Akershus fylkeskommune

Transkript

1 Akershus fylkeskommune Hovedutvalg for samferdsel 8. november

2 Spørsmålene fra Akershus fylkeskommune 15 spørsmål fra Akershus Høyre v/kirsti Kierulf 1 spørsmål fra Akershus Fremskrittspartiet v/finn Terje Tønnessen 3 spørsmål fra Akershus Arbeiderparti v/jens-petter Hagen 2 spørsmål fra Senterpartiet v/morten Vollset 6 spørsmål fra Akershus Venstre v/solveig Schytz 2 spørsmål fra Eldrerådet Akershus fylkeskommune v/turid Jenssen Svar fra Ruter 2 2

3 Ruteendringen 8. oktober: Hovedtrekk Mål og hensikt: - Være beredt til å ta imot den antatte passasjerveksten som kommer i kjølvannet av innføringen av trinn 1 av nytt trafikantbetalingssystem - Øke attraktivitet for dagens og nye reisende med bl.a. bedre trikketilbud på kveldstid, døgndrift på flere busser i helgene og tidligere avganger i helgene flere steder i Akershus 3 Viktigste tiltak: - Øke kapasitet på reiser i Akershus og reiser mellom Akershus og Oslo 3

4 Vellykket gjennomføring av ruteendringen 8. oktober Det ble bestilt økt kapasitet av ekstrabusser som beredskap Alle ekstrabussene har vært i bruk der hvor det har oppstått behov. Indre by og Romerike har hatt kapasitetsutfordringer på enkelte linjer og ekstrabusser har blitt satt inn Det er ikke registrert særlige kapasitetsutfordringer i sør eller vest. 4 4

5 5 5

6 Nye takster i bomringen hva ser vi så langt? Oktober er første hele måned med rushtidsavgift i Oslo Tall fra Fjellinjen; - Totalvolum for passeringene i Oslo og Bærum viser en nedgang på 4,5 %, sammenliknet med oktober 2016 gjennom morgentimene (rushtidsavgift på morgenen). - Totalvolum for passeringene i Oslo og Bærum viser en nedgang på 4,4 %, sammenliknet med oktober 2016 for hele måneden. 6 Ruter sine trafikktall, basert på snitt, viser ingen åpenbar endring i reisemønster etter bomprisøkningen (det er tendenser til økte passasjertall på noen avganger og linjer) 6

7 Hva er viktig for kundene? 7

8 Etterspørselsdrivere i kollektivtrafikken Kan Ruter si noe faglig om det er lavere priser, hyppigere avganger, bedre komfort eller andre endringer som virker best for at flere skal reise kollektivt? (Ap) 8 8

9 Hva er en driveranalyse? I en driveranalyse analyserer man hva kundene faktisk mener er viktig Man undersøker ikke kundeoppfattet viktighet. Da vil pris alltid komme høyt Om undersøkelsen: - Ruter gjennomfører jevnlig driveranalyser - Siste store måling ble gjennomført av IPSOS for Ruter i mars respondenter over 15 år ble intervjuet - Alle respondenter var bosatt i Oslo og Akershus 9 9

10 I en rangering av driverne for tilfredshet med kollektivtilbudet, er antall avganger aller viktigst 10 Antall avganger Mulighet til å reise dit jeg skal Pålitelighet Gangavstand Problemfritt å bytte Ventetid ved bytte Reisetid Mulighet for å reise direkte Ruteinformasjon Punktlighet Kjøpsprosess Pris Linjenett Trygghet Miljøvennlighet Informasjon ved forsinkelser Sanntidsinformasjon God plass om bord Utnytte reisetid Komfort ombord Sitteplass Personalets vennlighet Bruk av billetsystemet 0,18 0,17 0,17 0,15 0,15 0,14 0,13 0,12 0,12 0,12 0,11 0,10 0,10 0,09 0,09 0,08 0,07 0, ,21 0,25 0,29 0,27 Eksempel: Hvis en respondent endrer sin verdi med 1 poeng (blir mer fornøyd med punktlighet), vil den forventede endringen i Total Tilfredshet være 0,15 (konkret endring på en 5-punktsskala 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,33

11 Antall avganger (frekvens) er viktigste driver for kundenes tilfredshet. Pris er i større grad en hygienefaktor De viktigste driverne for tilfredshet med kollektivtrafikken er høy frekvens, mulighet til å reise dit man vil og pålitelighet. Kundene ønsker frihet og fleksibilitet For å lykkes med dette må vi også lykkes med informasjon og gode bytteopplevelser Dersom prisnivået ikke avviker vesentlig for kundenes forventninger, er det ingen viktig driver. Prisnivået i Ruters området ser ut til å være i tråd med kundenes forventninger, derfor kommer det ikke høyere opp 11 11

12 Fulle vogners effekt på etterspørselen Spørsmål: Vi er kjent med at Ruter i sin kapasitetsberegning legger inn 50% ståplasser på tog/bane. Vurderes ståplasser som kvalitativt samme tilbud som sitteplasser? Har Ruter gjort undersøkelser som viser hva fulle vogner på skinnegående materiell (at folk må stå) gjør med etterspørselen etter tilbudet? (Høyre) 12 12

13 Ruter benytter ikke et fast påslag med 50 % ståplasser, men dette er avhengig av hvilken vogntype som benyttes Antall ståplasser er ikke et fast prosentpåslag, men en konkret vurdering av tilgjengelige kvadratmeter i den enkelte vogntype. På regionsbussene beregner vi for eksempel omtrent halvparten så mange ståplasser som sitteplasser, mens vi på T-banen beregner med omtrent dobbelt så mange ståplasser som sitteplasser For noen linjer arbeider vi for å unngå å benytte ståplasser. Dette gjelder de som kjører lengre strekninger på motorvei eller der vi vet det er mange elever som er passasjerer. På skolebusser har vi dimensjoneringsplikten som gjør at vi ut fra informasjonen vi får fra skolen dimensjonerer antall busser med utgangpunkt i at alle elever får sitteplass

14 Ruters ombordundersøkelse (MIS) gir oss informasjon om plass og viser at det er på T-banen i rush at færrest kunder er fornøyd med plassen 14 Andel som er fornøyd med plassen om bord, fordelt på klokkeslett (Ruters MIS, 2016) 14

15 Ruter vurderer kontinuerlig kapasiteten i sitt transportnettverk I forbindelse med ruteendringer baserer vi oss på kundehenvendelser, dialog med operatørene og ruteplanleggernes kunnskap om sine linjer, når vi dimensjonerer linjene våre. Målet er i all hovedsak å hindre frakjøringer, og motvirke avvisningseffekt ved å øke kapasiteten, der det er mulig 15 15

16 Knutepunktstrategi 16

17 Spørsmål angående Ruters knutepunktstrategi Ruters knutepunktstrategi medfører at passasjerer som skal til Oslo må bytte transportmiddel flere ganger. I transportøkonomisk forskning er det vanlig å legge inn 10 min. byttetid. Arbeidsreisende legger vekt på hurtig framføring fremfor økt frekvens. Hvordan vurderer Ruter den ulempen som knutepunktstrategien medfører for arbeidsreisende? Ser Ruter behov for å differensiere knutepunktstrategien mellom arbeidsreisende og andre reisende? Hvordan tenkes en slik differensiering i fremtiden? Evt. hvorfor ikke? (Høyre) Da Bekkestua kollektivknutepunkt ble oppgradert i forbindelse med arbeidene med Kolsåsbanen var tanken å etablere et fullverdig kollektivknutepunkt med buss, trikk og t-bane. Trafikktallene viser derimot at t-banen nærmest har utspilt trikkens rolle på Bekkestua. Når det nå er snakk om å forlenge trikken mot Hauketo og etablere et knutepunkt der med overgang til jernbanen er det naturlig å stille spørsmålet om erfaringene fra Bekkestua kan gjenta seg. Knutepunktutvikling er viktig for å nå nullvekstmålet. Er det fare for at vi tar samfunnsøkonomisk svake beslutninger om transportformene sjeler passasjergrunnlaget fra hverandre i knutepunktene? Hvordan kan vi bedre synliggjøre den overnevnte effekten i planprosessene for å unngå feilinvesteringer? (Ap) 17 17

18 En av Ruters målsetninger er at veksten i persontransport skal tas med kollektiv, sykkel og gange For å nå målet må vi utnytte ressursene vi har effektivt og kapasiteten må være best der flest reiser. Ruter utvikler derfor et transportnettverk i tett samarbeid med NSB NSB sitt tilbud har blitt forbedret de siste årene. Toget kan frakte mange, og har en effektiv og forutsigbar kjøretid inn til og gjennom sentrum. Et godt samspill mellom tog og buss gir derfor det beste tilbudet til våre kunder Etter at NSB i desember 2012 forbedret sitt togtilbud vesentlig, har Ruter lagt om flere busslinjer slik at de kun kjører til nærmeste knutepunkt (togstasjon), i stedet for å kjøre hele veien inn til Oslo sentrum Det gir oss muligheten til å øke frekvensen på busslinjene lokalt, så kan toget ta de reisende videre inn til og gjennom sentrum 18 18

19 Knutepunktstrategien gjør at vi med de samme ressursene kan gi et bedre tilbud til flere Denne måten å bygge transportnettverket på øker muligheten til å reise på tvers i området, samtidig som kapasiteten til sentrum øker Vi kan med de samme ressursene gi flere et bedre tilbud. Kundene får: - Flere reisemuligheter - Økt kapasitet - Mer effektiv ressursbruk 19 19

20 Få linjer som pendler til et knutepunkt gir høy frekvens pr linje for samme tilskuddsandel Fire linjer gir fem ganger så mye ressurser pr linje som et linjesystem med 20 linjer og dermed mulighet til å ha mye høyere frekvens

21 Hensikten er å skape et nettverk som er raskt, forutsigbart og har stor kapasitet for alle reisende, og spesielt de som reiser til jobb Økt frekvens på lokale busslinjer, sammen med økt frekvens på toget, gjør at bytter ikke stjeler tid fra reisen Ettersom toget kjører raskere enn bussen inn til sentrum, blir reisetiden ofte kortere og forutsigbarheten bedre Korrespondansen blir sikret ved mange avganger for både tog og buss. Da vil ventetiden på neste avgang være kort Knutepunktstrategien differensierer allerede i dag mellom rushtid og «stille tid»: Frekvensen er høyest i rushtiden, for å minimere ventetiden på byttepunktet for de som reiser til jobb Å prioritere direktelinjer spesielt i rushtiden er også et kostnadsspørsmål og framkommelighetsspørsmål: Det er i rushtiden flest reiser og framkommeligheten er dårligst. Å legge til mange direktelinjer i rushtiden i tillegg til det skinnegående nettet, vil kreve svært mange busser som allerede i dag har utfordringer med framkommeligheten

22 Spørsmål angående Ruters knutepunktstrategi Ruters knutepunktstrategi medfører at passasjerer som skal til Oslo må bytte transportmiddel flere ganger. I transportøkonomisk forskning er det vanlig å legge inn 10 min. byttetid. Arbeidsreisende legger vekt på hurtig framføring fremfor økt frekvens. Hvordan vurderer Ruter den ulempen som knutepunktstrategien medfører for arbeidsreisende? Ser Ruter behov for å differensiere knutepunktstrategien mellom arbeidsreisende og andre reisende? Hvordan tenkes en slik differensiering i fremtiden? Evt. hvorfor ikke? (Høyre) Da Bekkestua kollektivknutepunkt ble oppgradert i forbindelse med arbeidene med Kolsåsbanen var tanken å etablere et fullverdig kollektivknutepunkt med buss, trikk og t-bane. Trafikktallene viser derimot at t-banen nærmest har utspilt trikkens rolle på Bekkestua. Når det nå er snakk om å forlenge trikken mot Hauketo og etablere et knutepunkt der med overgang til jernbanen er det naturlig å stille spørsmålet om erfaringene fra Bekkestua kan gjenta seg. Knutepunktutvikling er viktig for å nå nullvekstmålet. Er det fare for at vi tar samfunnsøkonomisk svake beslutninger om transportformene stjeler passasjergrunnlaget fra hverandre i knutepunktene? Hvordan kan vi bedre synliggjøre den overnevnte effekten i planprosessene for å unngå feilinvesteringer? (Ap) 22 22

23 Samfunnsøkonomiske beslutninger i forbindelse med utvikling av knutepunkter Trikkeforlengelsen til Bekkestua og trikkeforlengelsen til Hauketo er ikke direkte sammenlignbare - Trikk til Hauketo ikke vedtatt, men analyser viser god samfunnsøkonomisk nytte, bl.a. ved at innbyggere i Nordstrandsområdet kan ta trikk mot rushretning til Hauketo og deretter tog Ruter arbeider for å få flere til å reise kollektivt og søker etter løsninger som bygger opp om dette. Kan medføre omfordeling av passasjerer mellom transportformer for å øke antall kollektivreiser - Mulig kannibalisering mellom transportformer skal fremkomme som en del av kvalitetssikringsarbeidet 23 23

24 Tilpasning for eldre og personer med nedsatt funksjonsevne 24

25 Spørsmål fra Eldrerådet Akershus fylkeskommune: For at flere eldre og mennesker med nedsatt funksjonsevne skal kunne benytte ordinær kollektivtransport, er det viktig at: - avstanden mellom holdeplassene ikke er for lang (bør ikke overstige 300 meter) - det er få og lett tilgjengelige omstigninger - plass nok til at reisende kan ha med sine tekniske hjelpemidler som rullator og rullestol o.l ombord på buss, trikk og tog også i rushtiden - nok sitteplasser for reservert eldre og funksjonshemmede Hvordan vektlegger Ruter AS disse faktorene i sin planlegging? 25 25

26 Ruter søker å finne riktig balanse mellom ulike hensyn og målsettinger Ruters kunder utgjør en sammensatt gruppe med ulike behov. Eldre og personer med nedsatt funksjonsevne er også en sammensatt gruppe, og det å utforme et tilbud tilpasset alle betyr at vi må balansere ulike hensyn Vi er opptatt av alle eksisterende og potensielle kunder, og legger vekt på de ulike faktorene som er trukket frem i spørsmålet fra Eldrerådet. Samtidig må vi foreta kompromisser og utforme løsninger som er best mulig for flest mulig, gitt de ressursene vi har til rådighet. Når det gjelder krav til materiell må vi foreta avveininger mellom antall sitteplasser og areal til rullestoler, barnevogner m.m. og denne avveiningen vil være ulik for de forskjellige driftsarter/linjer. For å ivareta forskjellige gruppers behov og gjeldende lovkrav, forholder oss til ulike regelverk og jobber kontinuerlig med å bedre tilbudet innenfor rammen av dette og de ovennevnte avveininger. Når det gjelder avstand mellom holdeplasser, søker vi å finne riktig balanse mellom reisetid ombord og gangtid til/fra holdeplass. Parallelt med at vi utvikler det generelle tjenestetilbudet, prøver vi også ut nye og spesielt tilpassede tilbud, som eks. et prøveprosjekt med aldersvennlig transport i bydel Nordre Aker

27 Spørsmål fra Eldrerådet Akershus fylkeskommune Dagens billettsystem er for mange eldre og funksjonshemmede et lite brukervennlig system. På hvilken måte tenker Ruter AS universell utforming når det gjelder utvikling av billettsystem? 27 27

28 Ruter tar hensyn til prinsipper for universell utforming så langt det lar seg gjøre, når vi utvikler nye kundetjenester Ruter følger universell utforming som prinsipp, så langt det er mulig i utforming av nye tjenester Vi brukertester nye tjenester på ulike kundegrupper, inklusive eldre og personer med nedsatt funksjonsevne, for å sikre at vi lager de beste løsningene for våre kunder RuterBillett og billettautomatene er salgskanalene som er relevant for universell utforming RuterBillett representerer 54 % av Ruters totale billettsalg, mens billettautomatene står for 5 % 28 28

29 Prinsipper for arbeid med universell utforming i Ruters mobilapp RuterBillett 29 God kontrast: Tekst og ikoner skal ha god kontrakt mot bakgrunnen Store klikkbare områder: Alle felter som kan trykkes på har en minimum høyde og bredde Konvensjoner på plattformen: Appen følger designkonvensjoner for Android og ios for å gjøre brukergrensesnittet mer forutsigbart Text to speech/talk Back: Appene støtter mulighet for opplesning av innhold i appene Justering av skrift: Appen tilpasser seg skriftstørrelsen kunden har valgt på sin telefon Forståelig språk: Korte setninger uten unødvendig lange ord og fagterminologi Mulighet for fingeravtrykk som passord: Dette for at man ikke skal vøre avhengig av å måtte huske passordet for å bruke appen Leservennlig skrifttype: Vi bruker skrifttyper som er optimalisert for lesing på skjerm Identifikasjon av feil: Feilmeldinger i appen forklarer hva som har gått feil, og hva som eventuelt 29 kan gjøres for å løse problemet

30 Pris og sonestruktur 30

31 Bærum som del av sone 1 Ruter har tidligere avvist å innlemme Bærum i takstsone 1, hovedsakelig av kostnadsmessige hensyn. Hva skal til for at Ruter endrer syn på dette? (Høyre) 31 31

32 Ruters sonesystem Forenklet sonesystem innført H fra 77 til 8 soner - redusert pris på lange reiser Sonegrenser satt ut fra marked og reisemønster - grensedragningen basert på de store trafikkstrømmene - I hovedsak bygd på kjente sone/kommunegrenser I vest følges et grøntdrag rett vest for Bekkestua - Ca. lik avstand fra Oslo S/Jernbanetorget som i sør/øst Omfattende evaluering av ny sonestruktur i Konklusjon: kundene er i hovedtrekk fornøyde 32 32

33 Hele Bærum som del av sone 1 Ruter undersøkelser (2015) viste at hele Bærum inn i sone 1 vil medføre tapte inntekter for Ruter på 45 mill. kr. per år Etter Ruters syn vil disse midlene kunne føre til bedre nytte for flere kunder om de benyttes på andre måter enn å gjøre endringer i sonesystemet Eventuelle endringer i pris- og sonestrukturen bør ses i en større sammenheng, og alle Ruters områder må ses i en helhet for å sikre mest mulig rettferdig brukerbetaling av kollektivtransporten - om hele Bærum inkluderes i sone 1, vil også andre sone 2-områder ønske samme behandling, og man beveger seg mot et 1-sonessystem - beregnet årlig inntektstap på nær 850 millioner 33 33

34 Ekspressbuss 34

35 Ekspressbusstilbud 35 Nedleggingen av ekspressbusstilbud i Bærum førte til at mange passasjerer fikk økt reisetid. Derfor ble det store protester og mye uro. Ruter valgte etter hvert å delvis imøtekomme protestene. Hvilke lærdommer har Ruter trukket av dette eksperimentet? Vil Ruter jobbe for å forbedre ekspressbusstilbudet eller vil de på sikt søke å avvikle/redusere det? (Høyre) Ekspressbusstilbudet fra vestre Bærum er blitt markert redusert i form av antall avganger og ved at ekspressbussene kun kjører til Vika. Kan Ruter redegjøre for endringer i transportmønsteret etter den siste omleggingen? Hvor stor har nedgangen i passasjerer vært fra f.eks. 152-ekspressen til dagens 160E-ekspress? Hvilke transportalternativer har de «forsvunne» passasjerene valgt? (Høyre) 160E går nå bare til Vika. Problemet med trafikk på Ring 1 er først og fremst for mange biler, ikke for mange busser. Kunne Ruter tenke seg å i en testperiode i et begrenset antall avganger å kjøre ekspressen inn til bussentralen? (Arbeidsreisende som har behov for å komme gjennom sentrum, vil raskt tilpasse seg dersom de vet at f.eks. to avganger i timer går gjennom sentrum.) (Høyre) Ruter argumenterte med at reduksjonen i ekspressbusstilbudet t/r Bærum-Oslo i rushtiden skulle tas igjen ved økt andel lokalreiser gjennom alle tider på døgnet hele uken. Hva viser tallene så langt? Er det flere som reiser kollektivt internt i Bærum? Vi ber om oversikt over både antall passasjerer og antall passasjerkilometer. Det er tross alt det siste som er avgjørende ift veikapasiteten. Er det redusert biltrafikk i Bærum etter endringene? (Høyre) 35

36 Ekspressbusstilbud - svar Ruter forsøker å få mest mulig kollektivtrafikk for pengene - Ett virkemiddel er å redusere parallellkjøring Passasjernedgang på ekspressbussene etter åpning av Kolsåsbanen Veisystemet i Oslo sentrum er tidvis fullt i rushtiden - Ønskelig med mer sykkel- og gangveier - tog og T- bane bør ta stor del av kollektivtrafikktilbudet - Overflatetilbudet skal i hovedsak ivaretas av trikken og de tyngste busslinjene - Ekspressbusser fra andre deler av Akershus får også endepunkt utenfor sentrum Ikke ønskelig med flere busser inn til Oslo sentrum 36 36

37 Ekspressbusstilbud - svar Ruter ønsker å bygge et kollektiv-nettverk som gir økte reisemuligheter lokalt i Bærum Foreløpige analyser viser relativt gode passasjertall på de lokale linjene - størst økningen på lokale arbeidsreiser - tilbudsøkningen legger grunnlag for vekst i passasjerer kollektivtrafikktilbudet også utenom rushtiden - men dette tar ofte lengre tid 37 37

38 Bærum 38

39 Reisetid Hvilke tiltak og justeringer kan gjøres for å bidra til kortere reisetid til og gjennom Oslo for befolkningen i øvre deler av Bærum? (V) 39 39

40 Reisetid - svar Det er flere tiltak som er aktuelle for å redusere reisetiden til og gjennom Oslo - Fremkommelighetstiltak for buss er svært viktig, både internt i Bærum, på vei til Oslo og gjennom Oslo - Økte bomtakster/nye bomsnitt og Oslo kommunes arbeid med parkeringsrestriksjoner vil bidra til bedre fremkommelighet inn, mot og gjennom Oslo Ruter vil også se på muligheten for justering på enkelte linjer dersom det er hensiktsmessig 40 40

41 Innfartsparkering Hvilke planer har Ruter/Sporveien mht. etablering av flere innfartsparkeringsplasser i Bærum? Gjelder både langs Østeråsbanen og Kolsåsbanen, men også ved og i nærheten av buss-stasjoner/holdeplasser (H) 41 41

42 Innfartsparkering - svar Dagens innfartsparkeringsplasser eies og driftes av BaneNor, Statens Vegvesen, kommunene og private aktører Diskuteres løpende hvordan bruken skal reguleres - praksis varierer - plassene langs Kolsås- og Østeråsbanen er gratis - på flere av BaneNors anlegg er mulig å kjøpe oblat for reisende med periodekort Ruter kartla i des bruk av innfartsparkeringene langs banenettet i Bærum - flertallet som benytter innfartsparkeringene bor innenfor det som regnes å være gang- og sykkelavstand Transportaktørene ønsker å innføre moderat brukerbetaling for å regulere kapasiteten der det er høyt belegg - vil frigi kapasitet til de som har et reelt behov for innfartsparkering - Ruter mener dette bør prøves før man vurderer flere innfartsparkeringsplasser for bil i Bærum - Kan alternativt vurdere sikre innfartsparkeringsplasser for sykkel/el-sykkel 42 42

43 Forbindelse mellom Bekkestua og Høvik Hvordan vurderer Ruter muligheten for en tverrforbindelse i Bærum fra Høvik stasjon til Bekkestua? (V) 43 43

44 Forbindelse mellom Bekkestua og Høvik Det har tidligere gått buss mellom Høvik og Bekkestua. - ble nedlagt grunnet få passasjerer Ruter vurderer å gjenoppta forbindelsen, men anser det uheldig å starte samtidig som Bekkestua nord bygges om Kollektivtrafikken vil kunne oppleve redusert fremkommelighet i byggeperioden - tilgjengeligheten til Bekkestua blir vanskeligere - forventer at Høvikveien får betydelig økt biltrafikk 44 44

45 Asker 45

46 Bleikeråsen For område Bleikeråsen og sidegatene, kan det settes inn buss i rushtiden om morgenen og ettermiddagen fordi det er langt å gå til nærmeste bussholdeplass? (H) 46 46

47 Bleikeråsen - svar Det går allerede buss langs Bleikerveien kl på hverdager - går parallelt med Bleikeråsen - linjen har hovedsakelig skoleelever, og få arbeidsreisende - passasjerantallet på linjen er dessverre veldig svakt Bleikeråsen egner seg ikke for kjøring med stor buss - villaområde med smal veibredde, fartsdumper og mange parkerte biler - servicelinje som betjener området utenom rush - kan muligens utvides på sikt 47 47

48 Nordøst 48

49 Spørsmål angående endringen på Hurdal Etter at ny bussrute ble etablert mellom Hurdal og Eidsvoll Verk har tilbudet for folk på vestsiden av Hurdalsjøen blitt betydelig svekket og misnøyen er stor for mennesker som brukte dette tilbudet. Hva kan eller vil Ruter gjøre for at tilbudet kan bli bedre, spesielt i tiden og i tiden 15-18? (Frp) Først fra en som mister 815: Rute 815 sin nedleggelse en realitet og jeg står uten noe tilbud til og dra på jobb fra 8 oktober. I forrige innlegg så ble det snakket pent om bestillingsruter men det eksisterer ikke i Nannestad kommune. Strekningen Rustad i Hurdal og til Moreppen står da helt uten kollektivtrafikk. Og fortsatt mener jeg Gardermoen er et mye større kollektivknutepunkt enn Eidsvoll Verk. Selv kunne jeg tenkt meg en rute til Råholt. Fint alternativ til Jessheim. Jeg vet det er flere uten førerkort som har kjørt denne ruten i mange år og når den forsvinner så brått skaper dette et kaos for oss som bruker bussen og arbeidsbussen på morgenen og bussen hjem synes jeg er et minste krav. Folk flytter etter der de har mulighet for å bo og så forsvinner transporten til jobb. Dette er en kjempeinngripen i folks liv. Dette synes jeg er en slett jobb av Ruter. I tillegg savnes sårt rush bussene 834 / 836. Utfordringen i Nannestad er at det er mangelfullt tverrforbindelser inn til de sentrale punkter Jessheim / Gardermoen og Lillestrøm. Etter nedleggelse av 834/836 har det blitt desidert mer biltrafikk på E16 /E6 /120. Hvis målsetningen er å få folk over på kollektiv, må tilbudet være der, noe det ikke er i dag. (Høyre) Har Ruter en foreløpig status på kollektivendringene som er gjennomført i Hurdal? Vi har fått innspill fra en del beboere på Rustad og Moreppen som opplever et dårligere tilbud, spesielt de som ikke har bil og kan kjøre til innfartsparkering

50 Bakgrunn for omleggingen av kollektivtilbudet Dialog mellom Ruter og Hurdal kommune om muligheten for endring i tilbudet Mål: Øke kollektivandel fra 4 %, redusere reisetid og behovet for bil og koble Hurdal til kollektivnettverket på Romerike Tilbudet har vært en busslinje (linje 815) som har kjørt på vestsiden, via OSL Gardermoen til Jessheim. Denne linjen har primært hatt skoleelever som passasjerer En spørreundersøkelse ble gjennomført høsten 2016: Flertall benyttet bil på østsiden i mangel på busstilbud. Grunnlag for flere kollektivreisende med et busstilbud fra Hurdal til Eidsvoll Verk 50 Samlet vurdering av nytt tilbud på østsiden bygger opp om mål fastsatt i Hurdals kommuneplan, regional plan for areal og transport og tverrpolitisk nasjonalt mål om at veksten i persontransporten skal tas med kollektiv, sykkel og gange 50

51 Kollektivtilbudet i Hurdal etter ruteendringen Informasjonsprosessen startet våren 2017 for å forberede innbyggerne på ruteendringen fra 8. oktober Både skoleskyss (446) og ordinært tilbud (445) ble lagt inn i rutetabell for tydeliggjøre totaltilbudet Innfartsparkering for bil ble etablert ved Hurdal torg til ruteendringen Kollektivtilbudet er lagt om fra en til tre linjer: - Linje 445 på østsiden: Hurdal torg Eidsvoll Verk - Linje 446 på vestsiden: Hurdal Jessheim/Nannestad (skoleskyss) - Linje 447 bestillingstransport: Nord Hurdal og Skrukkelia via Hurdal sentrum til Eidsvoll Verk/Sundet Det går 21 avganger inn og ut av Hurdal, og reisetiden til både OSL, Jessheim og Oslo er redusert Hurdal er koblet på øvrig kollektivnettverk ved Eidsvoll Verk med korrespondanse til busslinje 430 og tog L12 Linje 430 kjører med 15. min avganger mellom Eidsvoll og Jessheim, og betjener Råholt Den nye linjen har blitt tatt godt i mot, vi ser allerede tegn til god vekst 51 51

52 Tilbudet på vestsiden av Hurdal 52 Skoleskyssen kjører som tidligere på vestsiden av Hurdalsjøen Noen avganger er tilpasset arbeidsreisende på vestsiden: - Linje 445 kl. 06:52 fra Rustad til Eidsvoll Verk, med retur kl. 17:30 - Linje 445 kjører skoleavgang fra Eidsvoll Verk til Rustad kl. 14:05, som er åpen for alle - Linje 446 kl. 07:40 fra Rustad til Jessheim via OSL med retur kl. 16:06 Bestillingstransport med linje 447 fra Skrukkelia tirsdag og fredag for eldre og uføre Innfartsparkering ved Hurdal torg er en mulighet for å kombinere bil og buss 52

53 Lillestrøm terminal 53 Hvordan tenker Ruter omkring Lillestrøm terminal, gatepåstigning og videreutvikling av dagens terminaltjenester som i dag jo på en utmerket måte skjermer byen og byutviklingen fra parkerte busser? (Ap) Svar: Lillestrøm terminal er det viktigste knutepunktet på Nedre Romerike og Ruter jobber nå med å utvikle tilbudet i Lillestrøm i retning Bybusstilbud med flere avganger og flere busser som pendler gjennom knutepunktet. Ruter forventer en kraftig økning i antall reisende i knutepunktet i årene som kommer. Ruter, i samarbeid med Skedsmo kommune, Statens Vegvensen og Akershus kollektivterminaler, jobber med å få på plass en gateterminal som skal betjene gjennomgående busser. Denne må stå klar til sommeren 2019 til oppstart av nytt bussanbud. Dette gjør at gjennomgående busser ikke bruker tid på å kjøre inn på terminalen og er tilpasset leddbuss. Det vil også være en økning på linjer som har Lillestrøm som siste holdeplass. De vil benytte dagens bussterminal. Det er et ønske om at dagens areal til bussoppstilling og regulering skal kunne benyttes til Byutvikling i fremtiden. Ruter er i utgangspunktet positiv til dette. Ruter mener imidlertid det er viktig at dagens og fremtidens behov for busstrafikk kartlegges og ivaretas dersom bussterminalen 53 skal bygges om.

54 Matebuss fra Aulifeltet til Rånåsfoss Hvordan vurderer Ruter muligheten for å etablere en matebuss fra Aulifeltet til Rånåsfoss? (V) Det kjøres i dag matebuss mellom Aulifeltet-Rånåsfoss- Årnes til og fra de fleste togavganger (455). Linjen ble forsterket med åtte nye avganger på lørdager fra 8. oktober 2017 Topografi, veiforhold, størrelse og vekt på kjøretøy og markedsgrunnlag gjør at det ikke er hensiktsmessig å gjøre lengre inn i Aulifeltet For de passasjerene som skal lengre enn Auli, vil det være svært lite hensiktsmessig å kjøre en lang omvei gjennom Aulifeltet Det er i Ruters område flere slike åser som har samme utfordring på grunn av geografisk plassering, deriblant Neskollen og Tomteråsen 54 54

55 Tilbudet i Nannestad Endringene i Nannestad i 2014 har ført til en sterk trafikkvekst på hovedlinjene som går i dette området. (400, 410, 420). Ruter er i dialog med Nannestad kommune og hadde møte med ordfører og varaordfører før siste endring: - Muligheten for snuplass ved Sandsnesseter aktuell for linje 445 på utvalgte avganger - Oppstart av linjer med bestillingstransport nord i Nannestad Innbyggerne langs Åsvegen fikk 8.oktober timesfrekvens på dagtid på linje 410 (tidligere 848) Linje 420 Maura OSL Jessheim: Alternativ for innbyggere sør i Hurdal/nord i Nannestad 55 55

56 Muligheten for en ny rute fra Borgen til Jessheim Hvordan vurderer Ruter muligheten for en ny rute fra Borgen i Ullensaker til Jessheim? (V) Markedsgrunnlaget er per dags dato ikke tilstrekkelig for å etablere en direkterute på denne strekningen. Med den nye linjen 460 er det derimot muligheter for reiseforbindelser mellom Borgen og Jessheim ved å bytte på Rød (linje 450) eller på Kløfta (tog) 56 56

57 Sessvollmoen Hvordan vurderer Ruter muligheten for ei rute som betjener Sessvollmoen via Mogreina til Jessheim? På vestsiden av Hersjøen. Har ingen tilbud i dag. mange arbeidsplasser på Sessvollmoen. (V) Omradet på vestsiden av Hersjøen ligger et stykke unna hovedlinje 430 som kjører hyppig på østsiden av Hersjøen. Området betjenes med skolelinje 3573 fra Østli holdeplass. Skolelinjer kan også betjenes av andre passasjerer. Her er det i dag mer enn 8 daglige avganger. Bruk Ruter Reise for «Østli» for å se avgangene Området fikk 4-5 nye daglige avganger fra

58 Reisetid fra Brånås til Lillestrøm Hvilke muligheter ser Ruter for å korte ned reisetida fra Brånås til Lillestrøm? (V) Ruter er klar over utfordringen med lang reisetid fra Brånås til Lillestrøm. Vi vurderer ulike løsninger for å korte ned reisetiden fra Brånås til Lillestrøm (og mot Oslo), samtidig som vi ønsker å opprettholde forbindelsen mellom Brånås og knutepunktet Olavsgaard En av de mulige løsningene er å betjene Brånås og Holt Vestvollen med to busslinjer mot dagens ene. Begge vil betjene Olavsgaard og gå videre til Lillestrøm 58 58

59 Sør 59

60 Vestby Spørsmål om buss rundt Pepperstad skog Formannskapet i Vestby har bedt Ruter vurdere rund buss i Vestby/Pepperstad, noe man forstår Ruter foreløpig har vendt tommelen ned for (Høyre) Svar om buss rundt Pepperstad skog Når det gjelder ringbuss er det i utgangspunktet ønskelig også fra Ruters side å benytte ny vei via Pepperstadmarka, istedenfor å snu på Pepperstad skog. Denne runden tar imidlertid for lang tid til at bussene vil korrespondere med tog ved Vestby stasjon i begge retninger. Vår vurdering er at det er viktigere for innbyggerne på Pepperstad skog at bussene korresponderer med toget ved Vestby stasjon, enn å betjene den nye veistrekningen. Vi jobber imidlertid fremdeles med denne problemstillingen, men har foreløpig ingen løsning klar

61 Sonsveien Spørsmål om snuplass i Son I Son har en kommet til enighet med Ruter at de skal snu på den store P-plassen over brua nord for Son, noe man forstår Ruter har akseptert, men foreløpig ikke gjennomført. Hva er status på dette? (Høyre) 61 Svar om snuplass i Son Vi er klar over at det er etablert ny snuplass Son sentrum betjenes av busslinje 540 Moss Brevik Son Deør Sonsveien stasjon. Toget går kun en gang per time og det er avgjørende for linjen at den korresponderer med toget ved Sonsveien stasjon. For å kunne ta i bruk den nye snuplassen, trenger vi sikker fremkommelighet over den smale brua nord for Son, slik at bussene er garantert å rekke toget. Det er toveis trafikk på denne smale brua og det er slipplass for båt på nordsiden. Vi er bekymret for at bussene tidvis vil bli forsinket og dermed ikke rekke toget ved Sonsveien stasjon. Vi har tidligere foreslått lysregulering av brua som sikrer bussene fremkommelighet og står fortsatt ved dette forslaget. Inntil det foreligger en løsning, avventer vi å ta i bruk ny 61 snuplass

62 Son Spørsmål om ruter i Son Har også fått noen tilbakemeldinger på ønsker om at bussene deler opp rutene i Son, slik at ikke bussene kjører etter hverandre gjennom ruta, men at den enkelte ikke må sitte for lenge på bussen før du kommer frem. Er dette noe Ruter vil se på? (Høyre) Svar om ruter i Son Det ble gjort en opprydding ved ruteendringen 2. april Linje 540 kjører Moss Øståsen Son sentrum Deør Sonsveien stasjon, mens linje 545 kjører Strømråtenveien Hølen Vestby stasjon. På strekningen Strømbråtenveien Sonsveien stasjon kjører disse delvis etter hverandre. Grunnen til dette er at buss 540 korresponderer med det samme toget ved Sonsveien stasjon, (for befolkningen i Son/Øståsen/Deør) som linje 545 korresponderer med ved Vestby stasjon (for befolkningen i Hølen) 62 62

63 Setebelter på skolebuss Spørsmål om bruk av bybuss uten setebelter Vi har pekt på at skolebussen til/fra Svartskog på ingen måte kan betegnes som bybuss, og at det derfor av sikkerhetsmessige grunner bør være setebelter i bussen. Denne mangelen oppleves som uforsvarlig av mange. Har Ruter et svar til dette? (Høyre) Svar om bruk av bybuss uten setebelter Årsaken til at det benyttes bybusser er at Svartskog er definert som et bynært område på linje med flere andre kommuner som grenser til Oslo. I Oslo og disse nærliggende kommunene benyttes det bybusser, som har en hastighetsbegrensning på 70 km/t, og har ikke krav om setebelter. Akershus fylkeskommune er kjent med at det benyttes denne type busser i Oppegård, og fylkesmannen har tidligere konkludert med at bruk av bybuss på linje 86 er forsvarlig til skoleskysskjøring. Vi er imidlertid lydhøre for de bekymringene vi har mottatt og arbeider nå med ulike alternativer for å løse problemstillingen. Vi vil komme tilbake til valg av løsning på et noe senere tidspunkt i høst.

64 Avkjørsel fra E-18 mot Svartskog Spørsmål om avkjøring fra E-18 mot Svartskog En avkjørsel her vil bedre trafikksikkerheten vesentlig (og kanskje gjøre det forsvarlig å kjøre skolebarn uten belter i bussen). Kommunen jobber med regulering av tiltaket. Vi har forstått at Ruter ikke er negativ til dette, men det er Statens Vegvesen. Hva kan Ruter bidra med for å få Statens Vegvesen på andre tanker? Svar om avkjøring fra E-18 mot Svartskog Dette er en sak som ligger utenfor Ruters ansvarsområde og ønsket om en avkjørsel fra E-18 mot Svartskog må rettes til Statens Vegvesen 64 64

65 Korrespondanse på Sværsvann Spørsmål om korrespondanse på Sværsvann Er det i ruteendringene som ble gjennomført 8. oktober, eller er det planlagt korrespondanse mellom bussrutene 550 og 515 ved Sværsvann? Vi har fått flere innspill på at dette er ønsket, da er en del reiser til/fra Enebakk Siggerud. Svar om korrespondanse på Sværsvann Det er et begrenset omfang av reiser mellom Enebakk og Siggerud. Rutemessig er det en mulig omstigning mellom buss 550 fra Enebakk og 515 mot Siggerud ved Sværsvann (og motsatt). Ved ruteendringen 8.10 ble det gjort flere grep for å gjøre linje 550 Enebakk-bussen mer punktlig enn før. Basert på erfaringene så langt etter ruteendringen, ser dette ut til å fungere bra. Denne omstigningen er imidlertid ikke prioritert foran korrespondansen mellom Siggerud og Oslo sentrum og Enebakk og Ryen