HAMAR KOMMUNE ESPERN BRO SELBERG ARKITEKTKONTOR

Transkript

1 HAMAR KOMMUNE ESPERN BRO SELBERG ARKITEKTKONTOR

2 DESIGNPREMISSER 1. FORMGIVNING høy kvalitet signaleffekt / nyskapning tre som et hovedmateriale bymessig utforming belysning 2. BÆREKONSTRUKSJON langt spenn min. avstand fra senter spor til sidehinder 3,10 m 3. VERTIKALKURVATUR frihøyde over Rørosbanen (spor 4) 5,40 m (3,10 m fra senter spor) frihøyde over Dovrebanen 6,70 m (3,10 m fra senter spor) maks. stigning 8% utflating mot rundkjøring maks. 3,5% løfting av rundkjøring mulighet men uønsket 4. HORISONTALKURVATUR verkstedet beholdes i overskuelig fremtid smågårdene bevares pumpestasjon mot Mjøsa flyttes skur mot HamJern rives bymessig utforming (radier, mm) HamJern er begrensende for adkomstrampe/-vei rundkjøring med diameter 33 m dimensjonerende kjøretøy vogntog dimensjonerende hastighet 50 km/h Inngrep vest for Brugt. mulig ved kompensasjon (dokumenteres) trerekker langs Stangvn. beholdes 2 kjørefelt à 3,25 m + ensidig (evt. 2-sidig) fortau 3 m på vestsiden 5. ØKONOMI kostnadsramme på 40 mill kan utfordres med bakgrunn i signaleffekt riggområdet i umiddelbar nærhet 100 år levetid

3 VEISYSTEM - TRINN 1 Verkstedet Furnes Hamjern må forutsettes til å bli stående i overskuelig fremtid. Vist løsning for trinn 1 tar hensyn til dette. Hovedtrekkene fra bebyggelsesplan for Espern er lagt inn og vi viser mulighet for adkomst til utbyggingsområdet både i sør langs Mjøsa og / eller i nord langs Dovrebanen. Broas linjeføring ligger parallelt til ROM-bygget. Plasseringen medfører bedre plassering av rundkjøringen, samt tilstrekkelig avstand til motorvognstallen vest for broa. Rommet mellom ROM-bygget og broens sørlige landkar foreslås opparbeidet som miljøgate (kjørbar torg) med sterkt bymessig preg der den eksisterende gropa langs ROMbygget beholdes for å bevare noe av områdets opprinnelige karakter. Videre mot Mjøsa bør man gå over til en mer bypark-messig opparbeidelse av friarealene. Arealdisposisjon må avklares i den videre prosessen. Vi mener at løsningen viser et maksimum av fleksibilitet i forhold til aktuelle rammebetingelser, samt at det forberedes for fremtidige endringer. Furnes Hamjern

4 VEISYSTEM - TRINN 2 Verkstedet I trinn 2 forutsettes at Furnes Hamjern blir revet. Dette gir mulighet for en mer ryddig linjeføring og arealdisponering. Mye av tiltakene i trinn 1 kan dog beholdes, dvs. at man sparer tid og kostnader. Man får en åpen og direkte siktakse til Mjøsa, både fra broa og fra torget mellom ROMbygget og landkaret. Ved videre utbygging mot vest, kan man velge hvilke av de to veiforbindelsene som viderføres for å betjene området. Broa som symbol for det nye, i samspill med ROM-bygget som reminisens av det gode gamle, vil fungere som signalbygg og vil være pregende for områdets karakter som tiltrekkende, moderne byutvidelse med høy kvalitet.

5 ALTERNATIV LØSNING Etter midtveismøtet har vi kommet frem til en alternativ løsning for broa og veisystemet. Selv om vi ble bedt om å ta utgangspunkt i alternativ 7 i SWECO sitt mulighetsstudie, velger vi å presentere denne i tillegg til vårt hovedforslag. Ved eventuelle komplikasjoner ift. ny sporplan kan det være aktuelt å tenke helt nytt og vi ønsker å vise oss fleksibel, kreativ og ivrig. Løsningen resulterer i bedre stigningsforhold, frihøydene over jernbanen kan økes og rundkjøringen trenger ikke å løftes. Krav om høy kvalitet, signaleffekt og nyskapning blir innfridd på lik linje med hovedforslaget, om ikke bedre. Kostnadene vil bli noe høyere (grovt anslått kr/m² altså ca. 33 mill. kr) og det er tvilsomt om tre er hensiktsmessig å bruke i en buet brobane. Løsningen frigjør Hamar kommune i stor grad fra diskusjonen om sporplan med Jernbaneverket.

6 VURDERING BÆRESYSTEM BUE Bueløsninger oppfattes som estetisk høyverdig og bæremessig logisk. Prinsippet er dog etterhvert velbrukt i Norge, ikke minst på landeveiene på Hedmarken. Det oppfyller altså ikke kravene til bymessig utforming, signaleffekt og nyskapning i samme grad som andre prinsipp. Avstandssonene til jernbanen tilsier at det er mulig med en enkel søyle ca. i midten av broa. Søylens og bjelkens dimensjoner vil dog trolig bli så store at løsningen blir uhensiktsmessig. Spennlengden er da for lang til å bruke tre som materiale i buen. Den eneste mulighet kunne være en fagverksbue, et prinsipp som i enda større grad hører til på landeveien, ikke i byen. Skissene nedenfor forutsetter bruk av stål i buene, men også da vil dimensjonene trolig bli betydelig større enn skissert. Med hensyn til stedelige forhold og krav til bymessig utforming og signalvirkning, kan ikke bueløsningen anbefales.

7 VURDERING BÆRESYSTEM FAGVERK SKRÅSTAG Med en bevisst detaljering kan et fagverk utformes bymessig, men det ligger en meget eksponert jernbanebro i fagverk rett i nærheten, som fort kan gi feilassosiasjoner. I bymessige situasjoner på kontinentet finnes det etterhvert en del broer med skråstagbæresystem. I Norge finnes det per i dag nesten ingen ensidige skråstagbroer. En fagverksbro i tre med sine store stagdimensjoner vil fremstå som en barriere i landskapsrommet. Det samme gjelder i stor grad også for utførelse i stål. Prinsippet egner seg godt for lange spenn og har med sine tårn i seg selv en meget god signalvirkning, både dag og natt. For å holde dimensjonene på tårnene små, bør disse utføres i stål. Hovedsvakheten med prinsippet ligger i signalvirkning / nyskapning. Det kan nok gjøres mye med detaljering og belysning, men selve bæresystemet har ingen spesiell kvalitet i denne sammenheng. Skråstagene blir slanke. Broa blir luftig og elegant og lanskapsrommet flyter nesten uhemmet rundt den. Nærheten til Mjøsa kan gi positive assosiasjoner til et seil.

8 VURDERING BÆRESYSTEM EKSEMPLER PÅ SKRÅSTAGBROER

9 VURDERING BÆRESYSTEM VALG AV LØSNING FOR SKRÅSTAGPRINSIPPET Løsningen nederst til høyre gir det mest logiske kraftforløp. Det er også den løsningen som fremstår mest dynamisk og oppadstrebende.

10 VURDERING BÆRESYSTEM HØYDE I faglitteraturen anbefales forholdet 1/3 for høyde / lengde. Nederste figur viser dette. Tårnspissene ligger da 32 meter høyere enn rundkjøringen. Med den bebyggelsesstrukturen som finnes i området utover vil dette gi tilstrekkelig signaleffekt og langvirkning uten å virke ut av skala.

11 FORSLAG BÆRESYSTEM / MATERIALER Broplata har symmetrisk linjeføring mellom landkarene. Som tverrspent tredekke blir den ca. 50 cm tykk. 7 tverrbjelker i stål ligger med en avstand på 11 m under broplata, endespennene mot landkarene er noe kortere. I hver ende på tverrbjelkene fordeles lasten i skråstag og liggende strekkabler som fører horisontallasten til neste knutepunkt og til slutt til landkaret i sør. Kreftene kan alternativt tas opp som trykk i broplata. PRISOVERSLAG Kostnadsoverslaget gjelder entreprisekostnader for brukonstruksjonen pr år Prosjekteringskostnader, landkar, tilstøtende veier, fyllinger, kunstnerisk utsmykning, belysning, drift og vedlikehold samt det landskapsmessige rundt brua er ikke inkludert. Stipulert entreprisekostnad er 23 mill.kr. eks. mva. ± 20% usikkerhet Entreprisekostnader er beregnet på grunnlag av erfaringspriser for hvert element i brukonstruksjonen. Skråstagene føres over tårnspissene og kontinuerlig ned i fundament ved rundkjøringen. Det spesielle i forhold til tilsvarende broer er at ikke alle skråstag ligger i samme plan eller til og med samles til et stort stag ved tårnet men at derimot hvert stag har sitt plan. Dette fører til en visuell spennende effekt opp mot tårnspissen (se 3D-animasjon). Tårnet optimaliseres mht. sine oppgaver. I lengderetning fungerer den som et pendelstag (leddet i topp og bunn) som da formes bikonveks (sigarformet). På tvers må den virke innspent nede for å unngå avstivning sideveis. Oppe føres alle skråstagene over den. Dette gir en bikonkav form (innsnevret mot midten). Effekten forsterkes ved gradert fargesetting, respektive lysere og mørkere fra midten og utover. Forslaget gir høy kvalitet, signaleffekt, nyskapning, tre som et av hovedmaterialene, bymessig utforming og et kraftforløp, åpenbart forståelig for alle og enhver, slik at alle omforente designpremisser blir oppfylt på best mulig måte.

12 FORSLAG FREMDRIFT PROSJEKTERING Det antas en prosjekteringstid på ca 3-4 mnd, hvor to bruingeniører er engasjert på mer eller mindre heltid. Fremdriften er avhengig av effektiviteten i igangsettelsen av prosessen (godkjenninger fra myndigheter, med mer). FREMDRIFT BYGGING Det antas en byggetid på ca 9 mnd for brua, basert på effektiv planlegging mht bestilling av bruelementer, logistikk, saksgang for anbud, avklaringer med myndigheter, med mer. 2 mnd for anbud / kontrakt er inkludert. Det forutsettes at landkarene er bygget før montasje av limtredekke, tårnene og kablene. Tårnene er aksialt leddet mot fundament slik at de bør avstives midlertidig mot landkar. Videre kan landkarene være gunstige mht tilkomst til limtredekket. Vurderingen av byggetid er basert på at det bygges et provisorisk overbygg / stillas over alle jernbanesporene (ca 50m x 15m), evt. hele brulengden (ca 85mx 15m). Det tenkes da å bygge dette med støtter mellom jernbanesporene av systemforskaling / elementer / stillas type Doka, Cuplock el. (minimum avstand til spor og strømledninger avklares med JBV mht at dette kun er provisorisk). Det antas en effektiv monteringstid for stillaset på ca timer (for 50 x 15m) og tilsvarende for demontering. Et stillas fører til at det kan jobbes mer eller mindre uten hindring fra / for togtrafikk samt at HMS ivaretas. Kortere strømstans kan bli nødvendig f.eks. i forbindelse med montering av spennstagene. Det antas at stillaset må stå i ca 1-2 mnd. Kostnadene ved et slikt stillas er avhengig av om entreprenøren leier, eier eller kjøper dette. Kostnadene for stillaset anstås å ligge på ca 0,5-1 mill NOK (0,75 mill er inkludert i entreprisekostnadene). Det antas strømstans (lokalt) hele eller deler av den tiden byggingen av stillas pågår, dvs ca timer sammenhengende eller delt i flere kortere strømstans. Tilsvarende strømstans må påregnes ved demontering av stillaset. Basert på at stillas kan bygges som beskrevet burde stans av togtrafikk være begrenset til den tid det tar å bygge og demontere stillas. Bygges og demonteres stillaset i korte etapper kan togstans være unødvendig. Omlegging eller demontering av togspor avhenger av utstrekning av tårnfundament og fundamenteringsforholdene (masseutskifting og størrelse på byggegrop). Kostnader ved jernbanetekniske arbeider forutsettes avklart mellom byggherre og Jernbaneverket og er ikke inkludert i entreprisekostnader.

13 LANDKAR I SØR Fasade mot vest Det finnes en del vellykkede eksempler på landkar som fylles med næringsfunksjon. Mulig utleieareal i dette tilfelle ligger på rundt 430 m². Landkaret vil ligge midt i smørøyet til et viktig byekspansjonsområde med mange beboere og trolig også en del tilfeldig forbipasserende i forbindelse med strandsonen. Nærhet (og senere utsikt) til Mjøsa vil gjøre beliggenheten enda mer verdifull. Det burde ikke være vanskelig å leie ut til kafé, restaurant, bakeri, butikker, mm. Ved å beholde en avstand til fremtidig bebyggelse på Furnes Hamjern sin tomt får man tosidig belysning og tilgang til landkaret. Man kan lett se for seg et yrende liv på torgene på begge sider av landkaret. Med hensyn til formspråk og materialvalg ser vi for oss en moderne tolkning av stedets karakter, eksempelvis ROM-bygget. Tegl er et opplagt kledingsmateriale. Utformingen av åpningene og detaljeringen må gis et tydelig moderne og bymessig preg. Stasjon Hackescher Markt, Berlin, Tyskland ROM-bygget Camden Market, London, Storbritannia

14 RUNDKJØRINGEN Etter vår mening kan rundkjøringen strammes inn ift. alternativ 7 i mulighetsstudiet. Man ender opp med mindre trafikkareal og kan begynne tidligere med stigningen mot broa. Løsningen innebærer at trafikkøyene utformes med overkjørbare felter (se eksempel fra Trondheim sentralstasjon). Rundkjøringen er forskjøvet mot nord-vest, altså lengre inn på tomta til Hamar bilutleie, også dette for å kunne begynne stigningen tidligere samt for å ta hensyn til bevaringsverdien til smågårdene. Kompenserende tiltak er beskrevet på neste side. Ny høyde ligger ca. 50 cm over dagens terreng der smågårdene berøres. Nivået på utformingen bør følge opp broa sitt, stikkord: høy kvalitet, nyskapende, bymessig. Her kan en f.eks. benytte seg av rundkjøringens vinkel ift. horisontalen. Eksempelet fra Ilsvika i Trondheim viser hvordan dette gir en interessant effekt. Beplantning bør skje etter de samme premissene. Her kan vår interne Landskapsarkitektkompetanse bidra i den videre prosessen. Trondheim sentralstasjon Ilsvika, Trondheim

15 BEBYGGELSE NORDVEST FOR RUNDKJØRINGEN I samsvar med diskusjonen i midtveismøtet har vi lagt inn et forslag for bebyggelse på tomten til Hamar bilutleie. 3 boligetasjer hver på ca. 540 m², legges på en høy næringsetasje på ca m². Samlet bruttoareal ligger altså på ca m². Tomtestørrelsen er i følge kartverket på Hamar kommune sin nettside ca m². Parkerings- / utstillingsplassen legges mot rundkjøringen, der den får maksimal eksponering mot publikum / potensielle kunder. Forskning viser at på en slik måte kan også mellomstore bedrifter tiltrekke seg flere kunder. Boligbebyggelsen er trukket lengst mulig unna Stangeveien mht. støv og støy, den er utformet som en lamell, noe som gir veldig effektive planløsninger / volumutnyttelse. I andre etasje kan taket på næringsetasjen benyttes som sørvendt takterrasse for boligene. Både herfra og fra balkongene i tredje og fjerde etasje har man flott utsikt til broa og Mjøsa. Lokale støyskjermingstiltak må vurderes (innglasset balkong, støyskjermende glassrekkverk). Fugleperspektiv fra sør-øst

16 FILM

17 FOTOMONTASJER / OPPSUMMERING fra øst fra nord OPPSUMMERING Symbol for høy kvalitet og fremskritt. Høy signaleffekt og en tydelig bymessig utforming. Står i god harmoni med sine omgivelser. fra øst - natt