VEDLEGG 4 Eksempel: Regional utvikling på strekningen Kristiansand Trondheim langs E39 Eksemplet viser utfordringer, behov og mål på ulike deler av strekningen, og på hele strekningen. Det tar utgangspunkt i løsninger som innebærer utbygging av E39. Behov og tiltak innenfor de andre transportformene kan i prinsippet tas inn i en utvidet omtale. Eksemplet bruker noen indikatorer som ikke er med i NTP 2018 2029, som eksempelvis anslag på produktivitetsvekst og mernytte. I tillegg har vi brukt kjente indikatorer som også brukes i dagens NTP, men som her delvis fremstilles på nye måter (mer grafikk). Vi har tatt med en oversikt over aktuelle store prosjekter på strekingen Stavanger Bergen. En slik oversikt viser aktuelle prosjekter som i per nå ser ut til å strekke seg ut over perioden 2022 2033 (her bare som eksempel), men er mer overordnet enn i dagens NTP siden prosjektene i denne fremstillingen ikke er prioritert i endelig rekkefølge, eller med år for anleggsstart/trafikkåpning. NB! Figurer og tabeller i denne presentasjonen er eksempler på fremstilling. Verdier og data er ikke oppdatert og vil være annerledes i en endelig presentasjon i NTP. Dagens utfordringer og transportetterspørsel E39 er den overordnede transportåren for personer og gods langs kysten fra Kristiansand til Trondheim. Se figur 1. Den binder sammen regioner og byer langs Vestlands-kysten, og har avgjørende betydning for næringsliv, offentlig og privat transport. Strekningen er 1068 km lang og består av sju ferjestrekninger. Ferjene betyr lang reisetid og lite fleksibilitet for trafikantene. De fleste strekningene mellom fjordkryssingene har et omfattende behov for utbedring. Gjennomsnittsfarten på strekningen er under 50 km/t og transporttilbudet lokalt, regionalt og mellom landsdeler er mange steder ikke tilfredsstillende. Det tar i dag 20-21 timer å kjøre hele strekningen. Det er et stort potensial for økt aktivitet i næringslivet langs korridoren ved en bedring av transporttilbudet. Figur 1 Ferjefri E39 Sjøtransporten er viktig på flere strekninger langs kysten, mens fly og bane i hovedsak dekker markedet mellom Vestlandet og Oslo-området. (Fylle på med karakteristika for sjøtransporten og utfordringer/behov). 1
Vestlandet er en motor i norsk eksport også dersom vi ser bort fra oljen. Jf. figur 2. Transporten for næringslivet på Vestlandet er i dag kostbar, langsom og med usikker regularitet. Dette er en konkurranseulempe for næringslivet i regionen. Godstrafikken på sjø er betydelig, men er i hovedsak bulktrafikk. Jernbanen har andel av godstrafikken øst vest, - ikke langs E39 Figur 2 Tradisjonell eksport fordelt på fylker Behov og mål For å styrke den regionale utviklingen er det behov for et bedre transporttilbud langs Vestlandskysten for person- og godstransport. Behovene for mer effektive transporter er økende, både når det gjelder korte og lengre reiser. Det er store forskjeller i både transportmengder og befolking og arbeidsplasser langs strekningen. Samtidig er det, som følge av ferjestrekninger og lav veistandard, gjennomgående lav hastighet. Dette gjelder både internt i mange regioner og på hele strekningen. Det er et stort potensial for samfunnsøkonomiske gevinster ved å øke bolig-, arbeids- og serviceregionene. Dette kan styrke mange av de viktige eksportnæringene langs kysten. Det er også behov for å bedre trafikksikkerheten. Ved utvikling langs strekningen er det behov for å tilrettelegge for bruk av ny teknologi og lave utslipp både fra bygging av infrastruktur og fra trafikken. (Etterfølgende mål er tenkte eksempler, og det bør for noen av dem settes tidshorisont for når de skal innfris. Gitt porteføljestyring kan det bli krevende å sette konkrete delmål som tidfestes) Fremkommelighet: o reisetiden skal halveres 2
o forutsigbarheten skal økes o ulempene for trafikantene skal reduseres o andelen av befolkningen med mindre enn 15/30 min. til nærmeste regionsenter skal øke med xx % Trafikksikkerhet: o antall drepte og hardt skadde skal reduseres med xx Klima og miljø: o klimagassutslippene fra trafikken skal reduseres o utslipp fra bygging, drift og vedlikehold skal minimeres o minst mulig inngrep i naturmiljø, kompensasjonstiltak Prioriteringer Det vurderes at fremtidens transportbehov i stor grad vil dekkes og at utvikling av regioner langs kysten styrkes gjennom forbedringer av E39. For å utløse potensialet for samfunnsøkonomisk gevinst bygges det på sikt en ferjefri og opprustet forbindelse langs E39 fra Kristiansand til Trondheim. Utbyggingsstrategien skal legge til rette for helhetlig planlegging og utbygging over lengre strekninger. Prioriteringene må lede frem til den langsiktige ønskede utviklingen i hele korridoren. En rekke prosjekter er under bygging på strekningen. Nye Veier AS har ansvar for utbygging mellom Kristiansand og Ålgård utenfor Stavanger. Ut fra hensyn til gjeldende vedtak, plansituasjonen, teknisk modning, samfunnsøkonomisk nytte og sammenhengende utbygging/standard er følgende delstrekninger valgt til å utgjøre porteføljen i denne NTP, med et mål om ferdigstillelse i 20xx (eksempler): Stavanger-Bergen Bergen-Ålesund Ålesund-Molde I Statens vegvesens handlingsprogram og Nye Veier AS sine xxx vil porteføljen bli prioritert i konkrete veiprosjekter. I de løpende prioriteringer innenfor porteføljen vil følgende kriterier legges til grunn: 1. Planstatus, tekniske muligheter for fjordkryssingene 2. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet (inkl. mernytte, ikke prissatte virkninger og mulighet for å tilpasse prosjektet til krav som følge av ny teknologi) 3. Sammenhengende standard og utbygging, samfunnssikkerhet Med trafikkmengde i 2050 som vist i figur 8 vil det være behov for firefeltsvei fra Stavanger til nord for Bergen og fra sør for Ålesund til nord for Molde. Det vil imidlertid være aktuelt med en trinnvis utbygging hvor det tilrettelegges for fremtidig standard. En trinnvis utbygging skal også legge til rette for en mer løpende vurdering av behovene for fremtidig 3
kapasitet og sikkerhetsnivå, sett opp mot den teknologiske utviklingen og de muligheter denne kan gi for mindre utbygging av veginfrastrukturen. En ferjefri og opprustet E39 vil kreve at flere store fjordkryssingsprosjekter blir bygd. En lang tunnel kan bygges under Romsdalsfjorden, og hengebru med lengder innenfor det som er bygget i dag kan bygges over Langenuen, Nordfjorden og Julsundet. Men for de svært store fjord-kryssingene Bjørnafjorden og Sognefjorden må det ny og uprøvd teknologi til. Det må gjennomføres studier som tar om lag 5-6 år, før en kan begynne detaljprosjektering. Figur 3 viser strekningen mellom Stavanger og Bergen inndelt i parseller med kostnad og netto nytte. Det er aktuelt å finansiere deler av utbyggingen med bompenger. Effekter En ferjefri og opprustet E39 vil være 47 km kortere enn i dag, og reisetiden vil være bortimot halvert til om lag elleve timer for hele strekningen. Store næringslivs-regioner og bo-, arbeids- og service-markeder vil bli knyttet sammen og vil gi et bedre grunnlag for å kunne utvikle Norges største eksportregion. Teknologiutvikling for fjordkryssinger vil i seg selv gi norsk næringsliv et nytt område å benytte kompetanse fra blant annet offshoresektoren på. Utbygging av en ferjefri og opprustet E39 vil gi store effekter for person- og godstransport langs hele strekningen. Se figur 3. Figur 3 Kostnader og effekter av utbygging av hovedstrekninger på E39 4
Nytteeffekten av utbygging av Ferjefri og opprustet E39 er stor både regionalt og nasjonalt. Gjennomsnittlig produktivitetsøkning for næringslivet i de berørte fylkene ved bygging av ferjefri og opprustet E39 er betydelig som vist i figur 4. Figur 4: Høyt og lavt anslag for beregnet produktivitetsvekst ved bygging av ferjefri E39 Bygging av en Ferjefri og opprustet E39 har også betydelige ringvirkninger ut over den regionale effekten i de berørte fylkene. Totalt er effekten i resten av landet større enn for eksempel for Møre og Romsdal fylke. Hovedeffekten for resten av landet vil være i det sentrale Østlandsområdet, som figur 5 viser. Tabell 1 viser effekten på overøring av gods fra sjø og jernbane ved utbyging av hele E39. Effkten på den totale godsmengden er liten, men effekten på mengden stykkgods på enkelte streknigner kan være større. Figur 5: Fylkesfordelt netto neddiskontert mernytte pr. år ved byggestart 2015 (negativ under oppstart bygging, deretter høyere positiv etter hvert som prosjekt blir ferdig). Kilde Menon. Tabell 1: Endring i godstransportarbeid på hhv. vei, sjø og jernbane med utbygget ferjefri og utbedret E39 (kilde: godsutredningen) Vei Sjø Jernbane Innenlands 0,5 % -0,2 % -5,2 % Import/ Eksport -3,3 % -0,1 % 0,2 % Totalt 0,1 % -0,1 % -3,8 % 5
Stavanger - Bergen Bergen E39 Stavanger Bergen knytter sammen to av de største byene i Norge og befolkningen langs E39 på den 20 mil lange strekningen er på ca. 850 000. Reisetiden mellom byene er i dag over fire timer. En ferjefri og utbedret E39 på strekningen vil redusere reisetiden til litt over to timer. Arbeidmarkedstilgangen for viktige næringsklynger i Stavanger, Haugesund, Stord og Bergen vil bli kraftig utvidet gjennom reduserte reisetider for pendlerne. Figur 6 viser reduksjonen i reisetider og områder hvor befolkningen har hhv. 30 og 60 minutters reisetid til nærmeste regionsenter. Figur 7 viser kostnad og netto nytte for de ulike delstrekningene mellom Stavanger og Bergen. Fjordkryssingene har en stor positiv nytte, og vil gi betydelig redusert reisetid og tilsvarende styrking av boog arbeidsmarkedsregioner. Disse prosjektene vil derfor bli prioritert så tidlig som mulig, men gitt at planer, teknologi og kostnader er ivaretatt på en god måte. Haugesund Stord Svegatjørn Rådal Under bygging 21 km Kostnad: 6,5 mrd. Netto nytte: -1,083 mrd. Hordfast Ny veg 55 km Kostnad: 35 mrd. Netto nytte: +3,34 mrd. Våg - Stord Ny vei 40 km Kostnad: 17 mrd. Netto nytte: Ikke ber. Dagens E39 Aksdal - Våg Ny vei 7 km Stavanger Kostnad: 1,4 mrd. Netto nytte: +560 mill. Bokn - Aksdal Ny vei 26 km Kostnad: 11 mrd. Netto nytte: -3,59 mrd. Rogfast Ny vei 28 km Kostnad: 16,8 mrd. Netto nytte: +16,1 mrd. Ny E39 Figur 6: Reisetidsinnsparinger ved bygging av ny ferjefri E39 Figur 7: Hovedparseller E39 Bergen - Stavanger 6
Trafikk på en opprustet og ferjefri og utbedret E39 er beregnet for 2050, se figur 8. I dag er trafikken sterkt begrenset av de kostbare og tidkrevende ferjekryssingene. F. eks. går ca. 40 % av persontrafikken mellom Bergen og Stavanger med fly (520 000 personreiser med fly årlig over en distanse på 200 km). Ved bygging av ferjefri og utbedret E39 på strekningen vil grunnlaget for flytransport falle bort og erstattes av ekspressbuss- og personbilreiser. For E39 mellom Bergen og Stavanger er tungbilandelen på rundt 20 %. Godsundersøkelsen fra 2012 viser at hoveddelen av stykkgodstrafikken på strekningen går på tungbil. Se figur 9. Det er i dag ingen faste ruter på sjø for stykkgods mellom byene. Mye av stykkgodset er tidskritisk og små volumenheter, og overføringspotensialet fra bil til sjø for dette godset er lite uten at det blir gitt betydelige insentiver. Figur 10 viser kostnadene for en 18 meter lang trailer ved trafikkering av strekningen i dag, samt et anslag for kostnad ved ferdig utbygd E39 med stipulert bompengebelastning på strekningen. Kostnadene vil være lavere enn i dag når en regner med ferje-, bompenge-, tids- og kilometerkostnader. Når bompengene faller bort etter nedbetaling av prosjektene ser vi at kostnadene for godstransporten vil bli redusert til godt under halvparten av dagens kostnader. 20.000 45.000 19.000 27.000 21.000 15.000 21.000 16.000 20.000 Figur 8: ÅDT 2050 ved opprustet og ferjefri E39 7
Figur 9: Årlig godsmengde på lastebil (godsundersøkelsen 2012) Figur 10: Kostnad for 18 m trailer Bergen - Stavanger i dag og med utbygd ferjefri E39 8