1 Vegtransportens og yrkessjåførens rolle i samfunnet Mål for kapitlet Du skal ha oversikt over vegtransportens og yrkessjåførens rolle i samfunnet. Hovedmomenter: vegtransportens omfang og yrkestransportens plass i samfunnet vegtransportens innvirkning på helse, miljø og trafikksikkerhet krav som settes til moderne og rasjonell transportvirksomhet yrkesgrupper som hører inn under transport- og logistikkfagene behov samfunnet har for økt kompetanse hos personer som har transport mot vederlag som yrke krav til medarbeidere på ulike trinn i logistikkjeden opparbeiding av egen kompetanse og yrkesstolthet utdannings- og karrieremuligheter for personer i transportbransjen begrepene førerett, førerkort og kompetansebevis modeller for grunn- og etterutdanning for yrkessjåfører sjåførkompetanse med førerkort, yrkessjåførbevis, fagbrev, transportløyve krav til løyve innenfor person- og godstransport tilleggskompetanse som ADR-kompetanse, truckfører, kranfører, maskinfører, sikkerhetsopplæring, kjøreseddel for persontransport og spesielt kompetansebevis for transport av levende dyr
6 Vegtransporten og samfunnet Historikk Figur 1.1 Godstransport 1913 Persontransport 1919 Til alle tider har en eller annen form for transport vært en betingelse for menneskers eksistens. Livsviktige varer som korn og andre nyttevekster ble dyrket og skulle i hus. Det måtte skaffes brensel til varme, og brenselet skulle fraktes til boplassen. I Norge var sjøen den dominerende transportåra og selve ressursgrunnlaget for vår eksistens så langt mot nord. Etter hvert som den teknologiske utviklingen skjøt fart, begynte motoriserte transportmidler å gjøre seg gjeldende til lands. Jernbanen åpnet sin første strekning i 1854 mellom Kristiania og Eidsvoll. Dermed kunne tømmer og trelast fra det indre Østlandet transporteres fram til en utskipingshavn året rundt. Ca. 50 år seinere begynte biltrafikken å komme. I 1896 ble det for første gang søkt om tillatelse til å opprette et rutetilbud med motorvogn, men tilbudet ble kortvarig av minst tre årsaker: Bilen var ikke særlig driftssikker, infrastrukturen var dårlig, og ikke minst ble hestene skremt. Det neste forsøket kom i 1908, da det ble opprettet en rute på 40 km utenfor Molde. éret etter var det 23 ruter som trafikkerte en samlet vegstrekning på 2790 km. Det svarer om lag til avstanden Trondheim Paris. Rutebilen var kommet for å bli. En annonse for automobilen fra tidlig på 1900-tallet argumenterte for at det lå en innsparing i investeringer på ca. 3500 kr ved at en gikk over fra hest og kjerre til automobiltransport. Driftskostnadene ville bli redusert med ca. 12 900 kr per år. Siden motorisert ferdsel var mer økonomisk enn annen transport, ble hesten etter hvert utkonkurrert som transportmiddel. 100 år etter at rutebilen var etablert med lønnsomme ruter, teller Norges bilpark i dag over 2,9 millioner enheter. Dette tallet omfatter både personbiler, lastebiler, varebiler og busser. Et fleksibelt og effektivt transportapparat er en forutsetning for et moderne samfunn. Det norske bosettingsog produksjonsmønsteret er spredt, og vegen lå åpen for et bilbasert samfunn slik vi kjenner det i dag. Nevn fire viktige faktorer til at vegtransporten har utviklet seg som den har gjort. Omfanget av vegtransporten. Yrkestransportens plass i samfunnet Før vi går videre, er det viktig at vi har en felles forståelse av transportfaglige begreper. Vi kan si at samferdsel er all virksomhet som har til hensikt å skape forbindelse mellom mennesker og mellom steder. Transport er forflytning av gods eller passasjerer mellom steder, mens trafikk gjelder forflytning av selve transportmidlet.
1 Vegtransportens og yrkessjåførens rolle i samfunnet 7 Figur 1.2 Det er en innbyrdes avhengighet i samferdselssektoren. Transportnæringene har stor betydning for landet. I 2010 utgjorde transporten 3,2 % av bruttonasjonalproduktet (BNP) og 6,5 % av sysselsettingen i Norge. BNP er et uttrykk for den samlede produksjonen av varer og tjenester i landet. Vegtransporten er en del av samferdselssektoren, der sjø, luft og bane er tre andre segmenter. I tillegg hører teletjenester og postvesenet til samferdselen. I 2010 var det 93 500 km offentlig veg i Norge. Til sammenlikning har jernbanen 4169 km kjøreveg (spor). Vegene deles inn i ulike klasser etter eier- eller ansvarsforholdet: kommunale veger, fylkesveger og riksveger. De utgjør samlet ca. 21 m veg per kjøretøy. En del av riksvegnettet er definert som stamveger. Stamvegene er hovedferdselsårer som binder regionene og landet sammen. Vegnettet har varierende standard. Det begrenser hvilke kjøretøy som kan trafikkere de ulike delene av vegnettet. Kjøretøyenes tyngde, lengde og høyde er de faktorene som oftest setter grenser. Myndighetene har derfor definert åtte transportkorridorer der hovedstrømmen av transport skal foregå mellom landsdelene og til og fra utlandet. Korridorene inkluderer alle de fire transportformene, og store investeringer vil bli gjort innenfor dem alle. Transportkorridorene er 1 Oslo Svinesund/Kornsjø 2 Oslo Ørje/Magnor 3 Oslo Grenland Kristiansand Stavanger 4 Stavanger Bergen Ålesund Trondheim 5 Oslo Bergen/Haugesund (med arm gjennom Sogn til Førde) 6 Oslo Trondheim (med armer til Ålesund og Måløy) 7 Trondheim Bodø (med armer for stamveg- og jernbaneforbindelse til svenskegrensen) 8 Bodø Narvik Tromsø Kirkenes (med arm til Lofoten og stamveg- og jernbaneforbindelse til riksgrensene mot Sverige, Finland og Russland) Hvilke(n) transportkorridor(er) hører distriktet ditt til?
8 Vegtransporten og samfunnet Bilparken Av landets bilpark på 2,9 millioner kjøretøy er det ca. 490 000 godsbiler og rundt 20 000 busser. Den gjennomsnittlige alderen er 10,2 år, noe som ikke er spesielt lavt i forhold til andre land. Lastebiler brukt i langtransport er vanligvis ikke mer enn seks år gamle. Det er satt i verk ulike tiltak for å få ned gjennomsnittsalderen, for eksempel høyere vrakpant, uten at det har gitt særlige resultater. Vegtransporten står i dag for ca. 20 % av landets utslipp av CO2. Når vi kjenner til farene som knytter seg til CO2-utslipp, er det svært viktig å redusere utslippene. Hver enkelt sjåførs valg av kjørerute, kjørestil og vedlikehold av kjøretøyet er med på å påvirke utslippsmengden. Slagordet må være: Tenke globalt, handle lokalt. Tomkjøring med lastebil bør reduseres til et minimum. Ca. 26 % av all kjøring med lastebil skjer uten last. Det er ingen gevinst av kjøringen bortsett fra at bilen skal hente last. Vi vil ha tomkjøring i overskuelig framtid, men det gjelder å organisere transporten slik at tomkjøringen blir redusert til et minimum. Figur 1.3 Transportsektoren er en stor arbeidsplass. Tallet på sysselsatte i hele transportsektoren, inkludert reisebyråer, transportformidlere osv., er om lag 149 000. De som er direkte sysselsatt i vegtransporten, altså de som kjører buss, lastebil og drosje, utgjør 60 000. Det viser hvor stor betydning sektoren har for landet. Før vi ser nærmere på vegtransporten, skal vi ta for oss begrepene transportert mengde og transportarbeid. Begreper til a ma le transport Mengden vi transporterer, blir vanligvis målt i antall tonn eller antall personer. Lette varer blir regnet om til tonn ved hjelp av omregningsfaktorer. Tallene gir et visst inntrykk av omfanget av transporten. Vi sier for eksempel at bilen transporterte 25 tonn gods, eller at bussen transporterte 40 personer. Dette kaller vi transportert mengde. Tall fra Sintef viser at lastebilen er dominerende på strekninger under 100 km. Den står for 99 % av alt transportert gods. På strekninger mellom 100 km og 300 km står lastebilen for 75 % av alt fraktet gods, og mellom 300 km og 600 km er andelen 61 %. Dersom en godsbil kjører fra Oslo til Ålesund med en last på 25 tonn, ca. 500 km på en dag, og en grusbil kjører 20 km med en last på 120 tonn, kan vi sammenlikne størrelsene ved å innføre begrepet transportarbeid. Transportarbeidet er transportert mengde målt i tonn multiplisert med antall kilometer godset blir fraktet. Vi måler transportarbeidet i tonnkilometer (tkm) eller godskilometer, som er en nyere betegnelse på det samme. Vi kan nå sette opp følgende regnestykke: Godsbilen: 25 tonn. 500 km = 12 500 tkm Grusbilen: 120 tonn. 20 km = 2 400 tkm Godsbilen utfører altså et større transportarbeid enn grusbilen.
1 Vegtransportens og yrkessjåførens rolle i samfunnet 9 På samme måte kan vi regne ut og sammenlikne ulike transportmidler i persontransporten. Transportarbeidet er da antall personer multiplisert med antall kilometer de blir fraktet. Dette produktet måler vi i personkilometer (pkm) eller passasjerkilometer. I eksemplet foran transporterte bussen 40 personer. Dersom dette skjedde over 50 km, blir regnestykket slik: Bussen: 40 personer. 50 km ¼ 2000 pkm (personkilometer) Hvor stort transportarbeid har du utført i dag? Godstransportens utvikling Det oppstår altså et transportbehov når varer produseres og forbrukes på ulike steder. Vi produserer for eksempel ost ett sted, men osten blir forbrukt mange steder. Det vil si at varen (osten) må transporteres. Eller vi hogger tømmer i skogen, men husene bygger vi over hele landet. Utviklingen i den transporterte mengden kan derfor fortelle oss noe om både sentraliseringen og velferdsøkningen som har foregått i samfunnet. Figuren nedenfor viser hvordan utviklingen i transportert mengde har vært fra 1980 til 2010. Vi ser at vegtransporten dominerer, og at det for alle transportmidler har vært en utflating fra 1995 fram til i dag. Hvorfor er vegtransporten så dominerende som diagrammet viser? Transportarbeidets utvikling er også av interesse for å kunne vite hvilket transportmiddel som har hvilken andel av markedet. (Se figur 1.5 på neste side.) Dette er av spesiell interesse for politiske myndigheter, slik at de kan styre fordelingen. Et overordnet samferdselspolitisk mål er å overføre gods fra veg til bane. Det kan føre til mindre trafikk på vegene og dermed økt trafikksikkerhet. For å kunne realisere dette målet må vi kjenne til fordelingen i utgangspunktet. Da kan myndighetene legge avgifter på det transportmidlet de ønsker å redusere bruken av, eller gi støtte til det transportmidlet de ønsker mer bruk av. Kan du tenke deg årsaker til utviklingen i transportarbeidet? Millioner tonn 300 Utviklingen i transportert mengde 1980 2010 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 20 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Figur 1.4 Den transporterte mengden (i millioner tonn) 1980 2010 (Kilde: SSB) Veg Sjø Jernbane Luft
10 Vegtransporten og samfunnet 18 000 Utviklingen i transportarbeid 1980 2010 16 000 14 000 Millioner tonnkilometer (tkm) 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Veg Sjø Jernbane Luft Figur 1.5 Transportarbeidet (i millioner tonnkilometer) 1980 2010 (Kilde: SSB) Persontransportens utvikling En av de viktigste hendingene når det gjaldt persontransport på veg i forrige århundre, var at rasjoneringen av personbilen ble opphevet (1960). Alle kunne dermed kjøpe og eie en personbil. Rutebilnæringen mistet noe av grunnlaget sitt, men sentralisering av skoler, produksjon og handel gav nye muligheter. Økningen i fritid og kjøpekraft la også et grunnlag for fritidsreiser med buss (turkjøring). Persontransport med personbil og motorsykkel kaller vi privatreiser. Kollektivtransport omfatter persontransport med buss, drosje, trikk, tog, T-bane, hurtigbåt, ferje og fly. Dersom reisen skjer med flere transportmidler, blir personene registrert på nytt ved overgang til et annet transportmiddel. Vi teller altså antall personer som bruker hvert transportmiddel, det vil si antall påstigninger, ikke antall reiser. Norge har i dag den laveste andelen av kollektivreisende blant land det er naturlig å sammenlikne oss med. Bare 20 % av alle reisene i Norge skjer kollektivt. I 2009 reiste hver nordmann 7 km per dag med kollektive transportmidler. Dette tallet inkluderer også ferieturer. Ofte kan det være slik at arbeidsreisene tar lengre tid i sentrale og tettbygde strøk enn på landsbygda. Figur 1.6 på neste side viser vegtransportens dominans innenfor persontransporten. Økt kjøring med personbil kan for en stor del forklare utviklingen. Annenhver nordmann eier i dag en bil, og målt både i antall reisende og antall personkilometer er bruken av personbil blitt femdoblet de siste 40 årene.
1 Vegtransportens og yrkessjåførens rolle i samfunnet 11 4400 Utviklingen i persontransport 1980 2010 4000 3600 Millioner personer 3200 2800 2400 2000 1600 1200 Personbil Rutebil Jernbane Sjø Luft 800 400 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Figur 1.6 Utviklingen i persontransporten (i millioner personer) 1980 2010 (Kilde: SSB) 60 000 Utviklingen i persontransportarbeid 1980 2010 Millioner personkilometer (pkm) 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 Personbil Rutebil Jernbane Sjø Luft 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Figur 1.7 Utviklingen i persontransportarbeidet (i millioner personkilometer) 1980 2010 (Kilde: SSB) Figur 1.7 viser utviklingen i persontransportarbeidet fra 1980 fram til 2010. Det vi skal merke oss, er økningen fram mot slutten av forrige århundre. Flere og flere reiste mer og mer, og dermed steg kurven. Nå kan det se ut til at vi har nådd et tak, slik at stigningen ikke fortsetter i samme tempo. Siden personbilen ble frigitt, er antall reiser tredoblet, og vi reiser fire ganger så langt som før. Vegtransportens innvirkning på helse, miljø og trafikksikkerhet Både i EU og i Norge er det en politisk målsetting å overføre gods fra vegtransport til jernbane. Bakgrunnen for denne målsettingen er først og fremst begrunnet i miljøhensyn og trafikksikkerhet. Utslippet av klimagasser vil bli redusert som følge av overføringen fra veg til jernbane. Dermed blir det færre tunge kjøretøy på vegen,
12 Vegtransporten og samfunnet og det er rimelig å tro at trafikksikkerheten blir bedre. I alt skades over 9000 personer i den norske trafikken hvert år. 1400 av dem blir alvorlig skadd, og i 2010 mistet 208 mennesker livet (SSB). Tunge biler var involvert i ulykker som krevde 34 liv. For EU-landene er tallene enda verre, med 3,5 millioner skadde hvert år og 39 000 drept. Tallene bygger på politirapporterte ulykker, og det er derfor store mørketall. Trafikkulykker er tragedier for alle parter, og de koster landet ca. 28 milliarder kroner årlig (TØI 2007). Myndighetene ser ulykkene som et samfunnsproblem, og til grunn for det samferdselspolitiske arbeidet ligger en visjon om at norsk transport ikke skal føre til drepte eller livsvarig skadde. Nullvisjonen hviler på tre grunnpilarer: etikk, vitenskapelighet og ansvar. Hvert menneske er unikt, menneskets begrensninger er kjent, og vi har alle et ansvar. Figuren nedenfor viser hva de ulike skadetilfellene koster: Skadegrad 1 drept 1 hardt skadd Figur 1.8 Kostnader per skadd person i trafikkulykker Figur 1.9 Den globale varehandelen øker transportbehovet. 1 lettere skadd Kostnad (kroner per tilfelle) 33 072 000 kr 9 734 000 kr 998 400 kr (Kilde: Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010 2013) Dieselmotoren har fått et større bruksområde de siste årene. Tidligere var det bare tunge kjøretøy som hadde dieselmotor, men i dag gjelder det kanskje mer enn halvparten av bilparken. Dieselmotoren slipper ut ørsmå partikler av sot og hydrokarboner som holder seg svevende i lang tid. Partiklene kan komme ned i lungene og gjøre stor skade. Nå er mange dieselkjøretøy utstyrt med partikkelfilter som fanger opp det meste av partiklene. Slike kjøretøy har lavere årsavgift enn dieselkjøretøy uten partikkelfilter. Med økende vegtransport øker også støybelastningen for mennesker som bor og oppholder seg langs vegen. Målsettingen om å overføre transport fra veg til bane vil derfor ha flere positive miljøeffekter om vi forutsetter at toget drives av elkraft produsert med fornybar energi. Slike effekter kaller vi eksterne effekter. Krav til rasjonell transportvirksomhet Tidligere ble det meste av det en hadde bruk for til daglig, produsert og forbrukt lokalt. Det førte til at storparten av transporten også var lokal. I dagens samfunn er ikke varene produsert lokalt i samme utstrekning som før. Vi får klær fra Kina, grønnsaker fra Nederland og kjøtt fra Brasil. Varehandelen er global og skaper et større transportbehov enn tidligere.
1 Vegtransportens og yrkessjåførens rolle i samfunnet 13 For at myndighetene skal kunne påvirke transportbrukerens valg av transportmiddel, er det viktig å kjenne til hvilke kriterier som er avgjørende for valget. Når vi kjenner årsakene til dette, kan transportformer som blir regnet som tjenlige for samfunnet, få gunstigere vilkår enn transportmidler som for eksempel er forurensende. Tenk bare på årsavgiften for dieselbiler med og uten partikkelfilter. Det er gjort flere undersøkelser av dette. Undersøkelsene tyder på at det viktigste kriteriet for kunden er påliteligheten ved transporten. Med pålitelighet mener vi her at transporten kommer fram etter tidsplanen (regularitet) og i god stand. Dernest følger prisen på transporten. Andre faktorer er service, dør-til-dør-transport, enkel bestilling og enkel reklamasjon. Det siste er en følge av at det er transportøren som leverer varene og skal ha underskrift på at de er levert i god stand. Reisevanene våre blir stadig undersøkt, og disse undersøkelsene viser at punktlighet er minst like viktig innenfor persontransporten som innenfor godstransporten. I den siste tida har mediene fokusert mye på den manglende påliteligheten ved banetransporten rundt Oslo-området. Undersøkelser og nyhetsoppslag viser at manglende regularitet får store følger for transportvirksomheter. Ved at tidligere kollektivbrukere kanskje begynner å bruke personbil, blir det etablert andre transportmønstre. En kundeflukt fra det kollektive til det private kan være resultatet. Tenk over hvilke varer du daglig har bruk for som blir produsert nær bostedet ditt. Kompetansekrav innenfor transport- og logistikkfagene Selv om transportyrket er gammelt, har ikke transportfaget særlig lang tradisjon som lærefag. Først i 1990-årene ble det mulig å ta fagbrev som yrkessjåfør, terminal- eller logistikkmedarbeider. Det normale skoleløpet for å ta fagbrev i disse fagene er to år i skole og to år i en transportbedrift. Etter Kunnskapsløftet er skoleløpet slik modellen nedenfor viser: Vg 3 (2 md) Førerkort tunge kjøretøy Vg 3 (22 md) Læretid i bedrift innenfor yrkessjåførfaget Vg 1 (1 år) Service og samferdsel Vg 2 (1 år) Transport og logistikk Fagprøve Vg 3 (24 mnd) Læretid i bedrift innenfor logistikkfaget Figur 1.10 Vegene fram til fagprøve innenfor transport- og logistikkfagene
14 Vegtransporten og samfunnet Med en fagutdanning innenfor terminalog logistikkarbeid kan du få arbeid både i privat og offentlig sektor innenfor innkjøp, varemottak, lager eller terminal. Et fagbrev dokumenterer fullført videregående utdanning og gir status og yrkesstolthet. Fagbrevet er også verdifullt ved overgang til andre stillinger eller ved omskolering til et annet yrke. Fagbrevet for yrkessjåfører skiller ikke mellom persontransport og godstransport. Du avlegger prøve innenfor enten godseller persontransport. Prøven skal avlegges i ditt daglige virke og kan strekke seg over inntil tre dager. Du skal ha med sensor som bedømmer arbeidet. Den praktiske delen består av fire deler der du først planlegger oppdraget, så gjennomfører det, foretar en egenvurdering av arbeidet og til sist legger fram dokumentasjonen. lengre tid i yrket, slik at en får utnyttet den verdifulle kompetansen de tilegner seg gjennom lang praksis. Det er også forhåpninger om at rekrutteringen til sjåføryrket vil øke. Utøvende yrker innenfor vegtransport har vært lavstatusyrker. Det kan skyldes flere faktorer, men det er trolig ikke galt å hevde at en av årsakene er kravet til utdanning for å komme inn i yrket. Det er en sterk sammenheng mellom yrkesstatus og utdanningslengde. Den pålagte yrkesutdanningen for å få adgang til yrket vil medvirke til en nødvendig statusheving av sjåføryrket. I siste instans er det opp til den enkelte yrkessjåfør å bidra til statusheving. Yrkesstolthet og seriøsitet er med på å heve sjåføryrkets status. Har du ikke transportutdanning fra det offentlige skoleverket, kan du likevel avlegge fagprøven som praksiskandidat. Det kreves da 60 måneders praksis. I tillegg til den praktiske fagprøven må du gå opp til en tverrfaglig skriftlig eksamen. Den praktiske prøven blir som beskrevet ovenfor. Rådgivere ved videregående skoler kan veilede deg fram til en fagprøve. Samfunnets behov for kompetanse innenfor transportfagene Kravene til yrkessjåfører er stadig økende som en følge av samfunnets generelle kunnskapskrav og som en følge av at Norge er med i internasjonalt samarbeid, for eksempel EØS. Transportbrukerne både innenfor godstransport og persontransport stiller også større krav til presis transport, informasjon og sikkerhet. Ved at en stiller kvalifikasjonskrav til utøveren av yrket som sjåfør, forventes det å skape bedre trafikksikkerhet. Det ventes også at sjåførene vil bli Figur 1.11 Hver enkelt sjåfør kan bidra til å heve yrkesstatusen. Transporten er i dag mer sammensatt enn tidligere. Det skyldes kravet om kostnadseffektivitet, produksjonsmønstre, pålitelig transport og presis levering. Både nasjonal og internasjonal transport innebærer ofte en kopling av ulike nettverk. Det er flere transportører som deltar i kjeden som frakter varen fram til mottaker.
1 Vegtransportens og yrkessjåførens rolle i samfunnet 15 Avsender Mottaker Speditør eller befrakter Bil Bil Skip/bane Transport (fysisk varestrøm) Informasjonsstrøm Dette krever kunnskaper om lover og regler, om transporttekniske egenskaper ved varen og kjennskap til ulike transportmidler. Figuren ovenfor gir et eksempel på en transportkjede der en container kan være forsendelsen. Speditøren (befrakteren) står i kontakt med alle ledd i transportkjeden. Hvilke grunner kan det være til at kompetansekravet innenfor transport og logistikk er høyere i dag enn tidligere? Utdanning og karrieremuligheter for personer i transportbransjen Livsfaser Alt etter hvilken fase av livet vi er i, endres behovene våre. Selv om det er et mål i yrkessjåførdirektivet at sjåførene skal bli lengre tid i yrket, er det nødvendig for enkelte å skifte jobb. Noen velger å bytte innenfor sjåføryrket, mens andre går i gang med noe helt annet. Bane/skip I unge år ønsker mange seg et liv med lange transporter der de opplever nye eksotiske steder og mennesker. Med tradisjonell organisering av yrket kan dette være vanskelig å kombinere med neste fase i livet, familieetableringen. I en større transportbedrift i Midt-Norge var gjennomsnittsalderen til sjåførene 26 år, og 67 % vurderte å skifte stilling på grunn av familieetablering. Noen velger da å gå over i persontransport eller nærdistribusjon, mens andre blir rekruttert til befrakteryrket e.l. innenfor transporten. Befrakteren opptrer som en mellommann i transportkjeden. Befrakteryrket krever kjennskap til transportveiene, kundene, godsets transporttekniske egenskaper og materiellet som brukes i transporten. Transporttekniske egenskaper er egenskaper ved godset som krever spesiell aktsomhet. Det finnes ingen formell utdanning for å bli befrakter utenom transportutdanningen i videregående skole. Figur 1.12 Transportkjede med fysisk varestrøm (transport) og informasjonsstrøm
16 Vegtransporten og samfunnet Speditøryrket er beslektet med befrakteryrket, men er mer internasjonalt rettet. Speditøren kan ha andre oppgaver i tillegg til det reint transportmessige, for eksempel bistå ved internasjonal betaling av varene, stille garantier knyttet til godset og opptre som rådgiver overfor kundene. Kompetanse utover førerkortet Høgskoler Høyere utdanning kan gi andre alternativer, og det er flere høgskoler som har transportrelaterte utdanninger. Aktuelle utdanninger kan være innenfor økonomi, ledelse eller mer teknisk rettete fag. Logistikk er et fagområde der det finnes flere gode studietilbud. Flere yrkessjåfører har et ønske om å bli trafikklærere for tunge kjøretøy. Arbeidet foregår mer i nærområdet, og tunge fysiske løft reduseres til et minimum. Du får brukt både din transportfaglige kompetanse og kjøreferdigheten i et samspill med interesserte mennesker. Yrket er populært, og det er lett å få arbeid etter studiet. Studiet går over fem semester (2,5 år) og omfatter toårig grunnutdanning som trafikklærer klasse B, pluss et halvt år med fagteori og praksis på tunge kjøretøy før du er ferdig. Høgskolene tar inn studenter på bakgrunn av realkompetanse. Det vil si at du blir vurdert på grunnlag av din tidligere skolegang og praksis i forhold til studiet du søker på. Statens vegvesen kan også ha bruk for denne typen kompetanse, for eksempel til å sensurere førerprøver. Nevn noen gode grunner til å ta fagbrev. Figur 1.13 Kjøreseddel Kjøreseddel Skal du utføre persontransport mot vederlag, må du i tillegg til gyldig førerkort for den aktuelle klassen ha kjøreseddel. For å få kjøreseddel er det ingen ekstra opplæring eller kurs, du fyller bare ut et søknadsskjema og leverer gyldig legeattest. Du må ha fylt 20 år for å få kjøreseddel. Kjøreseddelen er et bevis som politiet utsteder, og det skal sikre at mennesker med kriminell bakgrunn blir silt ut og ikke får adgang til yrket. For å få kjøreseddel kreves det helseattest som ikke er eldre enn seks måneder. Kjøreseddelen er derfor et bevis på at du fyller helsekravene som er satt, og at vandelen din er akseptabel i forhold til yrket. Kjøreseddelen blir gitt for ti år om gangen fram til fylte 60 år. Deretter blir seddelen gyldig for fem år. Etter fylte 70 år skal gyldig legeattest tas med for at kjøreseddelen skal være gyldig. ADR-bevis ADR («Agreement on dangerous goods on road/rail») er en europeisk avtale om transport av farlig gods på veg og jernbane. For overhodet å kunne få transportere farlig gods som omfattes av bestemmelsene i ADR, må du ha gjennomført et grunnkurs.
1 Vegtransportens og yrkessja førens rolle i samfunnet Figur 1.14 ADR-bevis Noen kaller det også «stykkgodskurset». Kurset varer en uke og kan utvides til ADR tank, ADR klasse 1 (eksplosiver) og ADR klasse 7 (radioaktive stoffer). Håndteringsutstyr Som godssjåfør vil du ofte bruke gaffeltrucker som er tilgjengelige på en lasteog losseplass. Skal du kunne bruke slikt utstyr lovlig, må du ha truckførerbevis for den aktuelle klassen. Dette er en sertifiserende opplæring, og kurset har to deler: Den ene er rettet mot sikker bruk av maskinen, den andre gir en generell innføring i HMS (helse, miljø og sikkerhet). HMS-delen dekker også deler av opplæringen til kranførerbevis G8. Truckførerbevis kan du skaffe deg ved å kontakte en videregående skole som har transportfaglig utdanning, eller en annen bedrift som tilbyr slik opplæring. For lastebilmonterte kraner (G8) gjelder det samme. Du skal ha gjennomført en sertifisert opplæring og bestått en prøve. HMS-delen av opplæringen er den samme som for gaffeltruck, og du trenger i så fall ikke ta den om igjen. Beviset skal følge med under bruk av kranutstyret. Krana og det utstyret som brukes, skal på samme måte som for gaffeltruck ha årlig godkjenning av en sakkyndig person. Dette skal føres inn i kontrollboka. I 10 i forskrift om bruk av arbeidsutstyr av 26.6.1998 nr. 608 settes det krav til opplæring i alt arbeidsutstyr. Arbeidsgiveren har ansvaret og skal sørge for at arbeidstakere som har fått i oppgave å bruke arbeidsutstyret, får nødvendig opplæring, øving og instruksjon i sikker bruk og i å mestre de farene som bruken kan medføre. Dette gjelder utstyr som for eksempel bakløfter sugeutstyr krokbil tipp flispåbygg betongtrommel Transport av levende dyr Transport av levende dyr krever at sjåføren har gjennomført en tilpasset utdanning for det aktuelle dyreslaget. Regelverket har som overordnet målsetting at dyr under 17 Figur 1.15 Å kjøre gaffeltruck krever eget bevis.
18 Vegtransporten og samfunnet transport skal behandles godt og ikke lide. I tilknytning til nytt regelverk for transport av dyr er det kommet nye krav som gjelder kurs og utdanning av dyretransportsjåfører. Disse kravene trådte i kraft 5.1.2008 og innebærer at sjåfører som tidligere har fulgt godkjent kurs, nå må oppradere utdanningen sin ved å delta på nye kurs hos en godkjent kursarrangør. Du finner mer om dette på Mattilsynets nettsider. Figur 1.16 Kunnskap er nødvendig for å transportere dyr på en god måte. Oppgaver Oppgavene bør løses i grupper. Dere avgjør selv om spørsmålet er rettet mot gods- eller persontransport. Oppsøk gjerne bedrifter og bruk Internett til å finne aktuelt stoff som belyser spørsmålene. 1.1 Diskuter mulige årsaker til ulykker med tunge kjøretøy. 1.2 Ta for deg diagrammene som viser transportarbeidets utvikling fra 1980 til 2010. Diskuter årsaker til utviklingen både for godstransporten og persontransporten. 1.3 Diskuter årsaker til at kompetansekravet innenfor transportnæringen er større i dag enn tidligere. 1.4 Diskuter årsaker til og løsninger på rekrutteringsproblemene i transportbransjen. 1.5 Hvilken tilleggsutdanning kan være aktuell for deg?