Rv. 305 Kodal - E18 (Kodalveien) Revidert forslag til planprogram. Kommunedelplan med konsekvensutredning

Transkript

1 Rv. 305 Kodal - E18 (Kodalveien) Revidert forslag til planprogram Kommunedelplan med konsekvensutredning Region sør Utbyggingsavdelingen Dato: 12. juni 2009

2 2 Innhold Innledning Formål med prosjektet og planleggingen Formål med prosjektet Formål med planleggingen Rammebetingelser Overordnede planer Rikspolitiske retningslinjer Nasjonale miljømål Forhold til andre planer Beskrivelse av tiltaket Grunnlag for standardvalg Vegstandard Gang- og sykkelveg Vegløsninger som skal utredes Bakgrunn Mulighetsanalyse fra Alternativsøk og vurdering av løsninger Sammenligningsår, prognoseår og analyseperiode Referansesituasjonen (Alternativ 0) Alternativ Utbedring av eksisterende rv Alternativ Nordre linje Alternativ Midtre linje Dagens situasjon, antatte konsekvenser av de ulike alternativene og konsekvenser som skal utredes Prissatte konsekvenser Metode Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnader Ikke-prissatte konsekvenser Metode Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Sammenstilling av prissatte konsekvenser Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Regionale virkninger Tilrettelegging for arealutvikling Tiltak for trafikksikkerhet Tilknytning mellom rv. 305 og E18 på Natvall Drøfting av prosjektets mål Anbefaling Oppfølgende undersøkelser Videre planprosess Planprosess Planprogram Kommunedelplan med konsekvensutredning Videre arbeid Tidsplan Informasjon og medvirkning i planprosessen Opplegg for informasjon Muligheter for medvirkning... 35

3 3 Innledning Hovedformålet med dette planprogrammet er å: Fastsette formålet med prosjektet og planleggingen Fastsette hvilke vegløsninger som skal utredes i den kommende konsekvensutredningen Fastsette hvilke konsekvenser av vegløsningene som skal utredes i den kommende konsekvensutredningen Redegjøre for den kommende planprosessen og medvirkningsmulighetene i denne Dette er Vegvesenets reviderte forslag til planprogram. Vegvesenets opprinnelige forslag var på høring og offentlig ettersyn i perioden 22. april til 29. mai I høringsperioden ble det holdt et åpent møte på Vaggestad grendehus 19. mai. Denne utgaven av planprogrammet er revidert med bakgrunn i innkomne merknader. Dette reviderte forslaget til planprogram sendes Sandefjord kommune og Andebu kommune, som er ansvarlige myndigheter, for politisk behandling og fastsettelse. Forslaget til planprogram er delt i åtte kapitler: Kapittel 1 redegjør for formål med prosjektet og med planleggingen Kapittel 2 omtaler rammebetingelsene for planleggingen Kapittel 3 beskriver tiltaket, dvs. hva slags vegstandard som legges til grunn for den fremtidige vegen Kapittel 4 beskriver vegløsningene som foreslås utredet Kapittel 5 redegjør for dagens situasjon, antatte konsekvenser av de ulike vegløsningene, og hvilke konsekvenser som foreslås utredet Kapittel 6 og 7angir at Vegvesenet i konsekvensutredningen skal komme med en anbefaling og at det skal vurderes, og eventuelt foreslås, nødvendige oppfølgende undersøkelser Kapittel 8 redegjør for den videre planprosessen og medvirkningsmulighetene i denne Man kan gi innspill til alle delene av planprogrammet. Vegvesenet vil likevel peke på noen punkter det etter vår oppfatning er spesielt viktig å vurdere når man gir innspill: Hvilke formål prosjektet og planleggingen skal ha, omtalt i kapittel 1 Hvilke vegløsninger som skal utredes, omtalt i kapittel 4 Hvilke konsekvenser som skal utredes, omtalt i kapittel 5 Planprosess og medvirkningsmuligheter, omtalt i kapittel 8

4 4 0 Formål med prosjektet og planleggingen 0.1 Formål med prosjektet Formålene med ny rv. 305 mellom Kodal og E18 er å: Gi bedre vegforbindelse mellom Andebu kommune (Kodal) og E18, og derigjennom bidra til å styrke de indre delene av Vestfold, både med hensyn til bosetning og til næringsutvikling Bedre trafikksikkerheten 0.2 Formål med planleggingen Dette planprogrammet gjelder for planfasen kommunedelplan med konsekvensutredning. Formålet med kommunedelplanen er å få vedtatt: Om vegen skal bygges Hvis vegen skal bygges, hvilket vegalternativ som skal legges til grunn for den videre mer detaljerte planleggingen. Formålet med konsekvensutredningen er å få fram de vesentlige konsekvensene ulike vegalternativer vil medføre med hensyn til miljø, naturressurser og samfunn, slik at disse kan legges til grunn for vedtaket av kommunedelplan.

5 5 1 Rammebetingelser 1.1 Overordnede planer Fylkesplan for Vestfold/Regional utviklingsstrategi Vestfold I fylkesplanen/utviklingsstrategien legges det vekt på at arbeidet for å sikre Vestfold tidsriktige og mer tilfredsstillende kommunikasjoner skal fortsette med uforminsket styrke, slik at man kan bygge regionen og sikre næringslivets rammebetingelser, og samfunnets verdiskaping og miljøkvaliteter. Samtidig legger fylkesplanen/utviklingsstrategien vekt på at man skal fremme miljøvennlig transport, og at man gjennom samordnet areal- og transportplanlegging skal sikte mot å bremse veksten i transportbehov og energibruken knyttet til transport. Fylkesplanen/utviklingsstrategien peker også på at transportpolitikken må påvirkes for å tjene Vestfolds interesser for regionforstørring og regionbygging, med aktuelle utviklingsretninger både mot Grenland, Kongsberg og Østfold i tillegg til mot Oslo. Kommuneplan for Sandefjord, vedtatt I kommuneplanen for Sandefjord er det i kapittel 4.6 Kommunikasjoner vist til at bystyret har vedtatt en transportplan for Sandefjord. Det står blant annet: Planen forutsetter at følgende nye vegtraseer blir bygget: [...] Ny vei Kodal-Fokserød I kommuneplanens arealdel er traseen for Nordre linje fra mulighetsanalysen i lagt inn og angitt som Hovedveitrasé (unntatt fra rettsvirkning). Kommuneplan for Andebu, vedtatt I kommuneplanen for Andebu er det i kapittel 3.2 Mål og strategier for utbygging av arealer listet opp en rekke punkter for kommunens strategi innenfor dette området, blant annet: o Samferdsel og kommunikasjon styrkes generelt og spesielt må tilførselsveier til Andebu og veier internt i kommunen forbedres o Utvikle vegnettet slik at det er tilpasset trafikkmengden og sikrer befolkningen en høy grad av sikkerhet o Følgende vegprosjekter prioriteres: Omlegging og utbedring av rv. 305 fra Fokserød i Sandefjord til Vaggestad [...] Utbedring av rv. 305 (Kodalveien) fra Kodal til Andebu sentrum [...] Det er ikke lagt inn noen trasé for ny rv. 305 i kommuneplanen for Andebu. Mulighetsanalysen fra 1999 tok ikke for seg veg innenfor Andebu kommunes grenser. 1 Mulighetsanalysen fra 1999 er omtalt i kapittel 4.1.

6 6 1.2 Rikspolitiske retningslinjer Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (1993) Hensikten med Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging er å oppnå en bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Retningslinjenes punkt 2 slår fast at Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. Retningslinjene gir også føringer for avveiing mellom verne- og bruksinteresser. I retningslinjenes punkt 3.3 heter det blant annet: Hensynet til effektiv transport må avveies i forhold til vern av jordbruks- og naturområder. Utbyggingsmønster og transportsystem bør utformes slik at en unngår omdisponering av store, sammenhengende arealer med dyrket eller dyrkbar mark av høy kvalitet. Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen (1989) For å styrke og synliggjøre barn og unges interesser i planleggingen er det gitt rikspolitiske retningslinjer for barn og unge. Retningslinjene stiller krav til at oppvekstmiljø og arealer som skal benyttes av barn og unge skal være sikret mot forurensing, støy, trafikkfare og annen helsefare. Retningslinjene stiller også krav om at det skal være arealer i nærmiljøet hvor barn kan utfolde seg og skape seg sitt eget lekemiljø, og at det skal skaffes fullverdig erstatning for områder som barn og ungdom bruker dersom slike områder blir bygget ned. 1.3 Nasjonale miljømål Stortingsmelding nr. 26 ( ) Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand er regjeringens viktigste dokument for en samlet framstilling av miljøpolitikken, og gir sammen med flere andre stortingsmeldinger, handlingsplaner, konvensjoner, rikspolitiske retningslinjer med videre, mål for miljøpolitikken (se under). Når det gjelder areal- og transportpolitikk, har Regjeringen mål om å utvikle en mer aktiv nasjonal arealpolitikk for å oppnå en bærekraftig forvaltning av landets samlete arealressurser og skape gode fysiske omgivelser. Arealpolitikken skal også bidra til reduserte utslipp av klimagasser. Utbyggingsmønster og transportsystem skal samordnes med sikte på redusert motorisert transportbehov og økt bruk av kollektivtransport og sykkel framfor bil, og en trygg og effektiv trafikkavvikling. Miljømålsetningene griper inn i mange temaer som vil bli belyst i plan- og utredningsarbeidet: Det er et overordnet politisk mål å sikre at det blir tatt estetiske hensyn til landskapet i all planlegging. Det er et nasjonalt politisk mål at alle skal ha mulighet til å drive friluftsliv som helsefremmende, trivselskapende og miljøvennlig aktivitet i nærmiljøet og i naturen for øvrig. Stikkord; trygg ferdsel, grønnstruktur, unngå fysiske barrierer. Tilgjengeligheten for alle og særlig for personer med nedsatt funksjonsevne skal bedres innenfor alle viktige samfunnsområder (universell utforming).

7 7 Sikring av det biologiske mangfoldet (arter og bestander). Norge har som mål å stanse tapet av biologisk mangfold innen Mangfoldet og et representativt utvalg av kulturminner og kulturmiljøer skal bevares for framtiden. Naturressurser/jordvern. Regjeringen har som mål at årlig omdisponering av de mest verdifulle jordressursene skal halveres innen Vannforvaltning: Forskrift om rammer for vannforvaltningen legger opp til en ny og økosystembasert vannforvaltning. Forskriften definerer generelle miljømål for ulike typer vannforekomster hvor det sentrale er at tilstanden skal beskyttes mot forringelse, forbedres og gjenopprettes med sikte på god økologisk og kjemisk tilstand i samsvar med klassifisering som er gitt i vedlegg og forurensningsforskriften. Målene omtalt over er forankret i følgende dokumenter: o St. meld. nr. 39 ( ). Friluftsliv - Ein veg til høgare livskvalitet. o St. meld. nr. 42 ( ). Biologisk mangfold. o St. meld. nr. 23 ( ). Bedre miljø i byer og tettsteder. o St. meld. nr.16 ( ). Resept for et sunnere Norge. o St. meld. nr. 40 ( ). Nedbygging av funksjonshemmende barrierer. o St.meld. nr 16 ( ) Leve med kulturminner. o St. meld. nr. 26 ( ). Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand. o St. meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan o Handlingsplan for fysisk aktivitet Sammen for fysisk aktivitet. o Den europeiske landskapskonvensjonen, o FN konvensjonen om biologisk mangfold, o Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. Miljøverndepartementet, rundskriv T-5/1993. o Forskrift om vannforsyning og drikkevann (Drikkevannsforskriften), 2001 (siste endring med virkning fra ) o Forskrift om rammer for vannforvaltningen av Forhold til andre planer Konsekvensutredningen skal kort oppsummere forholdet til andre planer som fylkesplaner, kommuneplaner, reguleringsplaner, verneplaner m.v. i området. Det skal redegjøres for hvorvidt tiltaket er i samsvar med eller i strid med gjeldende planer, mål og retningslinjer. Herunder gjelder også forholdet til nasjonale og regionale mål og retningslinjer. Konsekvensutredningen skal også inneholde en redegjørelse for hvilke tillatelser fra offentlige myndigheter som eventuelt er nødvendige for å gjennomføre tiltaket, samt en redegjørelse for hvilke spesielle lover som kan ha betydning for tiltaket.

8 8 2 Beskrivelse av tiltaket 2.1 Grunnlag for standardvalg Statens vegvesens Håndbok 017 Veg- og gateutforming (2008) beskriver hvilken vegstandard som skal legges til grunn ved planlegging og bygging av veg. Standarden bestemmes ut fra vegens funksjon, trafikkmengde (ÅDT 2 ) og fartsgrense. Rv. 305 er en hovedveg og har som primæroppgave å dekke behovet for transport for befolkning og næringsliv i Andebu kommune, spesielt i retning Sandefjord by og til/fra E18. I tillegg er det spredt boligbebyggelse langs vegen som gjør at vegen også får en funksjon som lokalveg for denne gruppen. Trafikkmengden i prognoseåret skal legges til grunn for dimensjoneringen av vegen. Prognoseåret er normalt 20 år etter forventet åpningsår. I vårt tilfelle er prognoseåret satt til 2040 (se kapittel 4.2 for mer om dette), det betyr at trafikkmengden i 2040 skal legges til grunn for dimensjoneringen av vegen. Årsdøgntrafikken på rv. 305 var i 2007 ca kjt/døgn ved Goksjø. Figuren nedenfor viser anslått trafikkutvikling på rv. 305 ved Goksjø når tellingen fra 2007 og prognoser for generell trafikkvekst i Vestfold legges til grunn. Denne beregningen viser anslått trafikkutvikling på dagens veg, den tar ikke hensyn til bygging av ny veg. Trafikkmengden ved ny veg vil bli beregnet i konsekvensutredningen. Fremtidig trafikk på rv. 305 ved Goksjø Basert på telling i 2007 og generelle vekstfaktorer for Vestfold Tunge kjøretøyer Lette Kjøretøyer SUM Figur 1: Anslått trafikkutvikling på rv. 305 ved Goksjø basert på telling fra 2007 og generelle vekstfaktorer for Vestfold Av figuren ser vi at årsdøgntrafikken ikke vil overstige 4000 kjt/døgn før en gang etter Skiltet hastighet på eksisterende rv. 305 er generelt 80 km/t, med noen strekninger med nedsatt hastighet til 70, 60 og 40 km/t (det siste i Kodal sentrum). 2 ÅDT: Årsdøgntrafikk, antall kjøretøyer som passerer et punkt på en veg i begge retninger i løpet av et år, delt på 365, det vil si gjennomsnittlig antall kjøretøyer per døgn.

9 9 2.2 Vegstandard Vegvesenets Håndbok 017 Veg- og gateutforming angir ulike dimensjoneringsklasser for veger. Dimensjoneringsklassen H2 gjelder for hovedveger med fartsgrense 80 km/t og trafikkmengde mellom 1500 og 4000 kjt/døgn. Rv. 305 Kodal E18 (Kodalveien) tilhører derfor denne dimensjoneringsklassen. Dette gjelder uansett hvilket alternativ som velges. For H2-veg gjelder bl.a. dette: Kryss skal bygges som T-kryss eller rundkjøring Antall avkjørsler skal begrenses Vegen dimensjoneres for kjøretøytype vogntog Vegen bygges med tverrprofil som vist under Figur 2:Tverrprofil for en H2-veg (i tillegg kommer kurveutvidelse og rekkverksrom der rekkverk settes opp). Mål angitt i meter 2.3 Gang- og sykkelveg For hovedveg i dimensjoneringsklasse H2 angir Håndbok 017 at langsgående gang- og sykkelveg bør etableres der potensialet for gående og syklende overstiger 50 i døgnet, eller strekningen er skoleveg. Det er ikke foretatt telling av myke trafikanter langs Kodalveien. Fordi vegen også har funksjon som lokalveg, skoleveg (i alle fall fram til busstopp) og tursykkelveg, bør det etter Vegvesenets vurdering anlegges gang- og sykkelveg langs de deler av eksisterende veg som ikke får trafikkavlastning når ny veg bygges. Nye traseer mot Fokserød foreslåes bygd uten gang- og sykkelveg. Det forutsettes da at myke trafikanter benytter eksisterende veg. Det vil si at mengden gang- og sykkelveg varierer fra alternativ til alternativ. Derfor er løsning for gående og syklende beskrevet under hvert alternativ i kapittel 4. Figuren nedenfor viser dimensjoneringen av den separate gang- og sykkelvegen der denne skal bygges.

10 10 Figur 3: Tverrprofil for gang/sykkelveg (i tillegg kommer rekkverksrom der rekkverk settes opp). Alle mål i meter Grøft mellom kjøreveg og gang-/sykkelveg skal normalt være minimum 3 meter.

11 11 3 Vegløsninger som skal utredes 3.1 Bakgrunn Mulighetsanalyse fra 1999 I 1999 ble det utarbeidet en Mulighetsanalyse for ny rv. 305 fra Andebu grense til Fokserød i Sandefjord. Andebu kommune, Sandefjord kommune og Statens vegvesen sto bak utredningen. I tillegg var næringsdrivende og grunneierrepresentanter med i en samarbeidsgruppe. I mulighetsanalysen ble fire vegalternativer vurdert: Oppgradering av eksisterende rv. 305 Tunnelalternativet Midtre dagalternativ Nordre linje Kartet nedenfor er hentet fra mulighetsanalysen og viser løsningene. Figur 4: Alternativene som ble vurdert i 1999 (kart fra mulighetsanalysen) I vurderingene i 1999 kom Nordre linje best ut.

12 Alternativsøk og vurdering av løsninger Vegvesenet har brukt mulighetsanalysen fra 1999 som et utgangspunkt i arbeidet med å søke etter alternativer for rv. 305, men har i tillegg vært åpne for løsninger som ikke var med i mulighetsanalysen. Det er utarbeidet et eget dokument som gir en mer detaljert redegjørelse for vegløsningene som ble vurdert og begrunnelsen for at noen løsninger er foreslått utredet videre, mens andre er foreslått forkastet 3. På et åpent møte på Vaggestad grendehus 23. februar 2009 presenterte Vegvesenet sine foreløpige tanker om hvilke løsninger som skulle utredes videre og hvilke som skulle forkastes. Både på møtet og i etterkant kom det innspill som har påvirket Vegvesenets vurdering. Vegvesenet har også fått ni skriftlige merknader i forbindelse med varsel om planoppstart. Det er utarbeidet et eget dokument som oppsummerer disse merknadene og gir Vegvesenets kommentarer til dem 4. Innspill i disse merknadene har påvirket Vegvesenets vurdering. 3.2 Sammenligningsår, prognoseår og analyseperiode Sammenligningsåret i en konsekvensutredning skal være det første hele året den nye vegen er i bruk, det vil si året etter åpningsåret. Prognoseåret er det året som legges til grunn for dimensjoneringen av vegen. Normalt settes prognoseåret til 20 år etter antatt åpningsår. Analyseperioden i en konsekvensutredning er de første 25 årene etter åpningsåret. (I tillegg settes det ved beregning av prissatte konsekvenser en restverdi på veganlegget fram til det er 40 år.) Vi vet ikke når ny rv. 305 mellom Kodal og E18 kan bli bygget. Dette avhenger først og fremst av når det bevilges penger til bygging. Fra og med 2010 gjennomføres en forvaltningsreform i Norge. Som en del av denne reformen legges det opp til at riksveger som ikke er stamveger, slik som rv. 305, blir fylkesveger. Det vil derfor være Vestfold fylkeskommune som prioriterer om det skal bevilges penger til bygging av vegen. Før vegen kan bygges må det gjennomføres en planprosess som tar flere år (se kapittel 9.1 for mer om dette). Dessuten tar det noe tid å bygge vegen (hvor lang tid er ikke vurdert ennå). Vanligvis stopper prosjekter opp når en planfase er over, i påvente av signaler om å starte neste fase. Det synes derfor realistisk at det vil gå en del år før prosjektet er klart til bygging. Vegvesenet foreslår å sette 2020 som et antatt åpningsår, men det understrekes at Vestfold fylkeskommune kan påvirke åpningsåret vesentlig gjennom politiske vedtak. 3 Dette dokumentet, Rv. 305 Kodal E18. Alternativsøk og siling, datert april 2009, kan leses på prosjektets internettside eller fås ved henvendelse til Statens vegvesen, se kontaktinformasjon i kapittel Dette dokumentet, Rv. 305 fra kommunegrensa Andebu/Sandefjord til E18. Merknader til planoppstart, datert april 2009, kan også leses på prosjektets nettside eller fås ved henvendelse til Statens vegvesen.

13 13 Med åpningsår 2020 blir sammenligningsåret 2021 (første hele år den nye vegen er i bruk). Prognoseåret blir 2040 (20 år etter antatt åpningsår). Det betyr at det er beregnet trafikk i 2040 som skal legges til grunn for dimensjoneringen av den nye vegen. Analyseperioden i konsekvensutredningen blir (de 25 første årene etter antatt åpning). 3.3 Referansesituasjonen (Alternativ 0) Referansesituasjonen beskriver forholdene i sammenligningsåret 2021 dersom det ikke bygges ny veg. I referansesituasjonen inngår derfor trafikkveksten fram til sammenligningsåret og vedtatte utbygginger som forventes fullført før sammenligningsåret. Dette kan for eksempel være utbygging av andre veger, boligbygging og næringsutbygging. Referansesituasjonen er sammenligningsgrunnlaget for vurderingen av konsekvensene ved de andre alternativene. Det betyr at referansesituasjonen per definisjon har konsekvensen 0. Konsekvensene av de andre alternativene illustrerer dermed hvor mye alternativet avviker fra referansesituasjonen. I vårt tilfelle inngår følgende i referansesituasjonen: Utbygging av E18 Gulli-Langåker til firefeltsveg, inkludert ny tilknytning mellom E18 og rv. 305 på Natvall. For å finansiere E18 er det forutsatt at det i 2021 vil være bomstasjoner på E18. Fordi bompengeinnkrevingen er midlertidig og rv. 305 skal planlegges for et mye lengre tidsperspektiv enn bompengeordningen for E18 vil vare, gjøres trafikkberegningene for rv. 305 for en situasjon uten bompengeinnkreving på E18. Utbygging av 100 dekar næringsareal vest for E18 på Fokserød. Utbygging av 100 boliger i området Rismyr nord/huken, nord for Kodal sentrum. Trafikkskapningen som følger av øvrig planlagt utbygging i Sandefjord og Andebu kommuner ivaretas gjennom den generelle trafikkveksten som inngår i trafikkmodellen. Figur 5: Vedtatt reguleringsplan for ny tilknytning mellom rv. 305 og E18 på Natvall som skal bygges i forbindelse med E18 Gulli-Langåker

14 Alternativ Utbedring av eksisterende rv. 305 Alternativet Utbedring av eksisterende veg er først og fremst basert på at eksisterende veg breddeutvides i og nær dagens trasé. Dagens vegbredde varierer, men er noen steder nede i ca. 5 meter. Breddeutvidelsen innebærer en utvidelse til vegbredde 7,5 m (se mer om vegstandard i kap. 3). Gang- og sykkelveg med total bredde 3,5 m kommer i tillegg på hele strekningen. Videre skal det normalt være 3 m avstand mellom bilvegen og gang- og sykkelvegen. I tre områder er kurvaturen på eksisterende veg så krapp at det vil bli nødvendig å legge om vegen for å få tilfredsstillende standard ut fra gjeldende krav. Dette gjelder: Området Gamlestua/Haughem/Bergan Området Vaggestadskogen/Solstad/Rønningbakken Området Nordre Sem/Flåtten/Skjelberg Kodal Gamlestua/ Haughem/ Bergan Vaggestadskogen/ Solstad/ Rønningbakken Nordre Sem/Flåtten/ Skjelberg Natvall Figur 6: Alternativet Utbedring av eksisterende veg innebærer omlegging av vegen i tre områder

15 15 Omlegging av vegen i området Gamlestua/Haughem/Bergan Figuren viser en foreløpig skisse av den foreslåtte omleggingen. Løsningen vil bli bearbeidet videre i arbeidet med kommunedelplanen og konsekvensutredningen. I dette området vil flere løsninger enn kartskissen viser bli vurdert. Figur 7: Omlegging av vegen i området Gamlestua/Haughem/Bergan Omlegging av vegen i området Vaggestadskogen/Solstad/Rønningbakken Figuren viser en foreløpig skisse av den foreslåtte omleggingen. Løsningen vil bli bearbeidet videre i arbeidet med kommunedelplanen og konsekvensutredningen. Det gjøres oppmerksom på at illustrasjonen nedenfor viser et teoretisk skråningsutslag for løsmasser i grunnen. Kommende undersøkelser vil vise hvor mye fjell det er i området og hvor mye mindre skråningsutslaget i praksis kan bli. Figur 8: Omlegging av vegen i området Vaggestadskogen/Solstad/Rønningbakken

16 16 Omlegging av vegen i området Nordre Sem/Flåtten/Skjelberg I dette området foreslår Vegvesenet å utrede to varianter av omleggingen, en øvre linje som innebærer ny veg øst for Skjelberg, og en nedre linje som innebærer ny veg vest for Nordre Sem. Figuren nedenfor viser en foreløpig skisse av de to omleggingene. Løsningene vil bli bearbeidet videre i arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning. Nedre linje Øvre linje Figur 9: I området Nordre Sem/Flåtten/Skjelberg foreslår Vegvesenet å utrede to varianter av omlegging av vegen innenfor alternativet Utbedring av eksisterende rv. 305 Løsning for gang- og sykkeltrafikk I alternativet Utbedring av eksisterende veg legges det til grunn at det må bygges parallell gang- og sykkelveg på hele strekningen fra Kodal til Haukerød/Natvall. Hvilken side av bilvegen gang- og sykkelvegen skal ligge på vil det bli arbeidet mer med i forbindelse med kommunedelplanen og konsekvensutredningen. Gang- og sykkelvegen er tenkt å få en bredde på 3,5 m (3,0 m asfaltert areal pluss 0,25 m skuldre på hver side).

17 Alternativ Nordre linje Nordre linje er lik alternativet Utbedring av eksisterende rv. 305 fra Kodal til Gamlestua. Ved Gamlestua tar Nordre linje av fra eksisterende veg og går sørvestover i retning Fokserød, der den knyttes til E18. Kodal Gamlestua Fokserød Natvall Figur 10: Nordre linje tar av fra eksisterende veg ved Gamlestua og går søvestover i retning Fokserød

18 18 Traseen for Nordre linje vil bli videre bearbeidet i arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning. Nordre linje planlegges med samme vegstandard som en utbedret rv. 305, dvs. at den nye vegen vil ha bredde 7,5 m (se mer om vegstandard i kap. 3). Dersom Nordre linje bygges, er det forutsatt at det ikke gjennomføres tiltak langs eksisterende rv. 305 mellom Gamlestua og Natvall. Den blir liggende med samme standard som i dag. Løsning for gang- og sykkeltrafikk Det skal utredes tre varianter av løsning for gang- og sykkeltrafikken i alternativet Nordre linje: Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende veg Kodal Gamlestua, ikke gang- og sykkelveg langs Nordre linje Gamlestua Fokserød eller langs eksisterende veg Gamlestua Natvall (samme løsning som i opprinnelig forslag til planprogram). Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende veg Kodal Gamlestua og langs Nordre linje Gamlestua Fokserød, ikke gang- og sykkelveg langs eksisterende veg Gamlestua Natvall. Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende veg Kodal Gamlestua, langs Nordre linje Gamlestua Fokserød og langs eksisterende veg Gamlestua Natvall. 3.6 Alternativ Midtre linje Fra Kodal til Napperød er Midtre linje lik alternativet Utbedring av eksisterende rv Ved Napperød tar Midtre linje av fra eksisterende veg, og går deretter i retning Fokserød i ny trasé. Traseen for Midtre linje vil bli videre bearbeidet i arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning. Midtre linje planlegges med samme vegstandard som utbedret rv. 305 og Nordre linje, dvs. at den nye vegen vil ha bredde 7,5 m (se mer om vegstandard i kap. 3). Dersom Midtre linje bygges, er det forutsatt at det ikke gjennomføres tiltak langs eksisterende rv. 305 mellom Napperød og Natvall. Den blir liggende med samme standard som i dag. Løsning for gang- og sykkeltrafikk Det skal utredes tre varianter av løsning for gang- og sykkeltrafikken i alternativet Midtre linje: Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende veg Kodal Napperød, ikke gang- og sykkelveg langs Midtre linje Napperød Fokserød eller langs eksisterende veg Napperød Natvall (samme løsning som i opprinnelig forslag til planprogram). Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende veg Kodal Napperød og langs Midtre linje Napperød Fokserød, ikke gang- og sykkelveg langs eksisterende veg Napperød Natvall. Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende veg Kodal Napperød, langs Midtre linje Napperød Fokserød og langs eksisterende veg Napperød Natvall.

19 19 Kodal Fokserød Napperød Natvall Figur 11: Midtre linje tar av fra eksisterende veg ved Napperød og går derfra i retning Fokserød

20 20 4 Dagens situasjon, antatte konsekvenser av de ulike alternativene og konsekvenser som skal utredes I konsekvensutredningen skal det gjøres en samfunnsøkonomisk analyse som tar for seg både prissatte konsekvenser og ikke-prissatte konsekvenser. I tillegg drøftes prosjekts mål i et eget kapittel. Dette kapitlet redegjør for: Innholdet i de ulike temaene som skal utredes i konsekvensutredningen Dagens situasjon med hensyn til de ulike temaene Antatte konsekvenser av alternativene som skal utredes ut fra kunnskapen vi har i dag Konsekvenser som skal utredes innenfor hvert tema 4.1 Prissatte konsekvenser Med prissatte konsekvenser menes konsekvenser som det finnes metoder for å sette en pris på i kroner Metode Beregning av prissatte konsekvenser skal utføres med programmet EFFEKT. Dette er Statens vegvesen sitt hovedverktøy for å utføre nytte-kostnadsanalyser i forbindelse med veg- og transportprosjekter. I EFFEKT blir de prissatte konsekvensene av et veg- og trafikktiltak beregnet og sammenstilt. Trafikkanalysen som skal ligge til grunn for beregningene skal omfatte hele vegnettet som kan få en vesentlig endring i trafikkgrunnlaget som følge av tiltaket. I trafikkanalysen skal det vurderes om tiltaket fører til nye reiseruter, har innvirkning på reisemiddelvalg og om det blir flere reiser. Resultatene fra trafikkanalysen er av stor betydning for konsekvensanalysen og det legges derfor opp til at presentasjonen skal tydeliggjøre forskjellen mellom de ulike alternativene. Trafikkvurderingene som foreligger før konsekvensvurderingen antyder at en slik trafikkanalyse minst må omfatte området mellom Andebu sentrum i nord, Sandefjord i sør, rv. 40 i vest og Tønsberg-området i øst. Resultatene fra trafikkanalysen, i form av hvilket vegnett som får vesentlige trafikale endringer, vil være med på gi føringer for hvor stort influensområde som skal tas med i beregningene av de prissatte konsekvensene. Influensområdet skal avgrenses til området der det forventes vesentlige virkninger av tiltaket. Analysen av prissatte konsekvenser omfatter: Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkninger for det offentlige Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnader

21 Trafikant- og transportbrukernytte Følgende kostnads- og nyttekomponenter skal beregnes under dette temaet: distanseavhengige kjøretøykostnader andre utgifter for trafikantene tidsavhengige kostnader helsevirkninger for gående og syklende utrygghet for gående og syklende Dette skal vurderes for reisemåtene bilfører, kollektivreisende, syklende og gående samtidig som disse skal vurderes opp mot reisehensiktene tjenestereiser, reiser til og fra arbeid samt fritidsreiser Operatørnytte Operatørnytte skal beregnes for å få fram summert endring i driftskostnader for operatørene av kollektiv-, parkerings- eller bomselskapene. Med operatørselskaper menes selskaper som står for offentlig transportvirksomhet eller selskap som bidrar ved forvaltning av infrastruktur for transport. Det tas hensyn til følgende operatørselskaper: Kollektivselskaper Parkeringsselskaper Bompengeselskaper Andre private aktører Budsjettvirkning for det offentlige Budsjettvirkning for det offentlige er summen av inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter, inkludert transportetatene. Dette viser bevilgningene over offentlige budsjetter som tiltaket fører til og skatteinntekter tiltaket skaper Ulykker Ulykkesanalysen som skal gjennomføres skal inneholde følgende: beregning av antall ulykker i de aktuelle vegnett for alle år i analyseperioden kartlegging av ulykkenes alvorlighetsgrad beregning av ulykkeskostnader for hele analyseperioden basert på antall ulykker, alvorlighetsgrad og enhetskostnader De totale samfunnsøkonomiske kostnader for en trafikkulykke omfatter både de realøkonomiske kostnadene og det velferdstap trafikkskadde og pårørende opplever ved redusert livskvalitet og tap av helse eller leveår Støy og luftforurensning Konsekvensene av støy og luftforurensing er for en stor del prissatt og inngår som en del av tiltakets nytte-/kostnadsanalyse, men støy og luftforurensning har også virkninger som ikke er prissatt. De ikke prissatte virkningene kommer fram i vurderingene av nærmiljø og friluftsliv.

22 22 I forbindelse med de prissatte konsekvensene skal det gis informasjon om: Antall boenheter og institusjonsplasser i henhold til støysoner benevnt som gul (55-65dB) og rød (>65dB) støysone. Antall personer utsatt for mer enn 30 db innendørs støynivå i rom til varig opphold, og mer enn 55 db utendørs støynivå utenfor rom til støyfølsom bruk Det skal utarbeides støysonekart som viser støyen i intervaller på fem desibel ned mot 35 eller 40 dba den Støyplageindeks (SPI) Antall personer utsatt for NO 2 og PM 10 over nasjonale mål 5 Utslipp av NO X og CO 2 -ekvivalenter oppgitt i tonn 6 Helsemessige konsekvenser av svevestøv i form av for tidlig død Støykostnadene beregnes ved at: Aktuelle støynivåer i åpningsåret beregnes Antall personer som blir svært plaget beregnes Antall svært plagede personer multipliseres med tilhørende enhetspriser Luftforurensningskostnader beregnes ved: Aktuelle forurensningsnivåer av NO 2 og PM 10 i åpningsåret Antall svært plagede personer Prosentvis endring i forurensningsnivå og enhetspris ut fra endring i forurensingsnivået Ved reduksjon i forurensingsnivået multipliseres aktuell enhetspris med antall plagede i førsituasjonen. Ved økning i forurensingsnivået multipliseres aktuell enhetspris med totalt antall plagede i ettersituasjonen Restverdi Restverdien er et uttrykk for investeringens nytte etter analyseperiodens slutt Skattekostnader Av Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Finansdepartementet 2005) framgår det at det for alle inn- og utbetalinger over offentlige kasser skal beregnes en ekstra skattekostnad på 20 øre pr. krone. Dette gjelder også bevilgninger til drift og vedlikehold av veger samt tilskudd til kollektivtransport. 5 NO 2 er gassen nitrogendioksid, PM 10 er støvpartikler med størrelse mindre enn 10 mikrometer, det vil si svevestøv. Høye konsentrasjoner av nitrogendioksid og svevestøv kan gi helseproblemer. Problemet oppstår vanligvis i byer og tettsteder. 6 NO x står for ulike nitrogenoksider. Disse gassene kan føre til skader på natur og dyreliv. CO 2 er gassen karbondioksid. Økt konsentrasjon av CO 2 i atmosfæren påvirker klimaet.

23 Ikke-prissatte konsekvenser Med ikke-prissatte konsekvenser menes konsekvenser som det ikke finnes noen metode for å sette en pris på i kroner Metode Ved utredning av konsekvenser skal metoden i Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser benyttes. For ikke-prissatte konsekvenser følger utredningen en tre-trinns prosedyre med (i) beskrivelse og vurdering av status og verdi, (ii) en vurdering av hvilken type endringer (positive eller negative) og omfanget av endringene det planlagte tiltaket medfører for det aktuelle temaet og (iii) en vurdering av konsekvenser basert på en sammenkobling av verdi og omfang. Det skal utarbeides kart der områdenes verdi framgår. Omfanget vurderes i forhold til referansesituasjonen/alternativ 0 (se kap. 3.3). Omfangsvurderingene skal begrunnes. Alle tiltak som inngår i investeringskostnaden skal legges til grunn ved vurderingen av omfang. Andre tiltak som fagutreder foreslår skal omtales som avbøtende eller kompenserende tiltak Landskapsbilde Landskapsbilde omhandler de visuelle og estetiske kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av et vegtiltak. Dette inkluderer både naturlandskap og bebygde landskap. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse). Følgende deltema omhandles: Overordnet landform og terrengform Elver og vann Vegetasjon Bebyggelse Dagens situasjon Planområdet inneholder to primære landskapstyper. Det første er Goksjø-landskapet i sørvest. Landskapet her er åpent og rolig med vannet som et viktig visuelt element. Jordbruksarealene ligger i et slakt terreng. Småkoller og randvegetasjonen fungerer som vegger i dette landskapsrommet. Området har stor opplevelsesverdi. Bebyggelsen ligger spredt med den største konsentrasjonen sørvest i området. Den andre primære landskapstypen er i nordøst. Her er landskapet kupert med koller avbrutt av trange daler. Høydedragene følger en nord til sør-retning. Det er sammenhengende skogsareal og landskapet defineres som småskala og relativt lukket. Referansesituasjonen (0-alternativet) Den eksisterende vegen er beskjeden i skala og oppleves som underordnet landskapet. Vegen følger i stor grad de naturlige terrengformene med begrenset terrenginngrep. Fra Kodal veksler landskapet langs vegen mellom partier gjennom dalbunner med jordbrukslandskap og partier der vegen følger skogskledde koller. Landskapet åpner seg ved Goksjø med vannet som et viktig element i reiseopplevelsen.

24 24 Antatte konsekvenser av alternativene som skal utredes Utbedring av eksisterende rv. 305 Utbedring krever en økning i dimensjonene av vegen som resulterer i at vegen virker mer dominerende i landskapet. Sørover fra Kodal medfører dette nærføring til bekker og terrenginngrep i allerede trange partier. Ved Goksjø kan det medføre skjæringer og nærføringer til vannet. Dette kan resultere i et brudd i definisjonen av landskapsrommet. På strekningen mellom Nordre Sem og Natvall krysser vegen åpne landbruksarealer, og der vil en utvidet veg bli mer synlig i det større landskapsrommet. Virkningen av utbedring av vegen kan forbedres med terrengtilpassing og linjeføring. Nordre linje Vegen krysser et relativt lukket landskapsområde med kupert terreng. Vegen her vil i hovedsak gå på tvers av høydedragene som følger en nord til sør-retning. Dette kan resultere i større terrenginngrep. Vegens linjeføring kan tilpasses for å unngå de største skjæringer og fyllinger. De visuelle virkningene av vegen skjules til dels av det kuperte terrenget og tett vegetasjon. Midtre linje Midtre linje krysser fra Goksjø til Fokserød med en nærføring til Napperødtjern verneområde. Landskapet er skogskledd kupert terreng som gir terrengutfordringer for ny veg i området. Et nytt kryss/rundkjøring der Midtre linje møter eksisterende rv. 305 ved Goksjø kan bli synlig og dominerende i det åpne Goksjø-landskapet. Ved Fokserød er landskapet av redusert kvalitet på grunn av pukkverket. Her kan vegen bidra til å forbedre landskapet ved at man setter i stand terrenget og revegeterer områder ved den nye vegen. Konsekvenser som skal utredes Følgende skal inngå i vurderingen av tiltakets konsekvenser: Om vegens skala står i et harmonisk forhold til skalaen i landskapet. Om vegen medfører skjemmende sår i landskapet, eller skjemmende støytiltak. Om vegen bryter med strukturen i landskapet. Både nær- og fjernvirkning inngår i vurderingene Nærmiljø og friluftsliv Temaet nærmiljø og friluftsliv skal belyse tiltakets virkninger for beboerne og brukerne av det berørte området. Helse, trivsel, sosialt liv og mulighet for fysisk aktivitet er viktige aspekter innenfor temaet. Nærmiljø defineres i Statens vegvesens Håndbok 140 som menneskers daglige livsmiljø, mens friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Dagens situasjon Planområdet omfatter landbruks- og boligbebyggelse, jordbruksareal og skogområder. Mye av bebyggelsen ligger langs eller i nærheten av rv Området rundt Kodal sentrum er tettest bebygd. I Kodal sentrum er det også skole, barnehage, idrettsanlegg, dagligvarebutikk mv. Lenger sør i planområdet ligger Napperød naturbarnehage og et nærområde for Haukerød skole ( steinalderboplass ).

25 25 Dagens veg framstår som en barriere mellom grendene og boligene i området. Mange av husene ligger forholdsvis nær rv. 305, og det er visuell kontakt mellom boligene og vegen. Flere boliger er støybelastet. Goksjø med Lastelandet og skiløypene har svært stor bruksverdi for befolkning i Sandefjordområdet. Skogsområdene mellom Fokserød og Vaggestad er viktige friluftsområder. Det er også to mye brukte skytebaner i området. Rv. 305 brukes til sykling. Referansesituasjonen (0-alternativet) De viktigste endringene mellom dagens situasjon og referansesituasjonen/0-alternativet følger av: (i) de vedtatte reguleringsplanene for E18 (sikrere kryssing under E18 for gående og syklende) (ii) eventuell utvidelse av Fokserød pukkverk (konflikter med skiløype, arealbeslag) (iii) generell trafikkøkning (økt støynivå og økt barriereeffekt) Antatte konsekvenser av alternativene som skal utredes Utbedring av eksisterende rv. 305 vil redusere avstanden mellom vegen/gang- og sykkelvegen og noen boliger. Forholdene for gående og syklende langs vegen bedres vesentlig, og dette vil sikre og stimulere all ferdsel til fots og på sykkel langs vegen. Dette er også positivt med hensyn til å knytte sammen grendene, selv om barriereeffekten mht. kryssing over vegen forventes å øke litt pga. større vegbredde og sannsynligvis større hastighet. Boliger med støy over grenseverdiene vil bli støyskjermet. Utbedring av eksisterende veg antas å ha mindre betydning for friluftslivet, men parkeringsplassen ved Lastelandet vil sannsynligvis bli berørt. Nordre og Midtre linje vil forbedre forholdene for beboerne og gående og syklende langs de deler av dagens veg som får redusert trafikkmengde. Begge linjene, og spesielt Nordre linje, vil imidlertid dele opp friluftslivsområdene mellom Fokserød og Vaggestad og være en barriere for ferdsel gjennom området. Skiløypa vil også bli berørt av linjene. Naturopplevelsene i deler av friluftsområdet vil bli forringet pga. støy og visuell kontakt med vegen. Etter alt å dømme vil Midtre og Nordre alternativ få negative konsekvenser for utøvelsen av jakt som en friluftsaktivitet. Konsekvenser som skal utredes Konsekvensene (forbedring/forverring) knyttet til beslaglegging av areal og tiltakets endring av bruksmuligheter og barrierevirkning for nærmiljø og friluftsliv skal utredes. Påvirkning av bomiljø som ikke dekkes av støyberegningen skal inngå. Støysituasjonen i friluftslivsområder skal omtales. Stikkord er: barriere, sommer/vinter, vann/land, korte/lange turer, idrett/lek. Mulige avbøtende eller kompenserende tiltak skal foreslås Naturmiljø Temaet naturmiljø defineres i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser som naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyrs og planters livsgrunnlag, samt geologiske elementer. Begrepet omfatter alle terrestriske (landjorda), limnologiske (ferskvann) og marine forekomster (brakkvann og saltvann), og biologisk mangfold knyttet til disse.

26 26 Dagens situasjon Det aktuelle området består av forholdsvis store arealer med dyrka mark som biologisk er relativt lite mangfoldige. Små skogholt (ofte løvskog), for eksempel i tilknytning til gårdsbruk og bekkeraviner, bryter opp jordbrukslandskapet og tilfører variasjon og potensial for rikere biologi. I området Fokserød-Napperød-Vaggestad øst finnes større områder med bar- og blandingsskoger. En større edelløvskogsforekomst finnes i Semsåsen øst for Lastelandet i Goksjø. Den rikeste og (biologisk) mest interessante skogvegetasjonen er knyttet til rik løvog edelløvskog som den i Semsåsen. Slike skogtyper har også et rikt fugleliv. Et område ved Napperødtjernet er vernet etter naturvernloven, og har en mosaikk av sumpskog og ulike myrtyper. For øvrig finnes et større myrområde vest for Fokserød. Goksjø har naturverdier knyttet til ferskvannsflora- og fauna, og er et viktig funksjonsområde for våtmarksfugl. Flere av vannstrengene som drenerer planområdet er verdifulle. Flere vilttrekk krysser gjennom området og over rv. 305 og E18. Skogområdet vest for Fokserød har verdi som sammenbindingsområde mellom utmarksområdene i indre Vestfold og arealene på utsiden av raet. Referansesituasjonen (0-alternativet) Endringene mellom dagens situasjon og referansesituasjonen/0-alternativet følger bl.a. av: (i) de vedtatte reguleringsplanene for E18 (planskilt faunapassasje ved Bjørnerød, oppsamling og rensing av vegvann, breddeutvidelse og ombygging av kryss). (ii) eventuell utvidelse av Fokserød pukkverk (arealbeslag). (iii) generell trafikkøkning (som i seg selv ikke antas å medføre en vesentlig endring av situasjonen sammenliknet med i dag). (iv) eventuelle tiltak i nedbørsfeltet til Goksjø i forbindelse med oppfølgingen av tiltaksanalysen for Numedalslågen Antatte konsekvenser av alternativene som skal utredes Uavhengig av alternativ som velges, kan planen ha konsekvenser for naturmiljø ved arealbeslag av/nærføring til verdifulle naturområder og fare for avrenning av partikler og næringssalter til vann og vassdrag i anleggsperioden. Ved utbedring av eksisterende rv. 305 er den smale sonen mellom Semsåsen og Lasteland særlig sårbar, i tillegg til krysningspunkter med bekker generelt og nærføring med bekken mellom Stivann og Storelva spesielt. Valg av Nordre linje medfører oppsplitting av et større, sammenhengende skogområde. Dette kan medføre konsekvenser for den regionale fordelingen av vilt (særlig elg). Midtre linje unngår nærføringen med Lasteland/Semsåsen, men fører til noe oppsplitting av skogområdet vest for Fokserød. Konsekvenser som skal utredes Naturmiljø skal utredes med vekt på enkeltlokaliteter og landskapsøkologiske trekk. Kvaliteten på eksisterende data er variabel, og det må gjennomføres supplerende kartlegginger og innhenting av informasjon, herunder kartlegging av områder med potensial for rødlistearter 7. Utredningen skal belyse ulike alternativers omfang m.h.p. arealbeslag, forurensning og oppsplitting av naturområder. Anleggsperioden skal omtales. Mulige avbøtende eller kompenserende tiltak, samt eventuelt behov for oppfølgende undersøkelser skal foreslås. 7 Rødlista er en nasjonalt anerkjent liste over dyre- og plantearter som har risiko for å dø ut i Norge. Risikoen den enkelte art har for å dø ut er beskrevet nærmere i rødlista.

27 Kulturmiljø Kulturminner er alle spor etter menneskelig aktivitet i det fysiske miljø. Dette inkluderer spor etter menneskelig virksomhet i det fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser til. Kulturmiljøer er definert som områder hvor kulturminner inngår som en del av en større sammenheng. Dagens situasjon Sem, Flåtten, Skjelberg, Lundeby, Granum og Klinestad ligger nær svært kulturminnerike områder på raet med flere kjente gravhauger og bosetningsspor fra jernalderen. To av områdene med gravhauger ligger på Flåtten Skjelberg, rett øst for dagens rv Gravhaugene ligger inntil historiske vegfar. Ett av vegfarene sammenfaller med dagens rv. 305 til Kodal. Andre forbinder gårdsområder og grender på Sem, Hotvedt, Napperød og Brekke. Også på Brekke er det kjente gravhauger nært det gamle vegnettet. De gamle ferdselsvegene kan ha røtter i middelalderen og jernalderen. Der rv. 305 ligger helt inntil Goksjø ved Lastelandet, samt i skogen mellom Brekke og Napperød, er det da også kjent hulveger som dokumenterer betydelig alder på ferdselen. Navnet Lastelandet forteller at det var nettopp her varer ble lastet om fra landveis frakt til båt. Områdets lange historie og relativt ekstensive bruk tilsier at det her finnes mange nyere kulturminner, kulturmiljøer og også kulturlandskap fra nyere tid (fra etter 1537). De nyere kulturminnene er ikke kartfestet. Utover gamle gårder, veger, steingjerder, rydningsrøyser med mer, er trolig mange nyere tids kulturminner registrert som lokale kulturminner i Sandefjord kommune. Både gamle veger og stedet Lastelandet er eksempler på kulturminner som er av arkeologisk interesse, men som også har en nyere historie. Referansesituasjonen (0-alternativet) De er ingen kjente endringer i forhold til dagens situasjon. Antatte konsekvenser av alternativene som skal utredes På Flåtten, Skjelberg og Sem er det høyt potensial for å gjøre funn av bosetningsspor og graver i dyrket mark. Det er også potensial for funn på Vaggestad og i Brekke-grenda, men potensialet er ikke like høyt her. Gravhauger ligger ofte i overgangen mellom dyrket mark og skog. Alternativene krysser denne sonen flere steder. Gravhaugene har høy verneverdi og kan få vesentlig innvirkning på linjeføringen. Nordre og Midtre linje ligger i skogsområdene på ca m.o.h. Dette er høydeintervaller der mani ofte finner steinalderboplasser. Det forventes også at det kan være uoppdagede hulveger der alternativene ligger nær kjente historiske veger. Det antas at alle alternativene vil støte på nyere tids kulturminner, men at alternativer hvor man benytter dagens veg vil komme mest i konflikt med kulturminner fra nyere tid. Konsekvenser som skal utredes Utredningen skal omhandle automatiske fredede kulturminner (kulturminner eldre enn 1537) og nyere tids kulturminner og kulturmiljøer. Beskrivelsen og registreringen skjer gjennom bruk av kartdatabaser (f. eks. Askeladden), andre kulturhistoriske kilder og befaring. Omfang og konsekvens av tiltaket skal vurderes med hensyn til arealbeslag av verdifulle kulturminner eller kulturmiljø og nærføring som reduserer verdien av kulturmiljø.

28 28 Arkeologiske undersøkelser etter kulturminnelovens 9 gjennomføres i forbindelse med reguleringsplanlegging for strekningen, og inngår ikke i kommunedelplanfasen, som dette planprogrammet omhandler Naturressurser Naturressurser er i Statens vegvesens Hånbok 140 Konsekvensanalyser definert på følgende måte: Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. Dagens situasjon Den sørlige delen av det aktuelle området består av store sammenhengende jordbruksområder av høy kvalitet (hovedsakelig fulldyrka, lettbruk). Høykvalitets dyrka mark finnes også som større enheter (ofte tosidig) langs rv. 305 på strekningen Vaggestad-Skjeggerød. Skogressursene i området er konsentrert i området Fokserød-Napperød-Vaggestad øst. Barskog dominerer. Over halvparten av skogressursene ligger på middels og høy bonitet. Driftsforholdene varierer, men er overveiende normalt gode. Goksjø representerer en viktig jordvanningskilde. Goksjø er belastet av avrenning fra landbruk og husstander. De eneste georessursene som er kartlagt innenfor området ligger på Fokserød, hvor det er et pukkverk i drift. Bergverksindustrien på Fokserød leverer pukk og grus til lokale og regionale entreprenører, samt til asfalt og betongprodusenter. Pukkverket har tillatelse til drift av deponi for lavforurensede gravemasser på visse vilkår. Fiske/jakt og andre utmarksressurser gir sannsynligvis ikke et næringsmessig utbytte som tilsier at de skal behandles under temaet naturressurser. Referansesituasjonen (0-alternativet) Endringene mellom dagens situasjon og referansesituasjonen/0-alternativet følger bl.a. av: (i) de vedtatte reguleringsplanene for E18 (arealbeslag av mye høykvalitets dyrka mark, overflatevann samles og renses) (ii) eventuell utvidelse av Fokserød pukkverk (arealtap av landbruksressurser, gir mulighet til videre drift av verdifulle georessurser). (iii) generell trafikkøkning (som ikke antas å medføre en vesentlig endring av ressurssituasjonen, men kan medføre (økte) driftsulemper). (iv) eventuelle tiltak i nedbørsfeltet til Goksjø i forbindelse med oppfølgingen av tiltaksanalysen for Numedalslågen Antatte konsekvenser av alternativene som skal utredes Uavhengig av alternativ som velges, vil planen ha konsekvenser for landbruket ved arealbeslag av jord- og skogbruksområder. Utvidelse av eksisterende rv. 305 medfører et forholdsvis stort tap av fulldyrka jordbruksareal. Nordre alternativ beslaglegger vesentlig skog (hovedsakelig høy og middels bonitet), men også dyrka mark av høy og middels verdi på strekningen Bergan/Vaggestad N-Kodal sentrum. Midtre linje beslaglegger mer dyrka mark enn Nordre linje, og tilsvarende mindre produktiv skog (vesentlig høy og middels bonitet). Alle alternativer kan medføre utfordringer i forhold til arrondering av landbrukseiendommer, med potensiell driftsulempe. Alle alternativer kan medføre avrenning av partikler og næringssalter til vann og vassdrag i anleggsperioden. Nordre og Midtre linje vil gi nærføring til pukkverksområdet på Fokserød.