Oslo Göteborg Halden Öxnered Investeringer og togtilbud.

Oslo Göteborg Halden Öxnered Investeringer og togtilbud. September 2009

Side 2 av 38 Forord Denne rapporten er utarbeidet av Railconsult AS sommeren 2009 på oppdrag fra Jernbaneforum Øst. Rapporten beskriver reisetids- og investeringsalternativer på strekningen Oslo Göteborg, med hovedvekt på delstrekningen Halden Öxnered. Denne rapport må ses i sammenheng med rapport av januar 2009, som tar for seg resten av Østfoldbanen. Hensikten med rapporten er å danne et grunnlag for Jernbaneforum Øst og Østfold fylkeskommune i deres arbeid for en sterkt forsert utbygging av Østfoldbanen frem til Halden parallelt med arbeidet med dobbeltspor Oslo Ski og gjennom Moss, og videreføring til Göteborg. Rapporten er blitt til ved hjelp av søking i tilgjengelig bakgrunnslitteratur hos Jernbaneverket og Banverket, ved søking på andre relevante nettsteder, ved selvstendige vurderinger av mulige trasetiltak mellom Halden og Kornsjø, og gjennom samtaler med involverte medarbeidere fra de relevante aktørene. I Railconsult er arbeidet med rapporten gjennomført av Joachim Søderlund og Ove Skovdahl. Oppdragsgivers kontaktperson har vært Hans Arne Bjerkemyr. Forslagene som fremkommer i rapporten er Railconsults anbefaling til Jernbaneforum Øst og ikke drøftet formelt med NSB AS eller Jernbaneverket. For strekningen Oslo Halden Göteborg er det siden 1990 gjennomført flere grundige utredninger av høyhastighetstog og baner. Store deler av disse utredningene har fortsatt gyldighet i dagens situasjon og bør legges til grunn ved fremtidige, nye, utredninger av forbedret togtilbud på denne aksen. Denne rapporten er i stor grad basert på forutsetninger, analyser og konklusjoner fra tidligere rapporter. Oslo, 8.september 2009

Side 3 av 38 Innholdsfortegnelse Forord...2 Innholdsfortegnelse...3 1. Bakgrunn...4 2. Dagens strekning og togtilbud...6 2.1 Infrastruktur...6 2.2 Togtilbud...7 3. Foreliggende planer og utredninger... 10 3.1 Høyhastighet Oslo-Kornsjø (Gøteborg).... 10 3.2 Forutsetninger og muligheter for radikal trafikkøkning Oslo-Göteborg... 15 3.3 Interreg ΙΙΙ Ny jernbane Oslo-Göteborg... 16 3.4 Feasibility Study Concerning High-Speed Railway Lines... 17 3.5 Jernbaneverkets Stamnettutredning 2006... 18 3.6 Nasjonal Transportplan 2010-19... 19 3.7 Nationell plan för transportsystemet 2010-2021.... 21 3.8 Oslo Göteborg i 2019 og 2040... 22 4 Kjøretidsreduksjoner Halden Öxnered.... 23 4.1 Infrastruktur Halden - Kornsjø... 23 4.2 Infrastruktur Kornsjø Öxnered... 28 4.3 Kjøretider Halden - Kornsjø... 29 4.4 Kjøretid Kornsjø Öxnered... 31 5.Fremtidig togtilbud og kjøretider... 32 6. Konsekvenser av blandet trafikk... 34 7. Anbefaling... 37 Referanser... 38

Side 4 av 38 1. Bakgrunn Dobbeltspor på Østfoldbanen og høyhastighetsjernbane mellom Oslo og Göteborg har vært utredet gjennom snart 20 år. Med den nåværende bevilgningstakt og finansieringsform for jernbaneinvesteringer i Norge, vil dobbeltspor på Østfoldbanen til Halden tidligst kunne være fullført i 2030-40. Banverket bygger nå dobbeltspor mellom Göteborg og Trollhättan. Mellom Trollhättan og Öxnered er det allerede dobbeltspor. Videreføring av utbyggingen fra Halden til Kornsjø og videre til Öxnered synes å være utenfor overskuelig fremtid. Jernbaneforum Øst har som ambisjon å igangsette planarbeid i alle berørte kommuner høsten 2009, i samarbeid med planarbeidet i Jernbaneverket, og komme så langt med arbeidet i løpet av 2-3 år at byggearbeidene da kan igangsettes. Utbygging av dobbeltsporet fra Moss til Halden planlegger bør kunne skje i løpet av 10 år gjennom større kontrakter som gir lavest mulig byggekostnad og størst mulig samfunnsnytte. Jernbaneforum Øst forutsetter at dobbelsporet skal gå innom byene, med tilpasninger i Moss, Fredrikstad og Halden. Banen bygges for minst 200 km/t, med 250 km/t på en del strekninger. Togene skal gå både raskere og oftere, med reisetid på en time Halden Oslo og to timer Oslo Gøteborg. Det skal også være kapasitet til vesentlig økt godstransport. Dette er i tråd med ønskene i et samarbeidsprosjekt mellom Oslo, Østfold, Västra Götaland, Göteborg, Halland og Øresund-regionen om rask og effektiv togforbindelse ut i Europa. Dette er bakgrunn for denne rapporten som skal skal belyse følgende forhold nærmere: Nye konsepter og estimater for strekningen Halden-Öxnered Tidligere arbeider for kapasitetsøkning på strekningen Tidsestimat for raske fjerntog på strekningen Oslo-Göteborg

Side 5 av 38 Behov for ytterligere kryssingsspor på strekningen for å øke kapasiteten for både person- og godstransport Tidligere utredninger har hatt to prinsipielt ulike fokus: En effektiv og kapasitetssterk bane som primært betjener Østfoldbyene, med forbindelse til Göteborg. En rask forbindelse mellom Oslo og Göteborg, uten å betjene mellomliggende marked. Det kan være motsetninger mellom disse hensynene. I forbindelse med behandlingen av Nasjonal Transportplan 2010-19 har Stortinget bedt Jernbaneverket om å arbeide videre med å vurdere hvordan mulige konsepter for utbygging og drift av høyhastighetsbaner eventuelt kan tilpasses norske forhold. Videre utredninger av høyhastighetsbaner i Norge skal ta utgangspunkt i hvor og hvordan evt. høyhastighetsbaner kan koples til InterCity-nettet for å oppnå raskere forbindelser mellom landsdelene. For de delene av InterCity-området der det ikke er fastlagt detaljerte løsninger, har Samferdselsdepartementet bedt Jernbaneverket gjennomføre analyser for å vurdere om høyere hastighetsstandard er forenlig med framtidig stoppmønster, framføring av ulike togslag og frekvens. For eksempel vil dette være aktuelt i forbindelse med utredningsarbeidet for søndre del av Vestfold- og Østfoldbanen og på Dovrebanen nord for Steinsrud. Den offentlige debatten har i 2009 fokusert mye på lyntog og høyhastighet og i mindre grad på betjening av de store markedsområdene i det sentrale Østlandsområdet, som for eksempel Østfold. Et av formålene med denne rapporten er å beskrive forskjeller og likheter mellom alternative strategier for utbygging mellom Oslo og Göteborg gjennom Østfold, og å dokumentere hvilket togtilbud som kan oppnås ved en bane som både betjener underveismarkedet og relasjonen mellom Oslo og Göteborg.

Side 6 av 38 2. Dagens strekning og togtilbud 2.1 Infrastruktur Jernbanen mellom Oslo og Göteborg består av Østfoldbanen på norsk side og Norge/ Vänernbanan på svensk side av grensen. Hele strekningen åpnet som enkeltsporet strekning i 1877-79. Utbyggingsvedtak for den 169 km lange strekningen i Norge ble fattet av Stortinget i 1873. Banen ble altså planlagt og bygget på 6 år. Østfoldbanen ble utvidet til dobbeltspor mellom Oslo og Ski i 1939 og videre til Sandbukta (ved Moss) i 1996. I 2000 åpnet en dobbeltsporparsell i Rygge. Østfoldbanens Østre linje mellom Ski og Sarpsborg åpnet i 1882. Figuren nedenfor viser tillatt hastighet på Østfoldbanens vestre linje. Mest fremtredende hastighet er 130 km/h Moss Sarpsborg og 80 km/h Sarpsborg-Kornsjø, men det er en rekke korte avsnitt med nedsatt hastighet, både gjennom, men også utenfor byene. Slike hastighetsnedsettelser utenfor byene (hvor de fleste tog likevel stopper) reduserer gjennomsnittshastigheten på hele strekningen og bidrar dermed til økt reisetid.

Side 7 av 38 Enkeltsporets begrensninger Togtrafikk på enkeltspor preges av hvordan ruteplanene må tilpasses avstanden mellom kryssingsspor (møte-spor). Mellom Sandbukta (nord for Moss) og Halden er det enkeltspor med kryssingsspor ved Moss, Dilling, Rygge, Råde, Onsøy, Fredrikstad, Lisleby, Rolvsøy, Sandesund, Sarpsborg, Skjeberg, Ingedal og Berg, med typisk innbyrdes avstand tilsvarende 4-5 min kjøring. Sør for Halden er kryssingssporavstanden 12 min Den mest kjente (merkbare) effekten av et slikt spormønster er at forsinkelser på tog i en retning raskt forplanter seg til tog i motsatt retning som må vente på forsinket møtende tog. Ved ruteplanleggingen innebærer et slikt spormønster betydelige utfordringer ved at tog må gis 3 minutter opphold for kryssing og at man ofte ikke kan utnytte togenes kjøretidspotensial fullt ut. Ved oppgradering av eksisterende bane for økt hastighet (redusert kjøretid) vil effekten av investeringer ofte ikke kunne tas ut før kjøretiden er redusert så mye at kryssinger kan flyttes til neste kryssingsspor. For Østfoldbanen mellom Moss og Halden vil det si 4-5 minutter. Før kryssing kan flyttes sør for Halden og reisetidsreduksjonen realiseres mellom Oslo og Göteborg må kjøretiden Oslo-Halden på tilsvarende vis reduseres med 12 min Dette forholdet må legges til grunn ved prioritering av kjøretidsreduserende tiltak på enkeltsporede strekninger, som Østfoldbanen fortsatt vil være inntil dobbeltsporet er realisert frem til Halden (innen 2040 ihht JBVs stamnettutredning). Av denne grunn vil JBV igangsette et arbeid med strekningsvise utviklingsplaner for alle baner, også Østfoldbanen i løpet av 2009/10. 2.2 Togtilbud Østfoldbanen trafikkeres i dag av flere ulike passasjertog- produkter: Lokaltog Skøyen - Oslo Ski (normalt halvtimefrekvens) Innsatslokaltog Skøyen - Oslo Ski (med redusert stoppmønster) i rushtid Lokaltog Spikkestad Oslo Moss (timefrekvens med innsatstog) Lokaltog Skøyen Ski Mysen (timefrekvens med innsatstog) Regiontog Oslo Halden Göteborg (se nedenfor). Det kjøres i 2009 til sammen ca 80 godstog pr uke pr retning på Østfoldbanen, hvorav 45 er grensekryssende. Av de 80 togene er det 45 som ikke betjener terminaler mellom Berg og Oslo

Side 8 av 38 (kilde: grafisk rute, jernbaneverket.no). Godstrafikken domineres av intermodale godstransporter fra Oslo og Østfold mot Sverige og kontinentet, samt nasjonale vognlast- og tømmertog. Mellom Göteborg og Öxnered er det 20 tog pr retning pr hverdag. Av disse er det 6 tog som trafikkerer strekningen Öxnered Mellerud Kil og 3 som kjøres til/fra Kornsjø. Utover godstogene til/ fra Norge er det også en betydelig godstrafikk mellom Kil og Göteborg via Öxnered. Regiontog Oslo Halden - Göteborg Prinsippskissen viser dagens togtilbud Oslo Göteborg (2009): regiontog mellom Oslo og Halden hver time kl 06-24 og 2 innsatstog morgen og ettermiddag.3 av regiontogene forlenges til Göteborg. Grunnrute-togtilbudet kan gjennomføres med 5 togsett (i tillegg kommer dublering av tog og innsatstog i høytrafikk). I sommermånedene kjøres det i tillegg nattog med ankomst/ avgang Göteborg hhv kl 01:47 og 02:57. Regiontogtilbudet er noe redusert i sommerferien. Driftsopplegget på Østfoldbanen i dag er meget produksjons-effektivt. Dagens kjøretid på 1:44 mellom Oslo og Halden er ideell med hensyn til materiellturnus; med 15 min vendetid i Oslo og Halden og avgang på minuttall 00 hver time fra begge ender kunne strekningen Oslo Halden isolert sett hvert trafikkert med 3 togsett. For å optimalisere materiellbruken må togene til og fra Halden møtes rundt hver hele time sør for Halden (blå streker på figuren), slik at man unngår å la togsett vente over en time i Halden.

Side 9 av 38 Dagens reisetider (2009) mellom Oslo og stasjonene underveis er vist i nedenstående tabell (noen tog har mindre avvik fra dette). Ski 0:22 Sarpsborg 1:22 Moss 0:42 Halden 1:45 Rygge 0:50 Kornsjø 2:14 Råde 0:56 Trollhättan 3:11 Fredrikstad 1:08 Göteborg 3:52 Av 21 avganger pr retning pr hverdag (mandag-fredag) kjøres 2 med eldre materiell (lok og vogner) og de øvrige med NSB AS nyeste motorvognmateriell, type 73, levert etter år 2000. Denne typen materiell er utstyrt med aktiv krenging som også benyttes på Østfoldbanen. Reisetiden er sammensatt av kjøretid mellom stasjoner og oppholdstid på stasjonene. Tabellen nedenfor viser disse tidene for et typisk InterCitytog på Østfoldbanen i 2009. Strekning/ stasjon Kjøretid (min) Oslo S - Ski 22 Ski Ski - Moss 1 20 Moss Moss - Rygge 7 Kjøretid (min) Råde - Fredrikstad 11 Fredrikstad 12 2 23 Halden Halden - Kornsjø Opphold (min) 2 Sarpsborg Sarpsborg - Halden 1 5 Strekning/ stasjon Fredrikstad - Sarpsborg 2 Rygge Rygge - Råde Opphold (min) 6 24 I 2000 var reisetiden Oslo Kornsjø 2:14 og Oslo Göteborg 4:16 [9]. I 2009 er reisetid for raskeste tog Oslo-Kornsjø 2:14 og Oslo Göteborg 3:52. Det har altså vært en reduksjon i reisetid Oslo Göteborg på 24 minutter som i helhet er tatt ut på svensk side av grensen. NSB AS planlegger ny rutemodell for lokal- og regiontog på Østlandet når nytt dobbeltspor Lysaker Sandvika åpner (planlagt 2012). Foreliggende forslag viser at lokaltogpendelen MossSpikkestad foreslås splittet til en pendel Moss-Lysaker og en pendel Kongsvinger-Spikkestad. Det forventes for øvrig ingen vesentlige endringer i togtilbudet på Østfoldbanen i forhold til 2008, utover mulig justering av avgangstider fra Oslo S.

Side 10 av 38 3. Foreliggende planer og utredninger Frem til 1996 var jernbanesektoren i Norge organisert annerledes enn i dag. Det daværende NSB samlet den gang det nåværende Jernbaneverket, Statens jernbanetilsyn og trafikkselskapet NSB AS innenfor en etat. Utredninger gjennomført i regi av NSB før 1996 må derfor leses som utredninger gjennomført for jernbanesektoren i Norge samlet. 3.1 Høyhastighet Oslo-Kornsjø (Gøteborg). NSB presenterte i 1992 en høyhastighetsutredning for strekningen Oslo-Göteborg [2]. Her så man blant annet for seg en bane som knyttet Norge til Europa med høyhastighetstog. Rapporten er fortsatt høyst relevant da infrastrukturen på den aktuelle strekningen ikke er mye forandret, og de fleste av forutsetningene for rapporten fortsatt er gyldige. Rapporten ble utarbeidet og behandlet etter de da gjeldene bestemmelser om konsekvensutredninger i Planog bygningsloven. Rapportens tidsperspektiv er det planlagte åpningsåret for høyhastighetsbanen i 2001 og deretter virkninger frem til 2010. Rapporten utreder hovedsakelig 4 alternativer med økende ambisjonsnivå og tidshorisont, se figurene nedenfor. Basisalternativet viser en hastighetsøkning mellom Ski og Moss hvor resten av strekningen forblir uendret. Alternativ A skisserer nytt dobbeltspor Oslo-Ski med hastighet 200 km/t i tillegg til dobbeltspor med 200 km/t fra Ski til Kornsjø. Alternativ B skissert nytt dobbeltspor fra Råde til Skjeberg med 160 km/t, i tillegg til endringene i alt. A. Alt.B har flere varianter i Nedre Glommaregionen.

Side 11 av 38 i alternativ C sett for seg dobbeltsporet høyhastighetsbane (300 km/t) fra Oslo til Kornsjø. I tillegg viser alternativet separat dobbeltspor fra Oslo til Halden med hastighetsgrense 160 km/t. Hovedforskjellen mellom alternativ A og B er at det gjennom hele regionen bygges en ny bane for utenlandstrafikken, mens det samtidig må skje en ombygging av dagens bane for InterCitytrafikken. For alternativ C (en direkte bane for utenlandstrafikken) forutsettes i tillegg ombygging av dagens bane for intercitytrafikken. Figurene viser de utredede alternativene fra NSBs høyhastighetsutredning i 1992.

Side 12 av 38 Tabellen nedenfor gir oversikt over avstander og reisetider for de forskjellige alternativene som ble utredet i 1992. Utredningen planla for separate utenlandstog hver annen time, ICtog til Halden hver time og lokaltog til Fredrikstad hver time, med økt frekvens i høytrafikkperiodene. Forskjellen fra tilbudet i 2009 er altså at lokaltogene til Moss forlenges til Fredrikstad og at utenlandstogene kjøres som separate tog (slik det periodevis har vært gjort de siste årene). Betegnelsen IC-tog ble brukt om nasjonale tog Oslo-Halden og ECtog (EuroCity) om utenlandstogene til og fra Göteborg. Høyhastighetsalternativet, alternativ C viser til en fremføringstid på 1 t 25 min Oslo Göteborg (med et stopp på norsk side), noe som tilsier en snitthastighet på oppunder 300 km/t. Fra Oslo til: Avstander i [km]*) 1992 2001 20xx Alt. A Alt. C 1992 Reisetider [tt:mm] Basis 2001 Alt. B Alt. A 20xx Alt. C IC-TOG Moss 60 58 58 00:54 00:43 00:23 00:26 00:26 Fredrikstad 94 91 91 01:23 01:13 00:36 00:41 00:41 Sarpsborg 109 106 106 01:40 01:30 00:44 00:50 00:50 Halden 137 132 132 02:04 01:52 00:55 01:03 01:03 EC-TOG Kornsjø 169 163 130 02:27 02:00 01:06 01:00 00:40 Gøteborg 357 350 320 04:42 03:50 02:16 02:09 01:25 *) For IC-strekningene er avstander i B-alternativene lik alternativ A. For EC er avstanden fra Oslo til målepunkter syd for Skjeberg gjennomsnittlig ca 13 km kortere i B-alternativene enn i alternativ A.

Side 13 av 38 Pr 2009 ser vi at reisetidene mellom Oslo og Fredrikstad/ Sarpsborg/ Halden er 6-8 minutter kortere enn hva som i 1992 ble antatt for basisalternativet. Dette skyldes blant annet dobbeltsporparsellen Såstad-Haug som ble åpnet i 2000. Tabellen viser også at: Reisetid på 2:16 mellom Oslo og Göteborg ble vurdert mulig med bane som går gjennom Østfoldbyene (alt.a), med tog som kun har et stopp i Østfold. For tog som ikke stopper i Østfoldbyene er reisetiden mellom Oslo og Göteborg 7 min lengre på en bane som går gjennom Østfoldbyene (alt.a), sammenlignet med en bane som går direkte mellom Råde og Skjeberg (alt.b) De angitte kjøretidene er basert på 1 min stasjonsopphold for IC- og EC-tog. I 2009 er stasjonsoppholdet 2 min ved bystasjonene. Togkarakteristika og trafikkmengde Togkarakteristika fra rapporten [2]har full gyldighet også i dag. Alle beregningene utført i 1992 er derfor fortsatt å oppfatte som gyldige. Kjøretidsdifferansen mellom Oslo og Kornsjø er på 12 minutter mellom fullstoppende IC-tog og EC-tog med kun et stopp i Østfold. På basis av denne utredningen bør reisetid Oslo Göteborg på 2:28 være mulig med tog som betjener dagens stasjoner i Østfold. Trafikkmengden i 1992 var på ca 250.000 reisende pr år over Kornsjø og 950.000 pr år sør for Moss. Prognosene i rapporten (for 2001/2010) viste en økning på ca 60 % for IC-trafikken i basisalternativet (altså lite utbygging) og litt mindre for utenlandstrafikken. Status for infrastrukturen i 2009 er svært nær det antatt basisalternativet. NSBs tellinger i 2009 viser 1,3 mill reisende sør for Moss og 120.000 over grensen. Økningen for IC-trafikken (fra 0.7 til 1.2 mill) har derved blitt noe høyere enn hva som var prognostisert i 1992, mens det har vært halvering av utenlandstrafikken. Økningen i IC-trafikken er interessant sett i lys av de forbedringer som har skjedd på E6 i perioden og etableringen av ekspressbussruter mellom Oslo og Østfoldbyene (dette fantes ikke i 1992). Trafikkprognosene for ferdig utbygget dobbeltspor gjennom Østfold viste i hovedsak en økning på 100-140 % for IC-trafikken og 300-500 % for utenlandstrafikken (fra 273.000 reise pr år og opp til 1,4 mill reiser pr år for alt C i 2010). Infrastruktur Utredningen tok utgangspunkt i at det skulle bygges sammenhengende dobbeltspor gjennom Østfold, med åpnet for at det i første omgang ikke skulle bygges mer enn et spor mellom Halden og Kornsjø.

Side 14 av 38 For å sikre kapasitet for trafikk av tog med ulike hastigheter (godstog, arbeidstog m.m.) ble det forutsatt forbikjøringsstasjoner ved Ski, Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden stasjoner. Tabellen nedenfor viser utdrag av beregnede anleggskostnader fra 1992, for alternativ A hvor ny bane går gjennom Østfoldbyene, og for alternativ B2 som er en direkte linje Råde-Skjeberg. Overslagene er basert på sammenhengende dobbeltspor. Til sammenligning er gjeldende kostnadsoverslag (2009) for Oslo- Ski på 11,5 mrd kr. Parsell Alt. A Alt. B2 Oslo-Ski 1539 mill kr 1539 mill kr Råde-Skjeberg 2098 mill kr 4234 mill kr Skjeberg-Halden 1378 mill kr 1378 mill kr Halden-Kornsjø 2076 mill kr 2076 mill kr Under følger hovedkonklusjonen fra [2]: NSB anbefaler en utbygging av bane for høyhastighetstog mellom Oslo og Göteborg via Kornsjø. Utbyggingen bør skje i en korridor som følger dagens Østfoldbane og med en standard som tillater kjøring med maksimalhastighet på minst 200 km/h med konvensjonelt ikkekrengende togmateriell. I det foreslåtte konseptet vil reisetiden til Göteborg mer enn halveres i forhold til i dag. Konseptet inneholder også et opplegg for InterCitytog på strekningen Oslo Halden med reisetider på mellom40 og 50 % av dagens. Utbyggingen vil være bedriftsøkonomisk lønnsom for NSB. Prosjektet vil også ha en rekke positive virkninger for brukere av tog, næringslivet i Osloregionene og for samfunnet for øvrig; blant annet gjennom sysselsettingseffekter og redusert forurensning. Disse konklusjonene fra 1992 antas fortsatt å ha gyldighet i 2009. Delstudie til NSB-rapport [2]: Redusert utbygging. Kapasitet. Det ble gjennomført en separat kapasitetsstudie for mulige enkeltsporparseller [3]. Delstudiets hensikt var å finne potensielle enkeltsporstrekninger på høyhastighetsbanen Moss Kornsjø. Dette på med bakgrunn i et konkret foreslått ruteopplegg samt foreslått infrastruktur for høyhastighetsbanen, eventuelt med mindre justeringer av ruteopplegget. Ruteopplegget som ble studert bestod av IC-tog til Halden med timesfrekvens, utenlandstog annenhver time (med stopp kun i Halden) og 12 godstog pr døgn pr retning. Ruteopplegget var basert på gunstig omstigning i Halden i begge retninger. Det var også prinsipielt basert på de samme avgangs- og ankomsttidene for Halden-tog ved Oslo S som i 2009.

Side 15 av 38 Med det forutsatte ruteopplegget vil det av hensyn til persontrafikken ikke være nødvendig med dobbeltsporseksjon mellom Halden og Kornsjø. For godstog bør det imidlertid anlegges kryssings- og forbikjøringsspor av 700-1000 m der hvor nærmere analyser finner det nødvendig. Studiet forutsetter at stopp/ opphold for kryssing for godstog med persontog på enkeltsporstrekninger kan aksepteres, slik at det er tilstrekkelig med kryssingsspor med lengde 700-1000 m. Det nevnes at opprusting av Østre linje, som avlastningsbane for godstog, vil bedre kapasiteten på høyhastighetsbanen. Resultatene som fremkom av studiet viser blant annet at strekningen Halden Kornsjø kan etableres som enkeltspor med kryssings-/ forbikjøringsspor for godstog, uten endringer i det skisserte driftsopplegget. Øvrige anbefalinger i som fremkom i rapporten er: Enkeltsporede strekninger er generelt meget sårbare ved driftsforstyrrelser og vedlikeholdsarbeid, og bør i utgangspunktet unngås som permanent løsning for Høyhastighetsbanen gjennom Østfold. Ruteopplegg må utarbeides i nær sammenheng med planlegging av infrastrukturen. Prinsipielt bør ikke infrastruktur bygges ut avhengig av ett bestemt ruteopplegg. Kryssings- og forbikjøringsspor: For å oppnå en effektiv og punktlig avvikling av godstrafikken må det etableres kryssings- og forbikjøringsspor med jevne mellomrom. Disse kan også benyttes for kryssinger mellom persontog ved større forsinkelser/driftsforstyrrelser. Det skisserte trafikkopplegget stiller store krav til sporsystemet i stasjonene. Det er viktig at det her sikres tilstrekkelig kapasitet. Anleggskostnadene for enkeltspor Halden Kornsjø ble beregnet til 1516 mill kr. 3.2 Forutsetninger og muligheter for radikal trafikkøkning Oslo-Göteborg Rapporten Forutsetninger og muligheter for radikal trafikkøkning i Oslo/Göteborg-korridoren, IDeforum 1998 [11] er utarbeidet av Prof. Dag Bjørnland og Tom Granquist. Den gir en historisk beskrivelse av trafikkutviklingen mellom Oslo og Göteborg og ser videre fremover på hvilke kortsiktige og langsiktige tiltak som er aktuelle. Overordnede forbedringstiltak i korridoren er kategorisert i hhv togmateriell og servicetilbud, infrastruktur og godstransport. Når det gjelder togmateriell ble det vektlagt en snarlig introduksjon av krengetog. Infrastrukturmessig fokuseres det på en rask klargjøring av prosjekter i begge land. I tillegg legges det vekt på tilrettelegging for bruk av krengetog. Ved gjennomføring

Side 16 av 38 av rapportens foreslåtte infrastrukturtiltak vil også godstransportens kvalitet forbedres med hyppigere avganger, forbedret punktlighet og kortere fremføringstid. Service og finansiering/økonomiske aspekter omtales i tillegg for gods- og persontrafikk. Infrastrukturtiltak Hovedresultatene fra rapporten er presentasjonen av to utredningsalternativer. Disse er oppsummert under: Utredningsalternativ 1 (UA 1) Følgende utbedringer ble foreslått. Norge: 1998-2001: Dobbeltspor Såstad Haug Utredningsalternativ 2 (UA 2) Alternativet inkluderer tiltakene fra UA1 hvor følgende tilleggsutbygginger blir foreslått: Norge: 2001-2007: Dobbeltspor Haug Seut 2007-2010: Dobbeltspor Grønli Lisleby Sverige: 1998-2000: Dobbeltspor Trollhättan Öxnered 2000-2004: Dobbeltspor Trollhättan Alvhem 2003-2007: Dobbeltspor Göteborg Alvhem Dobbelturer pr. døgn Oslo-Kornsjø Reisetid Kornsjø-Göteborg 2002-2007 Dobbeltspor Grønli Lisleby 2007-2010 Dobbeltspor Moss Såstad og Seut Grønli Sverige: 2003-2004: Dobbeltspor Öxnered Erikstad 2004-2006: Enkeltspor Dals Rostock Dalskog 1997 Basis-alt. UA 1 UA 2 IC-tog Snabbtog IC-tog Snabbtog 3 3 3 5 3 5 02:11 02:05 01:49 01:49 01:49 01:49 02:17 1:56 01:28 01:18 01:19 01:10 Oslo-Göteborg 04:28 04:01 03:17 03:07 03:08 Tabell x: Reisetider Oslo-Göteborg, IDeforum 1998 [11]. 02:59 3.3 Interreg ΙΙΙ Ny jernbane Oslo-Göteborg Interreg ΙΙΙ Ny jernbane Oslo-Göteborg, Civitas AS, Railconsult AS og RTM-konsult AB, 2005 [12] Rapporten ble delt inn i 3 deler (hvor hver del ble presentert i en separat rapport): 1. Sammenstilling av tidligere utredninger og erfaringer for å forbedre regionale og internasjonale jernbaneforbindelser. 2. Forslag til forbedringer på kort og mellomlang sikt for jernbaneforbindelsen mellom Oslo og Göteborg.

Side 17 av 38 3. Eksempler på modeller for organisering og finansiering. Rapporten beskriver banens situasjon med følgende karakteristikker: Lav kapasitet på enkeltsporstrekningen Göteborg - Öxnered fører til begrensninger for økning i persontrafikk inn mot Göteborg. Lav kapasitet på dobbeltsporstrekningen Oslo Ski fører til begrensninger forøkning i persontrafikken inn mot Oslo og medfører en lav gjennomsnitthastighet for alle tog. Dagens infrastruktur fører til en for lang kjøretid for fjerntog. Bristende/dårlig tilpasning til krengetog på norsk side. Selv med full utnyttelse av krengetog har toget lengre reisetider enn både personbil og direktebusser. 25 stigning fra Loenga til Alnabru og Halden til Aspedammen begrenser godstogenes størrelse eller krever ekstra lok for disse strekningene. Få møtemuligheter på delstrekninger begrenser kapasiteten og fører til forsinkelser ved trafikkforstyrrelser. Prosjektet definerte tiltak som er nødvendige for å oppnå hhv 3 timers, 2 ½ times eller 2 timers kjøretid. Ved 3 ½ og 3 timers kjøretid ble det forutsatt utenlandstog integrert i regiontogtrafikken, mens det for kjøretider på 2 ½ og 2 timer ble forutsatt separate utenlandstog. Prosjektet forutsatte at Göteborg-Öxnered, Haug-Onsøy (eller Mosseparsellen) og nytt dobbeltspor Ski-Kolbotn var gjennomført og hadde bragt kjøretiden ned til 3 ½ timer. Kjøretid 3 timer ville da kunne oppnås ved investeringer på 2,5 mrd kr. Kjøretid 2 ½ timer ved ytterligere 5,5 mrd kr og 2 timer ved ytterligere 8 mrd kr. Investeringstiltakene var detaljert på delparseller. 3.4 Feasibility Study Concerning High-Speed Railway Lines Den tyske konsulentgruppen VWI utførte i 2007 utredningen Feasibility Study Concerning HighSpeed Railway Lines in Norway. Rapporten hadde hovedvekt på relasjonene Oslo Trondheim og Oslo Göteborg. Resultatforslagene fra studien på norsk side av strekningen Oslo-Göteborg inkluderer en ny enkeltsporet bane fra Råde til Kornsjø. Total lengde av ny enkeltsporet bane er 65 km. 12 km kryssingsspor. Hastigheter forespeilet er 200 km/t mellom Oslo og Göteborg med mulighet for oppgradering til 250 km/t mellom Halden og Göteborg. Investeringer på Norsk side estimeres til 11,9 mrd.

Side 18 av 38 Tabellen under viser konsekvens i reisetid som følge av investeringene: Strekning Reisetid Oslo-Göteborg med 4 stopp 2.20 Oslo-Moss 0:25 Moss-Halden 0:28 Halden-Trollhättan 0:56 Trollhättan-Göteborg 0:31 Rapporten anslår 1,06 mill reisende over grensen mellom Norge og Sverige samt 1,35 mill nord for Halden og 1,64 mill sør for Moss (her inkluderes også reisende med andre tog) Til sammenligning viste NSBs tellinger 120.000 reisende over grensen og 1,3 mill sør for Moss i 2008. 3.5 Jernbaneverkets Stamnettutredning 2006 Jernbaneverket presenterte i oktober 2006 en stamnettsutredning som innspill til Nasjonal Transportplan 2010-19. Dokumentet gir en analyse av dagens standard, antatt togtrafikk i 2040 og investeringsbehov for hele det norske jernbanenettet. Nedenfor gjengis i hovedtrekk det som berører Halden - Kornsjø. For å ivareta en sannsynlig etterspørselsvekst etter godstransport på bane og bidra til avlastning av vegnettet, må kapasiteten i godstransporten med jernbane økes vesentlig. I Jernbaneverkets vurderinger er det lagt til grunn at banen over tid minst skal kunne avvikle en tredobling av dagens trafikkvolum mellom Oslo og utlandet. På bakgrunn av ovenstående foreslår Jernbaneverket at følgende mål settes for utvikling av banen fram mot 2040: Kjøretidsmål: Kjøretiden Oslo-Fredrikstad skal reduseres fra dagens 1:05 til 0:45 og OsloHalden fra 1:42 til under 1:10. Frekvensmål: Det skal kunne tilbys minst kvartersfrekvens i stive ruter (samme minuttall hver time) mellom Oslo og Ski. Videre skal det kunne tilbys halvtimesfrekvens i stive ruter på mellom Oslo og Fredrikstad i første omgang og deretter til Halden. Kapasitet for gods: Banen skal kunne avvikle en tredobling av dagens godsvolum mellom Oslo og utlandet. Framføringstid gods: Godstogenes framføringstid skal være under teoretisk kjøretid + 20%.

Side 19 av 38 Jernbaneverkets strategi og tiltak for å nå målene er vist i tabellen nedenfor: Prioritet 1 Nytt dobbeltspor Oslo S-Ski Dobbeltsporparsell mellom Sandbukta-Moss-Såstad. Dobbeltsporparsell mellom Haug-Onsøy. I tillegg bygging/ forlengelse av enkelte kryssingsspor (mellom Onsøy og Halden). 2 Dobbeltsporparseller på gjenstående deler av strekningen Onsøy-Fredrikstad. 3 Fullføring av dobbeltspor til Halden. På strekningen fra Halden til Kornsjø bør banen utvikles som enkeltsporet strekning med kryssingsspor. 3.6 Nasjonal Transportplan 2010-19 I St. meld. nr 16, Nasjonal Transportplan 2010-19 (NTP) legger grunnlaget for Jernbaneverkets planer hvor disse blir presentert i Jernbaneverkets handlingsprogram. Handlingsprogrammet for 2010-2019 har vært på høring mai-juni 2009. Godsstrategi Jernbaneverket presenterte i november 2007 en godsstrategi for det nasjonale jernbanenettet, som innspill til NTP 2010-19. Jernbaneverket vil legge til rette for en dobling av dagens kapasitet for kombitransporten frem mot 2020, og en tredobling av dagens kapasitet frem til 2040. Punktlighetsmålet for transportene er 90 %. Jernbaneverket vil satse på utvikling av de tunge transportkorridorene for intermodalt gods. Terminaler og banestrekninger i det Nasjonale transportnettet for gods gis 1. prioritet. Det skal legges til rette for 600 m lange, 1200 tonn tunge, kombitog med en frekvens på ett tog hver annen time, døgnet rundt. For Østfoldbanen er dimensjonerende toglengde satt til 750 m. Godsstrategien beskriver godsrelaterte forbedringstiltak i jernbanenettet for inntil 4,7 mrd kr i perioden 2010-19. Tiltakene er delt i to faser. Fase 1 beløper seg til 1,6 mrd kr og berører ikke Østfoldbanen. I fase 2 inngår 2-3 kryssingsspor med kostnadsramme 120-300 mill kr på Østfoldbanen. St. meld. nr 16, Nasjonal Transportplan 2010-19 I transportplanen settes det i perioden 2010-2019 av 17 042 mill til investeringer på norsk side av strekningen (Oslo-Kornsjø). 3 070 mill av dette skal investeres før utgangen av 2013. Tabell under er hentet fra NTP og viser samferdselsinvesteringene i korridoren.

Side 20 av 38 Jernbaneverkets Handlingsprogram 2010 2019 Handlingsprogrammet presenterer utvikling av Østfoldbanens vestre linje med to nye spor mellom Oslo og Ski. Videre planlegges det å bygges sammenhengende dobbeltspor til Fredrikstad (på sikt til Halden). Østre linje planlegges utviklet som enkeltsporet bane med kryssingsspor og fjernstyring. I NTP 2010-2019 kommer det frem at nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski skal bygges ut i løpet av planperioden. Videre sør for Ski prioriteres dobbeltsporprosjektene Sandbukta Moss Kleberget og Kleberget Såstad. Mellom Haug og Halden er det planlagt 2-3 kryssingssportiltak. En vesentlig del av Handlingsprogrammet består av tiltak innenfor tre konkrete programområder: Kapasitet og gods Stasjoner og knutepunkt Sikkerhet og miljø

Side 21 av 38 For Østfoldbanen ligger fullføring av driftsbanegården i Halden og kryssingsspor mellom Sarpsborg og Ingedal innenfor programområdet kapasitet og gods i 2010-13. I programområdet for sikkerhet og miljø inngår nedleggelse av planoverganger, som kan være relevant på Østfoldbanen I handlingsprogrammet settes det av 1895 mill kr pr år til drift og vedlikehold, hvorav 1145 mill kr til fornyelse, til hele jernbanenettet, ikke spesifisert på banestrekninger. 3.7 Nationell plan för transportsystemet 2010-2021. 1.september 2009 leverte de 4 svenske trafikverken forslag til nationell transportplan til Näringsdepartementet. Regjeringen forventes å fastlegge planforslaget ved årsskiftet 2009/2010. På aksen Oslo Göteborg skal dobbeltsporet Göteborg Trollhättan fullføres og av hensyn til godstrafikken vest for Vänern skal strømforsyningen forbedres mellom Mellerud og Öxnered. Plandokumentet omtaler ingen andre tiltak på strekningen Öxnered-Kornsjø. Mellom Göteborg og Trollhättan bygges det gjennom prosjektet BanaVäg i Väst, dobbeltspor. Prosjektet foregår i samarbeid med Vägverket, er delt opp i flere etapper og vil ved ferdigstillelse doble kapasiteten for gods- og persontransport på strekningen. I Sverige vil man også ha muligheten til å flytte en andel av godstrafikken fra Västra stambanan som i dag er høyt belastet. Foruten en kapasitetsøkning vil det nye dobbeltsporet bidra til mulighet for økt fremføringshastighet da dobbeltsporet dimensjoneres for 250 km/t. Hele dobbeltsporet er planlagt klart for drift I 2012. Kostnad for prosjektet er 6,5 mill SEK (2007 verdi). Avhengig av materiell vil den potensielle innsparte kjøretiden ligge på 15-20 minutter.

Side 22 av 38 3.8 Oslo Göteborg i 2019 og 2040. Tabellen viser prosjekter planlagt ferdig før 2019: Prosjekt Ferdigstillelse (år) Kjøretidsgevinst (min) Nytt dobbeltspor Oslo - Ski 2018 10 Dobbeltspor gjennom Moss 2018 2 Dobbeltspor Trollhättan - Göteborg 2012 10 Figuren nedenfor viser jernbanenettet i 2040, ihht gjeldende langtidsplaner. Jernbaneverkte Stamnettutredning (2006): Dobbeltspor Oslo Halden Enkeltspor med kryssingsspor Halden Kornsjø Banverket Framtidsplan (2009): Dobbeltspor Göteborg Öxnered Enkeltspor med kryssingsspor Öxnered Kornsjø.

Side 23 av 38 4 Kjøretidsreduksjoner Halden Öxnered. Dagens kjøretid mellom Halden og Öxnered er 1:13 1:14 med NSBs tog type 73 og med stopp i Ed. Strekningen Halden Kornsjø er på 32,5 km. Nedenfor beskrives mulige kjøretidsreduksjoner i 2 alternativer: Oppgradering av eksisterende bane Ny bane 4.1 Infrastruktur Halden - Kornsjø Oppgradering av eksisterende bane Halden - Kornsjø Jernbaneverket utarbeidet i februar 2000 en rapport med tittelen Krengetog på Østfoldbanen. Hovedmålet for rapporten er å oppnå en kjøretid på 3:20 mellom Oslo-Göteborg kun ved å utføre enkle tiltak i infrastruktur som tilrettela for bruk av krengetogsmateriell. Andre kjøretidsmål på relasjonen var 1:30 Oslo-Halden samt 1:50 Oslo-Kornsjø. Utgangspnktet var at det kun skulle benyttes vedlikeholdsmidler til dette prosjektet. Følgende type tiltak skulle inngå i prosjektet: Ny kontaktledning der levetiden er gått ut Flytting av signaler og innkoblingsfelt i hht krengetogshastighet Utskiftning av hastighetsbegrensende bruer (<15m) Utskifting av bruer der levetiden har gått ut Siktrydding og sanering av planoverganger Sporjustering Diverse vedlikeholdstiltak som ballastrens, skinnesliping, renseverkkjøring, punktvis utskiftning av dårlig materiell etc. Diverse strakstiltak som er vedlikeholdstiltak som haster med å få gjennomført (i løpet av år 2000) Krengetogstiltakene ble beskrevet i 2 alternativer. Felles for begge alternativene var nødvendige vedlikeholdstiltak for å holde banen i kjørbar stand samt siktbedring ved alle planoverganger på Norsk side. Alternativ 1 er det mest kostbare alternativet og tok for seg en oppgradering av banen slik at den skulle følge teknisk regelverk uten dispensasjoner. Alternativ 1 inneholder tiltak som

Side 24 av 38 signalflytting, sporvekseltiltak, sporbytte, planovergangstiltak og skilttiltak. Totale kostnader var her 983 mill kr (1992 NOK) hvor man oppnådde en kjøretid mellom Oslo og Halden på 1:29. Alternativ 2 ble presentert som et minimumsalternativ hvor dispensasjoner fra teknisk var inkludert. Her ble det ikke planlagt noen endringer på strekkene hvor hastigheten ikke endret seg. Tiltakene mellom Ski og Moss består i hovedsak av ombygging av alle signalanlegg fra hastighet 160 til 200 km/h og oppgradering av overbygning gjennom Ås og Vestby stasjoner. Mellom Oslo og Ski vurderes det ikke mulig å ta ut effekt pga samtrafikk med lokaltog. Prosjektrådet anbefalte at alternativ 2 skulle velges fremfor alternativ 1. Under følger tabeller over kostnader på de forskjellige delstrekningene, innspart kjøretid samt prosentfordeling av kostnadene innen de forskjellige fagområdene. Kostnadene som her er gjengitt inkluderer påslag for ufordelte kostnader, byggherrekostnader, videre prosjektering, rigg og moms (1999 NOK). Mulig kjøretidsreduksjon min:sek) Kostnader (mill kr 1999) Kostnader pr sekund (mill kr/sek) Oslo Ski 0:00 45 n/a Ski Moss 3:04 85 0,462 Moss Rygge 0:29 19 0,655 Rygge Råde 0:49 7 0,143 Råde Fredrikstad 0:42 9 0,214 Fredrikstad-Sarpsborg 0:48 36 0,750 Sarpsborg Halden 3:22 117 0,579 Halden - Kornsjø 3:11 172 0,901 Sum 12:25 490 Alternativ 2 Delstrekning Med en kostnad på 490 mill kr (1999 NOK) ser man av tabellen at kjøretiden mellom Oslo og Kornsjø kan kortes inn med 12,5 min. Strekningen Oslo-Halden vil ha en kjøretid i underkant av 1 time og 30 minutter med en kostnad på 318 mill kr (1999 NOK).

Side 25 av 38 Tabellen nedenfor konkretiserer krengetogstiltakene mellom Sarpsborg og Kornsjø, fordelt på fagområder. Linjen Kontaktledning Signal Traseoptimalisering Planoverganger Strakstiltak Sum Sarpsborg-Halden Kostnad (1000 kr) Andel (%) 32 516 19 122 608 72 5 141 3 956 1 1 836 1 7 997 5 171 054 100 Halden - Kornsjø Kostnad (1000 kr) Andel (%) 15 655 13 80 541 68 16 622 14 1 566 1 2 193 2 1 337 1 117 914 100 Status for krengetogstiltakene 2009. Fra 2003 trafikkeres Østfoldbanen av NSB type 73B med aktiv krenging, men med samme lave hastighet som andre (konvensjonelle) tog. Krengetogsrapporten fra 2000 ble aldri fulgt opp i noe konkret prosjekt i Jernbaneverket, og potensialet for kjøretidsreduksjon som ble skissert i rapporten er ikke tatt ut. I forbindelse med denne rapporten er det gjennomført intervju med de av Jernbaneverkets medarbeidere som har konkret ansvar for de respektive fagområder for de aktuelle parsellene av Østfoldbanen. Disse hadde stort sett oversikt over hvilke av de enkelte tiltakene (innenfor sine respektive ansvarsområder) i krengetogsrapporten som er gjennomført. Kartleggingen viste at 80-85 % av tiltakene er gjennomført på begge delstrekninger. Kostnadsoverslaget fra 2000 for de gjenstående arbeidene er på ca 25 mill kr for hver av strekningene Sarpsborg-Halden og Halden-Kornsjø. Antatt gjenstående tiltak fra krengetogsrapporten pr 2009 er vist i nedenstående tabell (kostnader i 1000 kr i 1999-nivå). Linjen Kontaktledning Signal Traseoptimalisering Planoverganger Strakstiltak Sum Sarpsborg-Halden 3 914 0 16 622 1 566 1 097 1 337 24 535 Halden - Kornsjø 8 129 0 5 141 956 1 377 7 997 23 600

Side 26 av 38 Hvorvidt de såkalte strakstiltak er gjennomført er vanskelig å vurdere da de ikke var nærmere spesifisert i rapporten i 2000. Erfaringer viser at alle kostnader knyttet til investeringer og vedlikehold av jernbane har steget med ca 10 % pr år i denne perioden. Omregnet til 2009-prisnivå synes det derfor riktig å anslå de gjenværende kostnadene for krengetogstiltak til 50 mill kr for hver av disse strekningene. Og potensialet for kjøretidsreduksjon er altså ca 3 min for hver av delstrekningene. De viktigste tiltakene som er gjennomført etter 2000 er fullstendig utskifting av kontaktledningen mellom Sarpsborg og Kornsjø og forbedringer av overbygningen (skinner, sviller og ballast). Ny bane Halden Kornsjø Jernbanetrasèen mellom Halden og Aspedammen (km 136,44-150,12) karakteriseres som en strekning med mye kurvatur. Krappe kurver, hvor kurveradius flere steder ligger på ca 300 m, fører til en lavere fremføringshastighet på strekningen. Halden - Aspedammen Strekningen Halden - Aspedammen ble studert i et eget notat i 1990 [4]. Strekningen Halden Aspedammen er i dag 13.0 km og har gjennomsnittlig 13 stigning. Dimensjonerende stigning for øvrig mellom Oslo og Göteborg er 15. Notatet beskriver 3 alternativer for omlegging av Tistedalsbakken mht stigning og hastighet: Alternativ A: 2 spor med designhastighet 200 km/h og maksimal stigning 15 bygges. Alternativ B: Eksisterende spor opprettholdes, 1 nytt spor med designhastighet 200 km/h og maksimal stigning 15 bygges. Alternativ C: Spor designes for 200 km/h i dagens trase med 1 nytt spor for 140 km/h og maksimal 15 stigning. Strekningen Halden - Tistedal beskrives i notatet som det svake ledd i en modernisert (1990) jernbaneforbindelse mellom Oslo og Göteborg. Banen stiger med 80 meter på 3.6 km som tilsvarer et snitt på 22 stigning. Videre de neste 9 km mellom Tistedal og Aspedammen er gjennomsnittlig stigning 9.5. Alternativ A: Alternativet inkluderer nybygging av 2 spor med maksimal stigning 15 og minsteradius 2000 m. Ny trasè ble foreslått å følge dagens ut av Halden stasjon og videre gjennom fjellet ved ca km 137.1. Tunnelen er 4.2 km lang øst for Tistedal stasjon. Etter 600 m daglinje over jordbruksområdet i dalbunnen går banen inn i en ca. 6 km lang tunnel frem til Aspedammen

Side 27 av 38 stasjon, hvor den nye trasèen har oppnådd samme høyde over havet som dagens trase. Det nye dobbeltsporet blir 12,5 km, 1450 m kortere enn dagens trasè. Alternativ B: Det bygges ett nytt spor i samme trase som alternativ A. Eksisterende spor beholdes som langt krysningsspor. Sporene knyttes sammen ved Aspedammen stasjon. Lengde på nytt enkeltspor blir ca. 12,5 km med samme lengdedifferanse 1,45 km. Alternativ C: Alternativet så på muligheten for å oppgradere dagens trasè for hastighet på 200 km/t. Dette lar seg imidlertid vanskelig gjøre da trasèen består av mange kurver med blant annet en retningsendring på 90 grader øst for Tistedal (ved km 147). Strekningen ligger for en stor del på "hyller" i terrenget med bergvegg på den ene og elv/dalbunn på den andre siden. Et opprustet spor for 200 km/h i dagens trasèkorridor er derfor ikke oppnåelig. Spor for 200 km/h på strekningen vil derfor bare kunne oppnås ved å følge trasèforslaget i alternativ A. Forutsetninger for spor med dim hastighet 140 km/h er minsteradius 1000 m og spor for 200 km/h er minsteradius 2000 m. For et nytt spor for 140 km/h og 15 vil stigningen være bestemmende for linjeføring mellom Halden og Aspedammen. Hvorvidt horisontalkurveradius er 1000 eller 2000 m har ingen betydning for anleggskostnadene. Med disse begrunnelser kan alternativ C settes lik alternativ A. Kostnadsdifferansene mellom disse ser ut til å bli marginale. Aspedammen Kornsjø Strekningen karakteriseres av noenlunde samme kurvaturstandard Halden Aspedammen. Også her finnes det grunn til å tro at bygging av en ny linje er det mest hensiktsmessige. Innsparingsog innkortningspotensialet er på strekningen mindre enn Halden Aspedammen, da en ny bane vil være omtrent like lang som eksisterende. En ny bane vil bestå av 19 km i daglinje med en ny viadukt ved Prestebakke. Terrenget for øvrig er relativt ukomplisert. Kostnader ny bane Halden Kornsjø Ny bane Halden Kornsjø vil ha en lengde på ca 31 km, hvorav 10 km tunnel. Kostnadoverslagene fra 1992 var på 2076 mill kr for dobbeltspor og 1516 mill kr for enkeltspor. Kostnadsoverslaget for nytt dobbeltspor Oslo Ski var i samme utredning på 1539 mill kr.for dette prosjektet er overslaget i 2009 på 11,5 mrd.

Side 28 av 38 I rapporten fra januar 2009 [10] er det (basert på erfaringspriser) foreslått en enhetspris for dobbeltspor i Østfold på 180 mill kr pr km for daglinje og 250 mill kr for tunnel. Kostnadsoverslaget for dobbeltspor Halden-Kornsjø skulle da bli på ca 6 mrd kr. Basert på erfaringer vil kostnader for enkeltspor ligge på ca 70 % av dobbeltspor, dvs ca 4,2 mrd kr. 4.2 Infrastruktur Kornsjø Öxnered I Interreg III A rapporten fra 2006 er nødvendige tiltak på denne strekningen beskrevet i flere steg, med reisetid Oslo Göteborg på 3, 2 ½ og 2 timer som mål. Kjøretid 2:30. Kjøretid 2:00 Tiltak Tid spart Tid OsloGbg Öxnered - Dals Rostock. Tilpasning til 200 km/t. Teåkersjö Ed, 200 km/t. Dals Rostock Teåkersjø, nytt dobbeltspor. 0:04 12 14 6 7 11 Km Kommentar 3.12 Antatt kostnad Mrd kr 0,8 41 Stort sett innenfor nåværende trasè 0:03 0:04 3.09 2:54 0,7 1,5 25 9 Deler av strekningen Ed Halden, ny bane 200 km/t. 0:05 2:49 1,7 17 Ed- Halden, ny bane hele strekningen 200 km/t. 0:12 2:17 3,3 Erikstadsvängen 2 Enkeltspor beregnet til 0,7 Mrd i 1994. Hele strekningen 52 km, 32 i Norge, 20 i Sverige.

Side 29 av 38 Tabellen nedenfor oppsummerer muligheter på denne strekningen, slik de er beskrevet i Interreg IIIA-rapporten: Strekning Investering (mrd kr) Kjøretidsreduksjon (min) Halden - Ed 1,7 5 Halden - Ed 3,3 12 Ed - Teåkersjö 0,7 3 Teåkersjö Dals-Rostock 1,5 4 Dals-Rostock - Öxnered 0,8 4 Oppsummeringsvis beskrives her to alternativer for enkeltspor for 200 km/h: 16 minutter innsparing for 4,7 mrd kr. 23 minutter innsparing for 6,3 mrd kr 4.3 Kjøretider Halden - Kornsjø Redusert stasjonsopphold i Halden. Dagens 6 utenlandstog på hverdager har i dag opphold ved Halden stasjon på hhv 6, 9, 11 og 12 minutter. Om denne oppholdstiden kan reduseres til 2 min vil reisetiden Oslo Göteborg for raskeste tog reduseres til 3:48 3:49 (mot 3:52 4:02 i dag), gjennomsnittlig reduksjon på 8 minutter. I et driftsopplegg hvor utenlandstogene kjøres som forlengelse av Haldentog, bør utenlandstogene av hensyn til effektiv materiellturnus møtes omtrent ved Halden, ref kap 2.2. Årsaken til det lange stasjonsoppholdet ved Halden er enkeltsporstrekningen mot Kornsjø og at nærmeste kryssingsspor er Aspedammen, 11 min fra Halden. Nedenstående figur illustrerer problematikken. Dersom kjøretiden kan reduseres med 4 min mellom Oslo og Halden vil kryssingen kunne flyttes til Aspedammen og total reisetid Oslo-Göteborg reduseres med 12 min.

Side 30 av 38 Kap 4.1 beskriver også krengetogstiltak på strekningen Sarpsborg Halden. Det fremgår at kjøretiden kunne reduseres med 3 min på denne strekningen ved en investering på 171 mill kr. Av dette er ca 85 % gjennomført pr 2009 slik at gjenstående behov er på ca 25 mill kr i 2000-nivå, eller ca 50 mill kr i prisnivå 2009. Dette innebærer at en investering på ca 50 mill kr mellom Sarpsborg og Halden, kombinert med noe redusert stasjonsopphold i Sarpsborg vil kunne gi reisetidsreduksjon på 12 minutter mellom Oslo og Göteborg. Krengetogstiltakene mellom Sarpsborg og Halden er ikke nødvendigvis til nytte i fremtidig dobbeltspor på strekningen. Dersom dobbeltsporet realiseres tidligere enn hva som fremkommer av NTP og JBV Stamnettutredning, kan man alternativt vurdere å gjennomføre krengetogstiltak mellom Ski og Moss, hvor kjøretidsgevinsten også er beregnet til 3 min og hvor tiltakene uansett vil ha nytte i en langsiktig løsning. Oppsummert Halden - Kornsjø Tiltak Kostnader Tidsgevinst OsloKornsjø Redusert opphold Halden stasjon* 50 mill kr 12 min Krengetogstiltak Halden-Kornsjø 50 mill kr 3 min Ny bane Halden - Kornsjø > 5 mrd kr 13 min *) Krengetogstiltak Sarpsborg-Halden

Side 31 av 38 4.4 Kjøretid Kornsjø Öxnered Dagens kjøretid (2009) mellom Kornsjø og Öxnered er på 50 min. Kjøretid mellom Halden og Öxnered er på 1:14, inkludert stopp ved Ed. Oppgradering av eksisterende bane Reisetidseffekt ved oppgradering av eksisterende bane er beskrevet i Intereg III rapporten. Ny bane Med en sammenhengende ny bane Halden Öxnered dimensjonert for 200-250 km/h vil det være realistisk å anta en kjøretid på: Halden Kornsjø: 11 min. Kornsjø Ed: 9 min Stasjonsopphold Ed: 1 min Ed Öxnered: 29 min Totalt Kornsjø Öxnered 39 min og Halden Öxnered 50 min. Det er lagt inn antatt tidstap 1 min ved redusert hastighetsnivå ved sammenfasing av Norgebanen og Vänernbanen ved Skälebol.

Side 32 av 38 5.Fremtidig togtilbud og kjøretider Oppsummering av ovenstående beskrivelse: Alt er utredet før Ikke alle tidligere utredninger er konsistente Denne rapporten er basert på selvstendige vurderinger av tidligere rapporter og konklusjoner Forutsetninger: Scenario 2040: Dobbeltspor Oslo Halden, optimalisert enkeltspor Halden Öxnered. Utenlandstog integrert i intercity Oslo-Halden inntil mulig reisetid er nede i 2 ½ time. Fast frekvens, stive ruter, optimalisert turnus. Avgangstid Oslo hver time på minuttall 00, vendetid Oslo 15 min Konsekvenser: Enkeltspor sør for Halden, med kryssing ved Halden, Aspedammen eller Kornsjø, gir stegvis (ca 10 min steg) realisering av redusert kjøretid Oslo-Halden for utenlandstog. Flere kryssingsspor Halden-Kornsjø vil redusere stegene i forbedringene. Tabellen nedenfor viser mulige reisetider med dagens stoppmønster og med enkeltspor HaldenÖxnered for ulike utbyggingsscenarier. Scenario Planlagt år, infrastrukturtiltak I dag OsloHalden HaldenÖxnered ÖxneredGöteborg Oslo Göteborg 2009, dagens situasjon 1:44 1:13 0:48 3:52 2012 (Trollhättan-Göteborg) 1:44 1:13 0:38 3:42 2012 med krengetiltak SarpsborgKornsjø 1:40 1:10 0:38 3:30 2012, med krengetiltak OsloKornsjø 1:30 1:10 0:38 3:20 B 2019, inkl krengetiltak 1:20 1:10 0:38 3:10 C 2040, dobbeltspor Oslo-Halden 1:04 1:10 0:38 2:55 A

Side 33 av 38 Tabellen nedenfor viser reisetider på ny bane Halden-Öxnered for separate utenlandstog med 1 stopp i Østfold Scenario Planlagt år, infrastrukturtiltak D 2040, Dobbeltspor Oslo - Göteborg OsloHalden HaldenÖxnered ÖxneredGöteborg Oslo Göteborg 0:50 0:50 0:35 2:15 Rutetilbud. Etter hvert som reisetiden mellom Oslo og Göteborg reduseres vil det kunne gis et økt rutetilbud, også uten økt materiellinnsats (kapitalkostnader) eller personalkostnader. Tabellen nedenfor viser forslag til frekvens og materiellbehov for ulike scenarier av utbygging og kjøretider. Innsatstog og dublering i høytrafikk er ikke medregnet her. For alle alternativene gjelder timesfrekvens Oslo-Halden. For alternativene A-C gjelder at Göteborgtog er integrert i rgeionrafikkenoslo Halden. For alt. D forutsettes separate utenlandstog. Scenario Avganger pr dag pr retning Frekvens (timer) Antall togsett i turnus Reisetid Oslo Göteborg I dag 3 5-6 5 3:52-4:02 A 4 4 5 3:30 B 5 3 5 3:10 C 8 2 7 2:55 D 8 2 7 2:15