Klima- og energiplan for Fredrikstad kommune 2013-2017. Høringsutkast, februar 2013

Klima- og energiplan for Fredrikstad kommune 2013-2017 Høringsutkast, februar 2013

Innhold Kap. 1. Innledning s. 1 1.1 Hvorfor arbeide med klima og energi? s. 1 1.2 Nasjonale klima- og energimål s. 3 1.3 Klimaarbeid i vår region s. 4 1.4 Klimaplanlegging i vår kommune s. 4 1.5 Kommunens handlingsrom s. 5 1.6 Måleenheter i planen s. 6 1.7 Kvoter og opprinnelsesgarantier s. 6 Kap. 2. Status og utvikling s. 9 2.1 Hvordan har vi arbeidet med klima og energi? s. 9 2.2 Utslipp av klimagasser og forbruk av energi s. 10 2.3 Hvordan blir framtiden? s. 11 Kap. 3. Mål og tiltak s. 13 3.1 Areal og transport s. 13 Konsentrert by- og tettstedsutvikling s. 13 Endrede reisevaner Få flere til å sykle / gå s. 14 Mer restriktiv parkering s. 16 Bompenger s. 16 Tilrettelegging for ladbare biler s. 17 3.2 Avfall s. 20 Deponi og metanutslipp s. 20 Avfall brukt i energiproduksjon s. 20 Kildesortering til material- og energigjenvinning s. 21 Klimaeffekt for ulike avfallsfraksjoner s. 22 3.3 Stasjonær energi i kommunale bygg s. 26 3.4 Vann og avløp s. 30 3.5 Landbruk s. 32 Jordbruk s. 32 Skogbruk s. 35 3.6 Kjøring i kommunal tjeneste s. 37 3.7 Utdanning s. 40 3.8 Kunnskapsbygging s. 41 Kap. 4. Hvordan jobber kommunen med klima? s. 43 4.1 Hvordan følger vi opp tiltakene og effekten av disse? s. 44 4.2 Utredning av effekt av tiltak s. 44 Vedlegg: - Mål, tiltak, ansvar og indikatorer fra Klima- og energiplan 2013 2017 - Oversikt over tiltak fra Klima- og energiplan 2007 - Klimaindikatorer i Fredrikstad kommune - Retningslinjer for Fredrikstad kommunes klimafond - Klimabelastning for avfallsbehandling (Notat fra Østfoldforskning) - Beregnet effekt av økt sykkelandel (Notat fra Civitas) - Bygg koblet til fjernvarme / Oversikt over varmepumper Klima- og energiplan 2013-2017

Forord Fredrikstad kommune rullerer sin klima- og energiplan for andre gang. De to foregående planene fokuserte på å gi et bilde av forbruk av energi og utslipp av klimagasser i Fredrikstad-samfunnet. Den siste av disse planene, fra 2007, satte i tillegg fokus på det kommunale handlingsrommet knyttet til klima- og energiarbeid. Denne planen har måttet bli annerledes: Statistisk Sentralbyrå gir ikke lenger ut energi- og klimagasstatistikk på kommunenivå. Vi har derfor ikke hatt tilgang på gode tall som sier noe om utslippene fra alle kilder i Fredrikstad. Vi har derfor rendyrket grepet fra Klima- og energiplanen fra 2007 og utelukkende fokusert på det kommunale handlingsrommet. Hovedintensjonen med planen er å definere mål knyttet til de områdene der vi som kommune har handlingsrom, samt foreslå klima- og energisparetiltak. Tiltakene som presenteres i planen er foreslått og utredet av kommunens fagfolk, noen ganger i samarbeid med konsulenter. Tiltak skal følges opp i det kontinuerlige klima- og energiarbeidet som følger etter at denne planen er vedtatt, og prioriteringer må skje i plan- og budsjettarbeidet. Kommunens nyetablerte klimafond gir gode muligheter for iverksetting av offensive tiltak i egen organisasjon. To viktige aspekter ved klimautfordringene har ikke blitt behandlet i denne planen: Klimatilpasning: Klimatilpasningsarbeidet er viktig og omfattende og skal gjøres som en egen plan. Fredrikstad har allerede en klimatilpasningsanalyse, og denne skal rulleres i 2013/2014. Indirekte utslipp knyttet til forbruk: De indirekte utslippene knyttet til vårt forbruk er store og betydningsfulle i klimasammenheng. Metodisk er de imidlertid vanskelige å måle fordi utslippene ofte finner sted andre steder i verden og i en kompleks produksjons- og transportsammenheng. Vi har derfor ikke kunnet gi en oversikt over de indirekte utslippene verken for Fredrikstad-samfunnet eller for Fredrikstad kommune som organisasjon med de ressursene vi har til rådighet. En tverrfaglig prosjektgruppe med representanter fra seksjonene Regulering og teknisk drift, Utdanning og oppvekst og Miljø og samfunnsutvikling har ledet arbeidet med planen. I tillegg har åtte arbeidsgrupper som tilsvarer avsnittene i kapittel 3 arbeidet for å definere mål og tiltak. Klima- og energiplan 2013-2017

1. Innledning 1.1 Hvorfor jobbe med klima og energi? Klimaendring er et komplekst tema. FN opprettet derfor FNs klimapanel i 1988 for å sikre en objektiv kilde til informasjon om årsakene til klimaendring, de potensielle miljømessige, sosiale og økonomiske konsekvensene av klimaendringer og mulighetene for å tilpasse seg og begrense dem. Hovedkonklusjonene fra FNs klimapanel er at kloden blir varmere, at dette er menneskeskapt og at vi så langt bare har sett begynnelsen på klimaendringene. Fig 1.1: Global middeltemperatur for perioden 1880 2011. (Avvik fra normalperioden 1901-2000) Kilde: National Oceanic and Atmospheric Administration, 2012 / www.miljøstatus.no Klimaendringer vil i framtiden bl.a. føre til at arter forsvinner, mennesker vil rammes av flom og mangle drikkevann. Dette vil igjen ha effekter på helse og matforsyning, se figur 1.2. Side 1

Fig 1.2: Mulige konsekvenser av klimaendringer. Kilde: UNEP, GRID Arendal, 2009 / www.miljøstatus.no Utslipp av klimagasser er tett knyttet til samfunnsutviklingen. Hvor mye mennesker påvirker klimaet avhenger av flere faktorer, som størrelse på verdens befolkning, hvordan varer blir produsert og forbrukt, forbruk av energi samt transport av mennesker og varer. Globalt ser vi en økning i utslippene på ca. 3 % årlig, men denne veksten er svært ulikt fordelt for ulike regioner - se figur 1.3. Skal klimaproblemet begrenses tilstrekkelig må de globale utslippene reduseres med 50-85 prosent innen 2050. Dette vil kreve endringer i både produksjons-, energi- og forbruksmønsteret vårt. Fig 1.3: Figuren illustrerer den globale veksten i utslipp av CO 2 fordelt på regioner fra 1990 til 2008. Kilde: World Resources Institute / CA.IT, 2012 / miljøstatus.no Side 2

Regnet per innbygger ligger de norske CO 2 -utslippene på samme nivå som gjennomsnittet for landene i Vest-Europa. De norske utslippene per innbygger er under halvparten av utslippene i USA, men betydelig høyere enn gjennomsnittet for utviklingslandene. Fig 1.4: Figuren viser CO 2 -utslipp per innbygger i noen utvalgt land. Tallene er fra 2006. Kilde: Verdensbanken / Cicero. Kommunene er viktige aktører for å redusere Norges utslipp av klimagasser og for å legge om energibruken. Kommunen som forvalter av lovverk, planlegger, driftsorganisasjon, kunnskapsformidler og pådriver har muligheter for å ivareta og utforme rammebetingelser mot et mer bærekraftig lokalsamfunn med reduserte klimagassutslipp. Det anslås at om lag 20 % av de nasjonale klimagassutslippene er knyttet til kommunale virkemidler og tiltak (St. meld. nr. 34, 2006-2007). Alle kommuner er derfor pålagt å drive kommunal klima- og energiplanlegging, jf. statlig planretningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene. 1.2 Nasjonale klimamål Norge har i St. melding nr. 21 (2011 2012) Norsk klimapolitikk og gjennom klimaforliket satt seg mål for å begrense Norges utslipp av klimagasser. Klimaforliket er den avtalen som ble inngått mellom regjeringspartiene og deler av opposisjonen på Stortinget under behandlingen av klimameldingen. I tråd med klimaforliket har den norske klimapolitikken følgende overordnede mål: Redusere utslippene frem til 2020: Norge skal fram til 2020 påta seg en forpliktelse om å kutte de globale utslippene av klimagasser tilsvarende 30 % av Norges utslipp i 1990. Gjennom Klimameldingen og klimaforliket er det slått fast at det er realistisk å ha et mål om å redusere utslippene i Norge med 15-17 millioner tonn CO 2 -ekvivalentar i forhold til referansebanen slik den er presentert i nasjonalbudsjettet for 2007, når skog er inkludert i tråd med eksisterende regelverk under Kyotoprotokollen. Karbonnøytralitet senest i 2030: Som en del av en global og ambisiøs klimaavtale der også andre industriland tar på seg store forpliktelser, skal Norge ha et forpliktende mål om karbonnøytralitet senest i 2030. Det innebærer at Norge skal sørge for utslippsreduksjoner tilsvarende norske utslipp i 2030. Side 3

1.3 Klimaarbeid i vår region Fylkesplanen har følgende mål for klima og energi: Østfold skal være klimagassnøytralt innen 2030, og innen 2020 skal klimagassutslipp ligge 20 % under 2005-nivå. Minimum 50 % skal tas gjennom lokale tiltak. Innen 2012 skal det oppnås en reduksjon i klimagassutslippene på 10 % i forhold til 2005-nivå. En rekke strategier er foreslått for å nå klima- og energimålet. Fylkesplanens arealstrategi bygger på areal- og transportprinsipper med fortetting og transformasjon som virkemiddel. Dette er en videreføring av Areal- og transportplan for Nedre Glomma. Målet i arealplanleggingen er å gi redusert transportbehov og mer miljøvennlig transport, og dermed redusert energibehov og reduserte klimagassutslipp. I Nedre Glomma har kommunene inngått en avtale om arealregnskap basert på fylkesplanen. Det er inngått en femårig samarbeidsavtale om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma. Partene er Østfold fylkeskommune, Statens Vegvesen og Sarpsborg og Fredrikstad kommuner. Målsettingen er å utvikle Nedre Glomma som en attraktiv, konkurransedyktig og bærekraftig region basert på virkemidler inne areal- og transportsektoren. Dette innebærer blant annet å tilrettelegge for, og utvikle, et mer miljøvennlig transportsystem. Det jobbes med en bypakke i Nedre Glomma som tar for seg et helhetlig transportsystem og finansieringsløsning. Parallelt har Østfold fylkeskommune søkt Samferdselsdepartementet om en belønningsavtale basert på klimaforliket. En eventuell avtale vil gjøre at vi kan gjennomføre tiltak tidligere enn dersom vi må vente på realisering av bypakka. I 2012 ble Klima Østfold 2012 opprettet. Dette er et nettverk som består av 17 av fylkets kommuner, Østfold fylkeskommune og Fylkesmannen i Østfold. Deltakerkommunene skal samarbeide på en måte som styrker partenes vedtatte klimapolitikk innenfor tema som kan gi synergieffekter. Et nytt forskningsprosjekt (KlimaReg) finansiert av Oslofjordfondet skal i løpet av de neste tre årene styrke data- og metodegrunnlag og utvikle bedre verktøy for kommunale og regionale energi- og klimaplaner. Østfold fylkeskommune er prosjekteier med Fredrikstad kommune, NHO Østfold, Energiforum Østfold og flere private selskaper som partnere. Det faglige arbeidet ivaretas av Østfoldforskning i samarbeid med Universitetet for Miljø og Biovitenskap og NCE Smart. 1.4 Klimaplanlegging i vår kommune Fredrikstad kommune var tidlig ute med å lage klima- og energiplan. Allerede i 2001 var den første planen ferdig. Denne ble så rullert i 2007. Etter den tid har kunnskapen om klimaendringene ytterligere blitt bedre og vi har også etablert en bedre forståelse av hvilke tiltak som er effektive. CIVITAS har på oppdrag fra KS utarbeidet nyttige veiledere og verktøy i klimaarbeidet, og vår deltakelse i Framtidens Byer, et samarbeid mellom staten og landets 13 største byer der målet er å redusere klimagassutslippene, har gitt oss bedre kompetanse på ulike klimaspørsmål. Det er ikke bare klima- og energiplanen som har betydning for klimaarbeidet. Av de med størst betydning nevnes: Side 4

Kommuneplanens samfunnsdel (2011-2023) Kommuneplanens arealdel (2011 2023) Den til enhver tid gjeldende handlingsplan for kommunen Sykkelhovedplanen (2009) Handlingsprogrammet for Framtidens Byer 2012 2014 Bypakke Nedre Glomma En eventuell fremtidig belønningsordning Dessuten finnes nasjonal lovgivning som gir oss føringer knyttet til klima- og energi. Her er Plan- og bygningsloven særlig viktig. 1.5 Kommunens handlingsrom Denne planen fokuserer på de områdene der kommunen har handlingsrom til å gjennomføre tiltak knyttet til klima og energi: Areal og transport Kommunen er en viktig tilrettelegger av miljøvennlige transportmåter for innbyggerne: Arealplanlegging er et virkemiddel som gir kommunen mulighet til å redusere transportomfang ved å lokalisere boliger, handel og arbeidsplasser på en slik måte at transportarbeidet blir minst mulig. For Fredrikstad sin del betyr dette innenfor definerte lokalsentra, tettstedet (jf. fylkesplan for Østfold) og ikke minst innenfor byområdet. Arealutvikling er et langsiktig virkemiddel i klimasammenheng, og gevinstene blir større og lettere å oppnå om regionen som helhet er koordinert i forhold til dette. Kommunen kan ta initiativ til å utarbeide og vedta bypakke for å fremme miljøvennlige transportformer. Kommunen er også ansvarlig for kommunale veier og er utbygger av gang- og sykkelveier langs kommunale veier. Parkeringspolitikk er et virkemiddel som kommunen kan benytte for å begrense privatbilismen. Kommunen utfører selv en betydelig mengde transportarbeid gjennom de ulike tjenestene vi leverer, særlig innen helse og tekniske tjenester. Avfall Kommunen har et overordnet ansvar for håndtering av husholdningsavfall: Kommunen samler inn restavfall og tilbyr ordninger for kildesortering til befolkningen. Videre kan kommunen sikre muligheter for å levere gjenstander til ombruk på gjenvinningsstasjonen på FREVAR. I Fredrikstad løses disse oppgavene i et samspill mellom kommunenes renovasjonsavdeling og det kommunale foretaket FREVAR. Kommunen er selv en betydelig avfallsprodusent gjennom driften av egne virksomheter. Stasjonær energi Fredrikstad kommune har stor mulighet til å påvirke til redusert energibruk og omlegging til fornybare og klimaeffektive energiressurser i bygg gjennom flere ulike roller: Kommunen eier nesten 290 000 kvadratmeter og drifter et omfattende vann og avløpssystem. Kommunen eier kommunal grunn. Kommunen er utbygger for nye bygg til offentlige formål. Kommunen er myndighet og premissleverandør i arealplan og byggesaker. Side 5

Landbruk Kommunen har oppgaver knyttet til forvaltning, veiledning og næringsutvikling i landbruket. Kommunene har også ansvar for tilskudd til spesielle miljøtiltak i jordbruket (SMIL). Kommunen er selv en aktør innen landbruket: Kommunen eier og drifter selv ca. 10 % av skogen og ca. 5 % av jorda. Kunnskapsbygging og holdningsskapende arbeid Kommunen er gjennom ansvar og drift av grunnskoler og barnehager en viktig kunnskapsleverandør. Kommunen kan også velge å ta rollen som kunnskapsbygger overfor befolkningen for å bygge legitimitet for en offensiv miljøpolitikk. Partnerskap Kommunen er ofte del av et partnerskap i ulike prosesser. Her kan kommunen påvirke gjennom å spille inn relevante klima- og energiaspekter i tråd med vedtatt politikk. Et eksempel på dette er mulighetsstudien for FMV-området. Kommunens som arbeidsgiver Fredrikstad kommune er en stor arbeidsgiver og sysselsetter ca. 4 300 årsverk fordelt på ca. 5 550 ansatte. Vi har som arbeidsgiver stor innflytelse når det gjelder å tilrettelegge for klimavennlig atferd blant arbeidstakerne samt å bidra til kunnskapsbygging knyttet til klima. 1.6 Måleenheter i planen I denne planen brukes to måleenheter: CO 2 for klimagassutslipp fra fossile energibærere og kwh for strøm. Strømforbruket regnes ikke om til CO 2 fordi det finnes mange og sprikende omregningsfaktorer: De laveste faktorene opererer med tilnærmet 0 g CO 2 /kwh fordi nesten all kraft som produseres i Norge er fornybar. De høyeste omregningsfaktorene nærmer seg 600 g CO 2 /kwh ut fra en tanke om at vi befinner oss i et europeisk kraftmarked og at vi ved å spare en kwh i Norge reduserer en kwh kullkraft i et annet land. NVE bruker omregningsfaktoren 307 g CO 2 /kwh når de oppgir sin varedeklarasjon for strøm. Dette tallet reflekterer ikke CO 2 -utslippet knyttet til norsk produksjon av kraft, men er et tall for sammenhengen mellom kraft og CO 2 -utslipp når vi tar hensyn til eksport og import av kraft og at andre land kjøper opprinnelsesgarantier fra Norge. Valg av omregningsfaktor vil gi store konsekvenser for hva man kan bruke CO 2 -tall som er omregnet fra kwh til: Dersom man velger en høy omregningsfaktor for strøm kan man få forbrenning av olje i en lokal oljekjele til å bli mer klimavennlig enn å varme opp bygget med strøm. De ulike omregningsfaktorene er nyttige til ulike formål og kan brukes på en meningsfylt måte når de settes inn i en konkret sammenheng. I denne planen forsøker vi imidlertid å oppgi et så objektivt bilde som mulig av situasjonen i Fredrikstad kommune, og velger derfor å oppgi den enheten for strøm som er mest objektiv; kwh. Når vi i andre sammenhenger skal beregne klimaeffekten av for eksempel konkrete enøk- eller energiomleggingstiltak vil vi fra gang til gang vurdere hva som er den riktigste omregningsfaktoren. 1.7 Kvoter og opprinnelsesgarantier Fredrikstad kommune kjøper per januar 2013 verken klimakvoter eller opprinnelsesgarantier for kommunalt strømforbruk. Side 6

KLIMAKVOTER En klimakvote er en rett til utslipp av klimagasser. Hver klimakvote tilsvarer utslipp av ett tonn CO 2. Den internasjonale klimaavtalen fra Kyoto begrenser Norges og andre industrilands adgang til å slippe ut klimagasser. Det norske kvotesystemet omfatter utslipp fra blant annet offshoreinstallasjoner, store fjernvarmeanlegg og industrien. Hvert år må disse virksomhetene levere inn klimakvoter tilsvarende sitt utslipp av klimagasser. De totale utslippene av klimagasser fra virksomheter i kvotesystemet kan ikke være høyere enn antall klimakvoter tilgjengelig. En kommune er ikke kvotepliktig, men kan velge å kjøpe frivillige kvoter. Kjøp av frivillige klimakvoter fører til at utslippsrettigheter blir tatt ut av sirkulasjon og slettet. Dermed blir mulighetene for at andre kan ha dette utslippet, for eksempel en bedrift, tilsvarende redusert. Det blir dermed færre utslippsrettigheter i omløp, og utslippene av klimagasser går ned. Norge er tilsluttet EUs kvotemarked. I Norge kan vi derfor kjøpe klimakvoter fra EU-land (EUA-kvote). I tillegg kan vi kjøpe klimakvoter fra prosjekter som begrenser utslippene av klimagasser i utviklingsland (CER-kvote). Prisene på disse kvotene er per februar 2013 ca. kr 55,- for en EUA kvote og ca. kr 25,- for en CER-kvote kjøpt gjennom Klima- og forurensningsdirektoratet. Begge kvotetypene er FN-godkjente. FN har et omfattende system for å sikre at slike prosjekter faktisk begrenser utslippene av klimagasser. Blant annet må det dokumenteres at prosjektet ikke ville blitt gjennomført uten salg av klimakvoter. Klimakvotene blir først utstedt når prosjektet har gitt målbare, reelle utslippsreduksjoner. Dersom man eksempelvis skulle kjøpe kvoter som tilsvarer utslippet fra Fredrikstad kommunes maskin- og bilpark ville dette med kvoteprisene per februar 2013 koste kr 86 600,- dersom man kjøper EUA-kvoter. (Disse antas å ha en større reel klimaeffekt enn en CER-kvote.) Dersom man skulle kompensert for utslippene knyttet til forbruket av fyringsolje ville dette koste ca. kr 16 500,-. Denne planen foreslår ikke kjøp av klimakvoter som en del av klimastrategien. Hovedfokuset i planen er å gjennomføre reelle tiltak for å redusere egne utslipp. Kjøp av klimakvoter er ingen motsetning til dette, og kan fint supplere arbeidet med konkrete reduksjoner i egen organisasjon dersom Fredrikstad kommune på sikt ønsker å jobbe mot for eksempel klimanøytralitet. OPPRINNELSESGARANTIER FOR STRØM En opprinnelsesgaranti er et verdipapir som fungerer som et bevis på at elektrisk kraft er produsert med fornybare energikilder. Eksempler på dette er vannkraft og vindkraft. I Norge utstedes opprinnelsesgarantiene av Statnett på forespørsel fra kraftprodusenter. Hensikten med opprinnelsesgarantiene er å øke produksjonen av fornybar energi. Hvert år offentliggjør NVE en nasjonal varedeklarasjon for elektrisitet. Den viser den gjennomsnittlige miksen av kilder for elektrisitet forbrukt i Norge i året som gikk. I 2011 ble det i Norge utstedt 114,6 millioner opprinnelsesgarantier, noe som tilsvarer 114,6 TWh. Det ble eksportert opprinnelsesgarantier tilsvarende 98,1 TWh og importert 8,3 TWh. Ettersom kunder i andre land kjøper opprinnelsesgarantier fra norske kraftleverandører, og Norge importerer vesentlig mindre kraft med opprinnelsesgarantier fra utlandet, kan man hevde at det norske strømforbruket blir tilsvarende mindre fornybart: NVEs varedeklarasjon for strøm brukt i Norge i 2011 gir et CO 2 utslipp på 307 g/kwh. Side 7

Fig 1.5: Varedeklarasjon for strøm brukt i Norge i 2011. Utslipp av CO2 knyttet til denne miksen er 307 g CO2 / kwh. Dette reflekterer ikke CO2 utslippet knyttet til norsk produksjon av kraft, men er et tall for sammenhengen mellom kraft og CO2-utslipp som gir mening innenfor ordningene med varedeklarasjoner og opprinnelsesgarantier. Kilde NVE. Det er omdiskutert hvorvidt det er riktig å bruke kjøp av opprinnelsesgarantier i et klimaregnskap som et tiltak for å gjøre regnestykket knyttet til energiforbruket mer klimavennlig. Videre argumenterer skeptikerne av ordningen med at ordningen så langt ikke har bidradd til økt fornybar andel av energiproduksjonen, og at det man i realiteten gjør, er å skyve kostnader over på miljøbevisste forbrukere. Vi har ikke gjort kjøp av opprinnelsesgarantier til en del av klimastrategien til Fredrikstad kommune. Hovedfokuset i planen er å gjennomføre reelle enøk-tiltak for å redusere eget energiforbruk. Kjøp av opprinnelsesgarantier er ingen motsetning til dette, og kan fint supplere arbeidet med konkrete reduksjoner i egen organisasjon dersom Fredrikstad kommune på sikt ønsker å jobbe mot for eksempel klimanøytralitet. Dette vil imidlertid ha en relativt høy kostnad: Kjøp av strøm med opprinnelsesgaranti for alle kommunale bygg vil kunne koste mellom kr 350 000,- og 700 000,-. Et unntak i forhold til strategien i avsnittet over er knyttet til bruk av elbiler i egen drift: For å unngå diskusjoner om klimaeffekten knyttet til å gå over fra fossilt drevne biler til elbiler velger vi å kjøpe opprinnelsesgarantier for all strøm som brukes av elbiler i kommunal tjeneste etter hvert som disse kjøpes inn. Dette kan løses på en av to måter: Fredrikstad kommune blir medlem i Norsk Elbilforening som på vegne av sine medlemmer kjøper strøm med opprinnelsesgaranti. Dette vil koste fra kr 1 000,- til kr 3 000,- årlig avhengig av type medlemskap. Fredrikstad kommune kjøper strøm med opprinnelsesgaranti fra sin strømleverandør. Påslaget er ca. 1 øre per kwh. For en elbil med en kjørelengde på 10 000 km (= 2 000 kwh per år) vil dette koste kr 20,- årlig per bil. Side 8

2. Status og utvikling 2.1 Hvordan har vi arbeidet med klima og energi? Etter oppstart av planarbeidet har det blitt klart at SSB ikke lenger gir ut klima- og energistatistikk på kommunenivå. Metodegrunnlaget for fremskaffing av slike tall var ifølge SSB selv for dårlig, og de fraråder dermed også å bruke tall fra den gamle tidsserien som beslutningsgrunnlag. Vi har dermed ikke tilgang på gode tall som sier noe om det totale forbruket av energi og de totale utslippene av klimagasser i Fredrikstad som geografisk område. Vi har derfor gått bort fra å lage et geografisk klimagassregnskap for Fredrikstad. I stedet fokuserer vi på definere mål og foreslå tiltak for å spare energi / redusere utslipp av klimagasser - se kap.3. Som en del av planarbeidet har det blitt gjennomført en prosess i organisasjonen for å fremskaffe flere og bedre tall knyttet til klimaindikatorer i Fredrikstad kommune som organisasjon og samfunn. På sikt får vi dermed et bedre grunnlag for å følge utviklingen i Fredrikstad basert på tall vi selv kan fremskaffe. (Se vedlegget «Klimaindikatorer i Fredrikstad kommune».) I vedlegget «Oversikt over tiltak fra Klima- og energiplan 2007» gis en kortfattet oppsummering av hva som har skjedd i forhold til tiltakene som ble vedtatt i forrige plan. Det har også vært gjennomført viktige klimatiltak som ikke var definert i forrige plan. Vi vil særlig trekke frem følgende områder hvor vi har oppnådd resultater i klima- og energiarbeidet de siste årene: Østfold fylkeskommune har som det første fylket i landet vedtatt en langsiktig arealstrategi for hver av de fire regionene i fylket. I Nedre Glomma har partene, basert på fylkesplanen, inngått en avtale om et regionalt arealregnskap som regulerer fordelingen av framtidige utbyggingsarealer over tid og mellom kommunene. Arealregnskapet følges opp i kommuneplanens arealdel. I Fredrikstad er det blant annet satt som mål at 90 % av all ny boligbygging skal skje innenfor tettstedsgrensa, og av dette, 50 % innenfor byområdet. Rammene til sykkelarbeidet har vært økende, og selv om det tar tid å ferdigstille sykkelveier, så har kommunene kommet godt i gang. I perioden 2007 2011 ble det bygget 15 km gang- og sykkelvei i Fredrikstad. Kommunen har investert store beløp innen vann og avløp for å tette drikkevannsrør og separere vann- og avløpsnettet. Dette har primært en klimatilpasningseffekt, men sparer samtidig store mengder strøm. Kommunen er godt i gang med utfasing av oljefyrer. Beslutningen knyttet til nærvarmeanlegget på Manstad er et eksempel på en klimavennlig energikonvertering. Pilotprosjekt flerbrukshall Lisleby med 50 % reduksjon av CO 2 i oppføring og drift er vedtatt. Erfaringer herfra vil gi oss verdifull kunnskap når andre kommunale bygg skal prosjekteres og bygges. Plastsortering for husstandene er innført. Side 9

2.2 Utslipp av klimagasser og forbruk av energi Som nevnt i kap. 2.1 mangler vi presise tall for klimagassutslippene i Fredrikstadsamfunnet: Vi kjenner ikke den nøyaktige totale mengden CO 2 og vi vet ikke med sikkerhet hvordan utslippene fordeler seg fra de ulike kildene i samfunnet. Basert på SSB siste publiserte kommunestatistikk for klimagassutslippene i Fredrikstad fra 2009 anslår vi likevel at utslippene fordeler seg på følgende måte: Industri og bergverk 23 61 Energiforsyning 125 30 14 27 52 Øvrig oppvarming Jordbruk Andre prosessutstlipp Vegtrafikk Annen mobil forbrenning Fig 2.1: Anslag over fordelingen av klimagassutslipp fra ulike kilder i Fredrikstad fra 2009. Kilde: SSB/Statistikkdatabanken. Tallene er i tusen tonn CO 2. Total mengde er 331 000 tonn CO 2. Det utarbeides lokale energiutredninger for alle kommuner i Norge, jf. Forskrift om energiutredninger. Disse skal oppdateres minst annet hvert år. Utredningen gir informasjon om lokal energiforsyning, stasjonær energibruk og alternativer på dette området, og gjennom økt kunnskap skal utredningen bidra til en samfunnsmessig rasjonell utvikling av energisystemet. Det er områdekonsesjonæren, det vil si nettselskapet som har konsesjon til å levere strøm i den aktuelle kommunen, som har ansvar for å oppdatere utredningen. I Fredrikstad er det Fredrikstad EnergiNett AS og Fortum som er ansvarlig for den lokale energiutredningen. Den lokale energiutredningen fra 2011 leverer presise tall for strøm- og fjernvarmeforbruket til kunder i Fredrikstad. Disse to energibærerne dekker ca. 2/3 av det totale forbruket. Tallene for de andre energibærerne stammer fra de tidligere nevnte SSB-tallene og er derfor av variabel kvalitet og relevans. Med de forbehold som er tatt i forhold til tallenes kvalitet fordeler det stasjonære energiforbruket i Fredrikstad seg slik på de ulike energibærerne: 263 260 Elektrisitet Gass 1169 Biobrensel 107 76 Avfall Petroleumsprodukter Fig 2.2: Stasjonært energiforbruk i Fredrikstad i 2009 i GWh. Side 10

Fordeler vi forbruket på de ulike sektorene ser bildet slik ut: 0,40% 0,90% Husholdninger 35,70% 45,90% Tjenestyting Industri 20% Primærnæring Fritidsboliger Fig 2.3: Energiforbruk i Fredrikstad i 2009 fordelt på sektorer. I følge den lokale energiutredningen fra 2011 hadde husholdningene i Fredrikstad et forbruk på 20 355 kwh per husholdning. Tilsvarende snitt for Norge var 21 154 kwh per husholdning. Forbrukstallene stammer fra 2009. Trenden er at forbruket har holdt seg noenlunde stabilt etter 2004. Forbruket av petroleumsprodukter har blitt redusert, forbruket av strøm har holdt seg noenlunde konstant, mens forbruket av fjernvarme har økt. 2.3 Hvordan blir framtiden? Energi Figur 2.4 viser utviklingen i energiforbruk i Fredrikstad i perioden 2000-2009 (temperaturkorrigert) fordelt på energibærere, og prognose for forventet utvikling fram mot 2024. Det er en økning i bruk av avfall til fjernvarmeproduksjon, og dette er forventet å erstatte en god del av oljeforbruket. Øvrig oljeforbruk forventes også redusert, og forbruket konvertert til elektrisitet eller biobrensel. Modellen tar ikke høyde for det fremtidige forbudet mot bruk av olje til oppvarming. Tar vi dette med i betraktning er det sannsynlig at oljeforbruket reduseres mer enn det kurven viser. Som følge av TEK10, og etter hvert passivhusstandard, er det forventet en betydelig effektivisering av energiforbruket. (Modellen tar kun høyde for TEK 10, ikke passivhusstandard.) På grunn av befolkningsveksten forventes likevel en forbruksøkning, totalt på 130 GWh fra 2009 til 2024. GWh 2500 2000 1500 1000 500 0 2000 2004 2008 2012 2016 2020 2024 -------Historisk------------ ---------Prognose------------------- Elektrisitet Petroleum Gass Biobrensel Spillvarme Avfall Figur 2.4: Utviklingen i energiforbruk i Fredrikstad i perioden 2000-2009 fordelt på energibærere og prognose for forventet utvikling fram mot 2024. Side 11

Figur 2.5 viser utviklingen i energiforbruk i Fredrikstad i perioden 2000-2009 (temperaturkorrigert) fordelt på brukergrupper, og prognose for forventet utvikling fram mot 2024. Det er lagt inn at befolkningsøkning fører til økt forbruk innen tjenesteytende næringer og husholdninger, men det er ikke lagt inn endringer i industriaktivitet og primærnæringen. GWh 2500 2000 1500 1000 500 0 2000 2004 2008 2012 2016 2020 2024 -----Historisk------------ ----------Prognose-------------------- Husholdninger - Fjernvarme til husholdninger Tjenesteytende Fjernvarme til tjenesteytende Primærnæring Fritidsbolig Industri Figur 2.5: Utviklingen i energiforbruk i Fredrikstad i perioden 2000-2009 fordelt på brukergrupper og prognose for forventet utvikling fram mot 2024. Nasjonal klimapolitikk På nasjonalt nivå forventes en stigning i klimagassutslippene fram til ca. 2017. Etter dette forventes en reduksjon slik at man i 2030 omtrent befinner seg på dagens utslippsnivå. Framskrivningene er basert på vedtatt nasjonal politikk og gir anslag for utslippene ved en videreføring av dagens virkemiddelbruk (Nasjonalbudsjettet 2011). Fig 2.5: Utslipp av klimagasser i Norge fra 1990 til 2010 med framskriving til 2030. Kilde: Finansdepartementet, KLIF og SSB 2012 / miljøstatus.no. Det er ikke mulig å lage en tilsvarende graf som indikerer utviklingen av klimagasser i Fredrikstad på grunn av manglende tallmateriale. Side 12

3. Mål og tiltak I dette kapittelet beskriver vi status for de viktigste klima- og energiområdene hvor kommunen har handlingsrom. Til hvert tema foreslås kommunens målsetting samt konkrete tiltak som vil bidra til at vi nærmer oss målet. En oppsummering av mål og tiltak finnes også som et vedlegg til planen. 3.1 Areal og transport MER KONSENTRERT BY- OG TETTSTEDSUTVIKLING Fredrikstad kommune har siden kommunesammenslåingen i 1994 jobbet målrettet for en mer konsentrert by- og tettstedsutvikling. Fylkesplan for Østfold, med vedtak i fylkestinget i 2009 og endelig godkjenning i Statsråd september 2011, skisserer Arealstrategi for Østfold. Et viktig grep i fylkesplanens arealstrategi er å se regionalt på de arealressursene vi har, slik at kommunene oppnår en samordning og ser ut over egne kommunegrenser når det planlegges. Kommunene i Nedre Glomma har derfor gjennomført arealregnskap som sier noe om behov og rekkefølge for utbygging av de ulike arealene i Nedre Glomma. Dette arbeidet har blitt fulgt opp gjennom kommuneplanens arealdel 2011-2023. Som oppfølging av kommunedelplan for Fredrikstad byområde og Fylkesplan for Østfold skisserer boligbyggeprogrammet i arealdelen en utvikling på boligsiden som tilsier at minst 50 % av framtidig boligbygging skal skje innenfor byområdet, 40 % innenfor tettstedet (jf. Fylkesplanen) og resterende 10 % som vedlikeholdende boligbygging innenfor definerte lokalsentre. Østfold fylkeskommune, Statens Vegvesen Region Øst, Fredrikstad og Sarpsborg kommune har en femårig samarbeidsavtale om felles areal- og transportutvikling (2011-16). Hensikten med avalen er å sikre helhetlig og koordinert virkemiddelbruk hos partene på disse områdene. Som en del av denne avtalen skal det våren 2013 gjøres en handels- og lokaliseringsanalyse for Nedre Glomma, nettopp for å se på hva som er riktig lokalisering med hensyn til transportreduksjon, nettopp av arbeidsplasser og handelsfunksjoner. Dersom gjennomsnittlig reiselengde med bil skal reduseres, må befolkningen reise sjeldnere, kortere og velge andre transportmidler enn bil på en større andel av reisene. Byutvikling som fortetting vil vanligvis bidra til at reiselengdene blir kortere og bilandelene lavere enn om utviklingen skjer som byspredning (Tennøy, 2011, www.tiltakskatalog.no). «Tett fremfor spredt arealutvikling og «riktig lokalisering» bidrar til gjennomsnittlig kortere avstander mellom målpunkter. Dette bidrar til at flere kan og vil sykle eller gå, og til at områdene kan betjenes mer effektivt med kollektive transportmidler.» (Tennøy, 2011, www.tiltakskatalog.no). Side 13

1.1 Mål - Mer konsentrert by- og tettstedsutvikling: Minst 50 % av framtidig boligbygging skal skje innenfor byområdet. 40 % innenfor tettstedet. (Jf. Fylkesplanen) 10 % som vedlikeholdende boligbygging innenfor definerte lokalsentre. (Målene er i tråd med kommuneplanens arealdel 2011-2023 ) I denne planen defineres ikke tiltak knyttet til denne målsettingen fordi tiltakene allerede ligger i arealdelen. Gjennomsnittlig resultat fra perioden 2007-2012 er: 22 % av total boligbygging er innenfor byområdet 65 % av total boligbygging er innenfor tettstedet 13 % av total boligbygging er vedlikeholdende boligbygging i omlandet ENDREDE REISEVANER FÅ FLERE TIL Å GÅ/SYKLE Sammenhengende sykkelveinett av høy standard forbedrer syklistenes sikkerhet, trygghet og fremkommelighet. Slik tilrettelegging kan fremme sykkelbruken på daglige reiser og til rekreasjon og bidra til å begrense bilbruken. En rapport fra Transportøkonomisk institutt konkluderer med at den samfunnsøkonomiske nytten av et sammenhengende gangsykkelveinett i norske byer trolig er fire-fem ganger større enn kostnadene og har høyere lønnsomhet enn de fleste veiprosjekt (Sælensminde, 2011). Den største effekten i forhold til klimagassutslipp fåes ved kombinasjon av tiltak, både restriktive og tilretteleggende, enten i form av tiltak for sykkel, gange eller kollektiv. Gjennom femårig samarbeidsavtale for areal- og transport i Nedre Glomma jobber kommunen med denne samordningen av tiltak. Nedre Glomma Sykkelby, som består av Sarpsborg og Fredrikstad kommune, Østfold fylkeskommune og Statens Vegvesen, har satt som mål å doble andelen sykkelreiser på kort sikt (fire år). Både fysisk tilrettelegging og holdningsskapende arbeid skal bidra til å nå målet. Fredrikstad kommune har etablert en intern koordineringsgruppe for sykkelarbeidet som skal sørge for at vedtatte planer blir realisert. Kommunen har også etablert Fredrikstad sykkelforum for å styrke arbeidet med sykkel gjennom et samarbeid med viktige lokale aktører. Gjennom satsingsområdet Bedre bymiljø i Framtidens byer (2008-2014) arbeides det med lokal forankring av Nasjonal gåstrategi (2012). Strategien har to hovedmål: Det skal være attraktivt å gå for alle og flere skal gå mer. Dagens sykkelandel i Fredrikstad er 5,3 %. Sykkelandelen ligger over 5,3 % i avstander opp til 5 km. Høyest er den for reiser mellom 1 og 2 km. På avstander over 8 km faller sykkelandelen under gjennomsnittet. RVU 2006 for Nedre Glomma viser at 24 % av alle bilreiser var under 2 km og 55 % under 5 km. Klima og topografi tatt i betraktning, har regionen et stort potensial for sykkelbruk. Sykkelhovedplanen (2009) skisserer over 20 sykkelhovedruter i et hovednett og foreslår en prioritert rekkefølge for utbygging av ruter, hvor ruter nærmest sentrum prioriteres. Målet satt i planen er 16 % sykkelandel. Dette forutsetter en betydelig endring av befolkningens Side 14

reisevaner. Det arbeides med å få etablert flere tellepunkter for sykkel i Nedre Glomma, dette vil gi bedre grunnlag for å vurdere effekt av tiltak. Per i dag har vi et tellepunkt på fv109 (Steffensjordet) som viser 50 % økning i ÅDT fra 2011-2012. I november 2012 vedtok Bystyret gratis ferge som ledd i arbeidet med bedre tilrettelegging for gående og syklende. Vedtaket omfatter gratis ferge mellom Gamlebyen og sentrum, mellom Gressvik og Gamlebyen og mellom Lisleby og Sellebakk. Fergen er en del av hovedsykkelnettet. Klimaeffekten er vanskelig å beregne i antall tonn, men tellinger i januar 2013 viser en økning på 40 % flere reisende med Gamlebyfergen i forhold til januar 2012. Byfergen har hatt en økning i antall reisende på hele 80 % i januar 2013 sammenlignet med samme periode i 2012. Mål Endrete reisevaner 1.2 16 % av alle reiser skal gjøres med sykkel, jf. hovedsykkeplanen. 1.3 En økt andel av Fredrikstad kommunes ansatte reiser klimavennlig til og fra jobb. Tiltak: 1.2.1. Fullføre tiltak i tråd med anbefalingene i sykkelhovedplanen Beskrivelse: Kostnad: Klimaeffekt: * 550-600 millioner kr (2006-tall). Fullføre tiltak i tråd med anbefalingene i vedtatt sykkelhovedplan. Gitt at vi i 2023 når et mål om 16 % sykkelandel mot dagens 5,3 vil besparelsen være: 18 900 tonn CO 2 - ekvivalenter totalt for perioden 2014-2023. Effekten forutsetter en kombinasjon med restriktive tiltak. * I tillegg til klimaeffekten har tiltaket effekt på lokal luftforurensning, støy og folkehelse. Om beregningen av tiltakets klimaeffekt: Det forutsettes en lineær økning i sykkelandelen fra dagens i 2014 til oppnådd mål i 2023. Civitas og Numerika har utviklet en modell for beregning av virkninger på klimagassreduksjon ved overføring av bilreiser til sykkel og gange. (Se vedlegg). Modellen forutsetter samme fordeling av sykkelandeler på de ulike avstandsbåndene som i dag, men på et høyere nivå. Grunnlagsdata er ellers hentet fra nasjonal RVU 2009. Modellen forutsetter at alle utslippsreduksjoner fra bil- og kollektivreiser overføres til sykkelreiser. Underliggende veitrafikkvekst drives i modellen kun av fremskrevet befolkningsvekst. Det er ikke forutsatt endringer i antall daglige reiser per person eller reiselengde. Side 15

1.3.1 Utarbeide en mobilitetsplan for Fredrikstad kommune som organisasjon Beskrivelse: Kostnad: Klimaeffekt: * Foreløpig usikkert hva dette vil koste. Kostnad knytter seg til to faser: - Prosesskostnad knyttet til utarbeidelse av en mobilitetsplan - Gjennomføring En mobilitetsplan drøfter vår organisasjons potensial og mål for endring av ansattes reisevaner til og fra arbeid, samt hvilke tiltak som bør og kan iverksettes. Gjennom en eventuell avtale om belønningsmidler vil kommunen forplikte seg til å redusere transportveksten, blant annet gjennom å se på hvordan det kan tilrettelegges bedre for at egne ansatte reiser mer miljøvennlig. Klimaeffekten er for tidlig å kvantifisere. Den avhenger av hvor stor andel av arbeidsreisene som endres fra bil til sykkel, gange eller kollektiv. MER RESTRIKTIV PARKERING En mer restriktiv parkeringspolitikk må ses i sammenheng med kollektivbetjening og tilgjengeligheten til fots og med sykkel. Dette har igjen sammenheng med arealbruken og lokalisering av bosted og arbeidsplass. Det er også vesentlig at det gjøres i samarbeid med regionen for øvrig. Det skal i 2013/14 gjennom samarbeidsavtalen for areal- og transport i Nedre Glomma gjøres en felles parkeringsutredning for regionen. Det vil derfor ikke bli foreslått konkrete mål og tiltak i denne klima- og energiplanen. Bilbruken kan påvirkes ved å begrense antall parkingsplasser som tilbys, hvor plassene lokaliseres i forhold til aktuelle reisemål, hvem som kan benytte plassene og parkeringens varighet. Slik styring av tilbudet kan enklest skje i forbindelse med kommunens behandling av nye utbyggingsprosjekter gjennom bestemmelser med hjemmel i Plan- og bygningsloven (Usterud Hansen, 2011, www.tiltakskatalog.no). Begrensning av parkeringstilbudet kan blant annet skje gjennom: Boligsoneparkering og maksimumsparkering ved bolig i nyregulerte områder. Maksimumsnormer for parkering ved arbeidsplassen i nyregulerte områder. Redusere antall langtidsplasser i sentrum for å redusere bruk av bil til arbeidsreiser. BOMPENGER Bompenger har som formål å finansiere veiprosjekter. I tillegg vil en helhetlig bomring kunne føre til endret reisemiddelfordeling. Tiltaket vil dermed kunne føre til økt etterspørsel etter kollektivtjenester og et godt utarbeidet sykkelveinett. Fredrikstad har et vedtak om bompenger for å finansiere en bypakke fra 2007. Statens vegvesen gjør nå nødvendige utredninger slik at bystyrene og fylkestinget kan bli forelagt sak om bompengefinansiering av bypakke i Nedre Glomma våren 2013. I Fredrikstad vil bompengeinnkreving tidligst starte opp i 2016/17. I forbindelse med arbeidet som Statens vegvesen gjør, vil det i løpet av våren 2013 bli gjort effektberegninger av ulike alternativer. Side 16

TILRETTELEGGING FOR LADBARE BILER Satsning på elbil, og andre ladbare biler som plug-in-hybrider, er et klimatiltak som erstatter fossile energibærere med fornybar strøm. Dersom en elbil erstatter en ny, fossilt drevet bil med gjennomsnittlig drivstofforbruk og en kjørelengde på 20 000 km årlig, reduseres CO 2 utslippene med ca. 2,5 tonn årlig per bil, forutsatt at det kjøpes opprinnelsesgarantier for strømforbruket. Staten har bidratt med store økonomiske incitament for å øke andelen elbiler på norske veier. Dette har skjedd samtidig som bilbransjen har lansert nye, og vesentlig bedre, modeller enn de som var på markedet for kun kort tid siden. Dette har ført til en enorm vekst i salgstallene: I 2011 var det registrert 3891 ladbare biler i Norge, mens tallet for 2012 økte til 6311. I Fredrikstad har antallet ladbare biler doblet seg fra september 2011 til september 2012. I Fredrikstad finnes det få offentlig tilgjengelige ladepunkter, og foreløpig ingen mulighet for hurtiglading. Sistnevnte er imidlertid i prosess og både Fredrikstad kommune, Østfold Fylkeskommune og Transnova har bevilget midler til delfinansiering. Lademuligheter utenfor hjemmet er viktig for å gi eiere av elbiler tilstrekkelig sikkerhet for en bilbruk mest mulig lik vanlige biler. Det vil si at man i tillegg til den daglige kjørelengden må kunne etterfylle strøm for å rekke lenger før man er tilbake til basen. Kommunen har et relativt stort handlingsrom for å stimulere til at innbyggere og næringsliv velger elbil fremfor en fossilt drevet bil gjennom å tilrettelegge for lademuligheter. Kommunen kan også selv kjøpe slike kjøretøy i egen drift og tilrettelegge for at ansatte kan kjøre ladbar bil til og fra jobb, samt på tjenesteoppdrag. (Se flere mål og tiltak om sistnevnte i kap 3.6 Kommunale kjøretøy.) Mål Ladeinfrastruktur og tilrettelegging for ladbare biler Fredrikstad kommune skal bidra til å øke andelen elbiler i Fredrikstad gjennom å etablere infrastruktur for lading: Arbeidsgiver og byggeier: 1.4 Bedre lademuligheter for ladbare biler ved eksisterende og nye kommunale bygg: Både arbeidsplasser og besøksbygg. Planmyndighet: 1.5 Bruke kommunens rolle som planmyndighet til å stimulere til etablering av ladeinfrastruktur ved alle nye områder for bebyggelse og anlegg. Tilrettelegge for befolkning, besøkende og næringsliv i Fredrikstad: 1.6 Bedre tilgangen til ladeinfrastruktur ved noen kommunale parkeringsplasser. Antallet ladestasjoner skal økes frem mot 2020 i tråd med utviklingen av behovet. 1.7 Bidra til mulighet for hjemmelading for den delen av befolkningen som ikke bor i enebolig. Kommunen etablerer en støtteordning til formålet. Alle ladepunkter som Fredrikstad kommune etablerer, eller støtter økonomisk, skal være fremtidsrettet med tanke på sikkerhet og funksjonalitet. Plug-in-hybrider skal ha samme tilgang til ladeinfrastruktur som elbiler. Side 17