Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen 10.11.2014 Trafikknotat E134 Bakka - Solheim
E134 Bakka Solheim Trafikknotat Innledning I forbindelse med kommunedelplanen for E134 Bakka Solheim er det behov for å utarbeide en beregning av de prissatte konsekvensene av alternative løsninger. Det skal i den sammenheng gjennomføres transportanalyser av de alternative løsningene. Resultatene fra dette inngår som en del av de samfunnsøkonomiske konsekvensene, sammen med de ikke prissatte konsekvensene. Notatet dokumenterer det arbeidet som er gjort på trafikkanalyser. Bakgrunn for prosjektet E134 mellom Bakka og Solheim er en del av stamvegen mellom Haugesund i vest og Drammen i øst. Vegen har i dag varierende og dårlig standard, og går direkte gjennom tettstedene Etne i Etne kommune og Ølen og Ølensvåg i Vindafjord kommune. Målet med prosjektet er å etablere en trafikksikker stamveg med høy standard for gjennomgangstrafikken, i tillegg til å bedre forholdene for lokaltrafikken og redusere miljøbelastningen for tettstedene som dagens vegnett fører med seg. E134 er en av de viktigste transportårene gjennom Haugalandet. Utbedring av strekningen Bakka Solheim vil gi et gjennomgående vegnett med god standard når også prosjektene E134 Stordalstunnelen mellom Vintertun og Bakka og E134 Skjoldavik Solheim er etablert. Figur 1 Kart over planområdet 1
Metode Analyser av prissatte konsekvenser i vegprosjekt skal gjennomføres etter et fast opplegg som er nærmere beskrevet i Håndbok V712 (Statens vegvesen, 2006). Metoden for å analysere prissatte konsekvenser er todelt. Først må det gjøres en transportanalyse for å finne de trafikale konsekvensene av tiltakene. Deretter brukes resultatene fra transportanalysen til å regne på samfunnsøkonomiske konsekvenser av tiltakene. Transportanalysen I denne analysen er det brukt regional transportmodell (RTM) for region vest. Dette er Statens vegvesen sin transportmodell for persontransport. Modellversjonen som er benyttet i analysen er RTM versjon 3.1.254. Regional transportmodell (RTM) er et modellverktøy for persontransport, og den er bygd opp rundt firetrinns metodikken. Firetrinns metodikken tar utgangspunkt i fire valgsituasjoner som de reisende må ta stilling til: 1. Skal jeg foreta en reise? 2. Hvor skal reisen gå? 3. Hvilket reisemiddel skal jeg reise med? 4. Hvilken reiserute skal jeg velge? RTM tar utgangspunkt i disse valgsituasjonene for å beregne turer i modellområdet. RTM regner på persontransportturer som er inntil 100 km. For reiser over 100 km finnes det en egen nasjonal modell (NTM5) som regner på dette. RTM er en modell som tar utgangspunkt i turer som hver enkelt gjør fra bostedet sitt. Det vil si at den beregner turkjeder som starter og ender i eget hjem. Eksempel på dette er hjem > besøk > hjem eller hjem > arbeid > innkjøp > hjem. For å beregne dette er det en rekke inngangsdata som trengs. I grove trekk er det: Informasjon om vegnett med lengder, fartsgrenser, bompenger, kapasitet, ferger m.m.) Informasjon om kollektivruter (trasé, kjøretid mellom holdeplasser, ventetid, billettpriser m.m.) Demografiske data for hver grunnkrets Tall på og type arbeidsplasser i hver grunnkrets Økonomisk utvikling Utgifter til parkering RTM egner seg best til å analysere overordnede trafikkstrømmer mellom byer og tettsteder, og er mindre egnet for detaljanalyser i byområder. Modellen som er benyttet i denne transportanalysen er en delområdemodell for Haugalandet. Det er ikke lagt inn bompenger på prosjektet. Som grunnlag for analysene er det brukt demografidata fra Statistisk sentralbyrå for år 2018 og 2040. RTM er nærmere dokumentert i (Tørset, et al., 2013), (Malmin, 2013) og (Rekdal, et al., 2012). 2
I basisalternativet (alt. 0) ligger dagens transportnett. I tillegg er tiltakene E134 Stordalen og E134 Skjoldavik Solheim lagt inn. Trafikktall i notatet for 2018 er basert på dette. For 2040 tall er også Rogfast, uten bompenger, inkludert i grunnlaget. Haukelitunnelen ligger ikke inne i grunnlaget. Grunnen til dette er at man ikke kan ta med prosjekt som ikke er vedtatt eller omtalt i NTP. Alle alternativene som vurderes blir sammenlignet med basisalternativet. Alternativene kodes inn i vegnettet, og modellen beregner hvilke virkninger tiltaket har, blant annet i form av trafikkmengder på de ulike veglenkene og hvordan rutevalgene endrer seg. Det er ikke lagt til grunn noen endringer i kollektivrutene i alternativene. I RTM blir godstrafikkstrafikk lagt til i form av en godsmatrise. Denne er fast i alle alternativene. Dette gjør at det kun blir regnet på rutevalgsendringer for godstrafikk. Sammenligning av modelltall mot tellinger For å validere transportmodellen er det gjort en sammenligning mellom tellinger på vegnettet og resultater fra modellen. Figur 2 viser en sammenligning mellom trafikktall fra tellinger og modellresultater basert på basisalternativet (2014 tall) i noen utvalgte punkter. Fordi godstrafikk er såpass grovt beregnet i modellen, er alle trafikktall i figuren under uten lange kjøretøy/gods. Det er kun i arbeidet med å validere modellen at langekjøretøy/gods er utelatt. Valideringen blir mest riktig ved å sammenligne registrert trafikk uten lange kjøretøy med modellert trafikk uten gods. I modelleringene ellers er gods tatt med. Figur 2 Sammenligning av modelltall mot tellinger, personbiler 3
Det ser ut til at trafikktall fra modellen og tellinger samsvarer godt. Generelt gir modellen litt høyere trafikk enn tellingene langs E134. Unntaket er tellepunktet ved Våg, hvor modellen gir noe lavere trafikktall. Noe av årsaken til dette kan være at det er flere fra Haugalandet/Tysvær som velger å reise til Haugesund enn det modellen beregner. I tillegg gir modellen litt lave tall for trafikk som skal nordover fra Skjold. Dette bidrar også til at tellingene ligger en del høyere ved Våg øst enn det modellen beregner. Også på Fv.46 om Knapphus syd/vats og Fv.514 om Sandeid gir modellen noe lavere trafikk. På strekningen mellom Ølen og Ølensvåg viser NVDB en god del høyere trafikk enn modellen. Det er viktig å påpeke at dette også er beregnede tall. Det finnes ingen trafikktellinger på strekningen mellom Ølen og Ølensvåg, så beregningene i NVDB baserer seg på periodiske tellinger (Nivå 3 tellinger) i Ølen og Ølensvåg. Tellepunktene Vats og Ølen/Etne er kontinuerlige tellepunkt (Nivå 1 punkt), og modellen gir her resultater som stemmer godt overens med registrerte trafikktall. 4
Resultat trafikk på viktige snitt For å presentere resultatene fra transportmodellen, er det vist trafikktall for viktige snitt i planområdet som synliggjør forskjeller mellom de ulike alternativene. Trafikktallene med ÅDT for 2018 og 2040 er presentert i tabeller for hvert delområde. Noen av alternativene har to eller flere varianter. Det er beskrevet i tabellen hva som skiller dem. I de øvrige alternativene hvor det er skissert alternative kryssløsninger er det benyttet vestlig kryssplassering ved Ølensvåg i delområde 1 og krysskombinasjon Gjerde/Mo i delområde 2. Delområde 1 Solheim - Ølen Figur 3 viser en prinsippskisse for de tre ulike alternativene i delområde 1. Snittene hvor det er hentet trafikktall fra er vist i figuren. Figur 3 Prinsippskisse alternativer delområde 1 Tabell 1 4 viser trafikktall for delområde 1. 5
Tabell 1 Trafikktall på snitt i delområde 1. Tallene er beregnet ÅDT i 2018 Snitt 1 Ny E134 Vatnedalen 2 Dagens E134 vest 3 Dagens E134 nord 4 Ny E134 v/eike 5 Dagens E134 v/ Alternativ for xfv46 for xfv46 land Eikeland Alt. 0 6100 5100 5100 1 1 1 A 200 650 6100 750 1 1 1 B 200 700 5700 750 1 1 2 200 650 6100 750 1 2 1 A 200 650 6100 750 Krysskomb. Gjerde/Mo 1 2 1 B 200 650 6000 750 Kryss v/skjensvoll 1 2 2 200 650 6000 750 2 1 1 A, 5700 1200 1200 6900 0 to fullst. kryss 2 1 1 B, 5400 1300 1300 6900 0 2 1 1 C, 5600 1200 1100 4900 1900 to fullst. kryss 2 1 1 D, 5400 1300 1300 5900 750 2 1 1 E 5200 1600 1500 5200 1600, 2 1 1 F 5100 1600 1500 5100 1500, 2 1 2 5200 1600 1600 5200 1600 2 2 1 5200 1600 1600 5200 1600 2 2 2 5200 1600 1600 5200 1700 3 1 1 A 5300 1600 1600 1600 3 1 1 B 5100 1600 1500 1500 3 1 2 5200 1600 1600 1600 3 2 1 5200 1600 1600 1600 3 2 2 5200 1600 1600 1600 6
Tabell 2 Trafikktall på snitt i delområde 1. Tallene er beregnet ÅDT for 2018 Snitt 6 Dagens E134 Ølen 7 Ny E134 Ølen 8 Fv46 og Fv737 9 Fv. 514 mot Alternativ Ølensvåg Ølensvåg Vats Sandeid Alt. 0 6100 2000 1600 1 1 1 A 2400 4900 1500 2300 1 1 1 B 400 7200 1400 2400 1 1 2 2400 4900 1500 2300 1 2 1 A 2400 4900 1500 2300 Krysskomb. Gjerde/Mo 1 2 1 B 2400 4900 1500 2300 Kryss v/skjensvoll 1 2 2 2400 4900 1500 2300 2 1 1 A, to 2400 5100 1300 2500 fullst. kryss 2 1 1 B, 2400 5100 1300 2500 2 1 1 C, to 400 7400 1300 2600 fullst. kryss 2 1 1 D, 400 7400 1300 2600 2 1 1 E 2400 5000 1300 2500, 2 1 1 F 400 7300 1300 2500, 2 1 2 2400 5000 1300 2500 2 2 1 2400 5000 1300 2500 2 2 2 2400 5000 1300 2500 3 1 1 A 2400 5000 1300 2500 3 1 1 B 400 7300 1300 2500 3 1 2 2400 5000 1300 2500 3 2 1 2400 5000 1300 2500 3 2 2 2400 5000 1300 2500 7
Tabell 3 Trafikktall på snitt i delområde 1. Tallene er beregnet ÅDT i 2040 Snitt 1 Ny E134 Vatnedalen 2 Dagens E134 vest 3 Dagens E134 nord 4 Ny E134 v/eike 5 Dagens E134 v/ Alternativ for xfv46 for xfv46 land Eikeland Alt. 0 u/rogfast 7100 6000 5900 Alt. 0 m/rogfast 7300 6100 6000 1 1 1 A 200 800 7200 850 1 1 1 B 200 800 6800 850 1 1 2 200 800 7200 850 1 2 1 A 200 800 7200 850 Krysskomb. Gjerde/Mo 1 2 1 B 200 800 7100 850 Kryss v/skjensvoll 1 2 2 200 800 7100 850 2 1 1 A, to 6800 1400 1300 8200 0 fullst. kryss 2 1 1 B, 6600 1600 1500 8200 0 2 1 1 C, to 6700 1400 1300 5800 2200 fullst. kryss 2 1 1 D, 6500 1600 1500 5800 850 2 1 1 E 6200 1900 1800 1900, 2 1 1 F 6100 1900 1700 1700, 2 1 2 6200 1900 1800 6200 1900 2 2 1 6200 1900 1800 6200 1900 2 2 2 6200 1900 1800 6200 1900 3 1 1 A 6200 1900 1800 1900 3 1 1 B 6100 1900 1700 1700 3 1 2 6200 1900 1800 1900 3 2 1 6200 1900 1800 1900 3 2 2 6200 1900 1800 1900 8
Tabell 4 Trafikktall på snitt i delområde 1. Tallene er beregnet ÅDT for 2040 Snitt 6 Dagens E134 Ølen Ølensvåg 7 Ny E134 Ølen Ølensvåg 8 Fv46 og Fv737 Vats 9 Fv. 514 mot Sandeid Alternativ Alt. 0 u/rogfast 7100 2300 1800 Alt. 0 m/rogfast 7200 2400 1800 1 1 1 A 2700 5800 1700 2700 1 1 1 B 500 8400 1700 2800 1 1 2 2700 5800 1700 2700 1 2 1 A 2700 5800 1700 2700 Krysskomb. Gjerde/Mo 1 2 1 B 2700 5800 1700 2700 Kryss v/skjensvoll 1 2 2 2700 5800 1700 2700 2 1 1 A, 2700 6000 1500 2900 to fullst. kryss 2 1 1 B, 2700 6000 1500 2900 2 1 1 C, 500 8600 1500 2900 to fullst. kryss 2 1 1 D, 500 8600 1500 2900 2 1 1 E 2800 5900, 1500 2900 2 1 1 F 500 8500, 1500 2900 2 1 2 2800 5900 1500 2900 2 2 1 2800 5900 1500 2900 2 2 2 2800 5900 1500 2900 3 1 1 A 2800 5900 1500 2900 3 1 1 B 500 8500 1500 2900 3 1 2 2800 5900 1500 2900 3 2 1 2800 5900 1500 2900 3 2 2 2800 5900 1500 2900 9
Resultatene fra beregningene viser at de alternative kryssløsningene i dette delområdet har stor effekt på fordelingen av kjøretøy på vegnettet. I alle utbyggingsalternativene vil trafikken på Fv. 46 mot Vats reduseres med rundt 500 700 kjt med 2018 tall, og 700 900 kjt med 2040 tall. Samtidig øker trafikken på Fv. 514 mot Sandeid med rundt 700 1100 kjt. Mye av denne økningen skyldes at en stor andel av trafikken som kommer fra sør på E134 og som skal i retning Sandeid velger å kjøre ny E134 til Ølen, for deretter å kjøre sørover mot Sandeid på Fv. 514. Med dagens trafikksituasjon velger de fleste Fv. 46 forbi Vats. Løsningen med kryss mellom ny og eksisterende E134 ved Knapphus (alt. 1 delområde 1) gir størst avlastning for dagens E134 i sør. Lengden på dette alternativet medfører at en del av trafikken sørfra mot Sandeid velger å kjøre forbi Vats framfor å kjøre via Ølen. Resultatene fra beregningen viser at det er dette alternativet som gir størst trafikk forbi Vats, noe som gjenspeiler seg i mindre trafikk på Fv. 514 mot Sandeid. Videre viser resultatene fra modellen at dersom man etablerer to kryss i henholdsvis Nedre Austreim og Nedre Aurdal (alt. 2 delområde 1), vil trafikken på dagens veg øke med rundt 500 600 kjt sammenlignet med kryssløsningen ved Knapphus. Det er små forskjeller mellom løsningen med to fullstendige kryss og løsningen med kun vestvendte ramper i vestre kryss og østvendte ramper i østre kryss. Trafikken på eksisterende E134 mellom kryssene vil være litt høyere med vestlige/østlige ramper. Bilene må kjøre litt lenger på dagens veg før de kommer seg ut på ny E134, så trafikken blir også litt lavere på ny E134 mellom kryssene. Utbyggingsalternativet med kryss mellom dagens E134 og ny E134 i Nedre Austreim (alt. 3 delområde 1) gir størst trafikk på dagens E134 med rundt 900 1000 kjt mer enn alternativet med kryss i Knapphus. Dette alternativet gir derimot den korteste traseen for ny E134 i denne delen av planområdet. Resultatene viser at valg av vestlig eller østlig kryssplassering ved Ølensvåg har stor betydning for trafikkfordelingen på ny og eksisterende E134. En vestlig plassering av krysset gjør at trafikk fra soner i området ved Ølensvåg velger å kjøre eksisterende E134 mot Ølen når de skal østover. Med en østlig plassering av krysset ved Ølensvåg, vil store deler av trafikken fra Ølensvåg til Ølen kjøre ut på ny E134 i stedet for å benytte eksisterende veg. Denne plasseringen reduserer altså trafikken på lokalvegen mellom Ølen og Ølensvåg. Det blir imidlertid noe mer trafikk på lokalvegen sør for Ølensvåg med en vestlig plassering av krysset. Dette kommer av at det er noe mer trafikk som kommer nordfra på E134 som tar av i dette krysset og skal sørover. Dette gjelder spesielt i alternativet der det etableres to fullstendige kryss i sør (Alt 2 1 1 A og C). Da vil i tillegg trafikk som kommer sørfra og skal til Ølensvåg ta av E134 i krysset ved nedre Aurdal og kjøre lokalvegen videre nordover. Dette fordi det er litt kortere og tar litt kortere tid enn å følge ny E134 opp til en østlig plassering av krysset ved Ølensvåg. Figur 4 og 5 viser trafikktall på lenkene med henholdsvis vestlig og østlig plassering av krysset ved Ølensvåg, og kun kryss ved Austreim i sør. 10
Figur 4 Vestlig plassering av kryss v/ølensvåg Alt. 2 1 1 E (ÅDT 2040 Avrundet til nærmeste hundre kjt) Figur 5 Østlig plassering av kryss v/ølensvåg Alt. 2 1 1 F (ÅDT 2040 Avrundet til nærmeste hundre kjt) 11
Delområde 2 Ølen Etne/Mo Figur 6 viser en prinsippskisse for alternativene i delområde 2. Snittene hvor det er hentet trafikktall fra er vist i figuren. Figur 6 Prinsippskisse alternativer delområde 2 Tabell 5 og 6 viser trafikktall for delområde 2. 12
Tabell 5 Trafikktall på snitt i delområde 2. Tallene er beregnet ÅDT for 2018 Snitt 10 Ny E134 rett sør for Etne 11 Dagens E134 sør 12 Dagens E134 øst for xfv34 Alternativ for Etne i Etne Alt. 0 4100 3500 1 1 1 A 4700 0 800 1 1 1 B 4800 0 800 1 1 2 4700 0 800 1 2 1 A 4700 0 850 Krysskomb. Gjerde/Mo 1 2 1 B 3300 1300 850 Kryss v/skjensvoll 1 2 2 4700 0 800 2 1 1 A, 4700 0 800 to fullst. kryss 2 1 1 B, 4700 0 800 2 1 1 C, 4800 0 800 to fullst. kryss 2 1 1 D, 4800 0 800 2 1 1 E 4700 0 800, 2 1 1 F 4800 0 800, 2 1 2 4700 0 800 2 2 1 4700 0 800 2 2 2 4700 0 800 3 1 1 A 4700 0 800 3 1 1 B 4800 0 800 3 1 2 4700 0 800 3 2 1 4700 0 800 3 2 2 4700 0 800 13
Tabell 6 Trafikktall på snitt i delområde 2. Tallene er beregnet ÅDT for 2040 Snitt 10 Ny E134 rett sør 11 Dagens E134 sør 12 Dagens E134 øst for xfv34 Alternativ for Etne for Etne i Etne Alt. 0 u/rogfast 4700 4000 Alt. 0 m/rogfast 4800 4100 1 1 1 A 5500 0 900 1 1 1 B 5600 0 900 1 1 2 5500 0 900 1 2 1 A 5500 0 900 Krysskomb. Gjerde/Mo 1 2 1 B 3900 1400 1000 Kryss v/skjensvoll 1 2 2 5400 0 900 2 1 1 A, to 5500 0 900 fullst. kryss 2 1 1 B, 5500 0 900 2 1 1 C, to 5600 0 900 fullst. kryss 2 1 1 D, 5600 0 900 2 1 1 E, 5500 0 900 2 1 1 F, 5600 0 900 2 1 2 5500 0 900 2 2 1 5500 0 900 2 2 2 5500 0 900 3 1 1 A 5500 0 900 3 1 1 B 5600 0 900 3 1 2 5500 0 900 3 2 1 5500 0 900 3 2 2 5400 0 900 14
Resultatene fra modellen viser at løsningen i alt. 1 delområde 2 (Figur 7) fører til at all trafikk fra eksisterende E134 sør for Etne blir ført over på ny E134. Dette skyldes at det i modellen er noe raskere å kjøre den nye vegen. I tillegg er det ikke er noen sonetilknytninger mellom krysset i Etne sentrum og krysset helt sør i Etne kommune. Dette gjør at trafikken fra soner i området knyttes til kryssområdene. I realiteten vil det være noe lokaltrafikk igjen på eksisterende veg, noe som medfører at trafikktallet på ny E134 er noe høyt. Løsningen med krysskombinasjonen Gjerde/Mo alt. 2A delområde 2 (Figur 8) flytter i likhet med alt.1 all trafikk over på ny veg sør for Etne. Også her vil det være noe lokaltrafikk igjen på eksisterende veg som gjør at trafikktallet på ny E134 er litt høyt. Modellmessig er alt. 1 og 2A relativt like. Det er kun kryssplasseringen som skiller dem. I løsningen med kryss ved Gjerde vil trafikk som kommer sørfra og som skal til Etne, eller motsatt, kjøre noe lengre langs eksisterende E134. Kryssløsning ved Skjensvoll alt. 2B delområde 2 (Figur 9) gir mindre trafikk på ny E134 sør for Etne. I modellen er det langt flere som velger lokalvegen nordover mot Etne, sammenlignet med de andre alternativene. Dette skyldes at tilknytningen mot dagens E134 skjer øst for Etne, noe som gjør at det tar lenger tid å kjøre ny E134. Trafikken på tilknytningsvegen mot Etne på ca 1300 kjt er i hovedsak trafikk fra sør som skal østover, trafikk fra Etne området som skal nordover og trafikk fra de østlige delene av Etne området (Mo) som skal nordover eller sørover på E134. Dette skyldes at det her er ett kryss ved Skjensvoll, og ikke to ved Gerde og Mo. Ellers vil traseen være lik som for alt. 2A. Figur 7 Figur 9 viser trafikktall for de tre ulike kryssløsningene ved Etne. 15
Figur 7 Alt 1 1 1 A (ÅDT 2040 Avrundet til nærmeste 100 kjt) Figur 8 Alt 1 2 1 A Krysskombinasjon Gjerde/Mo (ÅDT 2040 Avrundet til nærmeste 100 kjt) Figur 9 Alt. 1 2 1 B Kryss ved Skjersvoll (ÅDT 2040 Avrundet til nærmeste 100 kjt). Trase for ny E134 er lik som i figur 8. 16
Delområde 3 Etne/Mo Bakka Figur 10 viser en prinsippskisse for alternativene i delområde 3. Snittene hvor det er hentet trafikktall fra er vist i figuren. Figur 10 Prinsippskisse alternativer delområde 3 Det er små forskjeller i trafikktall på lenkene i denne delen av planområdet. Om krysset plasseres ved Hovland (alt. 1 delområde 3) eller Noreim (alt. 2 delområde 3), er forskjellene i trafikktall på lenkene såpass små at det ikke gir særlig utslag i modellen. Det vil være noe mer lokaltrafikk på dagens E134 med kryssplassering ved Noreim. Tabell 7 og 8 viser trafikktall for delområde 3. 17
Tabell 7 Trafikktall på snitt i delområde 3. Tallene er beregnet ÅDT for 2018 Snitt 13 Ny E134 Etne (Mo) 14 Dagens E134 mellom xfv35 Alternativ Grønstad og xfv36 Alt. 0 3000 1 1 1 A 3300 300 1 1 1 B 3300 300 1 1 2 3300 300 1 2 1 A 3300 300 Krysskomb. Gjerde/Mo 1 2 1 B 3200 400 Kryss v/skjensvoll 1 2 2 3200 300 2 1 1 A, 3300 300 to fullst. kryss 2 1 1 B, 3300 300 2 1 1 C, 3300 300 to fullst. kryss 2 1 1 D, 3300 300 2 1 1 E 3400 300, 2 1 1 F 3300 300, 2 1 2 3300 300 2 2 1 3300 300 2 2 2 3300 300 3 1 1 A 3400 300 3 1 1 B 3300 300 3 1 2 3300 300 3 2 1 3300 300 3 2 2 3200 300 18
Tabell 8 Trafikktall på snitt i delområde 3. Tallene er beregnet ÅDT for 2040 Snitt 13 Ny E134 Etne (Mo) 14 Dagens E134 mellom xfv35 Alternativ Grønstad og xfv36 Alt. 0 u/rogfast 3400 Alt. 0 m/rogfast 3500 1 1 1 A 4000 350 1 1 1 B 4000 350 1 1 2 3900 350 1 2 1 A 4000 350 Krysskomb. Gjerde/Mo 1 2 1 B 3800 400 Kryss v/skjensvoll 1 2 2 3800 350 2 1 1 A, 4000 350 to fullst. kryss 2 1 1 B, 4000 350 2 1 1 C, 4000 350 to fullst. kryss 2 1 1 D, 4000 350 2 1 1 E, 4000 350 2 1 1 F, 4000 350 2 1 2 3900 350 2 2 1 4000 350 2 2 2 3900 350 3 1 1 A 4000 350 3 1 1 B 4000 350 3 1 2 3900 350 3 2 1 4000 350 3 2 2 3800 350 19
Trafikktall med og uten Rogfast Tabell 3, 4, 6 og 8 viser 2040 trafikktall for 0 alternativet både med og uten Rogfast. Resultatene viser at Rogfast ikke har stor innvirkning på trafikktall på E134 mellom Bakka og Solheim. I de utvalgte snittene det er vist trafikktall for, ligger tallene for alternativet som inkluderer Rogfast 1,4 2,9 % over alternativet uten Rogfast. Det er ikke lagt inn bompenger i beregningene. I utgangspunktet vil det være bompenger på Rogfast de 15 første årene etter åpning. Dette vil redusere effekten av Rogfast på E134 mellom Bakka og Solheim. Usikkerheter i trafikkberegningene Det vil alltid være noen usikkerheter knyttet til trafikkberegninger. Sonetilknytningene i modellen er relativt grov. All trafikk fra en sone kobles til vegnettet i ett punkt, og dette påvirker nettfordelingen i beregningene. Modellen beregner turer mellom soner. Trafikk internt i en sone blir beregnet, men den blir ikke fordelt på vegnettet. Dette gjør at modellert trafikk i byer og tettsteder kan bli noe lavere enn reelt. Modellen er generelt følsom for avstander. Små endringer i avstander på veglenker eller kryssplasseringer kan innvirke på resultatene. Bibliografi Rekdal, Jens, et al. 2012. TraMod_By Del 1: Etablering av nytt modellsystem. Molde : Møreforskning Molde AS, 2012. Rapport 1203. Statens vegvesen. 2006. Håndbok V712 Konsekvensanalyser. 2006. Tørset, Trude, et al. 2013. CUBE Regional persontransportmodell. Trondheim : SINTEF Teknologi og samfunn, 2013. SINTEF rapport A24717. 20
Statens vegvesen Region vest Ressursavdelinga Askedalen 4, 6863 Leikanger Tlf: (+47 915) 02030 firmapost-vest@vegvesen.no vegvesen.no Trygt fram sammen