5 % vekst pr år, deretter 1,0 %. For lavt scenario benyttes 1,0 % for hele perioden. Samlet trafikkprognose er presentert i Tabell 3-10. For 2025 er det presentert en mer detaljert trafikkprognose i Tabell 3-11. Tabell 3-10: Trafikkprognose for Hammerfest (HFT) og Alta (ALF) pr.1000 passasjerer 2011 2015 2020 2025 Lavt alt HFT 106 126 136 147 ALF 35 46 47 49 Sum 141 172 183 196 Høyt alt HFT 106 133 148 189 ALF 35 51 56 65 Sum 141 184 204 254 Tabell 3-11: Trafikkprognose for Hammerfest over HFT og ALF 2025 HFT ALF SUM Lavt alt OLJE Ø.ARB FRI OLJE Ø.ARB FRI OSL/utl 16 7 6 9 7 27 71 Sør-N 8 3 1 1 0 2 15 Trønd 2 1 2 0 2 7 Nordl 2 3 1 0 1 7 Troms 11 26 38 75 Finnmark 1 10 10 21 Sum 39 50 58 10 8 31 196 Høyt alt OLJE Ø.ARB FRI OLJE Ø.ARB FRI SUM OSL/utl 28 7 7 22 7 29 100 Sør-N 14 3 1 1 0 2 21 Trønd 3 1 2 0 2 8 Nordl 3 3 1 0 0 1 9 Troms 24 28 40 92 Finnmark 1 11 11 23 Sum 73 54 62 23 8 33 254 Trafikkprogram 2025

54 Dagens rutestruktur på Hammerfest består av 8 daglige rundturen uten mellomlanding. Dette er kommersielle ruter som drives uten tilskudd. I tillegg flys det 2 turer med mellomlanding. Det er også 4 daglige ruter østover mot Kirkenes med mellomlandinger, dette er FOT ruter som flys i henhold til krav i offentlige anbud. I anbudet for 2013 2017 som er sendt ut høsten 2012 er det krav om minimum 5 daglige avganger/750 seter fra Hammerfest totalt. Det skal være minimum 3 daglige avganger til Vadsø og daglig avgang til Kirkenes. Fra andre byer stilles det krav om ruter til/fra Hammerfest. Båtsfjord, Berlevåg og Hasvik skal ha daglig forbindelse, mens Honningsvåg og Mehamn skal ha 2 daglige forbindelser til Hammerfest. Totalt var det 106.000 terminalpassasjerer på Hammerfest i 2011. Av disse reiste ca. 90.000 på rutene til/fra Tromsø. Beleggsprosenten på rutene fra Hammerfest til TOS har så langt i 2012 vært 60 %. Det er imidlertid store variasjoner mellom de ulike avgangene. Med utgangspunkt i trafikkprognosen for 2025 er det ruten til Tromsø som vil være utfordringen. Av den høye prognosens 189.000 på Hammerfest i 2025 vil 166.000 reise til/fra Tromsø. Med utgangspunkt i betjening med dagens fly av typen Dash-8 100 (DH1) med 39 seter og et forventet belegg på 65 % vil dette kreve 13 avganger pr. dag i 2025. Figur 3-21 viser utviklingen i antall daglige rundturer på Hammerfest Tromsø ruten for høy og lav prognose. Figur 3-21: Frekvensbehov ukedager på Hammerfest - Tromsø ruten i 205 ved 65% belegg På grunn av variasjoner i trafikken over dagen, uken og mellom de ulike månedene vil det måtte tilbys noe høyere frekvens enn vist på figuren. Med utgangspunkt i den høye prognosen vil det i 2025 således kunne være minimum 15 daglige rundturer.

55 Helikopterprogram 2025 Helikopterprogrammet er basert på de samme forutsetninger som for passasjerprogrammet for fly. Figur 3-22: viser antall helikopterpassasjerer(1000) Operasjonene med helikopter er av ulik lengde og rundturene varierer fra 1 time til 3,5 timer. Beleggsprosenten er satt til 83 %. Om man legger til grunn at hvert helikopter kan gjøre 3,5 rundturer pr dag vil det si at hver maskin kan transportere 27.000 passasjerer pr år med god utnyttelse. I 2025 vil det således være behov for 2 hele maskiner til å betjene passasjertallet i den høye prognosen. Passasjerene fordeler seg imidlertid ikke jevnt over året, uken eller dagen. Det må derfor antas at det vil være behov for 3 4 helikopter basert i Hammerfest. Dette i tillegg til eventuelle beredskapsmaskiner. Alternativt flyprogram ved 1550 meters rullebane Med en lenger rullebane vil Hammerfest kunne betjenes med større fly. Her legges til grunn at en ny flyplass kan betjene fly av typen Dash-8 Q400 (DH4) eller ATR72 (AT7). Dette er flytyper som har 75 80 seter. Disse flytypene vil kunne operere direkteruter til Oslo. Bruk av større fly vil gi lavere setepriser som igjen vil kunne gi grunnlag for lavere priser og økt volum. Erfaringer fra andre ruter hvor det er en kombinasjon av direkteruter og ruter med flybytte er at direkterutene ligger ca. 20 % under i pris. Dette forutsetts også her. Videre forutsettes det en priselastisitet på 0,7. Dette vil gi to effekter. Det vil skapes ny trafikk og en del av de som i dag kjører til Alta vil nå reise fra Hammerfest. I 2025 vil dette gi en ny totaltrafikk på 230.000 passasjerer på Hammerfest og 45.000 på Alta. Et fornuftig flyprogram tilsier 2 daglige frekvenser til Oslo og at disse er tilpasset helikopterprogrammet. Da vil ca. 60.000 passasjerer reise med direkteruten og det gir et belegg på ca. 65 %. De øvrige 143.000 som skal til Tromsø eller lenger syd vil reise med Tromsøflyene og bytte fly der. Dette markedet kan betjenes med 5 6 daglige rundturer med en 80 seters maskin. Det vil kreve bruk av ett flyindivid. Oppsummering prognose og flyprogram Om den høye prognosen slår til vil Hammerfest i 2025 ha 166.000 passasjerer mellom Hammerfest og Tromsø. Etterspørselen etter flyseter vil være størst på avganger som korresponderer med helikopteravganger i Hammerfest og med flyavganger til Oslo i Tromsø. Med bruk av små fly vil det føre til at flere ikke kan få optimale forbindelser på disse reisetidspunktene. En del av passasjerene vil få lengre overgangstider da de må velge andre avganger enn de med kortest forbindelse. Med et godt flyprogram vil dette utgjøre 30 minutter eller mer. Med en lengre rullebane vil det kunne tilbys 2 daglige rundturer direkte til Oslo og 5 6 daglige rundturer til Tromsø, begge med 80 seters turbopropmaskiner. I det siste alternativet vil passasjertallet være noe høyere og det vil være mindre lekkasje til Alta grunnet lavere priser.

56 Reduksjonen i frekvens er ikke så stor at det tilbudet til Tromsø kan anses som annet enn godt nok. Med bruk av større fly vil det være flere seter tilgjengelig på hver avgang, også de som har forbindelser i Tromsø eller med helikopter til/fra installasjonene. Den gjennomsnittlige totale reisetiden vil derfor være kortere enn i alternativet med mange frekvenser og små fly. Spesielt vil dette gjelde passasjerer til/fra Syd Norge. 3.2.17 Støykonsekvenser Sintef har utredet støykonsekvenser av en framtidig lufthavn på Grøtnes, nedfelt i rapport datert 06.12.1012 (se vedlegg 14). Det er gjennomført beregninger for følgende tre scenarier: - Dagens trafikk (2011) på Hammerfest lufthavn flyttet til denne lokaliteten - Prognose høyt alternativ for 2025 - Prognose høyt alternativ for 2034 Beregninger er utført for et alternativ med 1550 m rullebane og et alternativ med 2000 meters rullebane slik vist i reguleringsplanen. Brukte trafikktall er levert av Avinor. For alle scenarier er det registrert 5 bygninger innenfor støysonene som er definert til å ha støyømfintlig bruksformål i følge retningslinje T-1442/2012. Alle 5 er fritidseiendommer, hvorav ett er et våningshus som benyttes som fritidsbolig. Nedenfor vises støysonene for en 2000 m bane for de tre scenariene. Figur 3-23: Støysonekart for Grøtnes basert på 2011-trafikk. Sintef

57 Figur 3-24: Støysonekart for Grøtnes basert på prognose 2025. Sintef Figur 3-25: Støysonekart basert på prognose 2034. Sintef

58 3.2.18 Konsekvenser knyttet til Avinors økonomi Overordnete føringer Avinors lufthavner drives som et solidarisk totalsystem, der de enheter som genererer overskudd finansierer driften av de øvrige. Inntektene fra lufthavnene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim er avgjørende for Avinors evne til å opprettholde et landsomfattende flyplassnett. Styret i Avinor AS utarbeider hvert år en plan for selskapets samlede virksomhet i henhold til vedtektenes 10. Årets plan ble lagt frem 22. oktober. Dokument inneholder styrets overordnede redegjørelse for de resultater som er oppnådd, samt planer for virksomheten i 2012-2014. For enkelte områder, eksempelvis på investeringssiden, er det en noe lengre tidshorisont. Avinors 10 plan vil danne grunnlag for en melding til Stortinget om Avinors virksomhet. Denne skal legges frem for Stortinget våren 2013. Planen fastslår at samfunnsoppdraget gir et stort investeringsbehov de kommende år. I perioden 2013 2017 utgjør samlet investeringsbehov 20,6 milliarder kroner. Det er en utfordring at behovet for økt kapasitet ved landets to største og mest lønnsomme lufthavner (Gardermoen og Flesland) faller sammen i tid. I tillegg er det behov for store investeringer i kapasitetsøkende tiltak, blant annet på lufthavnene i Stavanger, Trondheim, Kristiansand og Kristiansund. I etatenes og Avinors forslag til NTP for 2014 2023, er det anbefalt enkelte nye flyplassprosjekter. Samlet er investeringene anslått til 4,0 milliarder kroner. Nærmere om Grøtnes Investeringskostnadene for en ny flyplass med 1550m rullebane er foreløpig anslått til 1,9 mrd.kr. Tabell 3-12: Budsjett 2013 for dagens lufthavn i Hammerfest Ved en ny lufthavn med en banelange på 1550 m vil tallene i tabellen påvirkes som følger: Inntektene øker i takt med trafikkprognosene Driftskostnadene blir høyere enn dagens lufthavn, pga lengre rullebane og økt bemanning Det må investeres i mer rullende materiell.. I investeringsanalyser legger Avinor normalt følgende forutsetninger til grunn:

59 Analyseperiode: 15 år Kalkulasjonsernte: 6,1 % - tilsvarende avkastningskravet Interimstiltak på dagens lufthavn må innarbeides Det legges inn forutsetninger om finansieringen Da det fortsatt er stor usikkerhet rundt flere sentrale parametere, har Avinor valgt å ikke presentere en egen investeringsanalyse av ny lufthavn for Hammerfestregionen på det nåværende tidspunkt. Det vises også til forslaget til Nasjonal transportplan og til Avinors 10 plan. Dersom det vedtas å bygge nye flyplasser som øker Avinors driftsunderskudd, vil konsernets resultat og den finansielle bæreevne svekkes. Med dagens rammebetingelser har Avinor ikke økonomisk handlingsrom til å finansiere nye lokale flyplassprosjekter. En eventuell utbygging av en ny lufthavn forutsetter ekstern finansiering. Se også vedlegg 21. 3.3 Rv 94 3.3.1 Planer for Rv94 Skaidi - Hammerfest Statens Vegvesen har igangsatt (planlegging av) opprusting av Rv 94 Skaidi Hammerfest. Figur 3-26: Rv 94 Skaidi - Hammerfest Den 6 mil lange riksveg 94 fra Skaidi til Hammerfest er eneste innfartsveg til de to kommunesentraene Kvalsund og Hammerfest. Vegen har det siste tiåret hatt en betydelig økning i trafikk. En viktig årsak er etableringen LNGanlegget på Melkøya like utenfor Hammerfest sentrum. Samtidig får Hammerfest en stadig mer

60 sentral rolle i utviklingen av olje- og gassvirksomheten i nord. Den sterke veksten i området har ført til økt trafikk av både personbiler og tunge kjøretøy på riksvegen. Deler av vegen oppfyller ikke dagens standardkrav for en riksveg. Langs deler av strekningen fra Skaidi til Hammerfest er det områder med smale og gamle bruer, vanskelige svinger og smal vegbredde. Det er også nødvendig med forsterkning av vegen. Vinterstid er det områder som er spesielt utsatt og som skaper problem for bilistene. En oppgradering av riksveg 94 er omtalt i Nasjonal transportplan (NTP) 2010 2019, med mulig gjennomføring i løpet av perioden 2014 2019. I NTP er det lagt vekt på at det gjelder en oppgradering av dagens riksveg. Det innebærer at eksisterende trase i størst mulig grad skal beholdes. 3.3.2 Rv 94 Skjåholmen bru og tunnel Reguleringsplan for omlegging av veglinja ved Skjåholmen bru ble igangsatt i 2005 og endelig vedtatt 26.09.2009 i Kvalsund kommunestyre. Dette prosjektet, «Rv 94 Skjåholmen bru og tunnel», utgjør ca. 1,5 km veg, 680 m tunnel, 20 m betongportaler og 33 m bru, på strekningen Kargenes - Skjåholmen. Formålet med vegprosjekt er å oppgradere dagens veg til stamvegstandard. I prosjektet inngår utbedring av eksisterende veg i dagen, tunnel og bru. Prosjektet ligger i Kvalsund kommune og grenser i nord mot foreliggende reguleringsplan for Hammerfest lufthavn Grøtnes. Strekningen Kargenes Skjåholmen ble ferdigstilt våren 2012. Skjåholmentunnelen går gjennom en fjellrygg, som ligger mellom Kargenes og Skjåholmen. Tunnelen er bygd etter tunnelklasse B, med tunnelprofil T 8,5. Tilstøtende hovedveger er bygd med total bredde 9,1m. 3.3.3 Rv 94 Skjåholmen - Grøtnes Vegstrekning Skjåholmen-Grøtnes er en av 8 parseller av Rv 94 Skaidi Hammerfest som skal oppgraderes. Vegstrekningen er delt inn i flere parseller i prosjekterings- og utføringsfasen, da typen utfordringer langs strekningen varierer. Parsell 7, Skjåholmen til Grøtnes, er en strekning på 3 km. som inngår i foreliggende reguleringsplan for lufthavna og er utredet i sammenheng med denne. Vegstrekningen oppfyller ikke dagens standardkrav for en riksveg. Vegen har i dag en vegbredde på ca. 7 meter langs hele strekningen. Ny veg skal opparbeides i dimensjoneringsklasse S2 (se også 3.3.5) med en feltbredde (kjørefelt) på 3,25 m og total vegbredde på 8,5 meter. Fartsgrense skal være 80 km/t. Figuren under viser normalprofil for rv. 94. Figur 3-27: Normalprofil for rv. 94, dimensjoneringsklasse S2

61 Forbi den nye flyplassen på Grøtnes er vegen foreslått lagt om i ferdig uttatt massetak. Dette gir både en bedre utnyttelse av næringsarealene på hver side av vegen og en bedre kurvatur. Ny regulert veglinje er regulert til kjøreveg, men sideareal/ skråningsutslag reguleres til annen veggrunn. Byggegrensen vil følge veglovens 50 meter fra senterlinja med unntak av strekningen gjennom næringsområdet på Grøtnes der byggegrensen er satt til 25 m. Der det er fjell i sideterrenget, skal sprengning utføres i henhold til utforming av skjæringsprofil som vist i Håndbok 018, avsnitt 225. Skråninger mot eksisterende terreng skal utformes iht. Håndbok. 018, avsnitt 240. Nye vegskråninger kan gjerne gis et ur lignende utseende med relativt store blokker, der mellomrommene mettes med finere masser. Behov for utlegging/innblanding av vekstjord vurderes lokalt. Vegstrekningen går gjennom et område som er utsatt for store snømengder og snødrift. Det er derfor tatt høyde for at skjæringer og fyllinger skal utformes med «høyfjellsprofil» og i størst mulig grad uten bruk av rekkverk. For å unngå negative nær- og fjernvirkninger i naturlandskapet, skal vegfyllinger utføres på en måte som best mulig sklir inn i det eksisterende landskapsbildet. Vegskråninger søkes tilpasset sideterrenget i størst mulig grad. Overgangen mellom grøft og eksisterende terreng skal være myk, der det er mulig. Eksisterende jordmasser skal, i den grad det er mulig, brukes som toppdekke i berørt terreng, og prioritert på oversiden av vegen. Det er utarbeidet detaljplan på strekningen. C- D- og F-tegning fra detaljplanen er lagt ved reguleringsplanen som vedlegg 8. 3.3.4 Trafikkprognoser Etter Håndbok 017 skal trafikkmengden i prognoseåret legges til grunn for dimensjonering av veger. Prognoseåret settes normalt til 20 år etter forventet åpningsår. Vi har antatt åpning av ny flyplass på Grøtnes i 2020. Prognoseåret for rv. 94 med trafikk fra ny flyplass er da 2040. Årsdøgntrafikken (ÅDT) på rv. 94 forbi Grøtnes er 1285 kjt/d. i år 2010. Andelen tunge kjøretøy er ca. 10 %. Fremskrevet trafikk til år 2020 og år 2040 blir henholdsvis 1310 kjt/d og 1470 kjt/d uten ny trafikk flyplassen på Grøtnes. Det er i beregningene forutsatt at det i åpningsåret vil være 250 000 passasjerer i året som bruker Hammerfest flyplass. Fordelt på 365 dager vil det som et snitt være 685 passasjerer pr. dag. Vi antar at det er en fordeling på 60 % jobbreiser og 40 % fritidsreiser. Altså i snitt 411 passasjerer som er på jobbrelatert reise og 274 passasjerer som er på fritidsreise hvert døgn. Det er forutsatt at i all hovedsak vil reiser til flyplassen gå med taxi eller personbil. For tjenestereiser er personbelegget 1,57 pr. bil og for fritidsreiser 2,44 for lange reiser (over 100 km). Altså blir det 262 kjøretøy for jobb/tjenestereiser og 112 kjøretøy for fritidsreisende pr. døgn, til sammen 374 kjt/d. Det er antatt at det vil arbeide ca. 25 stykker på den nye flyplassen på Grøtneset. Det vil være skiftarbeid og vi antar at alle jobbreiser vil skje med personbil. Grunnen er at det er dårlig

62 kollektivdekning og for langt til at mange vil gå/sykle fra Hammerfest eller andre tettsteder. Med personbelegg på 1,20 for reiser til/fra arbeid med bil blir det 21 reiser til jobb og 21 reiser fra jobb, altså 42 reiser i døgnet. I 2011 var det 44 000 passasjerer fra Hammerfest-området reiste fra/til Alta lufthavn, i stedet for å reise fra Hammerfest lufthavn. Hvis det blir bygd ny flyplass på Grøtneset kan man regne med at de fleste av disse vil reise fra den nye flyplassen. Hvis man antar at 40 000 av de som reiser fra Alta vil reise fra den nye flyplassen på Grøtnes, blir det i gjennomsnitt 110 passasjerer pr. døgn. Vi antar at 90 % av de som reiser fra Alta kjører bil t/r Hammerfest Alta, mens resten tar buss. Altså ca. 100 passasjerer pr. døgn som bruker personbil. De som reiser fra Alta er hovedsak private som reiser på fritiden. For fritidsreiser er personbelegget 2,44 for lange reiser (over 100 km). Altså blir det ca. 40 kjøretøy pr. døgn som ikke vil kjøre fra Hammerfest-området til Alta ved bygging av ny flyplass. Tabell 3-13: gir en oversikt over beregnet trafikktall på rv. 94 ved Grøtnes i år 2020 År 2020 Trafikk dagens situasjon 1310 kjt/d. + Ansatte på flyplassen 42 kjt/d. + Reisende jobb/tjeneste 262 kjt/d. + Fritidsreisende 112 kjt/d. - reisende som i dag tar fly 40 kjt./d. fra Alta = Totalt trafikktall 1686 kjt/d. Befolkningsutvikling og sysselsatte Det vil i hovedsak være befolkningen i Hammerfest og Kvalsund kommuner som vil reise ut fra den nye flyplassen. I tillegg kommer reisende på fritidsreise og arbeidsreise som reiser til flyplassen. Pr. 1.1.2012 er folkemengden i Hammerfest 9 934 innbyggere og i Kvalsund kommune er det på samme tidspunkt 1010 innbyggere. Til sammen bor det altså 10 944 innbyggere i de to kommunene. Folkemengden i Finnmark fylke er 73 417 innbyggere. De to kommunene har 15 % av Finnmarks befolkning. Tabell 3-14: viser innbyggertallet i kommunene pr. 1.1.2012, samt fremskrevet innbyggertall for 2020 (MMMM) og 2040 (MMMM). Kilde: SSB. Kommune Ant. innbyg. 2012 %-vis fordeling Ant. innbyg. 2020 %-vis fordeling Ant. innbyg. 2040 %-vis fordeling Hammerfest 9 934 90,8 % 11 051 92,8 % 12 553 95,7 % Kvalsund 1 010 9,2 % 855 7,2 % 558 4,3 % Til sammen 10 944 100 % 11 906 100 % 13 111 100 % Tabellen viser at befolkningen vil vokse i de to kommunene til sammen, men at andelen av befolkningen som bor i Kvalsund vil reduseres fram mot 2040. I de to aktuelle kommunene er de fleste arbeidsplassene i Hammerfest. Veksten i andelen arbeidsplasser i olje- og gassektoren i Hammerfest vil gjøre at de fleste jobb-/tjenestereisene har Hammerfest som mål for reisen. Tabellen nedenfor viser antall sysselsatte personer med arbeidssted

63 i de to kommunene Hammerfest og Kvalsund. Hammerfest har 93,5 % og Kvalsund har 6,5 % av de sysselsatte personene i de to kommunene. Tabell 3-15: viser antall sysselsatte personer med arbeidssted i Hammerfest og Kvalsund i 2011. Kilde SSB Kommune Ant. sysselsatte personer %-vis fordeling med arbeidssted i regionen Hammerfest 5665 93,5 % Kvalsund 391 6,5 % Til sammen 6056 100 % I beregningene har vi, basert på befolkningsutviklingen og tall over sysselsatte i de to kommunene, antatt at 95 % av trafikken går fra Grøtnes mot Hammerfest og 5 % av trafikken går mot Kvalsund. Se Figur 3-28. Figur 3-28 viser fordeling av trafikk fra flyplassen ved Grøtnes og mot Kvalsund og Hammerfest i år 2020. Omregnet til år 2040 er ÅDT fra Grøtnes mot Hammerfest ca. 2000 kjt./d og fra Grøtnes mot Kvalsund er ÅDT ca. 1550 kjt/d. Evt. økning i flypassasjerer fra år 2020 til år 2040 på grunn av bedre rutetilbud eller lignende er ikke tatt med i disse trafikktallene. Det er kun den generelle trafikkøkningen som er tatt med i beregningene. 3.3.5 Valg av utbyggingsstandard Beregningen av trafikktallene i prognoseåret uten ny flyplass på Grøtnes viste et trafikktall i 2040 på 1470 kjt/d. ved Grøtnes. Ved bygging av ny flyplass vil trafikkmengden øke med 530 kjt./d. på strekningen Grøtnes Hammerfest. På strekningen Grøtnes Kvalsund/Skaidi vil trafikken øke med ca. 100 kjt./d. Tallene er rundet av oppover.

64 På strekningen Grøtnes Skaidi er trafikkøkningen på grunn av ny flyplass så liten at det ikke vil ha noen konsekvens for dimensjoneringen av rv. 94. Det vil fortsatt være S2 0-4000 kjt./d som er den aktuelle dimensjoneringsklassen. På strekningen Grøtnes Hammerfest sentrum øker ÅDT med ca. 530 kjt/d. Slik situasjonen er i dag vil man på strekningen Grøtnes Saragammen fortsatt ha en ÅDT på under 4000 kjt/d. i år 2040. Etablering av ny flyplass vil dermed ikke ha noen innvirkning på dimensjoneringsklassen på denne strekningen. Statens vegvesen holder på å utarbeide reguleringsplan for strekningen rv. 94 Saragammen Jansvannet og rv. 94 Jansvannet Fuglenes. Vedtatt kommunedelplan for strekningen Saragammen Fuglenes beskriver dimensjoneringsklasse S1 0-12000 kjt./d og fartsgrense 60 km/t. 3.3.6 Adkomstveg Flyplassen på Grøtnes får adkomst fra rv. 94. Rv. 94 legges om på strekninga fra Skjåholmen til litt nord for Grøtnes. I området ved Grøtneset flyttes rv. 94 ca. 135 m østover i forhold til dagens riksveg. Det etableres nytt kryss ned til flyplassen og til næringsområdet på østsiden av vegen. Krysset plasseres omtrent 100 m nord for dagens kryss. Krysset utformes som kanalisert T-kryss med dråpeøy i adkomstvegen og malte trafikkøyer på hovedvegen. Adkomstvegen ned til flyplassen er 300 m lang. Næringsområdet på østsiden av Rv 94 (område 3) får atkomst til i planlagt T-kryss og via internveg i næringsområde 1 som krysser riksvegen planskilt (Rv 94 på bru over internvegen). Adkomstvegen til flyplassen planlegges etter dimensjoneringsklasse A2, det vil si med vegbredde 7 m. Det er planlagt fortau med bredde 3 m langs adkomstvegen fra krysset og ned til flyplassen. Figur 3-29: Normalprofil for adkomstvegen til flyplassen, dimensjoneringsklasse A2 3.3.7 Rutebuss og Taxi I dag går det følgende distriktsruter til/fra Hammerfest som passerer området for ny flyplass på Grøtnes: Rute 205 Alta Skaidi - Hammerfest Rute 208 Hammerfest Skaidi Olderfjord Havøysund Rute 209 Hammerfest Skaidi Olderfjord Honningsvåg Rute 210 Klubbukt - Kvalsund Hammerfest Rute 215 Hammerfest Karasjok Tana Kirkenes

65 Avgangstidene er i hovedsak fra Hammerfest om morgenen og om ettermiddagen og med ankomsttid til Hammerfest på formiddagen og tidlig kveld. Noen av rutene har felles buss mellom Hammerfest og Skaidi. Det legges til rette for holdeplass for distriktsruter utenfor terminalbygget til den nye flyplassen. Å anlegge holdeplass ved rv. 94 ansees som mindre aktuelt. Å frakte bagasje for de reisende langs den 300 m lange adkomstvegen vil ikke være særlig attraktivt, noe som kan gjøre at buss ikke blir aktuelt for flypassasjerer. Det legges til rette for parkering for taxi ved terminalbygget. I dag bruker en taxi ca. 5 min fra Hammerfest lufthavn til sentrum av Hammerfest. Fra ny flyplass på Grøtnes til Hammerfest sentrum vil man bruke omtrent 15 min. 3.3.8 Parkering Med et passasjergrunnlag på 250 000 pr. år, det vil si 125 000 inn og like mange ut fra flyplassen, er det sannsynligvis ikke nok grunnlag til kommersiell flybussdrift. Tilstrekkelig antall parkeringsplasser med god tilgjengelighet er derfor et viktig suksesskriterium for flyplassen. I plantegningen er det lagt inn 500 parkeringsplasser, noe som skulle dekke behovet for parkering med god margin. 3.4 Massetak og næringsområder 3.4.1 Generelle forutsetninger Rullebanen med sikkerhetsområder og deler av terminalområdet med flyoppstilling blir liggende på fylling i sjø. Dybde opp til 45 m på deler av anlegget gir et svært stort behov for fyllmasser til anlegget. For at dette skal kunne gjennomføres innenfor økonomiske og miljømessige akseptable rammer, er det en forutsetning at disse massene kan hentes ut nær flyplassen og eventuelt med muligheter for transport med lekter. Avgangsmasser fra gruvedrift i Nussir har vært diskutert som en mulig ressurs til fyllmasser. Et volum på ca 4 millioner m 3 pr. år har vært antydet. I skrivende stund er det fortsatt uklart om og når gruvedrift i Nussir kan komme i gang. En har derfor valgt å ikke ta med eventuelle masser herfra i masseregnskapet, men basert beregningene på at massene må hentes fra massetak nær flyplassen. Dersom det i prosessen videre viser seg at masser fra Nussir blir en realitet, kan en revurdere størrelsen på planlagte massetak i tilknytning til flyplassen. 3.4.2 Lokalisering og utforming av massetak (fjell) En har funnet det hensiktsmessig å ta massene ut i et stort massetak på Grøtneset rett øst for terminalområdet. Utstrekningen av massetaket framgår av Figur 3-30 og utgjør ca. 312 daa og inneholder ca. 8 millioner m 3 fast fjell.

66 Figur 3-30: Massetak på Grøtnes, ca. 312 daa, ca 8 millioner m3 fast fjell Bunnen i massetaket skråner jevnt og følger vertikalkurvaturen til ny Rv 94 i lengderetningen. Øst for ny Rv 94 fortsetter massetaket flatt inn mot foten av bakveggen som er foreslått utformet med gjennomsnittlig helling 1:1 med 5 m brede avsatser for hver 10. høydemeter. Figur 3-31 viser et snitt gjennom massetaket (prinsipp). Figur 3-31: Snitt gjennom massetak på Grøtnes Denne utformingen av bruddet gir tilstrekkelige masser til å bygge flyplassen med 1550 m rullebanelengde, 7,7 millioner m 3 fast fjell. Ved eventuell bygging av en 2000 m lang rullebane, kan uttaket av stein økes innenfor arealet som er regulert til massetak ved å gå dypere i deler av bruddet og gjøre bakveggen brattere. Her ligger det et potensiale på minst 2,5 mill. m3. Med denne forutsetningen mangler det ca 2 mill. m3 fast fjell for eventuelt å kunne bygge 2000 m rullebane.

67 Disse massene kan det være aktuelt å finne fra andre lokaliteter i nærheten, uten at dette er utredet nærmere. En mulighet kan for eksempel være å ta ut ekstra fjell langs RV 94 ved utbedring av denne fra Grøtneset mot Hammerfest. 3.4.3 Etterbruk av massetak som næringsområder Det vil gjerne oppstå etterspørsel etter nye næringsområder i tilknytning til en ny lufthavn. Dette kan være arealer til ny virksomhet eller virksomhet som flytter i forbindelse med den nye lufthavnen. I reguleringsplanen er det lagt inn et næringsområdet mellom lufthavnen og ny Rv 94 for å ta høyde for økt etterspørsel etter næringsareal. Arealene vil delvis etableres innenfor området som fungerer som massetak for lufthavnen og utgjør dermed en fornuftig etterbruk av disse arealer. Totalt åpner planen for maks. 166 335 m2 (BRA) næringsareal. Dette sikrer både dagens og framtidig etterspørsel etter næringsarealer. Næringsområdene får atkomst fra Rv. 94 via T-kryss. Illustrasjonsplanen viser en mulig tomte- og bebyggelsesstruktur for områdene. Strukturen må tilpasses den aktuelle etterspørselen etter næringsareal og er derfor ikke fastlagt i reguleringsplanen. 3.4.4 Flytteveg for reindriftsnæringen Planområdet er, som beskrevet i utredning av de samiske interesser (avsnitt 8.2), et viktig område for reindriftsnæringen. Det er særlig massetaket øst for Grøtnes som er en utfordring da denne vil hindre for flytting av reinsdyr langs østsiden av Rv 94, se vedlegg 13. Reindrifta har påpekt at dersom det er aktuelt å ta ut fjell rett inn for Grøtnes er det helt nødvendig at det anlegges en relativt bred flytteveg i lia ovenfor Grøtnes. Det må også settes opp ledegjerder. I planforslaget er dette løst ved å ta ut næringsområdet som opprinnelig var planlagt på østsiden av Rv94 slik at det vil være tilstrekkelig med areal for flytting av rein forbi planområdet. I planbestemmelsene sikres det at det utarbeides en plan for beskyttelse av omgivelsene i anleggsfasen med en spesielt redegjørelse for hvordan interessene til reindriftsnæringen er ivaretatt i anleggsfasen.

68 4 FORHOLDET TIL OVERORDNEDE PLANER 4.1 Statlige planer Planarbeidet er underlagt de premissene som er lagt i gjeldende Nasjonal Transportplan 2010 2019 (NTP). Ny lufthavn i Hammerfest er omtalt i NTP under pkt. 8.4.2: Særskilt innsats som følge av nordområdestrategien. Her står det bl.a.: «Grunnet vanskelige operative forhold ved Hammerfest lufthavn arbeides det med å finne en lokalisering for en ny lufthavn for området. Lufthavna er en av landets viktigste regionale lufthavner. Lufthavna spiller en sentral rolle i flyrutemønsteret i Finnmark, og er viktig for den regionale utviklingen i Finnmark. Kommunene Kvalsund og Hammerfest har igangsatt et værmålingsprosjekt på Grøtnes sør for Hammerfest. Avinor bidrar faglig og praktisk i gjennomføringen av prosjektet. Regjeringen mener at det er av strategisk betydning å legge forholdene til rette for å styrke den videre utviklingen i kommunen slik at det industrielle miljøet kan utvikles videre som en drivkraft for hele regionen. Det er per i dag ikke et faglig grunnlag for å ta stilling til spørsmålet om ny lufthavn. Samferdselsdepartementet vil vurdere spørsmålet om ny lufthavn når resultatene av værmålingene foreligger.» Det er ikke satt av midler til tiltak på Hammerfest lufthavn i Avinors investeringsplaner. Transportetatenes og Avinors forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Forslag til ny Nasjonal transportplan 2014-2023 ble lagt ut på høring i 2. mars 2012 med høringsfrist 29. juni 2012. Avinor har utarbeidet et separat notat om lufthavnstrukturen 1 som ligger til grunn for Avinors forslag i ny NTP. I notatet konkluderer Avinor med hensyn til en ny lufthavn på Grøtnes at «de flyoperative utredningene viser at det vil være mulig å operere med rutefly på en lufthavnlokalitet på Grøtnes, men operasjonene vil være forbundet med visse restriksjoner. En banelengde på 1199 m vil mest sannsynlig bare innebære en videreføring av de operasjoner som i dag utføres på Hammerfest lufthavn. Operasjoner med 50-seters fly kan få restriksjoner i vinterperioden. Begge alternativene for rullebanelengde på Grøtnes gir svært lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det er først hvis rullebanen forlenges til 2000 m eller mer for å kunne gi grunnlag for direkterute med jet til Oslo, at trafikantnytten virkelig økes. Et slikt forslag er ikke fremmet lokalt og kostnader og operative forhold er heller ikke vurdert. På bakgrunn av en sterk forventet utvikling framover i olje- og gassektoren i Hammerfestregionen, mener Avinor at Hammerfest må ha et fremtidsrettet flytilbud. Derfor anbefales en videre utredning av framtidig luftfartsbehov i samarbeid med lokale myndigheter og næringsliv. Utredningen fullføres innen 1.12.2012.» 1 Transportetatene og Avinors forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Framtidsrettet utvikling av lufthavnstrukturen

69 4.2 Fylkeskommunale planer/ regional utvikling Regional samferdselsplan for Finnmark 2010-2013 Regional samferdselsplan for Finnmark inneholder handlingsprogram for fylkesveger og kollektivtransport. Planen legger føringer for samferdselspolitikken i Finnmark og rulleres årlig i handlingsprogram og budsjett. I regional samferdselsplan for Finnmark beskrives det at Departementet har bedt om en vurdering av hvorvidt regjeringens satsing i nord har konsekvenser for infrastruktur som ikke kan løses innenfor dagens utbyggingsplaner og økonomiske rammer. Iht. den regionale samferdselsplanen har Avinor har i denne sammenhengen blant annet trukket frem en ny lufthavn for Hammerfest som ett aktuelt prosjekt. Den regionale samferdselsplanen beskriver videre 8 politiske prioriteringer innenfor luftfart i årene framover. Utredning av mulighetene for å etablere en ny flyplass på Grøtnes blir i denne sammenhengen trukket fram som en aktuell politisk prioritering. Øvrige rikspolitiske retningslinjer Reguleringsplanen må videre utformes i tråd med følgende rikspolitiske retningslinjer: - Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging - Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen - Rikspolitisk retningslinje for planlegging av riks- og fylkesveier - Retningslinje for behandling av støy i arealplaner - Sametingets retningslinje for endret bruk av meahcci (utmark) Fylkesplan for Finnmark 2006 2009 Gjeldende fylkesplan for Finnmark ble godkjent i Kongelig resolusjon 13. april 2007 og vedtatt forlenget i fylkestinget 25. mars 2009. Fylkesplanen gir informasjon om viktige politiske saker for hele Finnmark, og om innsatsområder og strategier for årene 2006 2009 82011). Fylkesplanen gir også retningslinjer for arealbruk og stedsutvikling samt infrastruktur og kommunikasjonspolitikk i fylket. Kapittel 6 omhandler blant annet målsettinger for luftfarten. Under delmål 6.2: «Å sikre et godt flyrutetilbud og gode rammevilkår for luftfarten i Finnmark», står det at det forventes at staten iverksetter nødvendige rammebetingelser for å opprettholde og oppgradere dagens flyplasser, samt at staten bidrar til snarlig løsning for Hammerfest lufthavn. 4.3 Kommunale planer Området er med i gjeldende kommuneplaners arealdeler i begge kommuner. Hammerfests kommuneplan er nylig rullert og ble vedtatt i kommunestyret 16.12.2010. Her er Grøtnesområdet avsatt som LNFR (Figur 4-1). Vegtrase for strekningen Hammerfest Skaidi er tegnet inn samt trase for ny 420Kv kraftledning som følger vegtraseen.

70 Figur 4-1: Utsnitt av kommuneplanens arealdel for Hammerfest, ved Grøtnes På grunn av at flyplass-saken ikke var kommet langt nok ved rulleringen av kommuneplanens arealdel, samt at det alt vesentlige av planområdet ligger i Kvalsund kommune, er areal for ny lufthavn ved Grøtnes ikke vist på plankartet. I kommuneplanen er derfor flyplass-saken kun nevnt som et delmål for kommunens arbeid for bedre flyplass i kommunen: «Vi skal arbeide for en permanent flyplassløsning med høy regularitet og et konkurransedyktig rutetilbud for både næringsliv og fritidsreisende.» Kommuneplanens arealdel for Kvalsund ble vedtatt av kommunestyret 15.06.2004. I denne planen er Grøtneset avsatt til industri og næring, Figur 4-2. Arealet sør for Grøtnes er avsatt til fritidsbebyggelse og akvakultur. Figur 4-2: Utsnitt av kommuneplanens arealdel for Kvalsund, ved Grøtnes Kvalsund kommune har igangsatt rullering av kommuneplanens arealdel. Det forutsettes at det settes av areal til lufthavn med tilhørende næringsområder i denne rulleringen. Hammerfest kommunens strategiske næringsplan Hammerfest kommunens strategiske næringsplan presiserer kommunens overordnede visjon for næringsutviklingen i kommunen. Strategien peker på fire delmål som er viktige for arbeidet med reguleringsplanen: Hovedmål: Hammerfest skal være et knutepunkt for utviklingen i nord med konkurransedyktig infrastruktur og logistikkløsninger. Strategier:

71 Arbeide for å styrke infrastrukturkapasiteter og kvaliteter innenfor veitrafikk, sjørettet virksomhet og luftfart i Hammerfest Arbeide aktivt for å få på plass en ny flyplass Arbeide for å styrke infrastrukturkapasiteter og kvaliteter som styrker industri- og næringsutviklingen. Bidra til å utvikle sterke bedrift og kompetansemiljø innen logistikk- og transportløsninger. Kommuneplanens samfunnsdel Kvalsund Kommuneplanens samfunnsdel for Kvalsund kommune ble vedtatt i kommunestyret 16.12.2003, men er under rullering. Samfunnsdelen tar for seg blant annet innbyggere og utviklingstrekk og den kommunale organisasjonen. Samfunnsdelen beskriver også arealdisponeringen og infrastrukturbehov i kommunen samt viktige målsetninger for kommunen innen næringsutvikling, bo- og levekår og barn og unges oppvekstvilkår. Som kommunens hovedmål for næringsutvikling heter det: «I Kvalsund kommune skal det utvikles et balansert og lønnsomt næringsliv. Primærnæringer, utnyttelse av naturlige fortrinn samt regionale muligheter skal være de bærende elementer.» Videre omhandler delmål 1 kommunens næringsutviklingsplan og gir retningslinjer for planlegging: «Kommunens næringsutviklingsplan skal i hovedsak rettes mot grunnlagsinvesteringer og infrastruktur». Berørte reguleringsplaner Selve industriområdet på Grøtnes er regulert med plankart og bestemmelser i reguleringsplan for Grøtnes industriområde. Grøtnes er i denne planen regulert til steinbrudd/ industri/ lager samt avfallsanlegg. Arealene nærmest riksveien og i strandsone er regulert til friluftsområde. Figur 4-3: Reguleringsplan for Grøtnes industriområde

72 4.4 Andre relevante pågående planprosesser Statens Vegvesen er i gang med planer for opprusting av Rv 94 Skaidi Hammerfest. Målsettingen er å tilpasse riksvegen til den utviklingen som man ser vil komme i regionen. Planlegging av ny lufthavn ved Grøtnes, vil gjøre det nødvendig at disse to planprosessene koordineres. Det er gjennomført et første møte med Vegvesenet for å informere om planene for lufthavna. Deler av riksvegtraséen vil bli liggende innenfor planområdet for lufthavna og vil dermed inngå i reguleringsplan for denne. Statnett har en konsesjonssøknad inne hos NVE om etablering av ny 420 kv linje mellom Hammerfest og Balsfjord. Denne linja vil komme til å gå tett innpå eller inne i planområdet for flyplassen. Det er også planer for et vindkraftverk oppe på Molstrandfjellet. Konsesjonssøknaden for vindkraftverket er blitt avslått av NVE, men vedtaket er påklaget. Begge planprosessene innbefatter infrastruktur er i konflikt med lufthavnas krav til hindersituasjonen, og må derfor samkjøres med planprosessen for ny lufthavn. Særlig gjelder dette vindmølleparken. Figur 4-4 viser at store deler av vindmølleparken kommer innenfor restriksjonsområdet (horisontalflata og konisk flate) for flyplassen. Her må det bemerkes at også terrenget i dette området bryter hinderflatene, men møllene vil klart forsterke dette avviket i forhold til en ideell situasjon. Her vil det bli opp til lufthavnog flysikringsmyndighetene å avgjøre hvor stor del av vindmølleparken som må utgå av vindmølleplanen dersom lufthavna skal etableres og godkjennes. Figur 4-4: Planlagte vindmøller innenfor restriksjonsområdet for lufthavna, 2 MW til venstre, 5 MW til høyre

73 5 GRUNNLAGSUNDERSØKELSER Det er utarbeidet egne rapporter som omfatter geoteknisk vurdering og miljøundersøkelser i forbindelse med reguleringsplanen. Rapporten er utarbeidet av Multiconsult på oppdrag for Hammerfest kommune. Rapportene som ligger vedlagt (vedlegg 9 og 10) er datert 05.12.2012 og 16.10.2012. I avsnittene nedenfor er et sammendrag av konklusjonene i rapporten gjengitt. 5.1 Grunnundersøkelser, geoteknikk Det er foretatt boringer med borebåt, totalt 31 sonderinger. I tillegg er det tatt opp 4 prøveserier med 54 mm prøvetakingsutstyr. På land på Grøtneset er det mye blottlagt berg. Opprinnelige løsmasser forventes å bestå av sand/grus over fast morene. I sjøen er løsmassemektighet 0-10 m. Det øvre laget består av løst lagret skjellsand/ korallsilt. Stedvis er underliggende masser et tynt lag med bløt leire. Over berg er det stedvis et fast lag, antatt morene. Det er tilfredsstillende stabilitet for utfyllingen i permanentfasen uten stabiliserende tiltak. I anleggsfasen er det risiko for at mindre utglidninger kan oppstå i områder med bløt leire. Fyllingen må legges ut med sjøredskap opp til kote minus 5-10. Fyllingen må også legges ut i flere faser. 5.2 Forurensningssituasjonen på land og i sjøbunnssedimenter Det er utført miljøgeologisk prøvetaking både på land og på sjø. Prøvetaking på land ble utført ved graving av prøvegroper ved hjelp av gravemasking. Det ble gravd totalt 4 prøvegroper og totalt 5 jordprøver ble kjemisk analysert for miljøgifter. Det ble samlet inn sjøbunnssedimenter fra totalt fem prøvestasjoner og tre av prøvene ble kjemisk analysert for miljøgifter. Analyseresultatene er klassifisert i henhold til Klifs veiledere TA2229/2007 og TA2553/2009. Land Det er påvist oljeforbindelser i konsentrasjoner tilsvarende tilstandklasse 3 i jordprøven tatt fra 0,5-1,4 m i PG2. I den samme prøven er det påvist sink i tilstandklasse 2. I toppjord (0-0,3 m) i PG1 er det påvist konsentrasjoner av arsen, krom og olje tilsvarende tilstandklasse 2. Analyseresultater for øvrige jordprøver tilsvarer tilstandsklasse 1. Sjø Det er ikke påvist konsentrasjoner over tilstandsklasse II (god) for noen av de analyserte sedimentprøvene. Sedimenter i tilstandsklasse I og II betraktes som rene og kan disponeres fritt. Det understrekes at undersøkelsen på land er en orienterende undersøkelse med begrenset omfang. Dersom det blir aktuelt å grave på området vil det være nødvendig å gjennomføre en hovedundersøkelse med prøvetaking i hele det aktuelle arealet. Resultatene fra hovedundersøkelsen vil legge føringer for videre disponering av massene på området.

Utførte undersøkelser på sjø har tilstrekkelig omfang i forhold til planlagt mudring og utfylling. Før arbeidet med utfylling og eventuell mudring settes i gang må det foreligge tillatelse fra ansvarlig myndighet. 74

75 6 KONSEKVENSUTREDNING 6.1 0-alternativ 0-alternativet er sammenligningsgrunnlaget for alle utredningsalternativ. Det skal beskrive dagens situasjon og en forventet utvikling i influensområdet som vil skje uavhengig av eventuelle tiltak. I 0-alternativet legges det til grunn at det ikke blir ny lufthavn på Grøtnes og at næringsvirksomheten som holder til på Grøtnes i dag fortsetter dagens drift. I forhold til dagens situasjon er den største forventede endringen bygging av ny høyspentlinje (420 kw linje) langs planområdets grense i øst. Dette tiltaket vil få konsekvenser for bl.a. opplevelsen av landskapet, friluftsliv og kulturminner. Det er også planlagt en vindmøllepark på Molstrandfjellet. Da planene for denne vindmølleparken ennå ikke er endelig godkjent, inngår parken ikke i 0-alternativet. Det legges til grunn at det i 0-alternativet blir fortsatt drift av dagens lufthavn med nødvendige oppgraderinger for å holde driften gående i analyseperioden. Passasjerer til Sør-Norge kan velge mellom å fly fra Hammerfest med Q-100 til Tromsø og med jetfly videre eller med jetfly direkte fra Alta. 0-alternativet er nærmere beskrevet i kap. 2. 6.2 Utredningsalternativer Som beskrevet i kap. 3 er det utredet to alternativer med ulik dimensjonering av rullebanen: 1550 m rullebane, dvs. kodetall 3 kodebokstav C iht. NPA 2011-20 2000 m rullebane, dvs. kodetall 4 kodebokstav C iht. NPA 2011-20 I planprogrammet er det i tillegg beskrevet et alternativ med en rullebanelengde på 1199 m. Dette var i henhold til Avinors anbefalinger for NTP 2014-2023 til Samferdselsdepartementet, var det lagt opp til at en eventuell ny flyplass i Hammerfest skulle ha en rullebanelengde på 1199 m. En slik flyplass vil kunne betjene et mindre utvalg 50 seters flytyper. Under prosessen med Avinors videre utredning av aktuelle flyplasslokaliteter i Hammerfest, har det kommet tydelig frem at en rullebanelengde på 1199 m ikke vil være formålstjenlig for den flytrafikken og den trafikkutvikling som man ser for seg på lengre sikt på Hammerfest lufthavn. Dersom det skal bygges en ny flyplass i Hammerfest, vil det i fremtiden være nødvendig å kunne betjene plassen med 70-90 seters fly. Dette trafikkgrunnlaget innebærer at rullebanelengden må være minimum 1500 m for kunne gjennomføre helårsoperasjoner med aktuelle flytyper på plassen. Det er derfor valgt å utrede kun alternativ med rullebanelengde 1550 og 2000 m. I utredningsalternativene inngår i tillegg til selve lufthavnen med tilhørende bebyggelse også: - Atkomst- og parkeringsarealer til lufthavnen - Et næringsområde på vestsiden av Rv. 94 ved framtidig lufthavn - Stort massetak på Grøtneset - Oppgradering av Rv. 94 med endret trasé langs lufthavnen samt ny avkjørsel

76 Etablering av ny lufthavn på Grøtnes medfører at dagens Hammerfest lufthavn vil legges ned. Konsekvensene av nedlegging av denne eksisterende lufthavn og evt. endret bruk av arealene er ikke vurdert i forbindelse med foreliggende konsekvensutredning. 6.3 Metodikk På grunnlag av fastsatt planprogram er det utredet konsekvenser for de aktuelle utredningsalternativene. Utredningen omfatter følgende delutredninger: Landskapsbilde Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø Friluftsliv Samiske interesser Samfunnsmessige forhold Landskapsbilde, naturmiljø, friluftsliv og kulturminner og kulturmiljø er tema som behandles som ikke-prissatte konsekvenser etter metodikk i Håndbok 140 Konsekvensanalyser fra Statens vegvesen. De øvrige utredningstemaene er ikke beskrevet i håndbok 140 og følger derfor sin egen oppbygging. Metodikken for delutredningene er bygd opp i tre trinn: Verdi det blir gitt en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Verdivurderingene skal gjøres på en skala fra liten til stor verdi. Omfang med dette mener en vurdering av hvilke endringer tiltaket trolig medfører for de ulike miljø eller områder, og graden av denne endringen. Omfangsvurderingene skal gjøres på en skala fra stort negativt til stort positivt omfang. Konsekvens avveining mellom fordeler og ulemper et tiltak vil medføre. Som det framgår av Figur 6-1 blir konsekvensen gitt etter en nidelt skala fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget stor negativ konsekvens (- - - -). Midt på figuren er en strek som angir intet omfang og ubetydelig/ingen konsekvens.

77 Figur 6-1: Konsekvensvifta fra håndbok 140, som viser forholdet mellom verdi, omfang og konsekvens. 6.4 Influensområde Tiltaksområdet består av alle områder som blir direkte påvirket av arealbeslag av den planlagte utbyggingen (inkl fyllinger, anleggsveger, deponi og lignende). Influensområdet er arealer utenfor det definerte planområdet som blir/kan bli påvirket av tiltaket og/eller har en betydning for vurdering av verdi for det aktuelle utredningstemaet. Avgrensning av influensområdet kan variere fra tema til tema og vil derfor defineres nærmere under hver delutredning i konsekvensutredningen.

78 7 KONSEKVENSER FOR MILJØ 7.1 Landskapsbilde 7.1.1 Beskrivelse og verdivurdering Naturlandskapet er dominerende. Kontakten til fjorden, variert strandlinje, vekslingen mellom naturmark og dyrket mark gir variasjon og spenning i landskapsbildet. I tillegg til utsikten gir dette et opplevelsesrikt landskap som er representativt for regionen. Området fremstår som relativt helhetlig og sammenhengende. Derimot mangler landskapet en høg grad av intensitet. Landskapet innenfor området vurderes å være av høg middels verdi. 7.1.2 Omfang og konsekvens Landskapet endres radikalt i nærvirkning. Den største endringen i landskapet vil være endring av sjølinjen og utfylling i sjø, samt døgnkontinuerlig lyssetting av anlegget. Utsikt mot fjorden fra det aktuelle landområdet tapes. Tiltaket vil være lite synlig i det store landskapsrommet fra større avstander. Grøtneset Figur 7-1: Tiltaksområdet sett fra Vassbukta, rett over fjorden Sett fra andre siden av fjorden vil tiltaket være mer synlig. Rullebane og lufthavn vil i seg selv ikke utgjøre stor påvirkning i det vertikale rommet, men belysningen knyttet til anlegget vil gi økt synlighet fra større avstander. Tiltaket vil medføre at landskapet i det nære og det store i stor grad endres. Konsekvensen av tiltaket vurderes å ha middels til stor negativ konsekvens. 7.1.3 Avbøtende tiltak Lufthavn:

79 Plastring av fyllingsfronter rullebane. Bevare strandsone og terrenghøyde på Grøtnesets nordlige del. Veg og masseuttak: Unngå i størst mulig grad vertikale/steile fjellskjæringer og fyllinger. Tilstrekkelig oppfylling Tilpasning til eksisterende terreng og de større landskapsformasjoner i tilgrensende område Revegetering ved hjelp av naturlig vegetasjonsinnvandring. Landskapsbilde Konsekvenser av tiltaket Alternativ 1 Alternativ 2 Nær- og fjernvirkning SUM - - - - - - - - - - - - 7.2 Naturmiljø på land 7.2.1 Beskrivelse og verdivurdering Flora Floraen i området er hovedsakelig fattig på grunn av lite rik berggrunn og består hovedsakelig av vanlige og vidt utbredte arter. Den rødlistede arten finnmarksnøkleblom (NT nær truet) ble registrert i to mindre bestand i strandenger rett sør av Grøtneset (Skjåholmfjæra) og på sørsiden av Grøtneset med hhv 150 og 30 blomstrende individ. Fugl De viktigste naturkvalitetene i tiltaks og influensområdet er knyttet til fugl, både sjøfugl knyttet til marint miljø (se neste kapittel) og terrestrisk (på land). I selve tiltaksområdet er fuglelivet ordinært med vanlig forekommende arter. Det mest interessante fuglelivet er knyttet til influensområdet. Skjåholmen er et lokalt viktig hekkeområde for sjøfugl, ærfugl og stormåker. Skjåholmen og Skjåholmskjæret og gruntvannsområdene rundt disse holmene er også et viktig næringsområde for sjøfugl, trolig året rundt. Spesielt viktige områder for biologisk mangfold Tre spesielt verdifulle lokaliteter er registrert i planområdet: Lok_ id Lokalitetsnavn Verdibegrunnelse 1 Skjåholmen- Viltområde (verdi B). Lokalt viktig hekkeområde for sjøfugl på Skjåholmen.

80 Lok_ id Lokalitetsnavn Skjåholmskjæret Verdibegrunnelse Regionalt viktig næringsområde for sjøfugl i gruntvannsområdene rundt holmene. 2 Skjåholmfjæra Strandeng og strandsump (verdi C). Strandeng med forekomst av den rødlistede plantearten finnmarksnøkleblom (NT). 3 Grøtneset S Strandeng og strandsump (verdi C). Strandeng med forekomst av den rødlistede plantearten finnmarksnøkleblom (NT). 7.2.2 Omfang og konsekvens For de verdifulle enkeltlokalitetene vises det til 3.4.2 i vedlagte rapport. De botaniske konsekvensene er liten negativ da det hovedsakelig er fattige vegetasjonstyper og vidt utbredte arter som blir berørt. Unntaket er noen mindre strandenger med finnmarksnøkleblom (NT) som blir direkte og indirekte berørt. For de sårbare fugleartene som hekker eller muligens hekker i influensområdet er konsekvensene vurdert som ubetydelige på grunn av den lange avstanden fra den planlagte lufthavna.. Den totale konsekvensgraden for alternativ 2 er også vurdert som middels til store negative konsekvenser. Det skyldes først og fremst utfylling i sjø og gruntvannsområder og med de negative konsekvensene dette har for viltområdet Skjåholmen-Skjåholmskjæret og sjøfuglene knyttet til dette området. Merbelastningen av alternativ 2 vurderes som liten i forhold til alternativ 1 da alternativ 1 vil medføre betydelig utfylling i sjø. Alternativ 2 rangeres dog som dårligere enn alternativ 1. Naturmiljø på land Konsekvenser av tiltaket Alternativ 1 (1500 m rullebane) Alternativ 2 (2000 m rullebane) 1 Skjåholmen-Skjåholmskjæret - - / - - - - - / - - - 2 Skjåholmfjæra - - 3 Grøtneset SV - / - - - / - - SUM - - / - - - - - /- - -

81 7.3 Naturmiljø i sjø 7.3.1 Beskrivelse og verdivurdering Det ble påvist stor forekomst av naturtypene Løstliggende kalkalger (I1001) og Større kamskjellforekomster (I1402). Det ble også påvist en mindre forekomst av naturtypen Større tareskogforekomster (I0102). Det ble ikke påvist forekomster av rødlistearter i området Kålås et al. 2010). Når det gjelder Løstliggende kalkalger så regnes enkeltfunn/mindre forekomster av naturtypen som Viktig og større forekomster som Svært viktig. På grunnlag av antatt størrelse ble denne forekomsten her vurdert som Svært viktig A. Det samme gjelder for naturtypen Større kamskjellforekomster hvor det ble påvist store forekomster av haneskjell og hvor arealet av denne naturtypen er estimert til et sted mellom 10 og 50 km. Totalforekomsten av denne ble også vurdert som Svært viktig A. Forekomsten av tareskog ble vurdert til Lokal verdi C. 7.3.2 Omfang og konsekvens Konsekvens for Større tareskogforekomster Kun et mindre areal av den kartlagte naturtypen blir direkte berørt av utfyllingen til det lengste rullebanealternativet. Den indirekte konsekvensen av utfyllingen blir imidlertid at denne tareskogsforekomsten blir liggende i en avsnørt bukt hvor Skjåholmen og grunnene omkring danner en terskel mot et dypere basseng innenfor. Vannutskiftingen kan bli dårlig, men pga. stor tidevannsforskjell lokalt vil det bli en del strøm over denne terskelen og det er mulig at dette er nok til at tareskogsforekomsten overlever. Omfanget av tiltaket for denne naturtypelokaliteten er derfor beheftet med stor usikkerhet og av hensyn til føre vár prinsippet vurderes derfor omfanget som Stort negativt omfang. Verdien av lokaliteten er liten (C). Samlet vurdering for tiltaket på denne lokaliteten blir derfor liten til middels negativ konsekvens. Konsekvens for Løstliggende kalkalger Det lengste rullebanealternativet vil anslagsvis medføre en direkte nedfylling av ca. 0,27 km av naturtypen. Videre vil det medføre at ca. 0,25 km blir delvis avsnørt, noe som vil medføre forringelse av leveområdene eller i verste fall en ødeleggelse på sikt. Stikkprøver i felt samt kartstudier sannsynliggjør at det er store areal av denne naturtypen i denne fjorden og med rimelig sikkerhet i andre fjorder i regionen. Dersom alt areal av kalkalgeforekomster mellom land og utfyllingen blir ødelagt representerer dette at en drøy halv kvadratkilometer av naturtypen forsvinner. Dette er et stort areal, men sett i forhold til at det bare i denne fjorden er grunn til å anta at det er flere kvadratkilometer med naturtypen, og at tiltaket trolig ikke vil endre viktige biologiske / økologiske sammenhenger så vurderes omfanget av tiltaket som lite (liten konsekvens). Siden lokaliteten er vurdert som svært viktig mens omfanget av tiltaket er vurdert som liten konsekvens så blir samlet vurdering etter konsekvensvifta i håndbok 140 (Statens vegvesen 2006) liten til middels negativ konsekvens. Konsekvens for Større kamskjellforekomster

82 Det lengste rullebanealternativet vil anslagsvis medføre en direkte nedfylling av ca. 0,3 km av naturtypen. Videre vil det medføre en mulig ødeleggelse eller forringelse av leveområdet for haneskjell på ca. 0,6 km. Stikkprøver i felt samt kartstudier sannsynliggjør at det er store areal av naturtypen i fjorden og med rimelig sikkerhet i andre fjorder i regionen. Dersom alt areal av større kamskjellforekomster mellom land og utfyllingen blir ødelagt representerer dette at i underkant av én kvadratkilometer av naturtypen vil forsvinne. Dette er et stort areal, men sett i forhold til at det bare i denne fjorden er grunn til å anta at det er mellom 10 og 50 kvadratkilometer med naturtypen samtidig som tiltaket trolig ikke vil endre viktige biologiske / økologiske sammenhenger så vurderes omfanget av tiltaket som lite (liten konsekvens). Siden lokaliteten er vurdert som svært viktig mens omfanget av tiltaket er vurdert som liten konsekvens så blir samlet vurdering etter konsekvensvifta i håndbok 140 (Statens vegvesen 2006) også for denne naturtypelokaliteten liten til middels negativ konsekvens. Naturmiljø i sjø 1 Større tareskogforekomster Konsekvenser av tiltaket Alternativ 1 (1500 m rullebane) Alternativ 2 (2000 m rullebane) - /- - - /- - 2 Løstliggende kalkalger - /- - - /- - 3 Større kamskjellforekomster - / - - - / - - SUM - / - - - /- - 7.4 Kulturminner- og kulturmiljø 7.4.1 Beskrivelse og verdivurdering Grøtnes og Skjåholmen har vært et viktig område for bosetning, helt tilbake til eldre steinalder. Det er registrert en rekke kulturminner i området, man finner blant annet tufter fra steinalder og samiske gammetufter, trolig fra middelalder og frem til nyere tid. Mange av kulturminnene kan settes inn i en samisk kontekst. Totalt er det fra før kjent 16 kulturminnelokaliteter i plan- og influensområdet. Sju av disse lokalitetene er automatisk fredete, mens 9 har uavklart vernestatus. Til sammen illustrerer sammensetningen av kulturminner variasjonen i bosetningshistorien i Nord- Norge på en god måte. I utredningen er influensområdet delt opp i fire deler: Kulturmiljø 1 Grøtnes (Gerdheim) / Grøtneset Det er registrert flere lokaliteter med automatisk fredete kulturminner innenfor det definerte kulturmiljøet. Opplysningene viser at det har vært aktivitet her siden yngre steinalder. I tillegg ble det påvist flere hittil ikke registrerte automatisk fredete kulturminner ved feltbefaringen.

83 Eksisterende anlegg (søppelfylling og industri) har redusert opplevelsesverdien og bruksverdien knyttet til de kulturhistoriske verdiene i området. Kunnskapsverdien er vektlagt for de automatisk fredete kulturminnene. Kulturmiljøet er vurdert til å ha middels opplevelsesverdi, liten bruksverdi og stor kunnskapsverdi. Samlet verdivurdering blir middels til stor verdi. Kulturmiljø 2 Grøtnes sør Det er registrert flere automatisk fredete kulturminner (hustufter) innenfor det definerte kulturmiljøet. Opplysningene viser at det har vært aktivitet her siden yngre steinalder. Ved feltbefaringen ble det påvist tre lokaliteter med gammetufter, et torvuttak og en større tuft etter en tysk lagerbygning/garasje. Flere mulige tufter ligger i tilknytning til de kjente tuftelokalitetene innenfor kulturmiljøet. Kulturmiljøet ligger nærme industrianlegget på Grøtnes. Dette reduserer kvaliteten på kulturmiljøet noe. Kunnskapsverdien er vektlagt for de automatisk fredete kulturminnene. Det definerte kulturmiljøet er vurdert til å ha middels - stor opplevelsesverdi, middels bruksverdi og stor kunnskapsverdi. Samlet verdivurdering blir stor verdi. Kulturmiljø 3 Kargenesbukta / Ændagåp`pi Det er registrert et samisk bosetnings- og aktivitetsområde med fire gammetufter og et torvuttak innenfor kulturmiljøet. Selv om det nye veganlegget på Fv 94 har en dominerende virkning på kulturmiljøet fremstår tuftene på den automatisk fredete tuftelokaliteten som svært intakte. Kulturmiljøet ligger nærme fyllingsfot for nytt veganlegg på Fv 94. Dette reduserer kvaliteten på kulturmiljøet noe. Kunnskapsverdien er vektlagt for de automatisk fredete kulturminnene. Det definerte kulturmiljøet er vurdert til å ha middels - stor opplevelsesverdi, middels bruksverdi og stor kunnskapsverdi. Samlet verdivurdering blir stor verdi. Kulturmiljø 4 Skjåholmen Det er ikke kjente automatisk fredete kulturminner innenfor kulturmiljøet, men det er kjent flere torvuttak og ruiner etter bebyggelsen fra før 2. verdenskrig. Kulturmiljøet ligger på begge sider av Fv 94. Kunnskapsverdien er vektlagt for de automatisk fredete kulturminnene. Det definerte kulturmiljøet er vurdert til å ha liten opplevelsesverdi, liten bruksverdi og middels kunnskapsverdi. Samlet verdivurdering blir liten til middels verdi. 7.4.2 Omfang og konsekvens Både alternativ 1 og 2 kommer i direkte konflikt med automatisk fredete kulturminner innenfor kulturmiljøet på Grøtnes. Innenfor kulturmiljø 2 er det ikke direkte konflikt med kjente automatisk fredete kulturminner, men et krigsminne og torvuttak blir direkte berørt av tiltak. Tiltak får nærføring til automatisk fredete kulturminner. I tillegg blir de visuelle innvirkningene på kulturminneverdiene innenfor disse samlede kulturmiljøene store (flyplass og massetak). Konsekvensene for

84 kulturmiljøene på og ved Grøtnes blir tilnærmet like for begge alternativer (Rullebane 1550 m og 2000 m). Tabell 7-1 viser den samlede vurderingen av konsekvensene ved de ulike tiltakene, der røde farger angir negativ konsekvens og blå positivt konsekvens: Kulturminner og kulturmiljø KM 1 Grøtnes / Gerdheim KM 2 Grøtnes sør KM 3 Kargenesbukt KM 4 Skjåholmen SUM Konsekvenser av tiltaket Alternativ 1 (1550 m rullebane) Alternativ 2 (2000 m rullebane) - - - - - - - - - - - - 0 / - - - / - - - - - - - - - - Rangering 1 2 Tabell 7-1. Konsekvenser av tiltakene for ulike kulturminner og kulturmiljø. 0-alternativet nullstilles uavhengig av reelle konsekvenser. For de andre kulturmiljøene (3 og 4) i plan- og influensområdet medfører alternativene hovedsakelig visuell innvirkning, der alternativ 2 med rullebane på 2000 m gir størst visuell innvirkning. Et torvuttak innenfor kulturmiljø 4 blir direkte berørt av massetak på Elveneset. På grunn av noe mindre visuell innvirkning på kulturminner og kulturmiljø er alternativ 1 (rullebane på 1550 m) rangert som noe bedre enn alternativ 2 (rullebane på 2000 m). 7.4.3 Avbøtende tiltak I utforming av planer bør det være et generelt prinsipp å dempe negative virkninger på kulturminner og kulturlandskap. En god landskapstilpasning reduserer negative konsekvenser, og nye inngrep i området bør ideelt sett legges i god avstand til kulturminner og kulturmiljø. Avbøtende tiltak knyttet til kulturminner og kulturmiljø er nært knyttet til både naturlandskap og kulturlandskap. Avbøtende tiltak knyttet til landskap vil derfor i mange tilfeller ha virkning også for kulturminner og kulturmiljø innenfor samme landskapsrom. Avbøtende tiltak kan bidra til å redusere negativ virkning av utbyggingen. De vanligste tiltakene er flytting eller fjerning av planlagte tiltak og veger. Andre tiltak kan være alternativ utforming og revegetering. Noen kulturminner kan skjermes for innsyn og utsyn ved å tilstrebe å beholde eksisterende vegetasjon eller naturformasjoner. Dispensasjon fra kulturminneloven kan være et mulig avbøtende tiltak når det gjelder automatisk fredete kulturminner der det ikke lar seg gjøre med plantilpasninger. Dersom forvaltningsmyndigheten tilråder dispensasjonssøknad, og dispensasjon blir gitt av Riksantikvaren, vil

85 det normalt bli satt vilkår om arkeologiske utgravinger. Kunnskapsverdien som kulturminnene har vil med dette bli sikret. Flere kulturminner ligger i eller nær tiltak uten å bli direkte berørt. Det vil være derfor være viktig å sikre kulturminner i byggefasen for å unngå at disse blir påført skade under byggearbeidene. Tilrettelegging av kulturminner i plan- og influensområdet og formidling av kulturhistorien på stedet kan være et avbøtende tiltak for kulturminner og kulturmiljø. Følgende mer generelle tiltak kan dempe de negative virkningene på kulturminner og kulturmiljø: Justering tiltak / plan Fjerne eller flytte tiltak Justering av linjeføring for veger Justering av masseuttak Utforming av tiltak, veger, bygninger Avbøtende tiltak knyttet til Kulturmiljø 1Grøtnes (Gerdheim) / Grøtneset: Kulturminnelokalitetene ute på Grøtneset blir i så stor grad berørt av tiltaket (ved begge alternativ) at det ikke anbefales plantilpasninger. Utgravninger, etter dispensasjon jf. kml 8, 4 ledd for å sikre kunnskapsverdiene for berørte kulturminnelokaliteter vil være et avbøtende tiltak. Tiltakshaver må dekke kostnader til slike utgravninger, jf kml 10. Avbøtende tiltak knyttet til KM 2 Grøtnes sør: Omlegging av vegtrase slik at en unngår nærføring med automatisk fredet kulturminne (Askeladden id 111675). Dette er en hustuft fra yngre steinalder med stor kulturhistorisk verdi. Avbøtende tiltak knyttet til KM 3 Kargenesbukta / Ændagåp`pi: Masseuttak på Elveneset er det tiltaket som vil gi størst innvirkning på kulturmiljøet. Tiltak kan være å finne en alternativ plassering for uttak av masser, eventuelt å tilpasse masseuttaket slik at det får minst mulig innvirkning på kulturmiljøet med stor verdi i Kargenesbukta. Valg av 1550 m rullebane vil ha noe mindre konsekvenser enn alternativet med 2000 m rullebane. Avbøtende tiltak knyttet til KM 4 Skjåholmen: Valg av alternativ med 1550 m rullebane vil ha noe mindre konsekvenser enn rullebane på 2000 m. 7.5 Friluftsliv og allmenn ferdsel 7.5.1 Beskrivelse og verdivurdering Utredningen bygger på en beskrivelse av friluftslivet på Kvaløya generelt og i utredningsområdet spesielt. Området deles i tre delområder, dvs. selve Grøtnesområdet (delområde I), Kyststripen (delområde II) og Indre Kvaløy (delområde III).

86 Grøtneset er isolert sett i dag et område som er uten verdi for friluftslivet. Grøtneset er i dag et industriområde hvor Finnmark ressursselskap har administrasjon og avfallsmottak. I tillegg har Askur en bedrift på området som driver med tørrfiskprodukter. Dette betyr at det på området befinner seg to bedrifter som i tillegg til å legge beslag på området også gir negative miljøeffekter på nærmiljøet. Kyststripen på sørvestsiden av Kvaløya utgjør et område hvor en finner både noe fritidsbebyggelse/ hytter og enkelte fastboende. I følge våre informanter brukes fjæra også av befolkningen i Hammerfest som kjører ut og går i fjæra, eventuelt har piknik eller fyrer bål. Sankthansaften er jo en typisk anledning for denne typen aktiviteter. I følge våre informanter er ikke områdene rundt Grøtneset det mest aktuelle for denne typen aktiviteter, men likevel må vi regne med denne typen aktivitet også i dette området. Langs med kysten går også hovedvegen ut til Hammerfest. Denne vegen er også friluftslivsutøverenes adgang til dette området. Kysten representer også start (eventuelt endepunkt) for turer innover Kvaløya, og da spesielt turer til toppen av Svartfjellet som er Kvaløya sitt høyeste punkt. I forhold til friluftsliv vurderes området som middels viktig. Indre Kvaløya: Dette utgjør store naturområder som også omfatter områdene øst for kyststripen nord og syd av Grøtneset. I dette området finner vi blant annet Svartfjellet som nevnt ovenfor. Dette er et fint turområde som er enklere tilgjengelig fra sørvestkysten av Kvaløya enn fra Hammerfest by. En av kvalitetene ved dette området er at det er solvendt, mens Hammerfest by er mer nordvendt. Dette gjør i følge vår informant at dette er et område en besøker (gjelder hele sørvestre del av Kvaløya) når solen vender tilbake om våren. Andre kvaliteter ved de indre delene av denne delen av Kvaløya er at en her også finner urørt natur det vil si såkalte INON område. Vi har bare indirekte indikasjoner på bruk, men velger likevel ut fra dette å vurdere området å ha middels til liten verdi (middels settes først for å markere at verdien er noe nærmere middels enn liten). 7.5.2 Omfang og konsekvens Sammenligner vi de ulike delområdene vil de negative konsekvensene være størst i delområde II (Kyststripen), hvor konsekvensene er middels negative for alternativ 1 og middels til stor negativ konsekvens for alternativ 2. Kyststripen vil bli påvirket gjennom at enkelte fritidsbygninger må fjernes, samt at støy og visuell landskapsendringer påvirker opplevelsene i dette området. Delområde III blir ikke direkte berørt av tiltaket, men vil bli noe påvirket av støy og visuelt utsyn. Omfanget vurderes som negativt. Selv dette er usikkert da flere informanter mente utsynet til flyplassen også kunne ha en positiv effekt. Likevel oppfatter vi det som mest naturlig å vektlegge den negative opplevelsen for mer naturorienterte brukere. For delområde I kan omfanget vurderes som stort negativt i den forstand at flyplassen vil bety en total omforming av området. Imidlertid vil området i begge tilfeller utgjøre et næringsområde uten friluftslivsbruk og således ikke bety endring i utnyttelsesformål, dvs. ingen effekt. Samlet gir dette negative konsekvenser for alternativ 1 og middels negative konsekvenser for alternativ 2.

87 Friluftsliv Delområde I: Grøtneset Delområde II: Kyststripen Konsekvenser av tiltaket Alternativ 1 (1500 m rullebane) Alternativ 2 (2000 m rullebane) 0 0 - - - - / - - - Delområde III: - - SUM - - - 7.5.3 Avbøtende tiltak Avbøtende tiltak er tiltak som vil redusere eller formilde konsekvensene av tiltaket. I tillfellet vil dette kunne være følgende: Tiltak som reduserer støy fra flytrafikk. Tiltak som forbedrer bevegelsesfriheten i området. Kompenserende tiltak som eksempelvis parkeringsplasser for friluftslivet I samtale med våre nøkkelinformanter ble parkeringsplasser sett på som tiltak som i stor grad kunne kompensere for negative effekter. Dette vil i hovedsak gjelde de som går innover Kvaløya, f. eks. de som går på toppen av Svartfjellet. Dette ble sett på som viktig, ikke minst fordi parkeringsplasser er et problem i dag.

88 8 KONSEKVENSER FOR SAMFUNN 8.1 Forholdet til berørte virksomheter og bebyggelse 8.1.1 Grunnerverv utmark Nesten all grunn som må erverves for å bygge lufthavna med atkomstveg og steinbrudd består av utmark. I og med at store deler av rullebane med sikkerhetsområde ligger på fylling i sjø, blir behovet for erverv av grunn relativt begrenset og likt for de to rullebanealternativene. Inklusive arealer for steinbrudd/massetak, er det behov for erverv av 620 daa utmark. 8.1.2 Flytting av næringsvirksomhet og erverv av fritidshus Det ligger to bedrifter innenfor flyplassområdet som må flyttes til annen lokalisering med etablering av nye bygg og anlegg for øvrig. Totalt gjelder dette en bygningsmasse på ca. 3500 m2 og anlegg for avfallssortering. En fritidseiendom ligger innenfor området som må erverves. Denne bebyggelsen ligger så nært at de vil sterkt påvirket av flyplassutbyggingen og senere drift av denne. Dette gjelder i særlig grad endring av landskapsbildet som følge av terrenginngrep og i noen grad støy både i anleggsperioden og når flyplassen er tatt i bruk. Eiendommen er på 1 405 m2. Når det gjelder andre forhold som påvirker bebyggelsen i nærområdet, vises det til utredninger om støy, friluftsliv og landskap m.v. 8.1.3 Erverv rettigheter i restriksjonssoner I og med at rullebanen med sikkerhetsområder og innflyvningslysrekke ligger i sjø, vil en trolig kun måtte erverve rettigheter for det som måtte bli nødvendig for oppsett av eventuelle hinderlys i omkringliggende terreng. 8.2 Samiske interesser 8.2.1 Beskrivelse og verdivurdering Temaet samiske interesser er et relativt omfattende samfunnsfaglig tema. I henhold til teksten fra vedtatt planprogram er delutredningen avgrenset til konsekvensene for reindrift. Reindriftsdistriktet som planområdet er en del av har relativt sparsommelig sommerbeite. Distriktet har 6 sidaandeler og et øvre fastsatt reintall på 1700 dyr. Det er 22 personer som er sysselsatt. Nedenfor viser hvordan området brukes til reindrift.

89 8.2.2 Omfang og konsekvens Direkte virkninger Hele Grøtneshalvøya er allerede beslaglagt for dagens avfallsanlegg, inngjerdet og uegnet som beite. Omlegging av riksveien med avkjørsler vil beslaglegge kun mindre arealer. Uttak av fjell inn for avkjørsel til Grøtnes vil beslaglegge noe større arealer, men dette er flyttevei og svært viktige areal. Uttak som går lengre opp fra vei enn 50-70 meter vil stenge for flytting. Indirekte virkninger Både gjennom forskning og rettsavgjørelser kan det synliggjøres at etablering av flyplass på Grøtnes vil innebære at rein unnviker områder nær et slikt menneskelige inngrep. Imidlertid har eksisterende vei allerede ført til at reinen har reduserer bruken av en sone innen 2-5 km fra vei med inn til 50 %. Kombinert med de foreliggende støyberegninger, og forutsatt av større fly ikke vil øke støyvolumet, er det grunn til å anta at sonen for unnvikelse ikke økes, men det er grunn til anta at

90 unnvikelsesprosenten vil øke. Dette kan knyttes til hvordan inn og utflyvning foretas, men det antas at unnvikelsen kan øke opp til 80-90 %. Det er i dette området den planlagte vindparken eventuelt vil ligge. Kumulative virkninger Etablering av ny flyplass vil i seg sjøl redusere beite for distriktet, særlig på vårsommeren. Distriktet har ikke alternative sommerbeiter og en reduksjon av sommerbeite vil føre at reinantallet må reduseres. Unnvikelse som følge av ny kraftledning antas å være begrenset. En ny vindpark med tilhørende veier og menneskelig aktivitet, særlig i anleggsperioden, vil føre til at særlig simler nærmest ikke vil beite i en sone på 2-5 kilometer inn fra Grøtnes og vindparken. I tillegg kommer øvrig utbygging i og rundt byen med tilsvarende økt menneskelig aktivitet i utmark. Samlet sett vil de kumulative effektene sannsynligvis få svært stor konsekvens for reinbeitedisktrikt 20 og det vil bli nødvendig å redusere distriktets reintall med anslagsvis 30 %. Konsekvenser i anleggsfasen Anleggsarbeidene innebærer enorme utfyllinger, og det forutsettes at det er ønskelig å ta ut fjell slik at transportavstanden blir kortest mulig. sprengning, opplessing, transport og utlegging skaper mye støy. Konsekvensene for reindrifta vil i stor grad være avhengig av når anleggsarbeidet foregår i forhold til reinens bruk av områdene og særlig når de flytter forbi. Ideelt sett bør det være mulig å utføre anleggsarbeidet i perioder da reinen ikke er på øya, fra 10 september til 15 april, alternativt også i den perioden dyrene er minst sårbar for forstyrrelser fra 1.juli til 1.september. Selv om flyttevei blir sikret forbi tiltaksområdet, vil det sannsynligvis være svært komplisert å flytte reinen forbi tiltaksområdet hvis det drives anleggsarbeide mens flytting foregår. Sannsynligheten for at dyrene snur eller trekker opp mot fjellet og videre nordover igjen er stor. Omfang av anleggsfasen for reindrifta er avhengig av når arbeidet drives og eventuelt stopper opp ved flytting. 1. Anleggsarbeidet drives kun når reinen er ute av øya 2. Drives hele året men stopper opp de dagene flytting foregår Avbøtende tiltak Dersom det er aktuelt å ta ut fjell rett inn for Grøtnes er det helt nødvendig at det anlegges en relativt bred flyttevei i lia ovenfor Grøtnes. Det må også settes opp ledegjerder. Et annet viktig tiltak i anleggsfasen vil være å stoppe anleggsarbeidet mens flyttingen foregår. Det bør også kunne kanseleres avganger når flytting foregår. Ved å legge inn og innflyvningskorridorene ut over sjøen vil unnvikelsen i sonen fra flyplassen reduseres. Oppsummering og konklusjoner Det forutsettes at tiltaket ikke hindrer flytting forbi tiltaksområdet. Dette må skje ved at det ikke gjøres inngrep i dagens flyttetrase eller at det ved masseuttak i området sikres en relativt bred flyttevei på oversiden, ved å planere terrenget, og der dyrene sluses inn ved oppsetting av gjerder.

91 Samiske interesser Konsekvenser av tiltaket Alternativ 1 Alternativ 2 Anleggsfase Kun anleggsarbeid når det ikke er rein på øya Ikke anleggsarbeid før etter kalving og 1-2 dager ved driving sørover Anleggsarbeid hele året, men stans 1-2 dager ved flytting Driftsfase - - -- -- --- --- Drift av flyplassen -- --/--- Stenge flyplassen under flytting forbi området -- -- SUM -- --/--- 8.3 Samfunnsøkonomiske interesser Transportøkonomisk institutt (TØI) har utredet den samfunnsøkonomiske effekten av å bygge en ny lufthavn på Grøtnes sammenlignet med å beholde dagens lufthavn (se vedlegg, TØI 20.11.2012). 8.3.1 Forutsetninger for analysen De viktigste effektene som inngår i utredningen er investeringskostnadene ved tiltaket samt endringer i: - Driftskostnader for lufthavn og flyselskap - Tilbringerkostnader - Ulykker og utslipp - Tidsbruk for trafikantene - Trafikk og flyplassvalg Den samfunnsøkonomiske analysen tar også hensyn til faktorer som ikke har priser i et marked. Reisetid er en slik faktor. Reisetiden inngår i generalisert reisekostnad som er summen av kontantutlegg og andre ulemper ved reisen, spesielt i form av reisetid. Flypassasjerer som skal til og fra Hammerfest og Kvalsund kan velge mellom Hammerfest lufthavn og Alta lufthavn. Hammerfest lufthavn ligger nærmest, likevel velger mange å benytte Alta lufthavn. En ny lufthavn med lengre rullebane gir mulighet for bruk av større flytyper og flygninger til Sør- Norge. Hvis dette blir realisert kan de som ellers ville ha benyttet Hammerfest lufthavn få lavere generaliserte kostnader i form av billigere flybilletter og direkte ruter til Sør-Norge. Trafikanter som

92 ellers ville ha benyttet Alta kan samtidig redusere sine generaliserte reisekostnader ved å skifte lufthavn. I tillegg kommer verdien av nyskapt trafikk. Med ny lufthavn reduseres flykostnadene fra Hammerfest og sørover på grunn av overgang til større fly. Ny lufthavn øker samtidig mulighetene for konkurranse, og det regnes med inntil 20% reduksjon i billettprisene fra Hammerfest. Ved bygging av ny lufthavn vil deler av trafikken flytte seg fra Alta til Hammerfest og fra både Alta og Hammerfest til den forutsatte direkteruten til Oslo. Overflyttingen er anslått skjønnsmessig og innebærer at 30% av de som ellers ville benyttet Alta for reiser til Sør-Norge går over til den nye direkte ruten til Oslo. I lavt alternativ legges det videre til grunn at 50 % av trafikken fra Hammerfest til Sør-Norge flyr direkte dit, mens 65 % går direkte i høyt alternativ. 8.3.2 Regularitet Etter en serie med intervjuer er spesielt følgende tema utpekt som sentrale i forbindelse med dagens lufthavn: - Problematisk regularitet - Utrygghet/lufthull - Høye billettpriser - Kapasitet - Maksimal flystørrelse Effektene av å endre billettpriser, kapasitet og flystørrelse er trukket inn i NK-analysen mens spørsmål om utrygghet er vanskelig å trekke inn direkte i en analyse av denne typen. Alle er imidlertid enige om at regulariteten på Hammerfest lufthavn er problematisk. I følge Avinors statistikk har regulariteten på HFT bedret seg fra rundt 96 % i 2004-2008 til rundt 97,4 % de siste årene. Det er nærliggende å sammenligne dette med Alta lufthavn, som i senere år har ligget rundt 98 %. Forskjellen er altså redusert fra 2 % til rundt 0,5 %. 100,0 % 99,0 % 98,0 % 97,0 % 96,0 % 95,0 % 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 HFT TOS ALF KKN VDS MEH Figur 8-1: Regularitet for noen lufthavner Et større problem er antagelig variasjonen i regularitet over året. En oversikt på ukebasis viser at det de siste par årene har vært flere vinteruker med ned mot 90 % gjennomsnittlig regularitet, noe som innebærer enda dårligere regularitet for enkelte dager.

uke 1 - uke 6 - uke 11 - uke 16 - uke 21 - uke 26 - uke 31 - uke 36 - uke 41 - uke 46 - uke 51 - uke 4 - uke 9 - uke 14 - uke 19 - uke 24 - uke 29 - uke 34 - uke 39-93 100,0 % 95,0 % 90,0 % Regularitet HFT Figur 8-2: Regularitet HFT etter uke Så dårlig regularitet skaper store problemer for en oljenæring som baserer seg på utstrakt grad av flypendling til og fra både anlegg på land og plattformer og rigger ute i Barentshavet. Kostnadene blir høye når mannskapsutskifting forsinkes vesentlig på grunn av kansellerte fly. Også øvrig virksomhet blir vanskeligere å planlegge når flyene uteblir og avstanden til nærmeste alternative lufthavn er 138 km. En klar konklusjon er at en ny lufthavn må ha høyere regularitet enn dagens. Det har imidlertid ikke kommet noen signaler om at ny lokalisering i nærheten faktisk vil øke regulariteten. Dette er derfor ikke trukket inn i analysen. 8.3.3 Investering og drift Avinor anslår driftskostnadene knyttet til en eventuell ny lufthavn til 4,7 millioner/år. Tabell 8-1: Anslått årlig tilleggskostnad for drift av ny lufthavn. Årlig drift 4,7 Personale 3,5 Sand etc 1,0 Utstyr 0,2 Investeringene knyttet til en ny lufthavn på Grøtnes anslås til 1,9 mrd kr i 2011. Til fradrag kommer alternativverdien av dagens lufthavnareal på 436 800 m 2. Den anslås grovt av kommunen til 200 mill kr når opparbeidelseskostnader mv er trukket fra. 8.3.4 Resultater samfunnsøkonomi Resultatene er presentert i Tabell 8-2 nedenfor. Den samfunnsøkonomiske analysen viser at en investering på Grøtnes er samfunnsøkonomisk ulønnsom.

94 Tabell 8-2: Resultater ved en investering på Grøtnes Samfunnsøkonomiske virkninger, neddiskonterte 2010 MNOK. Virkning (endring i frh til 0-alt) Reiser i arbeid 502 1121 Øvrige reiser 163 289 Gevinst GK alle reiser 665 1410 Herav for eksisterende trafikk 647 1355 Herav for nyskapt/avvist trafikk 18 55 Gevinst ulykkeskostnader 17 16 Gevinst klimautslipp 6 6 Lav Høy Avinor, investering Grøtnes -1900-1900 Avinor, forutsatt driftskostnad -77-77 Flyselskap, produsentoverskudd -12-6 Avinors avgiftsproveny, NNV 20 18 Anslått nytte/verdi av frigjort lufthavnareal 200 200 Netto nåverdi (NNV) -1082-333 Virkninger for interessenter Avinor: kostnader -1977-1977 Avinor: inntekter 20 18 Flyselskap: Billettinntekt 74-81 Kostnadsreduksjon -86 75 Sum -12-6

95 9 RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE Det er utført en risiko- og sårbarhetsanalyse i forbindelse med plan- og utredningsarbeid (se vedlegg 15). Hendelser som er vurdert å være sannsynlige til svært sannsynlige og/eller ha alvorlige til svært alvorlige konsekvenser, krever tiltak. Hendelser med slikt risikonivå kommenteres her nærmere. 9.1 Naturrisiko Utredningene utført i forbindelse med planarbeidet har påvist at lokaliteten til en viss grad er både vind- og nedbørutsatt. Dårlige værforhold vil først og fremst ha konsekvenser for flyplassens regularitet. Værforholdene på Kvaløya generelt kan til tider være svært utfordrende. I den sammenheng er det av stor betydning at en eventuell ny flyplass ikke lokaliseres slik at tilgjengeligheten og den samlete regulariteten blir dårligere enn det som er tilfellet for den eksisterende flyplassen i Hammerfest. For sistnevnte ligger denne i dag på ca. 97 %. Grøtnes har størst utfordringer knyttet til sidevind. Frekvensen av denne er omfattende. Det kan også inntreffe ugunstige værforhold fra nordvest som kan medføre perioder med store nedbørsmengder. Når alle meteorologiske forhold tas i betraktning vil den samlete værmessige tilgjengeligheten på Grøtnes ligge rundt 95 %. Når det gjelder den eksisterende flyplassen i Hammerfest er de meteorologiske utfordringene først og fremst knyttet til ustabile og uforutsigbare sidevinder med fare for turbulens samt at kunngjorte minstehøyder og skydekkets beliggenhet i perioder bidrar til at fly ikke kan lande. Det er utført flomberegninger for Grøtneselva. Flomberegningene er lagt ved reguleringsplanen som eget vedlegg (NVE, datert mai 2013). Middelflom og flommer med gjentaksintervall 50, 100 og 200 år er beregnet. I tillegg er flomverdiene justert i forhold til forventete klimaendringer. Resultatet ble (kulminasjonsverdier): Kulminasjonsvannføringer for flommer i et endret klima (år 2100) er som følger: Flomberegningene skal legges til grunn for prosjektering av bru/ kulvert over Grøtneselva samt for utredning av behov for etablering av evt. flomsoner langs elva, slik at skader på Fylkesveien kan unngås.

96 9.2 Sårbare naturområder og kulturmiljøer Konsekvensutredning viser at planforslaget vil ha negative konsekvenser for både naturmiljø, kulturminner og miljø og friluftsliv. Omfanget på konsekvensene varierer fra liten til stor negativ. Det er vanskelig å unngå at en ny flyplassutbygging vil ha negative konsekvenser for nevnte utredningstemaer. I delutredningene beskrives det imidlertid flere avbøtende tiltak som kan bidra til at konsekvensene ikke blir fult så store som beskrevet. I planbeskrivelsens kap. 11 og 12 beskrives det nærmere hvordan miljøkonsekvensene av planforslaget kan begrenses. 9.3 Teknisk og sosial infrastruktur Når lufthavnen flyttes fra en lokalitet i direkte nærhet til sentrum av Hammerfest, til en ny lokalitet 10-15 km utenfor byen, vil utrykningstiden for beredskapsetatene og avstand til sykehus økes. Dette er en konsekvens av planforslaget som er vanskelig å påvirke gjennom en reguleringsplanprosess. Gode beredskapsrutiner, gode vegforbindelser inntil Hammerfest sentrum og et godt beredskap på selve lufthavnen vil imidlertid kunne bidra til at de negative konsekvensene reduseres. 9.4 Virksomhetsrisiko Utslipp av farlige stoffer krever tillatelse etter Forurensningsloven og Avinor må søke utslippstillatelse for konsesjonspliktige aktiviteter på flyplassen. Vurdering av lokale resipientforhold er en viktig del av grunnlaget for søknaden. Det er i dag funnet en del forurenset grunn på eiendommen som er konsekvens av dagens drift av området. Håndtering av denne forurensende massen vil inngå som del av byggesøknaden. I tillegg til forurensning i grunnen, vil det oppstå en del støy fra veg- og flytrafikk. Det er utført støyberegninger som viser at det ikke ligger støyfølsom bebyggelse innenfor flyplassens støysoner. Det er ikke beregnet støy fra vegtrafikken, men trafikkberegninger viser at det også etter utbygging av lufthavnen vil være begrenset trafikk på riksveien. Det ligger kun noen få fritids(boliger) innenfor planområdet. Reguleringsplanen bør ha med en bestemmelse som sikrer at retningslinje om støy i planlegging (T-1442) skal gjelde. Ulykker i luftfarten kan ikke utelukkes, men en riktig lokalisering av flyplassen vil kunne bidra til at faren for ulykker reduseres. 9.5 Spesielle forhold ved utbygging/gjennomføring Planforslaget hjemler store utbyggingstiltak som vil medføre flere år med utbygging, massetak og transport av masser. Anleggsarbeidet forventes ikke å være spesielt ulykkesutsatt. Rutinene for anleggsarbeid kan vanskelig styres gjennom planarbeidet og er et ansvar for utbygger i neste fase. Det bør søkes tiltak for å skjerme naboområdene under anleggsfasen, og det anbefales å søke løsninger for å skille anleggstrafikk og allmenn trafikk/fotgjengere.

97 10 SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER Sammenstilling av konsekvensene er utført etter prinsipper gitt i håndbok 140 «Konsekvensanalyser; prissatte konsekvenser og ikke-prissatte konsekvenser». Andre samfunnsmessige virkninger, som faller utenfor metodikk i håndbok 140, er vurdert skjønnsmessig. Tabellen viser de samlede konsekvenser for de enkelte utredningstema sammenlignet med 0- alternativet. I sammenstillingen er ikke temaene ROS-analyse samt forholdet til berørte virksomheter og bebyggelse tatt med. Disse behandles særskilt i 8.1. Figur 10-1: Samlet vurdering av ikke-prissatte konsekvenser Fagtema Alternativ 1 Alternativ 2 Referanse Landskapsbilde - - - - - - Vedlegg Naturmiljø på land - - / - - - - - /- - - Vedlegg Naturmiljø i sjø - /- - - /- - Vedlegg Kulturminner og kulturmiljø - - - - - - Vedlegg Friluftsliv og allmenn ferdsel - - - Vedlegg Samiske interesser - - - - /- - - Vedlegg Samlet vurdering - - - - /- - - Røde farger angir negativ konsekvens fra liten (-) til svært stor (---), og blå farger angir positiv konsekvens fra liten (+) til svært stor (+++). 10.1 Konklusjonene i delutredningene Et stort infrastrukturtiltak vil vanligvis medføre negative konsekvensene for de ikke-prissatte temaene. Den foreslåtte lufthavnen på Grøtnes er, som vist i figuren ovenfor, ingen unntak. Tiltaket vil endre landskapsbildet radikalt i nærvirkning og i noe mindre grad i fjernvirkning. Den største endringen i landskapet vil være endring av sjølinjen og utfylling i sjø, samt døgnkontinuerlig lyssetting av anlegget. Utsikt mot fjorden fra det aktuelle landområdet tapes. Tiltaket vil være lite synlig i det store landskapsrommet fra større avstander. Det botaniske naturmiljøet på land består hovedsakelig av fattige vegetasjonstyper og vidt utbredte arter. Konsekvensene for disse vurderes dermed ikke som store. Unntaket er noen mindre strandenger med finnmarksnøkleblom (NT) som blir direkte og indirekte berørt. Utfylling i sjø og gruntvannsområder, med de negative konsekvensene dette har for viltområdet Skjåholmen- Skjåholmskjæret og sjøfuglene knyttet til dette området, gjør at konsekvensene for naturmiljø på land samlet sett likevel vurderes som middels til stor negativ.

98 Kartleggingen av naturmiljøet i sjø har vist at både naturtype «løstliggende kalkalger» og «større kamskjellforekomster» blir berørt av planforslaget. Siden disse etter all sannsynlighet kun representerer en mindre del av en vesentlig større forekomst, er konsekvensene av tiltaket for disse naturtyper vurdert som liten til middels negativ. Kun en mindre del av naturtypen «Større tareskogforekomster» blir direkte berørt av tiltakene, men den indirekte konsekvensen av utfyllingen kan være større, og konsekvensen for denne naturtypen vurderes også som liten til middels negativ. Kulturminneutredningen viser at Grøtnes og Skjåholmen har vært et viktig område for bosetning, helt tilbake til eldre steinalder. Det er registrert en rekke kulturminner i området; man finner blant annet tufter fra steinalder og samiske gammetufter, trolig fra middelalder og frem til nyere tid. Tiltaket kommer i direkte konflikt med flere automatisk fredete kulturminner og berører andre kulturminner indirekte. I tillegg er den visuelle innvirkningene av tiltaket på kulturmiljøet store. Selve Grøtneset er i dag ikke i bruk til friluftsliv, men både kyststripen og Indre Kvaløya er områder som brukes til friluftsaktiviteter og som blir berørt av de planlagte tiltak. Kyststripen vil bli påvirket gjennom at enkelte fritidsbygninger må fjernes, samt at støy og visuelle landskapsendringer påvirker opplevelsene i dette området. Indre Kvaløya blir indirekte berørt av tiltak, gjennom støy og visuelle konsekvenser. Samlet vil konsekvensene for friluftsliv være negativ til liten negativ. Etablering av ny flyplass vil redusere tilgjengelig beiteareal for reinsdyr i distriktet, særlig på vårsommeren. I utredningen beskrives det også hvordan etablering av en ny flyplass vil ha negativ påvirkning på flytteveier for rein og kan føre til unnvikelse på grunn av støy/ aktivitet. Dette gjelder både i anleggs- og i driftsfasen. I tillegg kommer de øvrige planlagte tiltak i området samt utbygging ellers i byen med tilsvarende økt menneskelig aktivitet i utmark. De kumulative effektene av ny flyplassetablering samt øvrige tiltak i regionen vil sannsynligvis få svært stor konsekvens for reinbeitedisktrikt 20 og det forventes at det vil bli nødvendig å redusere distriktets reintall med anslagsvis 30 %. 10.2 Avbøtende tiltak Etter ferdigstilling av de ikke-prissatte utredningene, er det gjennomført en overordnet konfliktvurdering for å få kartlagt hvor det foreligger størst konfliktnivå. Målet med denne vurderingen var å få justert planforslaget slik at konfliktnivået kunne reduseres. Som beskrevet i 3.2.3 er det svært lite rom for justering av rullebanens retning. Dette skyldes blant annet at en liten vridning mot sørøst vil medføre at Skinnfjellets høyeste punkt må passeres i sikker høyde ved innflyging fra sør. For et rullebanealternativ på 2000 m fører dette til at det må etableres en brattere gradient ved innflyging enn det som dagens regelverk tillater. Selv om rullebanens plassering og retning dermed står fast, har det vist seg å være mulig å foreta en del endringer av prosjektets «landside» for å imøtekomme noen av innspillene fra utredningsprosessen. Av tidshensyn er disse justeringer ikke lagt inn i tiltaket, for så å bli utredet på nytt, men er behandlet separat i dette avsnittet. Dette medfører at konsekvenstabellen som vist ovenfor (Figur 10-1) viser konfliktnivået for det opprinnelige planforslaget, og ikke for det bearbeidede forslaget som nå fremmes for kommunal behandling.

99 Under angis det punktvis hvordan planforslaget ivaretar hensynet til de ulike deltemaer og hvordan dette igjen påvirker endelig konklusjon og anbefaling: 10.2.1 Landskap Avbøtende tiltak/ anbefalinger Plastring av fyllingsfronter rullebane Bevare strandsone og terrenghøyde på Grøtnesets nordlige del Unngå i størst mulig grad vertikale/steile fjellskjæringer og fyllinger Tilstrekkelig oppfylling Tilpasning til eksisterende terreng og de større landskapsformasjoner i tilgrensende område Revegetering ved hjelp av naturlig vegetasjonsinnvandring. Hensyntatt i planforslaget Fyllingsfrontene er planlagt plastret. Deler av den aktuelle strandsone vil benyttes til kai for redningsbåt med tilhørende adkomstveg og kan dermed ikke bevares med opprinnelig terrenghøyde. Strandsonen nord for kai for redningsbåt kan bevares. Det er planlagt å utføre fjellskjæringene på en hensynsfull måte. Detaljer rundt dette må vurderes nærmere i forbindelse med konsesjonssøknad/ driftsplan som er påkrevd utarbeidet i forbindelse med søknaden. Det er et mål å lage skjæringer som i ettertid vil se ut som en naturlig del av landskapet. Bestemmelsene har med krav om tilpasset utforming av skjæringene. Sikret i planbestemmelsene, se over. Sikret i planbestemmelsene, se over. Sikret i planbestemmelsene, se over. Selv om planen sikrer at tiltakene utføres på en mest mulig skånsom måte, vil konsekvensene for landskapet være store, særlig i nærvirkning, mens også (i mørketiden) i fjernvirkning. Konklusjonen fra landskapsutredningen vil derfor være gjeldende også for bearbeidet planforslag. 10.2.2 Naturmiljø Avbøtende tiltak/ anbefalinger Det er viktig at naturtypelokaliteten Skjåholmfjæra med forekomst av finnmarksnøkleblom ivaretas, gjerne ved å regulere til hensynsområde naturmiljø i reguleringsplanen. Hensyntatt i planforslaget Hensynssone for bevaring av denne naturtypelokalitet er tatt inn i reguleringsplanen. Naturmiljøet rundt forekomsten av rødlistearten «finnmarksnøkleblom» bevares i planen ved hjelp av hensynssone med tilhørende bestemmelser. De øvrige negative konsekvensene, særlig i forhold til hekkende fugl, er vanskelig å unngå. Konklusjonen fra naturmiljøutredningen vil derfor være gjeldende også for bearbeidet planforslag.

100 10.2.3 Kulturminner og kulturmiljø Avbøtende tiltak/ anbefalinger En god landskapstilpasning Flytting eller fjerning av planlagte tiltak og veger, alternativ utforming og revegetering. Noen kulturminner kan skjermes for innsyn og utsyn ved å tilstrebe å beholde eksisterende vegetasjon eller naturformasjoner. Dispensasjon fra kulturminneloven kan være et mulig avbøtende tiltak når det gjelder automatisk fredete kulturminner der det ikke lar seg gjøre med plantilpasninger Omlegging av vegtrase slik at en unngår nærføring med automatisk fredet kulturminne (Askeladden id 111675). Dette er en hustuft fra yngre steinalder med stor kulturhistorisk verdi. Hensyntatt i planforslaget En god landskapstilpasning vil bli vektlagt i den videre prosjekteringen. Se også 10.2.1 Det vil ikke være mulig å bevare kulturmiljøene innenfor det som skal bli lufthavn og næringsområde med tilhørende trafikkareal. Direkte sør for terminalområdet er det i reguleringsplanen satt av et område til hensynssone kulturmiljø. Denne sonen omfatter et automatisk fredete kulturminne og tre lokaliteter med samiske bosetningsspor (gammetufter), et torvtak og en struktur med ukjent funksjon, trolig fra nyere tid. Dette kulturmiljøet er i plankart vist med hensynssone. Bestemmelsene ivaretar at utarbeides en informasjons- og skjøtselsplan som skal godkjennes av kulturminneforvaltningen. Det vil være nødvendig å søke om dispensasjon fra kulturminneloven for flere automatisk fredete kulturminner som blir liggende innenfor lufthavnområdet. Det har vist seg å være vanskelig å unngå å berøre dette kulturminne, som kommer i konflikt med planlagte adkomst og parkeringsareal for flyplassen (se rød prikk på figur nedenfor). De øvrige kulturminner i samme miljø er i plankartet beskyttet ved bruk av hensynssone. Masseuttak på Elveneset er det tiltaket som vil gi størst innvirkning på kulturmiljøet i dette området. Tiltak kan være å finne en alternativ plassering for uttak av masser, eventuelt å tilpasse masseuttaket slik at det får minst mulig innvirkning på kulturmiljøet med stor verdi i Kargenesbukta. Masseuttak på Elveneset er tatt ut av planen, noe som betyr at planen ikke vil ha negativ innvirkning på kulturmiljøet i Kargenesbukta. Det må søkes om dispensasjon fra kulturminneloven for de automatiske fredete kulturminner som blir liggende innenfor lufthavnens arealer. Som kompenserende tiltak er det satt av en hensynssone med krav om skjøtsels- og informasjonsplan for kulturmiljøet direkte sør for Grøtnes. Massetak på Elveneset er tatt ut av planen, noe som gjør at kulturmiljøet i Kargenesbukta ikke vil bli påvirket av tiltaket. Konsekvensene for kulturminner og miljø vil også for bearbeidet planforslag være vesentlig, men noe mindre i og med at Kargenesbukta ikke berøres av tiltakene.