APRIL 2013 ØSTFOLD FYLKESKOMMUNE MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN

APRIL 2013 ØSTFOLD FYLKESKOMMUNE MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN

ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norway TLF +47 02694 WWW cowi.com APRIL 2013 ØSTFOLD FYLKESKOMMUNE MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN PROJEKTNR. A036729 DOKUMENTNR. 1 VERSJON 1 UTGIVELSESDATO 10.04.2013 UTARBEIDET HASL KONTROLLERET CONO GODKJENDT BSME

MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN 5 INNHOLD Sammendrag 7 1 Innledning 8 2 Metode 10 2.1 Nærmere om agglomerasjon 10 2.2 Metode for å beregne agglomerasjonseffekter 11 2.3 Modell tilpasset jernbane 13 3 Utbygging av Østfoldbanen 16 3.1 Dagens situasjon 16 3.2 Referansealternativet 16 3.3 Konsept ØB 4B 17 4 Analyse 19 4.1 Innledning 19 4.2 Resultater 19 4.3 Endringer i bo- og sysselsetting 20 5 Konklusjon 22

MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN 7 Sammendrag Det er en utbredt oppfatning at samferdselsprosjekter i Norge planlegges på en mangelfull måte. Vesentlige nytteeffekter er utelatt eller systematisk undervurdert i de samfunnsøkonomiske analysene. Årsaken kan være at det har manglet gode metoder til å anslå nytten av forbedret infrastruktur utover verdien av innspart reisetid for trafikantene. I denne rapporten har vi benyttet en såkalt agglomerasjonsmodell til å anslå mernytteeffeker av utbygging av Østfoldbanen med dobbeltspor til Halden. Her har vi forsøkt å anslå hvilken nyttevirkning et bedre jernbanetilbud i Østfold vil ha for samfunnet generelt. Agglomerasjonsmodellen er basert på at tre mekanismer- samsvar, deling og læring- bidrar til større og mer integrerte regioner som igjen fører til økt produktivitet og verdiskapning. Resultatene i rapporten viser at et bedre jernbanetilbud som følger av utbygging av InterCity-prosjektet for Østfoldbanen vil ha sterke verdiskapningseffekter for regionen. Totalt er mernyttet beregnet til 764 millioner kroner årlig, og 11 milliarder kroner over en 25 års periode. Disse gevinstene følger av en sterkere integrering mellom østfoldkommunene og med Oslo-området.

8 MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN 1 Innledning Utbygging av dobbeltspor til Halden gjør det mulig å forbedre togtilbudet på Østfoldbanen betraktelig. Det gjør det lettere å bo i Halden og jobbe i Moss eller bo i Fredrikstad og jobbe i Oslo. En konsekvens av dette er at det vil bli lettere for en arbeidsgiver å finne en arbeidstaker med riktig kompetanse, eller sett fra arbeidstakerens perspektiv det blir lettere å finne en arbeidsgiver som trenger akkurat deg. Et større og mer velfungerende arbeidsmarked gjør det derfor lettere å få avkastning av spesialkompetanse. I neste omgang fører det til at flere skaffer seg verdifull kompetanse. Det er en viktig forklaring på at empiriske data viser at bedre transporttilbud gir økt gjennomsnittlig produktivitet for arbeidstakerne. I denne rapporten presenterer COWI anslag for hvor store verdiskapningseffekter vi kan forvente som følge av InterCity-utbyggingen av Østfoldbanen. Østfoldbanen binder sammen byområdene i Østfold med hverandre og med Osloområdet. Dette er områder med raskt befolkningsvekst, bare i Østfold fylke er det de neste 20 årene forventet en vekst på 52 000 innbyggere ifølge SSBs middelprognose. Den sterke befolkningsveksten innebærer store utfordringer knyttet til arealutvikling og transportavvikling, og bidrar til økt behov for investeringer i jernbanenettet i regionen. Østfoldbanen er også hovedforbindelsen med tog i retning Sverige, Danmark og kontinentet. Også på godssiden har banen et stort markedsgrunnlag. Verdien av utenlandsforbindelse og godstransport er ikke inkludert i våre beregninger. I de nasjonale prioriteringene av investeringsmidler til samferdselsprosjekter er forholdet mellom kostnad og nytte i et samfunnsøkonomisk perspektiv et viktig premiss. Men hva er verdien for samfunnet av utbygging av dobbeltspor fram til Halden med redusert reisetid og økt frekvens? Tradisjonelle nyttekostnadsanalyser inkluderer gevinster knyttet til innspart reisetid, miljøgevinster og redusert ulykkesrisiko. Men gevinsten knyttet til et mer velfungerende arbeidsmarked og andre indirekte gevinster for samfunnet, inkluderes ikke. Utelatelse av slike effekter fra beslutningsgrunnlaget kan føre til at feil investeringsprosjekter prioriteres eller at total prioritering av samferdselssektoren blir for lav (eller for høy). http://projects.cowiportal.com/ps/a038695/documents/3 Prosjektdokumenter/Rapport Østfoldbanen.docx

MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN 9 I denne rapporten ønsker vi å benytte en såkalt agglomerasjonsmodell 1 for å anslå nyttevirkninger av bedre jernbanetilbud for samfunnet generelt, såkalte mernytteeffekter. Begrepet mernytte beskriver den nytten samfunnet, utover de som allerede reiser, opplever ved forbedret infrastruktur. Innfallsvinkelen for å beregne mernytteeffekter gjennom agglomerasjonsmodeller er mye benyttet i internasjonal litteratur. De fleste bidragene tar utgangspunkt i geografiske modeller for verdiskapning, og der det finnes flere mekanismer som bidrar til fortetting (agglomerasjon) av næringsliv gir økt produktivitet. Basert på dette har COWI utviklet et metodeverktøy som er brukt til å gjøre en rekke analyser av mernytteeffekter, blant annet i forbindelse med konseptvalgutredninger. Tilpasningen til norske forhold og data er dokumentert i Dehlin et al (2012). 2 Agglomerasjonsmodellen er basert på hypotesen om at reduserte reisetider skaper mindre avstandsulemper og dermed større økonomiske regioner. Det er tre hovedmekanismer som gjør at større og mer integrerte regioner kan gi økt produktivitet og verdiskapning: Bedre samsvar innebærer at et større arbeidsmarked vil representere bedre matching mellom hva arbeidstagere kan tilby av kompetanse og bedriftenes behov. Mer deling kan gi opphav til produktivitetsgevinster fordi bedriftene innenfor en godt integrert region får tilgang til et mer komplett sett av markeder for ferdige produkter, innsatsvarer og tjenester, og at konkurransen i markedene blir mer velfungerende. Læring og akkumulering av kunnskap kan være høyere i større og mer integrerte regioner. Både utvikling og spredning av nye ideer kan skje raskere desto bedre integrert en region er. I denne rapporten vil vi i kapittel 2 gjennomgå metoden for beregning av agglomerasjonseffekter og hvordan denne metoden er utviklet til å analysere effekter av investeringer i jernbaneinfrastruktur. I kapittel 3 gjennomgår vi det aktuelle prosjektet for denne analysen, bygging av dobbeltspor til Halden som en del av InterCity satsingen på jernbane. Videre vil vi i kapittel 4 gjennomgå analysen for beregnede mernytteeffekter knyttet til Østfoldbanen. Til slutt oppsummeres våre funn i kapittel 5. 1 Agglomerasjon betyr en sammenføyning av elementer til en masse (Bokmålsordboka) 2 Dehlin, F., A. Halseth og H. Samstad (2012): Samferdselsinvesteringer og verdiskapning. Samfunnsøkonomen 7-2012.

10 MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN 2 Metode I dette kapitlet beskriver vi først gjennom hvilke mekanismer agglomerasjonseffekter kan fungere. Vi gjennomgår deretter kort den generelle beregningsmodellen som COWI har utarbeidet for mernytte av invester0,inger i infrastruktur. Modellen har blitt gradvis utviklet og tilpasset problemstillingene knyttet til ulike prosjekter. Kapitlet avsluttes ved at vi beskriver videreutviklingen av COWIs modell for å vurdere om investeringer i jernbaneinfrastruktur gir spesielle mernytteeffekter. I de senere årene har det blitt utviklet nye metoder for å utbedre kvantitative analyser av verdiskapningseffekter som følger av investeringer i infrastruktur. Storbritannia er et av foregangslandene for denne typen analyser, der mernytteelementer tidvis er med i verdsettingen av store transportprosjekter. I noen av disse analysene har man benyttet teorier om hvordan agglomerasjon på den ene siden påvirker verdiskapning og på den andre siden påvirker den geografiske lokalisering av næringsvirksomhet. 2.1 Nærmere om agglomerasjon COWIs modell er inspirert av utviklingen som har skjedd i Storbritannia. Analyser bygger på en teori om at høy grad av interaksjon mellom områder kan føre til relativt høyere produktivitet gjennom såkalte agglomerasjonseffekter. Det underliggende fenomenet man forsøker å forklare er forskjellen i produktivitet mellom områder, og at disse forskjellene skyldes ulik grad av tetthet til den økonomiske aktiviteten i de aktuelle områdene. Graden av agglomerasjon forteller noe om hvor mye økonomisk aktivitet som finnes i et område og hvordan denne blir påvirket av økonomisk aktivitet i andre nærliggende områder. Den økonomiske påvirkningen mellom ulike områder blir heretter omtalt som agglomerasjonsimpuls. Investeringer i infrastruktur vil lette interaksjonen mellom økonomiske aktører i forskjellige geografiske områder, og vil derfor kunne påvirke agglomerasjon i et område. Bedre infrastruktur forsterker med andre ord agglomerasjonsimpulsene mellom økonomiske aktører i ulike regioner. http://projects.cowiportal.com/ps/a038695/documents/3 Prosjektdokumenter/Rapport Østfoldbanen.docx

MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN 11 I litteraturen 3 som omhandler agglomerasjon er det tre hovedmekanismer bak økt produktivitet; deling, læring og samsvar. Deling kan føre til økt produktivitet gjennom ulike mekanismer. I et samlet marked vil deling av varer og tjenester gi økt produktivitet. I områder med høy agglomerasjon er det grunn til å forvente en bedret tilgang til både et variert sett med varer og tjenester samtidig som markedene blir mer velfungerende. Dessuten vil økonomiske aktører ha fordel av å lokalisere seg sammen for å benytte seg av et offentlig gode. Dette bidrar til en fortetting av økonomiske aktører, og denne samlokaliseringen gir økt produktivitet. En tredje effekt er produktivitetsgevinster som skyldes at bedrifter deler arbeidsmarkedet. Man vil da kunne hente ut gevinster av mer spesialisert kompetanse, samt at risikoen deles ved varierende etterspørsel. Læring og akkumulering av kunnskap i områder med høy tetthet av økonomisk aktivitet kan skyldes ulike årsaker. Dersom et område har en allsidig næringsstruktur vil det være attraktivt for bedrifter i en etableringsfase. Mange nyetableringer vil føre til en relativt sterk innovasjonstakt og produktivitetsvekst. En annen grunn for sterkere læring i områder med høy agglomerasjon er at nærhet til andre individer med gode ferdigheter og kunnskaper bidrar til å øke egne incentiver for å opparbeide seg bedre kunnskap. Ved høy agglomerasjon vil det også være høyere utvekslingstakt av ideer. Kunnskapsakkumuleringen gir en produktivitetseksternalitet gjennom økt humankapital. Bedre samsvar innebærer at et større arbeidsmarked gir bedre match mellom arbeidstakernes tilbud av kompetanse og bedriftenes etterspørsel og behov. Produktivitetsgevinster kan dermed oppstå fordi færre arbeidstakere har jobber som de er overkvalifisert for, samtidig som bedrifter bruker mindre ressurser på å lære opp ukvalifisert arbeidskraft. Et større arbeidsmarked gir også sterkere konkurranse om arbeidsplasser, noe som kan redusere bedriftenes lønnskostnader. Disse mekanismene forklarer hvorfor områder med høy grad av agglomerasjon ofte har høyere produktivitet enn områder med lavere agglomerasjon. Mekanismene gir også rimelige forklaringer på effektene av økt agglomerasjon. For å tallfeste agglomerasjonseffekter hadde det vært ønskelig med indikatorer som gjorde det mulig å identifisere forskjeller i graden av deling, læring og samsvar mellom de ulike områdene. En enklere tilnærming er å benytte indikatorer som måler økonomisk tetthet direkte. Man vil da kunne vise et områdes grad av agglomerasjon i forhold til andre områder og om forskjellene i agglomerasjon varierer i takt med forskjeller i produktivitet. Det er den siste tilnærmingen som COWI har benyttet seg av i analyser av ulike investeringer i samferdselsprosjekter. 2.2 Metode for å beregne agglomerasjonseffekter Det teoretiske utgangspunktet i COWIs modell for å beregne produktivitetsvirkninger er agglomerasjonsindekser og markedspotensialfunksjoner. 3 Se Duranton, G. og D. Puga (2004) for en oversikt

12 MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN Agglomerasjonsindekser 4 benyttes til å måle tettheten til den økonomiske aktiviteten i et område som en funksjon av avstand til og omfanget av økonomisk aktivitet i andre områder. Den økonomiske aktiviteten kan måles på ulike måter, for eksempel ved tall for sysselsetting. En viktig egenskap til agglomerasjonsindekser er at man inkluderer en funksjon som beskriver hvordan agglomerasjonsimpulsene mellom ulike områder avtar med avstand. Markedspotensialfunksjoner postulerer en sammenheng mellom etterspørselen etter goder produsert i et geografisk område og summen av kjøpekraft i andre geografiske områder vektet med transportkostnader mellom områdene. Slike potensialfunksjoner er benyttet i teoretiske arbeider innen økonomisk geografi og handelsteori. Argumentet bak markedspotensialfunksjonene er at løsningen reflekterer etterspørselen etter varer produsert i et geografisk område, samt at etterspørselen blir gitt av den geografiske inntektsfordelingen og avstandskostnader. Ved å kombinere en markedspotensialfunksjon med en agglomerasjonsindeks får vi en sammenheng mellom produktivitet målt ved lønn og graden av agglomerasjon som lar seg estimere, som vist i ligning (1) under. (1) ( ) ( ) Produktivitet, målt ved lønninger, er en funksjon av en tetthetsindeks. I denne tetthetsindeksen er sysselsettingstetthet benyttet som en tilstandsvariabel. I datamaterialet er det to alternativer for, man kan enten bruke antall bosatte innenfor arbeidsstyrken eller hele befolkningen. I den generelle modellen benyttes antall bosatte, da dette gir best føyning. Avstand mellom kommuner målt i reisetid er benyttet som «vekt». Sistnevnte kalles en avstandsforvitringsfunksjon. Denne benyttes til å vekte tilstandsvariablene slik at område, som er nær område gir en sterkere agglomerasjonsimpuls enn områder som er ligger lengre unna. Dette baserer seg på antakelsen om at interaksjon mellom bedrifter eller mennesker avtar når avstanden mellom dem øker. er et restledd. Parameterne,, og estimeres basert på følgende data Gjennomsnittlig bruttoinntekt, 2010 Sysselsatte etter arbeidssted, 2010 Antall boliger, 2010 4 Vi har benyttet en agglomerasjonsindeks med følgende form: ( ), hvor er agglomerasjonsindeksen, er reisetid i minutter mellom område og område S j er sysselsetting i område og j er antall boliger område. http://projects.cowiportal.com/ps/a038695/documents/3 Prosjektdokumenter/Rapport Østfoldbanen.docx

MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN 13 Reisetider fra NTM Kommunedataene er hentet fra Statistisk Sentralbyrå, mens reisetidene er hentet fra Nasjonal Transportmodell. Vår tilnærming er å estimere indeksen med tverrsnittdata for et gitt tidspunkt, t=2010. Fra (1) kan man se at avstandsforvitringsunksjonene er eksponentiell, noe som gjør at agglomerasjonsindeksen er ikke-lineær, og vi har derfor benyttet NLS (non-linear least squares) for å beregne parameterverdiene. Ved gjennomføring av regresjonen viser det seg at parameterverdiene som følger av en NLS-regresjon avhenger av hvilke kommuner som er i datasettet, dette illustrereres i tabellen under Hele landet 0,023 (0,010**) 22,260 (11,451*) 3,394 (1,222***) Sør/Østlandet 0,050 (0,012***) 19,594 (5,280***) 2,15 (0,390***) Tabell 1: Punktestimater og standardavvik fra NLS-regresjon. *signifikant på10 prosentsnivå, **5prosentsnivå, ***1 prosentsnivå. Tabellen viser at parameteranslagene varierer en del om man ser på hele landet eller bare Sør/Østlandet. I vurdering av Østfoldbanen er det siste alternativet det mest relevante utgangspunktet. Konstantleddet kan tolkes som en slags minstelønn, der arbeidstakerne i Norge oppnår et minimum av lønn uavhengig av hvor de jobber og graden av agglomerasjon i kommunene der de arbeider. Parameteren er produktivitetselastisiteten med hensyn på grad av agglomerasjon. Dette betyr at dersom agglomerasjonsindeksen øker med 1 prosent vil produktiviteten øke med 0,023 prosent (hele landet). Parameteren kan tolkes som effekten av arealbrukstrukturen på produktivitet i det aktuelle området. Dersom området har et høyt antall sysselsatte ( ) og et lavt antall bosatte ( ) vil modellen predikere høy produktivitet. Den mest interessante parameteren i modellen er, da denne avgjør hvor raskt agglomerasjonsimpulsen forvitrer med økt avstand. Avstanden er målt ved reisetid. 2.3 Modell tilpasset jernbane For å finne agglomerasjonseffekter av investeringer i jernbane, har COWI gjort en utvikling ved å modellere et jernbanenett innenfor rammen av en mernyttemodell. Vi har valgt å gjøre en korreksjon i reisetid mellom område og, som gir uttrykket: (2) ( )

14 MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN Uttrykket inneholder som er frekvens av jernbanetransport mellom to kommuner. Denne henger sammen med, avstandsulempen. Uttrykket i (2) avhenger av frekvensen og. Det kan vises at et høyfrekvent jernbanetilbud er ekvivalent med en generell reduksjon i reisetid. Dette medfører at uttrykket i (2) kan multipliseres med reisetid og vi får en mernyttemodell for jernbane (3) ( ) ( ) ( ( ) ) Parameterne estimeres på bakgrunn av samme data som den generelle modellen (befolkning og inntekt hentet fra Statistisk Sentralbyrå), i tillegg hentes frekvens fra COWIs modell for etterspørsel etter jernbanetjenester på Østlandet 5. Dette gir følgende parameterverdier: Sør/Østlandet 0,045 (0,011***) 2,316 (0,48***) 0,56 (0,39*) 20,60 (6,00***) Tabell 2: Punktestimater og standardavvik for NL-regresjon i mernyttemodell tilpasset jernbane. R2 0,33.***Signifikant på 1 prosentsnivå, **signifikant på 5 prosentsnvå, * signifikant på 10 prosentsnivå.. Modellen gir god føyning. Tolkningene av parameterne er det samme som i den generelle modellen. En sammenligning av parameterverdiene med modellen uten spesifisering for jernbane, viser det seg at produktivitetselastisiteten med hensyn på grad av agglomerasjon ( ) er tilnærmet uendret og fremdeles like signifikant. Reduksjonen i er tydelig, det vi si at man nå har en lavere effekt av arealbruksstruktur. Men denne endringen trenger nødvendigvis ikke være dramatisk, da effekten av endringer i antall bosatte i forhold til antall sysselsatte nå gjør seg gjeldene gjennom. Det mest interessante er, koeffisienten for jernbanefrekvens. I estimeringen av den nye modellen er det tydelig at størrelsen på denne parameteren er mindre signifikant. Dette indikerer at modellen ikke er så robust som man ønsker. Vi forsøkte derfor noen alternative spesifikasjoner, og det viste seg at et lavere anslag på er mer robust. Det viser seg altså resultatene for regresjonene er sensitive for ulike spesifikasjoner av modellen og sensitive for hvilke datasett som brukes. Av hensyn til helheten i modellen, har vi allikevel valgt å beholde den oppgitte spesifikasjonen. 5 Brukt i prosjektet Strategisk markedsanalyse for jernbanetilbudet på Østlandet. Mehammer, B.S., A. Halseth & H. Samstad. COWI; 2012. http://projects.cowiportal.com/ps/a038695/documents/3 Prosjektdokumenter/Rapport Østfoldbanen.docx

MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN 15

16 MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN 3 Utbygging av Østfoldbanen I dette kapitlet beskriver vi referansealternativet og det aktuelle utbyggingsalternativet vi har sett på ved beregningen av produktivitetsvirkninger med utbygging av InterCity for Østfoldbanen. Vi har støttet oss på den gjennomførte konseptvalgutredningen som foreligger for IC-strekningen Oslo- Halden utgitt av Jernbaneverket i 2012. 3.1 Dagens situasjon Dagens situasjon for Østfoldbanen preges av at området har en rask befolkningsvekst og tilhørende utfordringer innen arealutvikling og transportavvikling. Innpendlingen mot Osloområdet er stor, samtidig som fylkesintern arbeidspendling langs Østfoldbanen øker. Sentralt i den regionale utviklingen står sysselsettingsvekst med god tilgjengelighet til Oslo og Akershus. I dag er Østfoldbanen blant landets mest trafikkerte banestrekninger, samtidig som vekstpotensialet er stort med tanke på utbedringer i kapasitet og tilbud. Østfoldbanen har en rekke utfordringer knyttet til lav punktlighet for pendlertrafikken, lav gjennomsnittsfart og kapasitetsproblemer. Det er altså en rekke karakteristikker ved dagens situasjon som gjør at det er liten tvil om at behovsgrunnlaget for en utbygging er til stede. I utredningen fremmes en rekke konsepter for utbedringer på Østfoldbanen, men vi vil fokusere på referansealternativet og konseptet som anbefales i KVUen. 3.2 Referansealternativet Referansealternativet er en videreføring av dagens jernbanepolitikk. Denne inneholder tiltak som allerede er startet opp (2010-2013) i henhold til NTP 2010-19. De største prosjektene er Follobanen med dobbeltspor Oslo-Ski, og dobbeltspor Sandbukta- Moss- Såstad. Referansealternativet inneholder en dobling av lokaltogtilbudet på strekningen Oslo-Moss, mens antall IC-tog er som i dag. http://projects.cowiportal.com/ps/a038695/documents/3 Prosjektdokumenter/Rapport Østfoldbanen.docx

MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN 17 Figur 1: Refernasealternativet. Gjengitt fra KVU 2012 3.3 Konsept ØB 4B I analysen til konseptvalgutredningen er det konsept ØB 4B som oppnår høyest måloppnåelse basert på de forhåndsdefinerte kravene. Dette konseptet bygger på full utbygging av dobbeltspor til Halden, med hovedvekt på stasjoner sentralt i byene. I tillegg til stopp i alle byer vil det være tiltak for godstransport på østre linje. I dette konseptet vil det skje en utbygging av dobbeltspor fra Råde til Halden. Traseen følger i stor grad dagens korridor, men med utretting av kurve rundt Sarpsborg. Strekningen Sarpsborg- Halden bygges for høy hastighet (250 km/t). Det legges opp til fire IC-tog i timen der to snur i Fredrikstad. Reisetiden til Fredrikstad vil kortes ned fra 1:08 til 0:47 og reisetiden til Halden reduseres fra 1:45 til 1:08. Den økte avgangsfrekvensen er sentral i våre beregninger av produktivitetsvirkninger. Dersom det hadde vært lagt opp til fire IC-tog i timen helt fram til Halden, ville det gitt høyere verdiskapningseffekter i Sarpsborg og Halden.

18 MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN Figur 2: Alternativ ØB 4B. Gjengitt fra KVU 2012. http://projects.cowiportal.com/ps/a038695/documents/3 Prosjektdokumenter/Rapport Østfoldbanen.docx

MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN 19 4 Analyse 4.1 Innledning I dette delkapitlet presenterer vi resultatene fra våre beregninger av verdiskapningseffektene ved utbygging av Østfoldbanen med dobbeltspor til Halden. Sentralt i analysen er de direkte virkningene av økt frekvens. For Østfoldbanen betyr dette en betydelig nedgang av reisetid fra Halden, Sarpsborg og Fredrikstad til Oslo. Dette betyr at arbeidsmarkedet blir langt bedre integrert internt i Østfoldregionen og sammen med Oslo. 4.2 Resultater Gjennom sammenligning av produktivitet i byer med varierende frekvens i togtilbudet, har vi kommet fram til et anslag på agglomerasjonseffektene av togtilbud, som en funksjon av frekvens. Denne metoden som er beskrevet i kapittel 2 har vi benyttet til å analysere agglomerasjonseffekter av utbygging av Østfoldbanen. Endringene i grad av agglomerasjon gjør oss i stand til å verdsette produktivitetsendringer som følger av utbygging av jernbanenettet. I tabellen under ser vi at produktivitetsgevinsten ved en utbygging av konsept ØB 4B vil beløpe seg til 764 millioner kroner per år. I nåverdi vil dette tilsvare litt i overkant av 11 milliarder kroner over en 25 års periode. Kommune Antall sysselsatte Prosentendring per sysselsatt Kroner per år alle sysselsatte 106 Fredrikstad 33 592 3,84 % 375 105 Sarpsborg 23 728 1,56 % 106 101 Halden 12 900 2,11 % 69 301 Oslo 283 484 0,07 % 67 136 Rygge 6 809 2,19 % 45 135 Råde 3 310 2,50 % 23 104 Moss 13 645 0,58 % 19

20 MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN Per år 764 Nåverdi 11 326 Tabell 3: Produktivitesvirkninger av Østfoldbanen. Tallene er avrundet til nærmeste hundretusen. Beløpene er i millioner 2010-kroner. Nåverdi i millioner kroner over en 25 års periode. Rentefoten er satt til 4,5 prosent. Tabellen rapporterer resultatene for de kommunene som vil oppleve de sterkeste produktivitetseffektene, men resultatet per år og nåverdiberegningen inneholder summen for alle kommuner. Resultatet viser at virkningen av utbedret infrastruktur er forskjellig i de ulike kommunene som i influensområdet til utbyggingen av dobbeltspor til Halden. Alle kommunene får en produktivitetsgevinst som følge av et langt bedre togtilbud. Virkningen er klart størst for Fredrikstad, både i sum og per sysselsatt. Det skyldes en kombinasjon av at bedre togtilbud medfører at Fredrikstad kommer innenfor agglomerasjonsnærhet til Oslo og sentral plassering i regionen. De andre kommunene som vil få bedre togtilbud vil også få en betydelig produktivitetsgevinst som følge av høyere agglomerasjonsimpuls. Dette stammer fra høyere grad av interaksjon i arbeids-, produkt- og boligmarkedene. Resultatet viser at det er betydelige gevinster som stammer fra fortetting av økonomisk aktivitet (agglomerasjon) i kommunene med sterkere integrering med Oslo og Akershus. Siden Oslo er et veldig stort arbeidsmarked vil produktivitetsgevinsten herfra være betydelig, selv om den prosentvise effekten er relativt liten per arbeidstaker. Det er også viktig å merke seg at Halden får den nest største prosentvise økningen i produktivitet, mens Sarpsborg er nest størst i sum. Det betyr at dersom man bare går inn for den «indre IC-løsningen» med dobbeltspor til Fredrikstad vil regionen gå glipp av betydelige verdiskapningsgevinster som oppstår når også Halden og Sarpsborg blir bedre integrert i Østfold og med aksen Moss-Oslo. Det må understrekes at det er noe usikkerhet knyttet til modellresultatene. Som nevnt i kapittel 2 er det beheftet noe usikkerhet ved estimering av parametere for frekvens. Resultatet fra regresjonene varierer med alternative spesifikasjoner av modellen, og det er gjerne en noe lavere koeffisient enn den som vi har brukt som er mer robust. Dette tyder på at våre resultater er noe overestimert ved at frekvensøkningen ikke har en like stor påvirkning på verdiskapningen som vi har lagt opp til. 4.3 Endringer i bo- og sysselsetting Vi har også gjort en analyse som fanger opp hvordan utbygging av jernbanelinjene vil gjøre de berørte områdene mer attraktive i forhold til boligbygging og næringsvirksomhet. Dette gjøres ved å analysere hvordan pendlerstrømmene påvirkes av forbedret jernbanetilbud. Endringer i netto pendling fører til endringer i sysselsettingstettheten, altså hvor mange yrkesaktive som bor i kommunen i forhold til hvor mange som er sysselsatt i kommunen. http://projects.cowiportal.com/ps/a038695/documents/3 Prosjektdokumenter/Rapport Østfoldbanen.docx

MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN 21 Resultatene viser at den sterke frekvensøkningen som det legges opp til mellom Moss og Oslo (8 avganger i timen i rush) resulterer i svært tett agglomerasjon for østlandsområdet Lillestrøm-Asker-Moss. Våre beregninger viser at dette vil ha store verdiskapningseffekter slik at resultatet kan bli nesten 3 ganger så høyt. Det er viktig å presisere at disse gevinstene vil realiseres over lang tid siden arbeidsplasser og boligbygging er noe som vil skje gradvis etter at utbedringen i infrastrukturen er gjennomført.

22 MERNYTTE AV ØSTFOLDBANEN 5 Konklusjon Vi har gjort en relativt omfattende beregning av mernytteeffekter knyttet til etablering av Østfoldbanen. Gevinstene som er beregnet i denne rapporten supplerer de tradisjonelle nyttekostnadsberegningene som er gjort i konseptvalgutredningen for strekningen Oslo-Halden. De tradisjonelle beregningene omfatter de reisende på togforbindelsen, mens mernytteberegningene omfatter alle bosatte og sysselsatte i influensområdet, med vekt på betydningen for de sysselsattes produktivitet. Ved etablering av det nye dobbeltsporet vil det oppstå produktivitetsgevinster som følge av en sterkere intern integrering av kommunene langs banen, og som følge av sterkere integrering med det økonomiske lokomotivet som hovedstadsområdet utgjør. Økningen i frekvens og reduksjon i reisetid fører til at Østfoldbyene vokser sammen til en godt integrert region, noe som gir en mernytte på over 11 milliarder kroner (nåverdi). http://projects.cowiportal.com/ps/a038695/documents/3 Prosjektdokumenter/Rapport Østfoldbanen.docx