Plan/visualisering av sikkerhetsområde og rullebaneforlengelse Narvik lufthavn

Transkript

1 og rullebaneforlengelse Narvik lufthavn &

2 Hovedrapport for HiN Hovedoppgave 2007 Bachelor i ingeniørfag Lodve Langes gate 2, Postboks NARVIK Telefon: Telefax: Tittel & nummer og rullebaneforlengelse Narvik lufthavn Prosjektnummer 29 Forfattere Dato Gradering Åpen Antall sider 27 Vedlegg 8 DVD 1 Institutt for Bygnings-, drifts- og konstruksjonsteknologi Studieretning Veileder Erling Reinslett (intern) Lars Kvernmo (ekstern) Stig Olsborg (ekstern) Oppdragsgiver Paulsen RI AS og Avinor Oppdragsgivers kontaktperson Lars Kvernmo / Stig Olsborg Sammendrag Prosjektgruppen har utarbeidet en modell av Narvik lufthavn ved hjelp av programmet Novapoint Virtual Map slik den vil se ut etter utvidelse av rullebanen og sikkerhetssonen. Modellen omfatter rullebaneforlengelse/sikkerhetssone med skråninger, ny utrykningsveg, rasteplass, nytt sikkerhetsgjerde, nytt lysanlegg og naust for utrykningsbåt. I tillegg er det lagt om eksisterende veg fra Flyplassvn. og ned til strandsonen. Modellen er utarbeidet etter de krav som er satt av Luftfartstilsynet og Narvik kommune. Norske stikkord Forside Innhold Modell Vedlegg Revisjon & Godkjenningsfelt 2

3 Forord Som hovedprosjekt for bachelor i ingeniørfag, allmenn bygg ved våren 2007, har prosjektgruppen valgt i samarbeid med veiledere å utarbeide en visualisering av rullebaneforlengelsen og sikkerhetssonen ved Narvik Lufthavn, Narvik. Bakgrunnen for å starte prosjektet var en forespørsel fra Paulsen RI om hovedoppgave i forbindelse med rullebanen/sikkerhetssoneutvidelsen. På møtet i januar med veilederne ble prosjektet visualisering av baneforlengelsens nordre del antatt og oppgavens omfang avgrenset. Prosjektgruppen har bestått av og. Veiledere har vært Erling Reinslett HIN, Lars Kvernmo Paulsen RI og Stig Olsborg Avinor. Vi vil takke: Veiledere for all hjelp og støtte Paulsen RI i Alta for at vi kunne komme til dem å få veiledning under utforming av prosjektet. Jorunn Langnes ved teknisk etat Narvik kommune for hjelp med kartgrunnlag/ortofoto Ansatte ved Narvik lufthavn for omvisning og ideer angående utbygning. Avinor for velvillighet og økonomisk støtte, samt tildeling av prosjektet. Vianova for støtte under bruk av programvare. Tone Kristiansen hos Vianova for stor hjelp til 3D-utformingen. Sted: HIN Dato: , 3AB, 3AB 3

4 Innholdsfortegnelse Forord... 3 Sammendrag Innledning Effektmål Resultatmål Litteraturundersøkelse Metodebeskrivelse Beskrivelse av eksisterende forhold Avgrensninger Atkomst Landskap, topografi og vegetasjon Bruk Konfliktområder Modellen Rullebaneutvidelse Snuplass Taksebane Oppstillingsplass Banemerking Lys Skilt/Vindpølser/Værstasjoner Drivstoffanlegg Sikkerhetssoner Gjerde Plastring Utrykningsveg Rasteplass Naust Bygninger generelt Vegetasjon Stikkrenner/Avrenning Eksisterende veger Sjø Videre arbeid Litteraturliste Vedleggsliste

5 Sammendrag Prosjektgruppen har laget en visualisering av hele baneutvidelsen, da helhetsinntrykket av modellen ble vesentlig forringet med bare en modell av nordre baneforlengelse. I samsvar med Avinor og Luftfartstilsynets bestemmelser er hele modellen basert på en kombinasjon av alternativ 1 på østsiden og alternativ 3 på vestsiden av rullebanen, hentet fra forprosjektet fra Paulsen RI (3). Alternativ 1: Planert del av sikkerhetsområdet settes til 40meter fra senterlinjen. Utforming i henhold til bestemmelsene, bortsett fra en noe brattere overgang til utenforliggende terreng. Alternativ 3: Utforming av uplanert del på sjøsiden lages litt smalere enn alternativ 1. Det bygges 20 % helning ut til 55meter fra senterlinjen i stedet for alternativ 1 s 75meter fra senterlinjen. Etter 55meter fra senterlinjen og utover lages en stabil skråning med så bratt helning som mulig. I modellen er det texturert en plastring av de nederste 10meter av skråning mot sjø, denne plastringen er ikke dimensjonert og er kun å betrakte som en illustrasjon. Da det enda ikke er avklart hvor og om LLZ-bygningen skal flyttes, har vi valgt å beholde den nåværende plassering i modellen. Vi har tegnet inn lysanlegg for flyplassen, dette må gjennomgås av kyndig personell, da modellen kun kan betraktes som en skisse. I modellen er det også lagt inn forslag til plassering av nytt sikkerhetsgjerde i forbindelse med utvidelsen av sikkerhetssonen. Modellen viser også forslag til plassering av ny utrykningsveg fra rullebanens østside via eksisterende veg til Kvitvika, og strekker seg ca 710meter i luftlinje fra terskel 19 i nordlig retning. Utrykningsveg er modellert i henhold til BSL E 4-4 s (7) krav til utrykningsveg, med en dimensjonerende fart på 50km/t, dimensjonerende kjøretøy lastebil og fartsgrense 30km/t. I modellen har vi også lagt inn et forslag til plassering av naust til oppbevaring av utrykningsbåt, dette har vi plassert ved gamle utrykningsveg, da dette vil lette atkomst for kjøretøy i forbindelse med en eventuell redningsoperasjon. Plasseringen vil også medføre mindre kostnader, da det allerede befinner seg en eksisterende veg i dette området, innenfor flyplassgjerdet. Det er også tatt hensyn til utfartsområdet i nordre del, slik at naustene i Kvitvika ikke blir berørt av utbyggingen. I forbindelse med at området nordvest for sikkerhetsområdet er et meget benyttet friluftsområde har vi lagt inn en rasteplass sydøst av de private naustene. Atkomstveg til Kvitvika/utrykningsveg er foreslått omlagt, da eksisterende veg ikke overholder kravene i Narvik kommunes planverk (8) om maks 10 % helning på veger. Dette vil medføre en del masse forflytning og det vil bli større skjæringer i terrenget enn det er i dag. 5

6 1.0 Innledning Narvik lufthavn ble den godkjent etter følgende referansekoder: Rullebane 01: Presisjonsrullebane kategori 2C Rullebane 19: presisjonsrullebane kategori 2C Godkjenningen er gyldig frem til I vilkårene for ny godkjenning er det forutsatt at flyplassen må gjennomføre en del utbedringstiltak i henhold til Forskrift om utforming av store flyplasser, BSL E 3-2 (1), gjeldende desember Utbedringstiltakene består av en utvidelse av sikkerhetssonen og rullebanen, samt utbedring/utbygging av lysanlegg. I forbindelse med disse tiltakene er vi som prosjektgruppe forspurt om å lage en modellering av utbedringstiltakene i nordenden av flyplassområdet. Modellen er i sin helhet laget med programvaren Novapoint veg utvidet og Novapoint Virtual Map. Alle terrengdata i modellen er korrekt i henhold til Luftfartstilsynets Spesielle vilkår for godkjenning av flyplass, Narvik lufthavn, Framnes (2) og Paulsen RIs forprosjekt (3). Modellen er kun å betrakte som et visuelt hjelpemiddel for å kunne brukes som illustrasjon, og må ikke benyttes til detaljprosjektering uten nærmere utredning. Texturen i modellen kan avvike fra de faktiske forhold. Plassering av infrastruktur og veger er kun et forslag til hvordan disse kan plasseres. 6

7 1.1 Effektmål Optimalisere flysikkerheten ved Narvik lufthavn i henhold til ny forskrift utforming av store flyplasser BSL E 3-2 (1) og konsesjon og teknisk godkjenning Narvik lufthavn (ENNK) (2). Målet med denne oppgaven er å kunne vise frem en modell av ferdig utbygd flyplassområde, dette for å lette arbeidet både i forkant og underveis med berørte parter i forbindelse utbyggingen. Disse kan være grunneiere, Narvik kommune, entreprenører og Avinors eget personell. Det skal også synliggjøre eventuelle problemstillinger og dermed kunne avklare disse på beste måte. For prosjektgruppen har målet vært å lære programvaren Novapoint/Novapoint VM, samt sette oss inn i konstruksjon/oppbyggingen av en flyplass og dens sikkerhetssoner. 1.2 Resultatmål og rullebaneforlengelse i nordenden av Narvik lufthavn. - 3D-modell som illustrerer, begrunner og forklarer løsninger. Disse er: Modeller Perspektiv Animasjon 7

8 2.0 Litteraturundersøkelse Vi har forholdt oss til kravene i BSL E 3-2 (1), forskrift om utforming av store flyplasser, Spesielle vilkår for godkjenning av flyplass, Narvik lufthavn (2) og SINTEF rapport om sikkerhetsbestemmelser ved lufthavner, bølgepåvirkning av sikkerhetsområder (4), samt forprosjektet/kostnadsanalyse fra Paulsen RI (3). Alle disse kravdokumentene har vi innhentet fra lovdata, Avinor og Paulsen RI. Til utforming av lysanlegg har vi brukt BSL E 3-2 (1), kapitel 13, samt tegning ENCA-S-001 (5)og tegning ENSR-E-015-E02 (11) For utforming av rullebane og baneskuldre er det brukt BSL E 3-2 (1), kapitel 2, samt forprosjektet fra Paulsen RI (3). Til modelleringen av sikkerhetsområdet er BSL E 3-2 (1), kapitel 3, samt forprosjektet fra Paulsen RI (3) brukt som styrende dokument. I modellen er BSL E 3-2 (1), kapitel 12, samt tegning ENNK-P-602 (6) til merking av rullebanen. Vindpølsene og inngjerdingen i modellen er utformet etter BSL E 3-2 (1), kapitel 15og tegning ENDV-H-261 (12). For utrykningsveg er det brukt BSL E 4-4 (7), Narvik kommunes arealplan (8), pkt. 2, med krav til maks 10 % helning på kommunale veger og Statens Vegvesens håndbok 017 (9) og 018 (10) til utforming. 8

9 3.0 Metodebeskrivelse Vi har benyttet Novapoint veg utvidet og Novapoint VM programvare for tegning og prosjektering av dette prosjektet. Microsoft Project og Microsoft Office brukes som prosjektstyringsverktøy. Teorien i oppgaven er hentet fra BSL E 3-2 (1) og spesielle vilkår for godkjenning av Narvik lufthavn (2), innspill fra veiledere og ansatte ved Narvik lufthavn, samt Vegdirektoratets håndbok 017 (9)og 018 (10). Kartgrunnlag er i sin helhet hentet hos Narvik kommune teknisk etat. Dybdeforhold i området er hentet fra Kystverkets sjøkart. For textur på lys, bygninger og skilt er det benyttet foto tatt ved Narvik lufthavn av prosjektleder. 4.0 Beskrivelse av eksisterende forhold Dagens rullebane har i dag en bredde på 30meter. Bane 01: LDA 799meter, ASDA/TORA 799meter, TODA 859meter. Bane 19: LDA 799meter, ASDA/TORA 799meter, TODA 887meter. Bilde 1: Ortofoto av Narvik lufthavn slik det ser ut i dag. 9

10 I sørenden er det en bratt skrent som er overgang mot sjøen. Det er asfaltert i en lengde på ca 108meter foran terskel (bane 01) med en bredde på totalt 40meter der det er vendehammer, og ca 30meter for øvrig. Terskelen er inntrukket. Verken bredden på sikkerhetsområdet, eller overgangen mot sjøen tilfredsstiller kravene i BSL E 3-2. På vestsiden er det bratt overgang mot sjøen og smalere sikkerhetssone enn det tillattes, mens på østsiden er det kupert, med for bratt helning, og for smal bredde av sikkerhetsområdet. Mot sydøst kommer det opp en anleggsveg fra LKAB som går gjennom den nye sikkerhetssonens område. Banen ligger på kote 28,2moh i sørenden. Bilde 2:Bildet til venstre viser skråning ned i havet mot sør. Bilde 3: Bildet over viser skråning ned i havet mot vest. 10

11 I nordenden er det opparbeidet rullebane ca 15meter foran terskel (bane 19). Det er asfaltert en bredde på 40meter der det er vendehammer. Terrenget på begge sider av, og etter baneenden, tilfredsstiller ikke kravene for sikkerhetsområder. Det er generelt for smalt, og sikkerhetsområdet strekker seg meter etter dagens baneende. I nordøst går utrykningsvegen ned langs naustene og ca 200meter retning nordnordøst. På banens østside ligger terminal, servicebygg og tårnet. Mot nord, der utfyllingen av sikkerhetsområdet er tiltenkt, er de eksisterende grunnforhold hovedsakelig myr. Fra Flyplassvegen kommer det ned en veg til private naust/strandsone. Denne tilknytter seg eksisterende utrykningsveg ovenfor private naust. Det kommer også en tursti ned fra Framneslia, retning øst-vest, og krysser tiltenkt sikkerhetsområde. Baneenden i nord ligger på kote 29 moh. Dagens drivstoffanlegg for tanking av fly består av en tank på grunn. Bilde 4: Naust i Kvitvika, i bakgrunnen vises eksisterende utrykningsveg. Bilde 5: Kvitvika sett fra rullebanens nordende, naustene skimtes i strandsonen 11

12 4.1 Avgrensninger Utvidelsen av sikkerhetssonen avgrenser seg ved at det mot sør er forholdsvis dypt i sjøen, slik at en eventuell fylling vil kreve mye masseforflyttning. Mot øst er avgrensingen terminalbygg og tårn. På banens nordvestside ligger det flere naust som ønskes ivaretatt, dette er også et populært friluftsområde. 4.2 Atkomst Avkjøring fra E6 ved jernbanebrua via Framnesveien til Flyplassveien. 4.3 Landskap, topografi og vegetasjon Utbyggingsområdet består i dag av hovedsakelig myr og fjell, dette er kun observasjoner, det er ikke foretatt grunnundersøkelser i området. Vegetasjonen er hovedsakelig løvtrær, med spredte innslag av bartrær. Det er også en del bebyggelse i området, men denne kommer ikke i konflikt med utbyggingen. 4.4 Bruk Området mot nord er mye brukt til friluftsområde, særlig i området rundt naustene. I sydøstenden ligger det en anleggsveg fra LKAB som brukes i de tilfeller der det som skal transporteres har for store dimensjoner til å kunne fraktes på ordinær veg. Vegen fra Flyplassvegen og ned til strandsonen er mye brukt i forbindelse med atkomst til private naust og strandsonen. Bilde 6: Private naust i Kvitvika, sett fra sjøsiden. 12

13 4.5 Konfliktområder Siden området nord for baneforlengelsen er mye brukt til turterreng og friluftsområde må det forventes å oppstå en del konflikter angående forandring av disse. Eksisterende veg fra Flyplassvegen vil bli overfylt i forbindelse med utfyllingen av sikkerhetssonen mot nord, og må legges om. Også vegen til LKAB blir berørt som følge av utbyggingen, slik at denne ikke kan nyttes etter utbygging. Eksisterende sikkerhetsgjerde ligger innenfor kommende sikkerhetsområde. Drivstoffanlegget ligger på bakkenivå og må graves ned. Drivstoffanlegget slik det ser ut i dag. 13

14 5.0 Modellen I modellen har vi tatt med deler av Narvik sentrum og Ankenes, dette for å få en helhet i modellen for lettere å kunne fremstille detaljer vedrørende utbyggingen. Modellen er bygd opp på kartgrunnlag hentet fra Narvik kommune. Terrengmodellen er generert ut i 15 ruter gitt av et sosi-koordinat som sammenfaller med ortofoto for gjeldende område. Hver rute tilsvarer ett terrenglag. Terrenget er satt opp i en rutenettsmodell med ulike størrelser på ruter, der minste rute er gjeldende i flyplassområdet. Ved private naust er det triangelmodellert for å oppnå en bedre oppløsning av terreng/sjø. Alle skråninger/skjæringer er modellert som vips-prosjekt og senere overført til terrengmodellen. Dette gjelder veger, rasteplass, rullebane, baneender, taksebaner og oppstillingsplass. Terrenget er antatt en meter jord over fjell for hele området. Illustrasjon 1: Framnes halvøyen sett fra vest etter utbygging 14

15 5.1 Rullebaneutvidelse Det er modellert rullebaneutvidelse, denne er utvidet med 110meter og beholdt med 30meters bredde, se vedlegg A. Den planerte delen mot øst er satt til 40meter, og overgangen fra planert del til uplanert del av sikkerhetsområdet mot øst får noe brattere helning på enkelte plasser enn det som er tillatt. Mot vest det er satt en 40meter planert sikkerhetssone, med en uplanert del de neste 35meter. Skråningsutslaget mot vest er noe brattere enn det tillatte, med 20 % helning fra 40meter ut fra senterlinjen og til 55meter. Fra 55meter ut fra senterlinjen er det modellert en skråning på 67 % ned i sjøen. Alle helninger og sikkerhetsområder i modellen er beregnet ut fra data innhentet hos Paulsen RI (3). 5.2 Snuplass Snuplass i sør er laget som en forlengelse av dagens snuplass mot øst, slik at total lengde vil bli 150meter med en bredde på 40meter. Eksisterende banelys og merking må skiftes ut, dette er tatt hensyn til i modellen. Dimensjonering av dekke, med helninger og lignende, er ikke tatt med i modellen da dette ikke ble avklart før Vi har likevel lagt til textur for asfalt og banekant som om dette er dimensjonert. Snuplassen i nord er dimensjonert etter gjeldende krav i BSL E 3-2 (1) Snuplassen er plassert i retning vest av rullebanen og er 40meter i bredde og lengde. Illustrasjon 2: Snuplass/vendehammer i sør etter utbygging 5.3 Taksebane Taksebaner er laget i egne vips-prosjekter for å oppnå et jevnt underlag, men er ikke dimensjonert etter BSL E 3-2 (1), kapitel 7 og 8, da taksebaner vil være uforandret fra dagens løsning. 15

16 5.4 Oppstillingsplass Oppstillingsplass er laget som vips-prosjekt i modellen for å oppnå et jevnt underlag, men ikke dimensjonert etter BSL E 3-2 (1), kapitel 9, da oppstillingsplass vil fremstå uforandret fra dagens løsning. 5.5 Banemerking Banemerkingen i modellen er skissert etter gjeldende krav for banemerking ny bane (6), se vedlegg F. I modellen fremkommer rullebanekant, senterlinje, taksebanesenterlinje, terskelmerking, banenummermerking, siktepunktmerking og piler. Fargene for merkingen er texturet gul i modellen, disse kan avvike fra virkelige farge. Illustrasjon 3: Banemerking med rullebanekantlys sett fra terskel

17 5.6 Lys Lysanlegget for flyplassen er i modellen kun skissert etter tegninger (10) og (11), for å gi et bedre helhetsinntrykk og må ikke ses på som en endelig løsning, se vedlegg D og G. I modellen har vi lagt inn rullebanekantlys, terskellys, innflygningslys m/mast, PLASI, taksebanelys, stoppbanelys, siktepunktlys og senterlinjelys på rullebane. Avbrutt landingslys er ikke satt inn i modellen da det ikke lot seg gjøre å finne textur for disse. Farger på lys kan avvike noe i modellen. Intensitet på lysene fremkommer ikke i modellen. Illustrasjon 4: Innflygningslys på master sett fra rullebanens nordside. 17

18 5.7 Skilt/Vindpølser/Værstasjoner Vindpølsene er i modellen satt ca 40meter fra senterlinjen for rullebanen, plassert på vestsiden rett ut fra tersklene. Vindpølsene er tegnet inn med lengde på 3,6meter, i oransje og hvit farge, der første og siste ring er oransje, i henhold til BSL E 3-2 (1). Høyden på vindpølsene er 7meter, dette er en antatt høyde fra vår side, da det ikke er beskrevet hvor høy disse skal være. Av skilt i flyplassområdet er det kun satt inn skilting av rullebaner på taksebaner etter tegning ENNK-P-602 (6). Værstasjoner er i modellen satt inn der som nåværende stasjoner befinner seg på ENNK. Vindpølser, værstasjoner og skilt er texturert med foto fra eksisterende objekter på ENNK. Illustrasjon 5: Vindpølse og værstasjon i sørenden av flyplassen. 5.8 Drivstoffanlegg Drivstofftanken for fylling av fly ligger i dag på bakkenivå på midtrabatten mellom taksebane A og B. Denne kommer i konflikt med sikkerhetsområdet og er fjernet i modellen Illustrasjon 6: Taksebaner og oppstillingsplass uten drivstoffanlegg på bakkenivå. 18

19 5.9 Sikkerhetssoner Det er modellert ny sikkerhetssone i forbindelse med Luftfartstilsynets nye krav til godkjenning (2), se vedlegg B. Modellen er bygd opp etter alternativ 1 for østsiden og alternativ 3 for vestsiden, hentet fra Paulsen RI s forprosjekt (3) Texturen i modellen er tegnet inn med en dyp grønn farge på den planerte del av sikkerhetsområdet og en lysere grønn farge på den uplanerte delen. Området rundt LLZ-bygget med tilhørende antenner, ligger utenfor den planerte delen av sikkerhetsområdet, dette er modellert som om det skulle være planert sikkerhetsområde. Dette fordi området i dag allerede er planert, og helningen avviker fra resten av sikkerhetsområdet på østsiden. Illustrasjon 7: farger på planert og uplanert del av sikkerhetssone Mot tårnet er det modellert direkte overgang fra det 40meters planerte sikkerhetsområdet til utenforliggende terreng. Dette fordi tårnets plassering kommer i konflikt med sikkerhetssoneutvidelsen dersom man skulle overholdt kravet til 20 % helning mellom sikkerhetsområdet og utenforliggende terreng. Illustrasjon 8: LLZ-bygget med antenner med pålagt textur for 40meter planert sikkerhetssone. 19

20 5.10 Gjerde I modellen er det tegnet inn forslag til inngjerding av sikkerhetssone, etter tegning ENVD-H- 261 (12), se vedlegg E. Gjerdet er modellert med en høyde på 2meter og med en senteravstand mellom stendere på 2,5meter. Det som ikke fremkommer i modellen er de 45 graders utstikkere med piggtråd eller bølgetråd som skal ligge de nærmeste 50meter etter terminalbygninger. I forbindelse med ny utrykningsveg på østsiden av rullebanen er det i modellen satt inn en port i sikkerhetsgjerdet. Bredde på porten skal være minimum 4meter, i modellen er porten tilpasset vegbredden. Illustrasjon 9: Sikkerhetsgjerde sør for terminal, utstikkere med piggtråd/bølgetråd fremkommer ikke i modellen Plastring Plastringen i modellen er kun skissert og ikke beregnet i høyde eller utforming. Dette må beregnes etter bølgehøyde og bunnforhold/dybde i Ofotfjorden. I modellen har vi lagt inn en høyde på plastringen tilsvarende 10meter over vannflaten. Illustrasjon 10: Plastring av fyllingen sett fra sørvest siden 20

21 5.12 Utrykningsveg I BSL E 4-4, (7) 12, er det krav til utrykningsveg for store flyplasser. Disse kravene fastsettes av flytypen rullebanen er beregnet for. For ENNK er maksimal flylengde 22,25meter, og flyplassen havner i brann- og redningskategori 4. Flyplasser i brann- og redningskategori 4-10 skal ha en utrykningsveg på 1000meter etter innflygningsflatens innerkant. I modellen har vi, i samarbeid med Paulsen RI, laget et forslag til utrykningsveg. Denne har utkjøring på rullebanens østside, med dimensjonerende hastighet på 50km/t, og politisk fartsgrense på 30km/t. Vegen er dimensjonert som en atkomstveg klasse A3 etter Håndbok 017 (9) og 018 (10), med dimensjonerende kjøretøy lastebil, med dertil tilhørende kurvatur, se vedlegg H, tegning 7. Vi har valgt å legge om eksisterende veg ned til Kvitvika, dette på grunn av Narvik kommunes (8) krav om maks 10 % stigning på kommunale veger, og for å oppnå tilfredsstillende kurvatur for utrykningskjøretøy. Eksisterende veg som ligger parallelt med private naust/strandsone i nord-sør retning er opphøyd i terrenget i området rundt kryssende utrykningsveg av samme grunn. Nåværende utrykningsveg har vi foreslått kuttet ved ny rasteplass, slik at denne kun har forbindelse med et eventuelt naust for utrykningsbåt. Fra krysset utrykningsveg/private naust er det tegnet inn lyktestolper, dette for å bedre sikkerheten ved en eventuell utrykning ved å lettere kunne observere hindringer i kjørebanen, samt opprettholde det populære utfartsområdet også etter mørkets frambrudd. Det er også lagt inn et hastighetsskilt i overgangen ny veg/ enden av eksisterende veg med politisk fartsgrense. Skiltet angir bare hastighet på vegen, og plasseringen er kun for illustrasjon. Illustrasjon 11: forslag til ny utrykningsveg og omlagt atkomstveg til Kvitvika slik den ser ut i modellen 21

22 5.13 Rasteplass Vi har valgt å legge inn et forslag til plassering av en eventuell rasteplass med radius på 10meter i strandområdet ovenfor private naust. Dette fordi det er et populært utfartssted for befolkningen, og en slik rasteplass vil forskjønne området og gjøre det mer attraktivt som turområde. Illustrasjon 12: Rasteplass sett fra nord Naust I modellen har vi satt opp et forslag til naust for utrykningsbåt. Dette har vi valgt å legge i strandsonen nedenfor eksisterende utrykningsveg mot vest, da det allerede er opparbeidet en veg med tilfredsstillende geometri for utrykningskjøretøy nesten hele vegen fram til området. Plasseringen gjør at naustet befinner seg innenfor sikkerhetsgjerdet, og har enkel atkomst fra lufthavnen. Private naust er ikke berørt av utbygging i modellen grunnet lemping på krav til helning i sikkerhetsområdet mot nordvest, og plasseringen blir som i dag. Illustrasjon 13: Kvitvika sett fra vest. Nærmeste naust er forslått naust for utrykningsbåt 22

23 5.15 Bygninger generelt Alle omkringliggende bygninger utenfor flyplassområdet er trekt ut av kartgrunnlaget, med gitte mønehøyder. Alle mønehøyder er ikke tilgjengelig i kartgrunnlaget, og derfor mangler enkelte bygninger takkonstruksjoner i modellen. Plassering av bygningene er korrekt i forhold til dagens situasjon. Fargene på bygningene er randomisert, slik at disse avviker fra faktiske forhold Vegetasjon I modellen er det lagt på vegetasjon, tilnærmet lik eksisterende vegetasjon, uttegnet etter ortofoto. Typer vegetasjon kan avvike noe fra fakstiske forhold, men i modellen består alle trær av gran og bjørk, med lave busker i de høyeste områdene. Fjellskjæringer er texturert som fjell, med noen re-vegeterte skråninger på vegfyllinger og skjæringer. I sikkerhetssonen for rullebanene har vi valgt å legge på to typer textur for vegetasjon, dette for å markere den planerte del av sikkerhetssonen med en mørkere type gress Stikkrenner/Avrenning Stikkerenner er kun lagt inn for det visuelle, og er ikke dimensjonert etter avrenningen i området, men følger avrenningssti fra området. Vi har satt 30centimeter som diameter på stikkrenner. Avrenning kan løses ved hjelp av funksjonen diker i VM, men siden dikene kutter ortofotoet lar ikke det seg gjøre i denne funksjonen. Vi har derfor valgt å legge avrenning som veglinjer ovenpå terrenget. Det vil således ikke bli nedsenkede grøfter, og vi får ikke korrekt avrenning i modellen. Valg av avrenningssti er gjort ved hjelp av tegn avrenning fra 3D-face i tegningen under Novapoint terrenginformasjon, og texturert med funksjonen road lines. Illustrasjon 14: Stikkrenner og vegetasjon 23

24 5.18 Eksisterende veger Eksisterende veger er trukket ut av kartgrunnlaget, og sammenfaller ikke helt med modellert utrykningsveg i modellen. Vegbredden er satt til 7meter for alle eksisterende veger Sjø Sjøen er kun triangulert rundt en eksisterende kystkontur i flyplassområdet, og vil fremkomme i modellen som sjø med refleksjon, resten av sjøen vil fremkomme som horisont, og vil dermed ikke reflektere dagslys. 24

25 6.0 Videre arbeid Det utarbeidede prosjektet er nå klart for framvisning med berørte grunneiere og Narvik kommune. Dersom tiltaket medfører inngrep utenfor gjeldende reguleringsplan for Narvik kommune, må det utarbeides en ny reguleringsplan for Narvik lufthavn (ENNK). Etter dette må det startes detaljprosjektering av masseforflytning, lysanlegg med kabler og tidsrammer hvordan utbygging kan foretas uten å stenge Narvik lufthavn. Når detaljprosjekteringen er ferdigstilt, starter utarbeidelse av anbudsdokumenter med detaljerte tegninger. Når entreprenør er antatt, må det søkes igangsettingstillatelse. Det bør foretas grunnundersøkelser både i nordre trase og i sjøen rundt det nye sikkerhetsområdet før en eventuell utbygging starter. 25

26 7.0 Litteraturliste 1. Samferdselsdepartementet, Luftfartstilsynet ( ). Forskrift om utforming av store flyplasser (BSL E 3-2) 2. Luftfartstilsynet ( ). Spesielle vilkår for godkjenning av flyplass, bruksområder og kvalitets- og sikkerhetsstyringssystemer. Narvik lufthavn, Framnes. 3. Paulsen RI ( ). Narvik lufthavn. Kostnadsoverslag for oppgradering av rullebaneanleggene og utbedring av sikkerhetsområder. 4. Bjørdal, Sverre ( ). Sikkerhetsområder ved lufthavner. Bølgepåvirkning av sikkerhetsområdene. SINTEF-rapport. 5. Regional flyplass-lda 800m. Flyplassbelysning. Prinssipptegning-nye krav. Tegning nr. ENCA-S Merke- og skiltplan Narvik lufthavn, tegning nr. ENNK-P Samferdselsdepartementet, Luftfartstilsynet ( ) Forskrift om brann- og redningstjeneste. Forskrift om brann- og redningstjeneste (BSL E 4-4) Statens vegvesen, vegdirektoratet (1992). Håndbok 017. Veg og gateutforming. 10. Statens vegvesen, Vegdirektoratet (januar 2005). Håndbok 018. Vegbygging. 11. Prinsipptegning innflygningslys, tegning nr. ENSR-E-015-E Sikkerhetsområder og lysanlegg, gjerdearbeid og detaljer, tegning nr. ENVD-H

27 8.0 Vedleggsliste 8.0 Vedleggsliste Vedlegg A: Rullebaneutvidelse Vedlegg B: Generelle krav til sikkerhetssone Vedlegg C: Overbygning rullebane Vedlegg D: Lysmaster...33 Vedlegg E: Sikkerhetsgjerde Vedlegg F: Banemerking Terskel Rullebanekant Senterlinje Banenummer Siktepunkt Taksebaner Vedlegg G: Lys i modellen Senterlinjelys Rullebanekantlys Terskellys Stoppbanelys Visuelt glidebaneanlegg Markeringslys for siktepunkt Taksebanelys Lys som ikke fremkommer i modellen Baneendelys Markeringslys avbrutt landing Vedlegg H: Tegninger...39 Tegning 1: Normalprofil sikkerhetsområde Tegning 2: Normalprofil rullebane Tegning 3: Tverrprofiler profil -100 til Tegning 4: Tverrprofiler profil 200 til Tegning 5: Tverrprofiler profil 500 til Tegning 6: Tverrprofiler profil 800 til Tegning 7: Normalprofil ny utrykningsveg Tegning 8: Baneender og sikkerhetsområde

28 Vedlegg A Rullebaneutvidelse Narvik lufthavn (ENNK) er i følge BSL E 3-2, 1-5, referansekode, en presisjonsrullebane i klasse 2C. I henhold til BSL E 3-2, 2, skal rullebane 2C ha en rullebanebredde på 30meter. Den asfalterte del av rullebanene etter utvidelsen har en forlengelse på 110meter, med en bredde på 15meter fra senterlinjen. Ifølge BSL E 3-2, 2-4, skal gjennomsnittlig lengdehelning på rullebanen ikke overskride 2 %. Overgangen fra en lengdehelning til en annen skal ha minimum radius på 7500meter. Rullebanens tverrhelning skal etter BSL E 3-2, 2-5, ikke være mindre enn 1 %, og skal normalt ikke overskride 1,5 %. Vi har i modellen satt 1 % takfall for hele rullebanen. Baneskulderens bredde er satt til 4,5meter ut fra rullebanekantene, dette for å lette snørydding utenfor rullebanekantene. Baneskuldrenes tverrhelning skal være utformet slik at de er sikret god vannavrenning, og de nærmeste 3meter fra rullebane- og stoppbanekanten skal tverrhelningen være negativ, likevel maksimalt 5 %. Etter BSL E 3-2, 2-7, er det ikke krav til baneskuldre for rullebaner i kategori 2C. I modellen er tverrhelningen på baneskuldrene satt til 3 %, dette i samsvar med Paulsen RI og BSL E 3-2, 3-5, krav til tverrhelning i sikkerhetsområdets planerte del. Siden taksebane ikke leder inn på rullebane der startdistansen begynner, må det etableres snuplass. Snuplass kan etableres på enten høyre eller venstre side av rullebanen. Det etableres ny snuplass nord for terskel 19, på rullebanens vestre side. På rullebane 01 forlenges eksisterende snuplass til helle rullebanens lengde mot sør, 108meter sør for terskel 01, på rullebanens østre side. Dette i samsvar med BSL E 3-2, 2-11til Skuldre på snuplass er som for rullebanen for øvrig. I nord er terskel på bane 19 flyttet 90meter mot nord, dette for å oppfylle kravet på 180meter sikkerhetssone i sør etter stoppbane. Det er også modellert en fylling mot nord, med maksimal helning 20 %. Denne fyllingen har en noe brattere helning mot nordnordvest, dette for å ikke komme i konflikt med private naust og veg i strandsonen. Terskel 19 er i modellen flyttet 90meter mot nord, dette for å oppnå sikkerhetsområde 60meter foran ny terskel 19, samt 180meter etter ende ny rullebane 01. Tegning nr. 8 er en skisse der baneender og sikkerhetsområder tatt med, utdrag fra forprosjektet fra Paulsen RI. 28

29 Vedlegg B Generelle krav til sikkerhetssone En rullebane og eventuell stoppbane skal omsluttes symmetrisk av et sikkerhetsområde, som både skal danne et hinderfritt område for luftfartøy i luften og redusere faren for skader på personer, luftfartøy og annet dersom luftfartøy ruller utenfor rullebanen. Narvik lufthavn (ENNK) er ifølge BSL E 3-2, 1-5. Referansekode, en presisjonsrullebane i klasse 2C I henhold til BSL E 3-2 skal en presisjonsrullebane i klasse 2 ha en sikkerhetssone i lengderetning på 180meter etter rullebaneenden eller enden av eventuell stoppbane, med en helning på maksimum 2 %. Sikkerhetsområdet skal begynne minst 60meter foran terskel. Vi har i modellen flyttet terskel( THR) 19 90meter nordover. Forlengelsen av sikkerhetsområdet i nordenden medfører at man oppnår et sikkerhetsområde til 60meter foran THR 19, samt 180meter etter ny baneende. Dette betyr at sikkerhetsområdet i nord må forlenges ut til ca 210meter nord for dagens terskel. Sikkerhetskravet for bane 01 oppnås ved rullebaneforlengelsen mot nord, slik at terskelen for bane 01 TORA og TODA beholdes slik den er i dag. Kravet om at sikkerhetsområdet skal begynne 60meter foran terskel er for bane 01 oppfylt med nåværende løsning. Kravet til 180meter sikkerhetsområde oppnås ved rullebaneforlengelsen. Etter baneenden, eller enden av eventuell stoppbane, skal ingen del av sikkerhetsområdet gjennomtrenge utflygingsflaten. Både positiv og negativ lengdehelning skal på de første 20 % av sikkerhetsområdet etter baneenden/stoppbaneenden ikke overstige 2 %. På de neste 50 % skal lengdehelningen ikke overstige 5 %, og på de siste 30 % av sikkerhetsområdet etter baneenden/stoppbaneenden skal lengdehelningen ikke overskride 10 %. I modellen er kravet til lengdehelning oppfylt for begge rullebaner. I henhold til vilkår for godkjenning stilles det krav til at overgangshelningen fra sikkerhetsområdet til utenforliggende terreng ikke overskrider 20 %. For baneende 19 er ikke dette kravet mulig å overholde fra overgang sikkerhetsområde/fylling ned til sjø, da sjøen på sørsiden av flyplass er forholdsvis dyp, slik at det vil kreve en enorm masseforflytning for å etablere en slik fylling. Fyllingen er derfor i modellen laget som en stabil fylling, helning 67 %, med plastring de nederste 10meter. Mot sør er det modellert en noe slakere fylling enn den nåværende, dette for å tilfredsstille kravet i BSL E 3-2, kapitel 3 på en best mulig måte. For rullebane 01 kommer vi i konflikt med eksisterende veg som ligger parallelt med private naust/strandlinjen nord-sør. Fyllingen er i modellen tilpasset til vegen, og får en brattere overgang (oppimot 53 %) enn tillatt, for øvrig er alle krav til fyllingen overholdt. 29

30 BSL E 3-2, kapitel 3, tilsier at et sikkerhetsområde skal strekke seg 75meter fra senterlinjen, begge sider, der de første 40meter ut fra senterlinjen skal være planert. I modellen er planert del av sikkerhetsområde angitt med dyp grønn textur, og uplanert del angitt med en lysere grønn textur. Siden området rundt LLZ-bygget i dag er planert, er dette også satt som planert i modellen. Den planerte del av sikkerhetsområdet skal ha tilstrekkelig tverrhelning til å sikre god vannavrenning, og de nærmeste 3meter fra rullebane- og stoppbanekanten skal tverrhelningen være negativ, likevel maksimalt 5 %. Disse krav er overholdt i modellen. Både positiv og negativ tverrhelning skal ifølge BSL E 3-2, 3-5, for øvrig være slik at 70 % av bredden på den planerte del av sikkerhetsområdet, regnet fra rullebanens senterlinje, ikke overstiger 2,5 % for presisjonsrullebane klasse C. I modellen er de første 15meter på rullebanens vestside ut fra senterlinjen modellert med en helning på -1 %, de neste 4,5meter har en helning på -3 %, dette for å sikre god avrenning. De neste 8,5meter har -2,5 % helning, med unntak av profil (området LLZ-bygget befinner seg i), der helningen er satt fra 0 til -2,5 %. På rullebanens østside er de første 15meter modellert med en helning på -1 %. De neste 4,5meter er satt til -3 %. Fra 19,5meter til 28meter er det en helning fra -2,5 til 2,5 %. Stigning på 2,5 % er satt i de områder der vi kommer i konflikt med utenforliggende terreng. De resterende 30 % av sikkerhetsområdets planerte del kan ha positiv tverrhelning inntil 5 % og negativ tverrhelning inntil 10 %. På de resterende 12meter av planert sikkerhetssone på rullebanens vestside er det modellert et tverrfall fra 0 og opptil -10 %. I profil har de siste 12meter av planert sikkerhetssone en helning på 0 %. Tverrhelningen i området snuplass nord er satt til -10 % de siste 10,5meter av den planerte del av sikkerhetssonen. Fra lengdeprofil er tverrfallet på den planerte del av sikkerhetsområdet samme som tidligere, men kun til en bredde fra 6 12 meter, dette for å lage en overgang ned mot naust med tidligere bratt vinkel. På rullebanens østside er kravene til den planerte del av sikkerhetssone oppfylt, med en tverrhelning fra 5 til -10 %. Overgangen i tverrhelningen mellom sikkerhetsområdets planerte del og den uplanerte del, alternativt omkringliggende terreng, skal være så jevn som mulig. Overgangshelningen både til underliggende og til overliggende terreng bør ikke overstige 10 % og skal ikke overstige 20 %. 30

31 Den uplanerte del av sikkerhetsområdet skal likevel ikke noe sted rage høyere enn 3meter over rullebanens senterlinje, sett vinkelrett på senterlinjen. Disse kravene fra BSL E 3-2 må imidlertid avvikes noe, og i samsvar med luftfartstilsynet er det utarbeidet nye sikkerhetsbestemmelser for Narvik lufthavn. På rullebanens vestside er det fra 40meter og ut til 55meter modellert en tverrhelning på -20 %, med unntak fra profil 980 til 1010, hvor det er brukt -30 % for å unngå konflikt med private naust/ veg til disse. Fra 55meter er det modellert en stabil fylling med helning -67 %, der det er modellert en plastring de første 10meter opp fra sjøen. På rullebanens østside er det i modellen en stigning på 20 % fra profil 495 til 605, med en bredde fra 40 til 50meter fra senterlinjen. Fra 50meter og utover til omkringliggende terreng er det satt en skjæring med stigning fra 20 til 25 % i de områder der utenforliggende terreng gjennomskjærer sikkerhetsområdets uplanerte del. For å opprettholde dagens plassering av tårnet, må tverrhelningen fra planert del av sikkerhetsområdet til utenforliggende terreng beholdes som i dag. 31

32 Vedlegg C Overbygning rullebane Modellen forutsetter samme overbygning som Paulsen RI, og dette er dimensjonert i modellen for baneutvidelsen. Eksisterende overbygning er ikke tatt med. Overbygningsdata er hentet fra ICAO Følgende overbygningsdata er benyttet: Rullebane: Slitelag 0,04meter Bindlag 0,04meter Bærelag 0,2meter Forsterkningslag 0,7meter Høyre/venstre skulder 1: Slitelag 0,04meter Bærelag 0,24meter Forsterkningslag 0,7meter 32

33 Vedlegg D Lysmaster I forbindelse med utvidelsen av sikkerhetssone og rullebane vil det bli nødvendig med nye lysmaster til innflygningslys. Disse mastene vil bli en del høyere enn dagens løsning, og må etableres på egen sokkel. I modellen har vi tegnet inn et forslag til hvordan dette kan løses, med oppgitt avstand og høyde. Alle innflygingslys er utformet etter krav i BSL E 3-2, 13-24, og befinner seg i en høyde mellom terskelhøyde eller en linje på 1:66 under terskelhøyde. Dette er data oppgitt av veileder Stig Olsborg. Alle master må utformes som knekkbare/bøyelige ved en eventuell belastning. Innflygingslysene for bane 01 har følgende høyde på lysmast: Lys 1,2 og 3, henholdsvis 30,60 og 90meter fra terskel vil ligge som flush, altså nedsenket plant med rullebanens høyde. Mast 4, 120meter fra terskel, 1meter høyde Mast 5, en rekke på 3 master av 3 lys, 150meter fra terskel, med 9,5meter høyde Innflygingslysene for bane 19 vil få følgende høyder: Lys 1, 30meter fra terskel vil være flush, altså nedsenket plant i høyde med rullebanen. Mast 2, 60meter fra terskel vil få 35centimeter høyde. Mast 3, 90meter fra terskel vil få 2,3meter høyde. Mast 4, 120meter fra terskel vil få 4,9meter høyde. Masterekke 5, der må det beregnes tre master med tre lys på hver, 150meter fra terskel, som vil få 11,4meter høyde. 33

34 Vedlegg E Sikkerhetsgjerde I modellen har vi tegnet inn nytt sikkerhetsgjerde i forbindelse med utvidelsen av sikkerhetssonen. Det nye sikkerhetsgjerdet har vi plassert ca 75meter ut fra senterlinjen på rullebanen. Sikkerhetsgjerdet bør være minimum 2,5meter høyt de nærmeste 50meter sør for sørligste bygning og 50meter nord for nordligste bygning, med utstikkende stender 45 grader de siste 0,5meter. Mellom disse stendere skal det anbringes piggtråd eller bølgetråd. Sikkerhetsgjerdet ellers kan være 2meter høyt, uten utstikkende stender. Mellom alle stolper skal det monteres bølgetråd oppe, nede og på midten. Alle gjerdepåler skal settes med minimum CC på 2,5meter. I forbindelse med ny utrykningsveg er det modellert en port i sikkerhetsgjerdet ved utkjøringen fra rullebanen, porten er tilpasset vegbredden og dermed ikke dimensjonert i bredde. 34

35 Vedlegg F Banemerking I modellen er det beregnet banemerkingen etter skisse fra AVINOR/HK/TIF, tegningsnummer ENNK-P-602. Alle fargene for banemerking er i modellen satt til gul, disse kan avvike fra virkelig banemerkingsfarge. Terskel Terskelen på rullebane 01 og 19 er i henhold til BSL E 3-2, 12-4, 1,8meter i lengderetning og 30meter i bredde. Mellom tersklene er det 890meter. Det er modellert 8 terskelstriper for hver av rullebanene. Disse er plassert 1,8meter foran terskel, med en avstand 1,8meter mellom hver stripe. Første stripe på hver side av senterlinjen er plassert 1,8meter fra senterlinjen. Terskelstripene er 90centimeter brede og 30meter i lengderetning. Rullebanekant Merking av rullebanekant er i henhold til BSL E 3-2, 12-7, 45centimeter brede og er plassert som heltrukket linje med senter 15meter fra senterlinjen. Senterlinje Merking av senterlinje er i henhold til BSL E 3-2, 12-3, utført som en avbrutt linje bestående av linjestreker og mellomrom med konstante lengder. På ENNK har vi beregnet senterlinjen til 30meter, med et konstant mellomrom på 25,461meter. Banenummer Banenummermerkingen for rullebane 01 og 19 er fastlagt i BSL E 3-2, 12-2, og befinner seg i modellen 48meter etter terskelene. Nummermerkingen er med bredde og lengde i henhold til skisse ENNK-P-602. Siktepunkt Siktepunktene er i henhold til BSL E 3-2, 12-5, plassert 150meter foran terskel. Siktepunktene er 6meter brede og 30meter i lengderetning. Plasseringen er 9meter mellom merkene, altså 4,5meter fra senterlinjen. Taksebaner Merking av taksebanesenterlinje er utført i henhold til BSL E 3-2, 12-9, som en heltrukket linje med bredde 15centimeter. Merkingen følger dagens taksebaners senterlinje, da det ikke er noen endringer på disse. 35

36 Vedlegg G Lys i modellen I modellen har vi satt ut lys etter kravene i BSL E 3-2, 13, krav til lysanlegg, til plassering av lysene er det brukt tegning nr. ENSR-E-015-E02 og tegning nr. ENCA-S-001. Lysene i modellen er å anse som en skisse for å bedre helhetsinntrykket av modellen, og må ikke brukes til plassering av lys under utbyggingen. Spesifikk plassering og mengde av lys må utredes av kyndig personell. Senterlinjelys Senterlinjelysene i modellen er satt inn etter BSL E 3-2, Rullebane som skal brukes for start med rullebanesikt under 400meter og presisjonsrullebane i kategori II og III skal ha rullebanesenterlinjelys. Plasseringen av rullebanesenterlinjelysene er modellert etter tegning ENCA-S-001 og tegning fra Paulsen RI. Senterlinjelysene er plassert midt i senterlinjemerkingen. Avstand mellom hvert senterlinjelys er 55,461meter. Rullebanekantlys Rullebanekantlysene er etter BSL E 3-2, 13-10, plassert langs rullebanekanten i hele banens lengde i to parallelle rader symmetrisks om rullebanens senterlinje. Rullebanekantlysene er plassert 1meter utenfor rullebanekanten, med et mellomrom på 30meter i lengderetning. Fra rullebanens begynnelse og til terskel skal rullebanekantlysene gi fast rødt lys, mellom tersklene skal rullebanekantlysene gi fast hvitt lys. Den første tredjedel av strekningen på hver rullebane, og i banens siste del (01 og 19), skal rullebanekantlysene gi gult lys mot landings/startretningen. Rullebaner som har rullebanekantlys skal også ha terskellys. I modellen er det satt inn rullebanekantlys der kun hvit side av lyset kommer frem. Terskellys I henhold til BSL E 3-2, 13-13, har vi plassert terskellysene i to grupper på en linje gjennom terskelen, symmetrisk fordelt om rullebanens senterlinje. Hver gruppe består av 5 lys, med en avstand 3meter mellom hvert lys. Det innerste lyset i hver gruppe er plassert på linje med rullebanekantlysene. Terskellysene skal være retningsbestemt, og gi grønt lys i innflygningsretningen. 36

37 Stoppbanelys Etter BSL E 3-2, 13-18, skal stoppbane som brukes i mørket ha stoppbanelys. I modellen har vi plassert stoppbanelysene etter BSL E 3-2, Stoppbanelysene er plassert i hele stoppbanenes lengde og i to parallelle rader, symmetrisk om stoppbanens senterlinje og i forlengelsen av radene til rullebanekantlysene. Stoppbanelysene er plassert med lik avstand på 2,5meter, første stoppbanelys er plassert 1,5meter fra rullebanekantlinjen. På rullebane 01 er stoppbanelysene plassert 830meter etter terskel. På rullebane 19 er stoppbanelysene plassert 824meter etter terskel. Stoppbanelysene skal etter BSL E 3-2, 13-20, være retningsbestemt og gi fast rødt lys i retning mot rullebanen. Visuelt glidebaneanlegg I BSL E 3-2, 13-30, skal PLASI (Puls Light Approach Slope Indicator) bestå av en lysenhet plassert på venstre side av rullebanen og 10meter fra rullebanekanten for rullebaner med kodetall 2. I modellen er PLASI satt 100meter fra terskel på begge rullebaner. Dette etter merknad 1 på tegning ENCA-S-001, som sier: på flyplasser med bratt innflygning plasseres PLASI 100meter etter terskel. NB! Beregnes individuelt for hver flyplass Markeringslys for siktepunkt Markeringslys for siktepunkt består av tre lys pr. merke, og er i modellen satt som flush ned i senter av siktepunktmerking, inntrukket 15centimeter fra siktepunktmerkingens begynnelse og slutt. Lysene er plassert sentrisk 7,5meter fra senterlinjen. Individuell avstand mellom lysene i et siktepunktmerke er CC 14,85meter. Taksebanelys I henhold til BSL E 3-2, 13-45, skal alle taksebaner som skal brukes i mørke ha taksebanekantlys dersom taksebanen ikke har senterlinjelys. Oppstillingsplattform, venteplattform, avisningsplattform og snuplass for rullebane som skal brukes i mørke skal ha taksebanekantlys, med mindre tilfredsstillende indikasjon av kant oppnås gjennom annen belysning. I modellen har vi satt inn taksebanekantlys fra hver stoppbane til baneende, avstand 1meter fra rullebanekant. Lysene er satt inn med blå farge. Det er ikke satt inn taksebanekantlys på taksebaner og oppstillingsplasser. 37

38 Lys som ikke fremkommer i modellen I modellen mangler vi enkelte lys, dette skyldes manglende textur for disse lysene. Dette er lys som heller ikke befinner seg på ENNK i dag. Baneendelys Rullebaner som skal ha rullebanekantlys skal etter BSL E 3-2, 13-15, også ha baneendelys. Baneendelysene skal i henhold til BSL E 3-2, 13-16, plasseres ved enden av tilgjengelig startrulledistanse (TORA). Baneendelys består av 6 lys, og skal være plassert på en linje gjennom baneenden fordelt mellom rullebanekantlysene med likt mellomrom symmetrisk om rullebanens senterlinje og et gap mellom gruppene som ikke er større en halv avstand mellom rullebanekantlysene. Baneendelysene skal være retningsbestemt og gi rødt lys i landingsretningen/startretningen. Markeringslys avbrutt landing Markeringslys for avbrutt landing skal plasseres etter tegning ENCA-S-001, med en avstand 190meter etter PLASI. Avstand fra rullebanekant til første lys er 4meter, og avstand mellom hvert lys er 4meter. Lysrekkene er plassert symmetrisk om senterlinjen og rett overfor hverandre. 38

39 Vedlegg H Tegning 1: Normalprofil sikkerhetsområde Tegning 2: Normalprofil rullebane Tegning 3: Tverrprofiler profil -100 til 100 Tegning 4: Tverrprofiler profil 200 til 400 Tegning 5: Tverrprofiler profil 500 til 700 Tegning 6: Tverrprofiler profil 800 til 1000 Tegning 7: Normalprofil ny utrykningsveg Tegning 8: Baneender og sikkerhetsområde 39

40

41

42

43

44

45

46

47