Fv. 305 Kodal - E18 (Kodalveien) Konsekvensutredning. med forslag til kommunedelplan

Transkript

1 Fv. 305 Kodal - E18 (Kodalveien) Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Region sør Prosjektavdelingen Dato: Oktober 2010

2 2 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan

3 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 3 Forord Fylkesveg 305 mellom Kodal og E18 (Kodalveien) ligger i Andebu og Sandefjord kommuner. De to kommunene er planmyndighet og skal vedta kommunedelplanen for den delen av vegen som ligger innenfor den enkelte kommunens grenser. Som en del av forvaltningsreformen som trådte i kraft 1. januar 2010 ble det meste av riksvegnettet i Norge overført fylkeskommunene. Kodalveien var tidligere riksveg 305, men er fra og med 2010 fylkesveg 305. Det betyr at Vestfold fylkeskommune er vegeier, og at det er fylkeskommunen som bestemmer om og eventuelt når det skal bygges ny veg. Statens vegvesen Region sør er tiltakshaver for vegen, og har utarbeidet denne konsekvensutredningen i tråd med planprogrammet som ble fastsatt av Andebu og Sandefjord kommuner høsten Konsekvensutredningen ligger til grunn for Vegvesenets forslag til kommunedelplan. Formålet med en konsekvensutredning er i følge Forskrift om konsekvensutredninger 1: [...] å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planer eller tiltak, og når det tas stilling til om, og på hvilke vilkår, planer eller tiltak kan gjennomføres. Konsekvensutredningen er gjennomført i samsvar med reglene i Plan- og bygningsloven og Forskrift om konsekvensutredning, fastsatt planprogram og Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser. Forslaget til kommunedelplan med konsekvensutredning er på høring og offentlig ettersyn med frist 15. desember I høringsperioden arrangeres det åpent møte for alle interesserte på Vaggestad grendehus torsdag 28. oktober kl. 18:00. Alle som ønsker det kan komme med merknader til forslaget til kommunedelplan og konsekvensutredningen. Merknader skal være skriftlige, og sendes: Statens vegvesen Region sør Postboks 723 Stoa 4808 Arendal Eller på e-post til: firmapost-sor@vegvesen.no. Merk innspillene med Fv. 305 Kodal E18. Spørsmål om prosjektet kan rettes til Statens vegvesen Region sør ved: Gert Myhren, tlf / , e-post gert.myhren@vegvesen.no Øyvind Firman, tlf / , e-post oyvind.firman@vegvesen.no Informasjon om prosjektet finnes også på prosjektets internettside

4 4 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Foran i denne rapporten står det et sammendrag som kort presenterer vegløsningene som er utredet, konsekvensene knyttet til dem og Vegvesenets anbefaling. I hoveddelen av rapporten finnes fyldigere omtale av alle temaer. For flere temaer er det også utarbeidet egne temarapporter, som er tilgjengelige på prosjektets internettside Rapportene kan også fås ved henvendelse til Statens vegvesen region sør. Litteraturlisten bak i denne rapporten gir en oversikt over hvilke rapporter som er utarbeidet.

5 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 5 Innhold 0. Sammendrag Formål og tidligere planlegging Formål med prosjektet Formål med kommunedelplan og konsekvensutredning Tidligere planlegging Mulighetsanalyse fra Alternativsøk og vurdering av løsninger Varsel om planoppstart Planprogram Forholdet til andre planer, mål og retningslinjer Rikspolitiske retningslinjer Nasjonale miljømål Fylkesplan og kommuneplaner Reguleringsplaner Spesielle lover som kan ha betydning for tiltaket og nødvendige tillatelser for å gjennomføre tiltaket Vegløsninger som er utredet Sammenligningsår, prognoseår og analyseperiode Referansesituasjonen (Alternativ 0) Vegtraseer oversikt Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv Alternativ 2 - Midtre linje Alternativ 3 - Nordre linje Geotekniske vurderinger av alternativene Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv Alternativ 2 Midtre linje Alternativ 3 Nordre linje variant C og D Trafikkanalyse Metode Dagens situasjon år Referansesituasjonen (Alternativ 0) år 2020 og Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv Alternativ 2 - Midtre linje Alternativ 3 - Nordre linje Kollektivtrafikk Gang- og sykkeltrafikk Dagens situasjon Utbyggingsalternativene gang- og sykkelturer som vil ha nytte av gang- og sykkelveg Vegstandard Grunnlag for standardvalg Vegstandard kjøreveg Gang- og sykkelveg Vegstandard i Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv Vegstandard i Alternativ 2 Midtre linje Vegstandard i Alternativ 3 Nordre linje... 94

6 6 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 6. Konsekvenser Prissatte konsekvenser Metode Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnader Oppsummering av nytte for samfunnet for øvrig Nytte-/kostnadsanalyse Ikke-prissatte konsekvenser Metode Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Sammenstilling av prissatte konsekvenser Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Regionale virkninger Tilrettelegging for arealutvikling Tiltak for trafikksikerhet Tilknytning mellom fv. 305 og E18 på Natvall Drøfting av prosjektets måloppnåelse Vegvesenets anbefaling Bør tiltaket gjennomføres? Hvilken løsning og standard bør legges til grunn? Forslag til kommunedelplan Oppfølgende undersøkelser Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø Støy Andre forhold Litteraturliste

7 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 7 0. Sammendrag Innledning Statens vegvesen Region sør har utarbeidet forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for fylkesveg (fv.) 305 mellom Kodal og E18 (Kodalveien) i kommunene Andebu og Sandefjord. Formålene med ny fv. 305 mellom Kodal og E18 er å: Gi bedre vegforbindelse mellom Andebu kommune (Kodal) og E18, og derigjennom bidra til å styrke de indre delene av Vestfold, både med hensyn til bosetning og til næringsutvikling Bedre trafikksikkerheten Det er kommunene Andebu og Sandefjord som vedtar kommunedelplanen for vegen. Vestfold fylkeskommune er vegeier. Vi vet ikke når ny fv. 305 Kodal E18 kan bli bygget. I konsekvensutredningen er 2020 lagt til grunn som antatt åpningsår. Den viktigste faktoren som styrer når prosjektet kan bygges, er finansieringen, som blant annet avhenger av politiske prioriteringer i Vestfold fylkeskommune. Nye veger skal dimensjoneres for trafikkmengden 20 år etter antatt åpningsår. Ny fv. 305 Kodal E18 skal derfor dimensjoneres for beregnet trafikkmengde i 2040.

8 8 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Vegløsninger som er utredet Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 er basert på at det bygges ny veg med tilhørende gang- og sykkelveg i og nær dagens trasé. I tre områder er kurvaturen på eksisterende veg så krapp at det vil bli nødvendig å legge om vegen for å få tilfredsstillende standard ut fra gjeldende krav. Dette gjelder: Området Gamlestua/Haughem/Bergan: Tre varianter for omlegging av vegen er utredet, variant E, F og G Området Vaggestadskogen/Solstad/Rønningbakken: En løsning for omlegging av vegen er utredet Området Nordre Sem/Flåtten/Skjelberg: To varianter for omlegging av vegen er utredet, variant A og B Løsning for gang- og sykkeltrafikk I alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 legges det til grunn at det bygges parallell gang- og sykkelveg på hele strekningen fra Kodal til Natvall.

9 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 9 Gamlestua/ Haughem/ Bergan Vaggestadskogen/ Solstad/ Rønningbakken Nordre Sem/Flåtten/ Skjelberg Figur 1: Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 innebærer omlegging av vegen i tre områder

10 10 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Alternativ 2 - Midtre linje Fra til Kodal til Napperød er Alternativ 2 - Midtre linje lik Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 som er beskrevet ovenfor. Det betyr at det også i Alternativ 2 er tre varianter, E, F og G, for omlegging av vegen i området Gamlestua/Haughem/Bergan, og at vegen legges om på samme måte som for Alternativ 1 i området Vaggestadskogen/Solstad/Rønningbakken. På Napperød bygges det en rundkjøring, og her tar Alternativ 2 Midtre linje av fra eksisterende veg og går i retning Fokserød med tilknytning til E18 der. Dersom Midtre linje bygges, er det forutsatt at det ikke gjennomføres tiltak på eksisterende fv. 305 mellom Natvall og Napperød. Der blir vegen liggende med samme standard som i dag. Løsninger for gang- og sykkeltrafikk I Alternativ 2 - Midtre linje er det utredet tre varianter av løsning for gang- og sykkelveg: Variant I: Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende veg Kodal Napperød, ikke gang- og sykkelveg langs ny Midtre linje Napperød Fokserød eller langs eksisterende veg Napperød Natvall. Variant II: Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende veg Kodal Napperød og langs ny Midtre linje Napperød Fokserød, ikke gang- og sykkelveg langs eksisterende veg Napperød Natvall. Variant III: Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende veg Kodal Napperød, langs ny Midtre linje Napperød Fokserød og langs eksisterende veg Napperød Natvall. Alle gang- og sykkelveger er planlagt med en bredde på 3,5 m. I tillegg skal det normalt være minimum 3 m mellom kjørevegen og gang- og sykkelvegen. Figurene nedenfor illustrerer de tre variantene av gang- og sykkelvegløsning. Variant I Variant II Variant III Figur 2: Variant I, II og III av gang- og sykkelveg i Alternativ 2 - Midtre linje. Gang- og sykkelvegene markert med rødt

11 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 11 Figur 3: Alternativ 2 - Midtre linje er likt Alternativ 1 på strekningen Kodal Napperød. På Napperød er det en rundkjøring der Midtre linje tar av fra eksisterende veg og går i retning Fokserød

12 12 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Alternativ 3 - Nordre linje Alternativ 3 - Nordre linje er lik alternativ 1 og 2 på strekningen fra Kodal til Brekke bru. I området Gamlestua/Haughem/Bergan er det også for Alternativ 3 Nordre linje utredet tre varianter E, F og G, tilsvarende som for Alternativ 1 og 2. Ved Haughem tar Alternativ 3 - Nordre linje av fra eksisterende veg og går sørvestover i retning Fokserød, der den knyttes til E18. På denne strekningen er det utredet to varianter, C og D. Dersom Alternativ 3 - Nordre linje bygges, er det forutsatt at det ikke gjennomføres tiltak på eksisterende fv. 305 mellom Haughem og Natvall. Den blir liggende med samme standard som i dag. Løsning for gang- og sykkeltrafikk Det er utredet tre varianter av løsning for gang- og sykkeltrafikken i Alternativ 3 - Nordre linje: Variant I: Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende og ny veg Kodal Haughem 1, ikke gang- og sykkelveg langs ny Nordre linje Haughem Fokserød eller langs eksisterende veg Haughem Natvall. Variant II: Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende og ny veg Kodal Haughem, og langs Nordre linje Haughem Fokserød, ikke gang- og sykkelveg langs eksisterende veg Haughem Natvall. Variant III: Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende og ny veg Kodal Haughem, langs ny Nordre linje Haughem Fokserød og langs eksisterende veg Haughem Natvall. Alle gang- og sykkelveger er planlagt med en bredde på 3,5 m. I tillegg skal det normalt være minimum 3 m mellom kjørevegen og gang- og sykkelvegen. Figurene nedenfor illustrerer de tre variantene av gang- og sykkelvegløsning. Kodal Kodal Kodal Haughem Haughem Haughem Fokserød Fokserød Fokserød Variant I Natvall Variant II Natvall Variant III Natvall Figur 4: Variant I, II og III av gang- og sykkelveg i Alternativ 3 - Nordre linje. Gang- og sykkelvegene markert med rødt 1 På strekningen Kodal Gamlestua går gang- og sykkelvegen langs utbedret eksisterende veg, mens den på strekningen Gamlestua Haughem går langs ny veg (variant E, F eller G).

13 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 13 Figur 5: Alternativ 3 - Nordre linje tar av fra eksisterende veg ved Haughem og går søvestover i retning Fokserød

14 14 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Trafikkanalyse Det er gjort trafikkanalyser med en trafikkmodell som omfatter fylkene Vestfold, Telemark og Buskerud. Kartene nedenfor viser hvordan modellen simulerer trafikken i dag, samt beregninger for situasjonen i 2040 uten ny veg (referansesituasjonen) og i 2040 med Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305, Alternativ 2 Midtre linje og Alternativ 3 Nordre linje. (Kart i større målestokk finnes i kapittel 4.) Som nevnt ovenfor, skal vegen dimensjoneres for trafikkmengden i Vi ser at fram til 2040 er trafikken på Kodalveien (i området Napperød/Goksjø) beregnet å øke fra dagens 2600/2700 kjøretøyer per døgn til rundt 3900/4000 kjt./døgn. Trafikkveksten skyldes blant annet befolkningsøkning og ny utbygging. I Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 brukes stort sett dagens vegtrasé, slik at trafikkbildet i liten grad endres. Bedre standard gjør imidlertid Kodalveien litt mer attraktiv, og trafikken er beregnet å øke til rundt 4300/4400 kjt./ døgn i området Napperød/Goksjø. I Alternativ 2 Midtre linje blir det en ny veglenke mellom Napperød og Fokserød. Dette gjør fv. 305 attraktiv for noen flere kjørende, og trafikkmengden ved Napperød blir rundt 4700 kjøretøyer per døgn. Vi ser likevel at mellom Napperød og E18/Sandefjord velger de fleste bilistene, 3500 kjt./døgn, gamlevegen til Natvall, mens bare 1500 kjt/døgn velger den nye vegen til Fokserød. Figur 7: Trafikksituasjonen i dag (2006) slik den simuleres av trafikkmodellen Figur 6: Beregnet trafikk i referansesituasjonen (uten ny veg) i 2040

15 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 15 Figur 9: Beregnet trafikk i Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 i 2040 Figur 8: Beregnet trafikk i Alternativ 2 Midtre linje i 2040 Alternativ 3 Nordre linje innebærer en ny forbindelse fra Haughem til Fokserød. Dette gjør Kodalveien attraktiv for flere kjørende, og trafikken på denne nye forbindelsen er beregnet å bli 5700 kjt/døgn. Gamlevegen mellom Haughem og Natvall blir i stor grad avlastet for trafikk, og er beregnet å få under 500 kjt./døgn. Trafikken langs denne vegen vil i all vesentlighet være den trafikken som skapes av de som bor langs vegen. Figur 10: Beregnet trafikk i Alternativ 3 Nordre linje i 2040

16 16 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Vegstandard I Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 og Alternativ 2 - Midtre linje er det lagt til grunn følgende vegstandard: Figur 11: Vegstandard i alternativ 1 og 2. Mål i meter Som vi ser, gir denne vegstandarden en totalbredde på 14 m der det er gang- og sykkelveg. Grøfter i vegens ytterkant kommer i tillegg. Alternativ 2 Midtre linje er utredet med ulike varianter av gang- og sykkelveg. På strekningen uten gang- og sykkelveg blir totalbredden lik bredden av kjørevegen, det vil si 7,5 m. Grøfter kommer i tillegg. I Alternativ 3 Nordre linje er den samme vegstandarden lagt til grunn på strekningen Kodal Gamlestua, men fra Gamlestua til Fokserød er det også utredet følgende standard: Figur 12: Vegstandard som er utredet på strekningen Gamlestua - Kodal i Alternativ 3 - Nordre linje. Mål i meter Som vi ser, innebærer denne vegstandarden en kjøreveg med totalbredde 10 m. Vegen har oppmerket midtfelt med 1 m bredde, samt noe bredere kjørebaner og skuldre enn vegstandarden over. Totalbredden 16,5 m, pluss ytre grøfter. Alternativ 3 Nordre linje er utredet med ulike varianter av gang- og sykkelveg. Uten parallell gang- og sykkelveg blir vegbredden med denne standarden 10 m. Grøfter kommer i tillegg. Årsaken til at Alternativ 3 er utredet med denne bedre vegstandarden på strekningen Gamlestua Fokserød, er at dette alternativet er beregnet å få mest trafikk, og at det bygges veg i et område der de negative konsekvensene ikke vil øke vesentlig ved at vegen bygges bredere.

17 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 17 Konsekvenser Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser er alle konsekvenser det finnes en metode for å sette en pris på i kroner. I prissatte konsekvenser inngår blant annet: Nytte for trafikanter og transportbrukere, blant annet kjørelengde og tidsbruk Ulykkeskostnader Støy og luftforurensning Anleggskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader De prissatte konsekvensene beregnes for en periode på 25 år fra første hele år vegen er i bruk. I vårt tilfelle er beregningsperioden årene I tillegg gis vegen en restverdi etter denne perioden. For å oppsummere de prissatte konsekvensene kan man bruke netto nytte, som fremkommer ved at man legger sammen alle de prissatte konsekvensene med positiv verdi, og trekker fra alle de prissatte konsekvensene med negativ verdi. De viktigste positive prissatte konsekvensene er reduksjon i reisetid og reiselengde, samt reduksjon i ulykkeskostnadene. De viktigste negative prissatte konsekvensene er anleggskostnadene (byggekostnadene) og driftsog vedlikeholdskostnadene. Tabellen på neste side viser veglengde mellom Kodal og E18 (enten Natvall eller Fokserød, avhengig av alternativ), beregnet anleggskostnad og netto nytte for alle variantene som er utredet 2. 2 I Alternativ 3 er det vist kostnader ved 10 m bred kjøreveg på strekningen Haughem Fokserød. I kapittel 3.6 er det også vist kostnader dersom man legger til grunn 7,5 m bred veg på denne strekningen.

18 18 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Alternativ Dagens veg/ referansesituasjonen Veglengde Kodal E18 Anleggskostnad Netto nytte 8080 m 0 mill. kr 0 mill. kr 1AE 7516 m 219 mill. kr -83 mill. kr 1AF 7706 m 222 mill. kr -108 mill. kr 1AG 7838 m 224 mill. kr -126 mill. kr 1BE 7527 m 215 mill. kr -80 mill. kr 1BF 7717 m 218 mill. kr -105 mill. kr 1BG 7849 m 220 mill. kr -123 mill. kr 2E-I 6933 m 209 mill. kr -21 mill. kr 2E-II 6933 m 227 mill. kr -39 mill. kr 2E-III 6933 m 256 mill. kr -58 mill. kr 2F-I 7123 m 212 mill. kr -51 mill. kr 2F-II 7123 m 230 mill. kr -69 mill. kr 2F-III 7123 m 259 mill. kr -88 mill. kr 2G-I 7255 m 214 mill. kr -71 mill. kr 2G-II 7255 m 233 mill. kr -90 mill. kr 2G-III 7255 m 261 mill. kr -108 mill. kr 3CE-I 6110 m 239 mill. kr 22 mill. kr 3CE-II 6110 m 294 mill. kr -34 mill. kr 3CE-III 6110 m 350 mill. kr -84 mill. kr 3CF-I 6144 m 242 mill. kr 12 mill. kr 3CF-II 6144 m 298 mill. kr -44 mill. kr 3CF-III 6144 m 353 mill. kr -93 mill. kr 3CG-I 6271 m 248 mill. kr -17 mill. kr 3CG-II 6271 m 305 mill. kr -75 mill. kr 3CG-III 6271 m 361 mill. kr -124 mill. kr 3DE-I 6050 m 238 mill. kr 10 mill. kr 3DE-II 6050 m 293 mill. kr -46 mill. kr 3DE-III 6050 m 349 mill. kr -96 mill. kr 3DF-I 6084 m 241 mill. kr 0 mill. kr 3DF-II 6084 m 296 mill. kr -57 mill. kr 3DF-III 6084 m 352 mill. kr -105 mill. kr 3DG-I 6211 m 247 mill. kr -29 mill. kr 3DG-II 6211 m 304 mill. kr -87 mill. kr 3DG-III 6211 m 359 mill. kr -137 mill. kr Tabell 1: Lengde, anleggskostnader og netto nytte for alle alternativer som er utredet Støy og luftforurensning Støy og luftforurensning er prissatte konsekvenser, og virker også inn på vurderingen av konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv. Frem til 2040 er det anslått at trafikkmengden på fv. 305 Kodal E18 vil øke, men økningen er ikke så stor at støyforholdene blir vesentlig forskjellige fra i dag dersom man ikke bygger

19 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 19 ny veg. (Trafikkmengden må omtrent dobles for at man skal få en merkbar økning i det gjennomsnittlige støynivået.) I Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 vil støysituasjonen bli omtrent den samme som om man ikke bygger noen ny veg. På delstrekninger der vegen legges om vil støyforholdene bli endret. Alternativ 2 Midtre linje gir støy i et nytt område langs den nye vegen Napperød Fokserød. Fordi det meste av trafikken blir igjen på gamlevegen, blir det ingen vesentlig støyreduksjon på denne. I Alternativ 3 Nordre linje avlastes gamlevegen mellom Haughem og Natvall i stor grad for trafikk. Støyen blir derfor betydelig redusert på denne strekningen. Til gjengjeld medfører alternativet støy i et nytt område langs den nye veglinja Haughem Fokserød. Luftforurensningen langs Kodalveien er svært liten. Det vil den fortsette å være, uansett alternativ for ny veg. Landskapsbilde Alle alternativer vil medføre negative konsekvenser for landskapsbildet. I Alternativ 1 vil utvidelse av vegen og bygging av gang- og sykkelveg medføre inngrep i landskapet. Tilsvarende inngrep vil man få i Alternativ 2 og 3 dersom gang- og sykkelvegløsning III velges. I området Gamlestua/Haughem/Bergan er variant E vurdert å ha den dårligste landskapstilpasningen. Nærmiljø og friluftsliv Ny veg med gang- og sykkelveg innebærer et bedret tilbud for gående og syklende, og alle alternativene er vurdert å gi positive konsekvenser for nærmiljøet. Innenfor Alternativ 2 og 3 er de mest omfattende gang- og sykkelvegløsningene, variant III, vurdert å gi de største positive konsekvensene. Alternativ 3 er vurdert som det beste alternativet, da det fjerner seg mest fra bebyggelsen. Alternativ 2 medfører inngrep nær barnehagen på Napperød, noe som reduserer alternativets positive konsekvens. Et bedret gang- og sykkeltilbud er også positivt for friluftslivet, blant annet fordi gående og syklende får bedre tilgang til Goksjø. I Alternativ 2 og 3 oppveies imidlertid denne positive konsekvensen av at man får inngrep i friluftsområder som ikke har inngrep fra før. Alternativ 2 og 3 er derfor vurdert å medføre negativ konsekvens for friluftslivet, mens Alternativ 1 er vurdert å gi positiv konsekvens. Naturmiljø Alle alternativ medfører negative konsekvenser for naturmiljøet som følge av arealbeslag (alle alternativer) og oppsplitting av sammenhengende naturområder (Alternativ 2 og 3). De negative konsekvensene er størst for Alternativ 3, som innebærer mest inngrep i naturområder uten inngrep i dag. Spesielt gjelder dette variant D innenfor Alternativ 3. Denne varianten splitter i størst grad et sammenhengende naturområde.

20 20 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Kulturmiljø Alle alternativ medfører negative konsekvenser for kulturmiljøet. De negative konsekvensene er i stor grad knyttet til arealbeslag langs eksisterende veg. Det vil si at det blir størst negative konsekvenser i Alternativ 1 og i Alternativ 2 og 3 med den mest omfattende gang- og sykkelvegløsningen, variant III. I området Nordre Sem/Skjelberg/Flåtten er variant B vurdert som den dårligste på grunn av de negative konsekvensene for gårdsmiljøet på Skjelberg. Naturressurser Konsekvensene for vannressurser er ubetydelige. Konsekvenser for naturressurser dreier seg i praksis om landbruk. Det ligger verdifulle jordbruksarelaer langs store deler av dagens veg mellom Kodal og Natvall. I Alternativ 1 og i Alternativ 2 og 3 med den mest omfattende gang- og sykkelvegløsningen, variant III, blir det bygget gang- og sykkelveg som medfører arealbeslag på hele denne strekningen. Disse løsningene vil derfor medføre de største negative konsekvensene for jordbruket. Spesielt store er konsekvensene i Alternativ 1, der også kjørevegen blir bredere enn i dag på hele strekningen, og omlegging av vegen i området Nordre Sem/Skjelberg/Flåtten beslaglegger mye dyrkingsjord. De øvrige variantene innenfor Alternativ 2 og 3 medfører arealbeslag på deler av strekningen langs dagens veg. I tillegg medfører de beslag av skogbruksareal. Alle løsninger gir dermed negativ konsekvens for temaet naturressurser. Regionale virkninger Tilrettelegging for arealutvikling Både Andebu kommune, Sandefjord kommune og Vestfold fylkeskommune ønsker generelt bedre kommunikasjonsmuligheter i Vestfold. Bedre tilknytning mellom Andebu kommune og overordnet vegnett (E18) er ønsket for å gjøre Andebu mer attraktivt som bosted og for næringsutvikling. Uansett hvilket alternativ som velges for ny fv. 305 Kodal E18, vil den nye vegen bedre kommunikasjonsmulighetene og gi Andebu bedre tilknytning til E18. Bruk av arealene vest for E18 på Fokserød er ikke avklart. Dersom man ønsker utbygging her, kan Alternativ 3, og dels Alternativ 2, gi gode atkomstmuligheter til de nye utbyggingsområdene. Dersom man ikke ønsker en slik utbygging, kan Alternativ 2 og 3 gi et uønsket ekstra press for utbygging i området. Tiltak for trafikksikkerhet Alle alternativer innebærer at Kodalveien oppgraderes til et høyere sikkerhetsnivå enn vegen har i dag. Både vegstandarden for de kjørende og tilbudet til gående og syklende vil bli bedre. I Alternativ 2 og 3 er tilbudet til gående og syklende avhengig av hvilken variant av gang- og sykkelvegløsning som legges til grunn. I tillegg til tiltak for trafikksikkerhet som er lagt til grunn på kommunedelplannivået, som prosjektet er på nå, kan ytterligere trafikksikkerhetstiltak vurderes både i neste planfase, reguleringsplan, og etter at vegen er bygget, dersom det skulle bli behov for det.

21 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 21 Tilknytning mellom fv. 305 og E18 på Natvall Som en del av firefeltsutbyggingen av E18 Gulli Langåker skal det bygges nytt kryss på Natvall der E18 knyttes til fv I Alternativ 1 vil fortsatt fv. 305 bli knyttet til E18 på Natvall. I Alternativ 2 vil det bli en ny tilknytning mellom fv. 305 og E18 på Fokserød, men trafikkberegningene viser at de fleste trafikantene likevel vil benytte gamlevegen til Natvall. I Alternativ 1 og 2 vil man derfor ha full nytte av krysset på Natvall uavhengig av når ny fv. 305 Kodal E18 bygges. I Alternativ 3 viser trafikkberegningene at det aller meste av trafikken vil velge den nye vegen til Fokserød. Trafikken i krysset på Natvall vil derfor bli liten etter at fv. 305 er bygget. I Alternativ 3 vil man derfor ha stor nytte av krysset på Natvall frem til ny fv. 305 er bygget, mens krysset deretter vil bli benyttet av relativt få. E18 Gulli Langåker er planlagt utbygd i perioden Det er ikke bestemt når ny fv. 305 skal bygges. Drøfting av prosjektets mål Prosjektet har, som nevnt innledningsvis i dette sammendraget, mål om å gi bedre vegforbindelse mellom Andebu kommune (Kodal) og E18 for å styrke de indre delene av Vestfold, samt om å bedre trafikksikkerheten. Begge prosjektmålene oppnås uansett hvilket alternativ som velges, men beregningene av trafikant- og transportbrukernytte og reduserte ulykkeskostnader tilsier at graden av måloppnåelse er størst i Alternativ 3. Anbefaling Statens vegvesen Region sør anbefaler at det bygges ny fv. 305 Kodal E18 for å oppnå målene om bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet. Vegvesenet anbefaler at Alternativ 3DF-II legges til grunn for videre planlegging fordi: Alternativ 3 gir best måloppnåelse Variant D vurderes som litt bedre enn variant C når en tar hensyn til prissatte og ikkeprissatte konsekvenser, samt robusthet for ulik fremtidig bruk av arealene vest for E18 på Fokserød/Fokserødskogen Variant F vurderes som litt bedre enn variant E og G når en tar hensyn til prissatte og ikke-prissatte konsekvenser og vektlegger hensynet til omgivelsene Gang- og sykkelvegløsning II vil gi et fremtidsrettet og godt tilbud til gående og syklende, samtidig som de betydelige negative konsekvensene ved å legge gang- og sykkelveg langs eksisterende veg Haughem Natvall unngås Vegvesent vurderer flere av de andre variantene innenfor Alternativ 3 som nesten like gode som den anbefalte løsningen: Variant C vurderes som nesten like god som variant D Variant E og G vurderes som nesten like gode som variant F Gang- og sykkelvegløsning I vurderes som en god gang- og sykkelvegløsning dersom man vektlegger den samfunnsøkonomiske analysen

22 22 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Vegvesenet fraråder: Gang- og sykkelvegløsning III innenfor Alternativ 3 fordi den gir betydelige arealbeslag langs gamlevegen Haughem Natvall, og fordi den medfører betydelig kostnadsøkning Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 fordi alternativet har dårligere samfunnsøkonomisk nytte enn de andre alternativene og gir store negative konsekvenser knyttet til arealbeslag langs vegen Alternativ 2 Midtre linje fordi alternativet innebærer å bygge en ny veglinje som i liten grad vil bli brukt og fordi alternativet gir dårligere samfunnsøkonomisk nytte enn variantene av Alternativ 3 som er anbefalt eller vurdert som nesten like gode som den anbefalte løsningen Det er ingen løsninger som medfører så store negative konsekvenser at Vegvesenet finner grunnlag for å varsle innsigelse mot dem.

23 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Formål og tidligere planlegging 1.1 Formål med prosjektet Formålene med ny fv. 305 mellom Kodal og E18 er å: Gi bedre vegforbindelse mellom Andebu kommune (Kodal) og E18, og derigjennom bidra til å styrke de indre delene av Vestfold, både med hensyn til bosetning og til næringsutvikling Bedre trafikksikkerheten 1.2 Formål med kommunedelplan og konsekvensutredning Formålet med kommunedelplanen er å få vedtatt: Om vegen skal bygges Hvis vegen skal bygges, hvilket vegalternativ som skal legges til grunn for den videre mer detaljerte planleggingen. Vedtatt kommunedelplan for fv. 305 Kodal E18 vil blant annet være et viktig premiss i den videre arealutviklingen i kommunene. Formålet med konsekvensutredningen er å få fram de vesentlige konsekvensene ulike vegalternativer vil medføre med hensyn til miljø og samfunn, slik at disse kan legges til grunn for vedtaket av kommunedelplan. 1.3 Tidligere planlegging Mulighetsanalyse fra 1999 I 1999 ble det utarbeidet en Mulighetsanalyse for ny rv. 305 fra Andebu grense til Fokserød i Sandefjord. Andebu kommune, Sandefjord kommune og Statens vegvesen sto bak utredningen. I tillegg var næringsdrivende og grunneierrepresentanter med i en samarbeidsgruppe. I mulighetsanalysen ble fire vegalternativer vurdert: Oppgradering av eksisterende rv. 305 Tunnelalternativet Midtre dagalternativ Nordre linje Kartet på neste side er hentet fra mulighetsanalysen og viser løsningene.

24 24 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 13: Alternativene som ble vurdert i 1999 (kart fra mulighetsanalysen) I vurderingene i 1999 kom Nordre linje best ut. Det ble ikke fattet noe formelt planvedtak i Alternativsøk og vurdering av løsninger Da arbeidet med rv. 305 (nå fv. 305) startet opp i 2008, brukte Vegvesenet mulighetsanalysen fra 1999 som et utgangspunkt i søket etter alternativer for vegen. I tillegg ble det åpnet for løsninger som ikke var med i mulighetsanalysen. Det er utarbeidet et eget dokument som gir en mer detaljert redegjørelse for vegløsningene som ble vurdert i forbindelse med oppstart av planleggingen i 2008/2009. Dokumentet gir begrunnelser for at noen løsninger ble foreslått utredet videre, mens andre ble foreslått forkastet. Dette dokumentet, Rv. 305 Kodal E18 (Kodalveien). Alternativsøk og siling, datert april 2009, kan leses på prosjektets internettside eller fås ved henvendelse til Statens vegvesen Varsel om planoppstart Statens vegvesen varslet oppstart av arbeidet med kommunedelplan for rv. 305 (Kodalveien) fra kommunegrensen Andebu/Sandefjord til E Det ble annonsert i Tønsbergs Blad og Sandefjords Blad, samt på Vegvesenets internettsider. Det ble også sendt brev til offentlige instanser og andre som kunne ha interesse av å bli varslet om planoppstarten.

25 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan ble det avholdet et åpent møte på Vaggestad grendehus der Vegvesenet informerte om planoppstarten og la frem foreløpige tanker om hvilke vegløsninger og hvilke konsekvenser som skulle foreslås utredet. Fristen for å komme med merknader til planoppstart ble satt til Det kom inn 9 merknader. Det er utarbeidet et eget dokument som oppsummerer merknadene og gir Statens vegvesen Region sør sine kommentarer til dem. Dette dokumentet, Rv. 305 fra kommunegrensa Andebu/Sandefjord til E18. Sammendrag av innkomne merknader til planoppstart med Statens vegvesen region sør sine kommentarer, datert april 2009, kan leses på prosjektets internettside eller fås ved henvendelse til Statens vegvesen. I forbindelse med varsel om planoppstart kom det blant annet spørsmål om prosjektets avgrensning i nord. Etter en gjennomgang i samarbeid med Sandefjord og Andebu kommune, foreslo Statens vegvesen for Vestfold fylkeskommune at parsellgrensen i nord burde være Kodal sentrum i stedet for kommunegrensa Andebu/Sandefjord (Brekke bru). Vestfold fylkeskommune ga sin tilslutning til dette. Fordi planavgrensningen ble endret, måtte planoppstart varsles på nytt. Dette ble gjort sammen med annonsering av høring/offentlig ettersyn av forslag til planprogram (se nedenfor). Annonse sto i Tønsbergs Blad og Sandefjords Blad Det ble også annonsert på internettsidene til Vegvesenet, samt sendt brev til offentlige instanser og andre som kunne ha interesse av å bli varslet Planprogram Statens vegvesen Region sør utarbeidet forslag til planprogram som var på høring/offentlig ettersyn i perioden Høringen/det offentlige ettersynet ble annonsert sammen med oppstart/endring av planavgrensningen (se ovenfor). Annonse sto i Tønsbergs Blad og Sandefjords Blad Det ble også annonsert på internettsidene til Vegvesenet, samt sendt brev til offentlige instanser og andre som kunne ha interesse av å bli varslet. Det kom inn 12 merknader til forslaget til planprogram. Det er utarbeidet et eget dokument med alle merknadene og Vegvesenets kommentarer til dem 3. Dette dokumentet, Rv. 305 Kodal E18 (Kodalveien). Sammendrag av innkomne merknader til forslag til planprogram med Vegvesenets kommentarer, datert 12. juni 2009, kan leses på prosjektets internettside eller fås ved henvendelse til Statens vegvesen. Vegvesenets forslag til planprogram ble noe revidert som følge av de innkomne merknadene. 12. juni 2009 sendte Vegvesenet det reviderte forslaget til planprogram til kommunene Sandefjord og Andebu for politisk behandling. Dette dokumentet, Rv. 305 Kodal E18 (Kodalveien). Revidert forslag til planprogram, datert 12. juni 2009, kan leses på prosjektets internettside eller fås ved henvendelse til Statens vegvesen. 3 En av de 12 merknadene kom inn etter at dette oppsummeringsdokumentet var oversendt kommunene. Den er derfor ikke omtalt i dokumentet. Den aktuelle merknaden (fra NVE) inneholdt ikke kommentarer som ga behov for endringer i planprogrammet.

26 26 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Planprogrammet ble fastsatt av kommunestyret i Andebu 22. september 2009, og av formannskapet i Sandefjord 27. oktober Kommunene gjorde ingen endringer i forhold til Vegvesenets reviderte forslag til planprogram. Det fastsatte planprogrammet ligger til grunn for denne konsekvensutredningen. Fastsatt planprogram, Rv. 305 Kodal E18 (Kodalveien). Planprogram kommunedelplan og KU. Fastsatt av Andebu kommunestyre og av Sandefjord formannskap , datert november 2009, kan leses på prosjektets internettside eller fås ved henvendelse til Statens vegvesen.

27 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Forholdet til andre planer, mål og retningslinjer Fra planprogrammet: Konsekvensutredningen skal kort oppsummere forholdet til andre planer som fylkesplaner, kommuneplaner, reguleringsplaner, verneplaner m.v. i området. Det skal redegjøres for hvorvidt tiltaket er i samsvar med eller i strid med gjeldende planer, mål og retningslinjer. Herunder gjelder også forholdet til nasjonale og regionale mål og retningslinjer. Konsekvensutredningen skal også inneholde en redegjørelse for hvilke tillatelser fra offentlige myndigheter som eventuelt er nødvendige for å gjennomføre tiltaket, samt en redegjørelse for hvilke spesielle lover som kan ha betydning for tiltaket. 2.1 Rikspolitiske retningslinjer Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging (1993) Hensikten med Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging er å oppnå en bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Retningslinjenes punkt 2 slår fast at Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. Retningslinjene gir også føringer for avveiing mellom verne- og bruksinteresser. I retningslinjenes punkt 3.3 heter det blant annet: Hensynet til effektiv transport må avveies i forhold til vern av jordbruks- og naturområder. Utbyggingsmønster og transportsystem bør utformes slik at en unngår omdisponering av store, sammenhengende arealer med dyrket eller dyrkbar mark av høy kvalitet. Ny fv. 305 mellom Kodal og E18 vil bidra til å bedre trafikksikkerheten og til å gi en mer effektiv trafikkavvikling. Dette gjelder for alle alternativer og varianter som vurderes i denne utredningen. De ulike alternativene og variantene vil gi ulike inngrep i jordbruks- og naturområder. Arealbeslag og barrierevirkning som følge av vegen er nærmere omtalt i kapitlene om naturressurser (jordbruk), naturmiljø og nærmiljø/friluftsliv i denne konsekvensutredningen. Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen (1989) For å styrke og synliggjøre barn og unges interesser i planleggingen er det gitt rikspolitiske retningslinjer for barn og unge. Retningslinjene stiller krav til at oppvekstmiljø og arealer som skal benyttes av barn og unge skal være sikret mot forurensing, støy, trafikkfare og annen helsefare. Retningslinjene stiller også krav om at det skal være arealer i nærmiljøet hvor barn kan utfolde seg og skape seg sitt eget lekemiljø, og at det skal skaffes fullverdig erstatning for områder som barn og ungdom bruker dersom slike områder blir bygget ned.

28 28 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Ny fv. 305 mellom Kodal og E18 vil bidra til bedre trafikksikkerhet for barn og unge som bruker Kodalveien som skoleveg. Prosjektets største negative konsekvenser for barn og unge er knyttet til nærføring til Napperød naturbarnehage i noen av alternativene. Dette er nærmere omtalt under temaet nærmiljø/friluftsliv senere i denne utredningen. 2.2 Nasjonale miljømål Stortingsmelding nr. 26 ( ) Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand er Regjeringens viktigste dokument for en samlet framstilling av miljøpolitikken, og gir sammen med flere andre stortingsmeldinger, handlingsplaner, konvensjoner, rikspolitiske retningslinjer med videre, mål for miljøpolitikken (se under). Når det gjelder areal- og transportpolitikk, har Regjeringen mål om å utvikle en mer aktiv nasjonal arealpolitikk for å oppnå en bærekraftig forvaltning av landets samlede arealressurser og skape gode fysiske omgivelser. Arealpolitikken skal også bidra til reduserte utslipp av klimagasser. Utbyggingsmønster og transportsystem skal samordnes med sikte på redusert motorisert transportbehov og økt bruk av kollektivtransport og sykkel framfor bil, og en trygg og effektiv trafikkavvikling. Miljømålsetningene griper inn i mange temaer som er belyst i denne konsekvensutredningen: Det er et overordnet politisk mål å sikre at det blir tatt estetiske hensyn til landskapet i all planlegging. Dette er nærmere omtalt under temaet landskapsbilde. Det er et nasjonalt politisk mål at alle skal ha mulighet til å drive friluftsliv som helsefremmende, trivselskapende og miljøvennlig aktivitet i nærmiljøet og i naturen for øvrig. Stikkord; trygg ferdsel, grønnstruktur, unngå fysiske barrierer. Dette er nærmere omtalt under temaet nærmiljø/friluftsliv. Sikring av det biologiske mangfoldet (arter og bestander). Norge har som mål å stanse tapet av biologisk mangfold innen Dette er nærmere omtalt under temaet naturmiljø. Mangfoldet og et representativt utvalg av kulturminner og kulturmiljøer skal bevares for framtiden. Dette er nærmere omtalt under temaet kulturmiljø. Naturressurser/jordvern. Regjeringen har som mål at årlig omdisponering av de mest verdifulle jordressursene skal halveres innen Dette er nærmere omtalt under temaet naturressurser. Vannforvaltning: Forskrift om rammer for vannforvaltningen legger opp til en ny og økosystembasert vannforvaltning. Forskriften definerer generelle miljømål for ulike typer vannforekomster hvor det sentrale er at tilstanden skal beskyttes mot forringelse, forbedres og gjenopprettes med sikte på god økologisk og kjemisk tilstand i samsvar med klassifisering som er gitt i vedlegg og forurensningsforskriften. Prosjektets virkninger på vannressurser er nærmere omtalt under temaet naturressurser. Tilgjengeligheten for alle, og særlig for personer med nedsatt funksjonsevne, skal bedres innenfor alle viktige samfunnsområder (universell utforming). Denne konsekvensutredningen er knyttet til kommunedelplan-nivået, som er et overordnet plannivå. Det betyr at mer detaljerte løsninger som har betydning for universell utforming, for eksempel utforming av fotgjengerkryssinger og bussholdeplasser, ikke avgjøres på dette plannivået. Universell utforming er derfor ikke gitt nærmere omtale i denne utredningen, men skal ligge til grunn i det senere arbeidet med detaljering av løsningene i prosjektet.

29 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 29 Målene omtalt over er forankret i følgende dokumenter: o St. meld. nr. 39 ( ). Friluftsliv - Ein veg til høgare livskvalitet. o St. meld. nr. 42 ( ). Biologisk mangfold. o St. meld. nr. 23 ( ). Bedre miljø i byer og tettsteder. o St. meld. nr.16 ( ). Resept for et sunnere Norge. o St. meld. nr. 40 ( ). Nedbygging av funksjonshemmende barrierer. o St.meld. nr 16 ( ) Leve med kulturminner. o St. meld. nr. 26 ( ). Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand. o St. meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan o Handlingsplan for fysisk aktivitet Sammen for fysisk aktivitet. o Den europeiske landskapskonvensjonen, o FN-konvensjonen om biologisk mangfold, o Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. Miljøverndepartementet, rundskriv T-5/1993. o Forskrift om vannforsyning og drikkevann (Drikkevannsforskriften), 2001 (siste endring med virkning fra ) o Forskrift om rammer for vannforvaltningen av Fylkesplan og kommuneplaner Fylkesplan for Vestfold/Regional utviklingsstrategi Vestfold februar 2010 vedtok fylkestinget i Vestfold å videreføre Regional utviklingsstrategi Vestfold som fylkesplan fram til ny regional planstrategi er vedtatt. Dette regner man med skjer i I fylkesplanen/utviklingsstrategien legges det vekt på at arbeidet for å sikre Vestfold tidsriktige og mer tilfredsstillende kommunikasjoner skal fortsette med uforminsket styrke, slik at man kan bygge regionen og sikre næringslivets rammebetingelser, og samfunnets verdiskaping og miljøkvaliteter. Samtidig legger fylkesplanen/utviklingsstrategien vekt på at man skal fremme miljøvennlig transport, og at man gjennom samordnet areal- og transportplanlegging skal sikte mot å bremse veksten i transportbehov og energibruken knyttet til transport. Fylkesplanen/utviklingsstrategien peker også på at transportpolitikken må påvirkes for å tjene Vestfolds interesser for regionforstørring og regionbygging, med aktuelle utviklingsretninger både mot Grenland, Kongsberg og Østfold i tillegg til mot Oslo. Ny fv. 305 mellom Kodal og E18 vil bidra til å bedre kommunikasjonsforholdene i denne delen av Vestfold, og vurderes således å være i tråd med intensjonene i fylkesplanen/utviklingsstrategien. Handlingsprogram for fylkesvegnettet i Vestfold Vestfold fylkesting vedtok i sitt møte Handlingsprogram for fylkesvegnettet i Vestfold I dette programmet er fv. 305 Kodal E18 (Kodalveien) vist på listen over marginalprosjekter, det vil si prosjekter som det ikke er funnet midler til å bygge i perioden

30 30 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan I samme møte ga fylkestinget sin tilslutning til Leveranseavtale mellom Vestfold fylkeskommune og Statens vegvesen region sør. Av denne avtalen fremgår det blant annet at forslag til kommunedelplan for fv. 305 Kodalveien skal legges ut på offentlig ettersyn høsten Dette er i samsvar med planprosjektets tidsplan. Hovedutvalget for samferdsel og næring i Vestfold fylkeskommune fikk i sitt møte en orientering om muligheter for finansiering av store prosjekter på fylkesvegnettet, deriblant fv. 305 Kodal E18. I saksfremlegget har fylkesmannen følgende bemerkninger: Fylkesrådmannen ser det som lite realistisk å finansiere større vegprosjekter innenfor gjeldende rammer til vegformål. En omfordeling innenfor rammene vil innebære at mange mindre prosjekter blir nedprioritert, til fordel for noen få store. Hva gjelder mulighetene for lånefinansiering av større veginvesteringer de nærmeste år vil fylkesrådmannen redegjøre nærmere for fylkeskommunens økonomiske handlingsrom i forbindelse med den ordinære budsjettprosessen. Hovedutvalget tok saken til etterretning. Kommuneplan for Sandefjord, vedtatt I kommuneplanen for Sandefjord er det i kapittel 4.8 Kommunikasjoner vist til at bystyret i 2004 vedtok en transportplan for Sandefjord. Det står blant annet: Planen forutsetter at følgende nye vegtraseer blir bygget: [...] Ny vei Kodal-Fokserød I kommuneplanens arealdel er traseen for Nordre linje fra mulighetsanalysen i lagt inn og angitt som Hovedveitrasé unntatt fra rettsvirkning. Kommuneplanen peker på at planleggingen av flere vegprosjekter er startet opp, og at avmerkingen i av vegtrasé i kommuneplanens arealdel er unntatt fra rettsvirkning fordi planleggingen kan resultere i endring av trasévalg. Det oppfattes derfor ikke å være konflikt mellom Sandefjord kommunes intensjoner om ny veg slik de er nedfelt i kommuneplanen og det at tilknytning til E18 både på Natvall og Fokserød vurderes i denne konsekvensutredningen. 4 Mulighetsanalysen fra 1999 er omtalt i kapittel

31 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 31 Kommuneplan for Andebu, vedtatt I kommuneplanen for Andebu er det i kapittel 3.2 Mål og strategier for utbygging av arealer listet opp en rekke punkter for kommunens strategi innenfor dette området, blant annet: o Samferdsel og kommunikasjon styrkes generelt og spesielt må tilførselsveier til Andebu og veier internt i kommunen forbedres o Utvikle vegnettet slik at det er tilpasset trafikkmengden og sikrer befolkningen en høy grad av sikkerhet o Følgende vegprosjekter prioriteres: Omlegging og utbedring av rv. 305 fra Fokserød i Sandefjord til Vaggestad [...] Utbedring av rv. 305 (Kodalveien) fra Kodal til Andebu sentrum [...] Det er ikke lagt inn noen trasé for ny rv. 305 i kommuneplanen for Andebu. Mulighetsanalysen fra 1999 tok ikke for seg veg innenfor Andebu kommunes grenser. Strekningen mellom Vaggestad og Kodal er ikke nevnt i kommuneplanen for Andebu. Det vurderes likevel å være godt samsvar mellom kommuneplanens intensjoner om utbedring av vegnettet i kommunen generelt og fv. 305 spesielt, og en utbygging av fv. 305 mellom Kodal og E18. I kommuneplanen er kryss med E18 på Fokserød lagt til grunn. Dette er basert på mulighetsanalysen fra Andebu kommune har siden vedtatt planprogrammet for denne konsekvensutredningen, der flere løsninger for ny fv. 305 mellom Kodal og E18 vurderes, også en løsning som knytter seg til E18 på Natvall. 2.4 Reguleringsplaner Andebu kommune Reguleringsplan for Rismyr-Huken, forventes sluttbehandlet i slutten av 2010 Planen omfatter boligutbygging nord for Kodal sentrum. Området berøres ikke fysisk av ny fv. 305 Kodal E18, og det er ingen konflikt mellom vegplanen og reguleringsplanen for boligområdet. I trafikkberegningene for den nye vegen er det lagt inn at det i fremtidig situasjon vil være 100 nye boliger i området Rismyr nord-huken. Reguleringsplan Rismyr 1 vedtatt 29. april 1976 Planen regulerer et eneboligområde og noen jordbruksarealer sør for Kodal sentrum og vest for fv. 305 og dette områdets vegtilknytning. Det er ingen konflikt mellom det regulerte boligområdet og ny fv. 305 Kodal E18. Utbedring av fv. 305 vil føre til arealbeslag langs dagens veg på jordbruksområdet i reguleringsplanens sørvestre del. Tilknytningen til fv. 305 i planens nordvestre del må justeres slik at den passer med oppgradert fv Dette må detaljeres ved utarbeidelse av reguleringsplan for vegen. Reguleringsplan Rismyr 2 vedtatt 29. mars 1979 Planen regulerer et eneboligområde, friområder, jordbruksområder og Kodal skole. Området vil ikke bli fysisk berørt av planen for fv. 305 Kodal E18, og det er ingen konflikt mellom vegplanen og planen for Rismyr 2.

32 32 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Reguleringsplan Sagmyra-Sti vedtatt 29. oktober 1991, sist revidert 21. juni 1993 Planen regulerer boligområder, næringsareal, friområder og offentlig formål sørvest for Kodal sentrum. Det er ingen konflikt mellom bebygde arealer som omfattes av planen og ny fv. 305 Kodal E18. Planen for Sagmyra-Sti viser tilknytning til dagens fv Denne tilknytningen må justeres. Dette må detaljeres ved utarbeidelse av reguleringsplan for vegen. Reguleringsplan Svartsrød vedtatt 15. juni 1972, stadfestet 10. juli 1974 Planen regulerer næring, boliger og friområde sør for Kodal sentrum. I øst avgrenses planen av eksisterende fv Ved utbedring av fv. 305, inkludert anlegging av gang- og sykkelveg, kan vegen berøre den delen av Reguleringspalnen for Svartsrød som ligger nærmes dagens veg. Det vurderes ikke å være behov for å berøre bygninger ved utbedring av vegen. Vegløsningen skal detaljeres mer i utarbeidelsen av reguleringsplan. Reguleringsplan Svartsrød sør vedtatt 23. oktober 1996, sist endret 15. januar 1997 Planen regulerer boliger, offentlig formål og friområder sør for Kodal sentrum og sør for reguleringsplanen omtalt over. Arealene regulert i denne planen berøres ikke fysisk av utbedringen av fv. 305 Kodal E18, og det er ingen konflikt mellom reguleringsplanen for Svartsrød sør og vegplanen. Sandefjord kommune Reguleringsplan Fokserød nord vedtatt 25. oktober 2007 Området er under utbygging. Trafikkskapingen fra dette området er tatt med i beregningene av fremtidig trafikk. Det er ingen konflikter mellom denne reguleringsplanen og løsningene som utredes for fv. 305 Kodal E18. Reguleringsplan Fokserød området rundt OBS vedtatt 16. oktober 1984 Planen omfatter varehuset OBS, Sandefjord Motor Hotel og bensinstasjon. Det er ingen konflikter mellom denne reguleringsplanen og løsningene som utredes for fv. 305 Kodal E18. Reguleringsplan Fokserød industriområde område sør-øst for E18, vedtatt 10. september 1984 Planen regulerer industriområdet sør for dagens kryss på Fokserød, på østsiden av E18. Det er ingen konflikt mellom denne reguleringsplanen og løsningene som utredes for fv. 305 Kodal E18. Reguleringsplan Fokserød industriområde vedtatt 26. november 1977, sist revidert 29. mai 1978 Planen regulerer industriområdene rundt dagens kryss på E18 ved Fokserød, både på østsiden og på vestsiden av E18, samt spesialområder for bøkeskog på østsiden av E18. På østsiden er deler av planen fra 1977, blant annet spesialområdene, opphevet av en egengodkjent plan datert 16. oktober Arealene på østsiden av E18 vil ikke bli berørt av noen av løsningene som utredes for fv Deler av arealene på vestsiden av E18 vil bli berørt av fv. 305 dersom Alternativ 2, Midtre linje, eller Alternativ 3, Nordre linje, velges. Foreløpige vurderinger tilsier at det kan være mulig å føre fram den nye vegen uten at eksisterende næringsbygg må rives, men vegen vil

33 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 33 komme nær flere bygg. Dersom Midtre eller Nordre linje velges, må det arbeides med detaljert plassering av vegen i dette området i forbindelse med reguleringsplanen. Reguleringsplan Skytebane Fokserød vedtatt 18. juni 2008 Planen regulerer skytebanen sørvest for næringsområdet på Fokserød med vegtilførsel. Traseene for både Alternativ 2 - Midtre linje og Alternativ 3 - Nordre linje er lagt nord for skytebaneområdet. Alle vegalternativer ligger utenfor sikkerhetssonen for skytebanen. Det Frivillige Skyttervesen har likevel anbefalt at dersom Alternativ 3C velges, bør det bygges en voll mellom vegen og skytebanen. Grunnen til dette er at skytestøyen kan virke ubehagelig og forstyrrende på de vegfarende, noe som kan føre til farlige situasjoner. De øvrige løsningene ligger i større avstand fra skytebanen. Figur 14: Skisse fra Det Frivillige Skyttervesen som viser foreslått tiltak dersom Alternativ 3C blir valgt, en voll med lengde ca. 200 m og høyde vel 3 m over vegen Det vil bli behov for å tilpasse tilførselsvegen til skytebanen til ny fv Dersom Midtre eller Nordre linje velges, må det arbeides med denne tilknytningen i forbindelse med reguleringsplanen. Utvidelse av Fokserød pukkverk Aasmund Berg/Kolo Veidekke AS har sendt forespørsel til Sandefjord kommune om å utvide Fokserød pukkverk nordvest for dagens pukkverk. Sandefjord kommune har bedt pukkverket vente med en eventuell regulering av et utvidet pukkverk til kommunen har gjennomført en utredning av behovet for nye pukkverk som kan dekke behovet for byggeråstoff i Sandefjord kommune. Denne utredningen skal gjøres frem til neste rullering av kommuneplanen, som forventes i Det er derfor uavklart om pukkverket skal utvides.

34 34 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Aasmund Berg/Kolo Veidekke AS peker i sin uttalelse til forslaget til planprogram for fv. 305 Kodal E18, datert 29. mai 2009, på at Midtre og Nordre linje vil krysse både eksisterende pukkverksområde og det eventuelt utvidete området for pukkverket. Aasmund Berg/Kolo Veidekke AS mener det er gode muligheter for at man gjennom samordnet planlegging kan komme fram til løsninger som er tilfredsstillende for både pukkverket og vegutbyggingen. Vegvesenet deler denne oppfatningen. Dersom det blir aktuelt med utvidelse av pukkverket og Midtre eller Nordre linje velges for fv. 305, må det samarbeides i utarbeidelsen av reguleringsplanene for de to tiltakene. Reguleringsplan for E18 Stokke grense Langåker, vedtatt 13. desember 2007 Utvidelsen av E18 til fire kjørefelt innebærer blant annet endring av E18-krysset på Fokserød og nytt kryss mellom fv. 305 Kodalveien og E18 på Natvall. Disse kryssene er lagt inn som en forutsetning i denne konsekvensutredningen. Det er ingen konflikter mellom vedtatt reguleringsplan for E18 Stokke grense Langåker og løsningene som utredes for fv. 305 Kodal E18. Fv. 305 Kodalveien Figur 15: Utsnitt av reguleringsplanen for E18 Stokke grense Langåker som viser det nye krysset på Natvall 2.5 Spesielle lover som kan ha betydning for tiltaket og nødvendige tillatelser for å gjennomføre tiltaket Lov om vern mot forurensninger og om avfall (Forurensningsloven) av 13. mars 1981, siste endringer trådt i kraft 1. januar 2010 Forurensningsloven har blant annet til formål å verne det ytre miljø mot forurensning og å sikre en forsvarlig miljøkvalitet, slik at forurensninger og avfall ikke fører til helseskade, går ut over trivselen eller skader naturens evne til produksjon og selvfornyelse. For forurensning som oppstår i anleggsfasen vil det som hovedregel være nødvendig med tillatelse fra forurensningsmyndigheten etter forurensningsloven 11. Tillatelse etter denne

35 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 35 bestemmelsen er blant annet nødvendig for virksomhet som overskrider det som er vanlig forurensning fra midlertidig anleggsvirksomhet. De nødvendige tillatelsene vil bli innhentet i forbindelse med utarbeidelse av byggeplan for prosjektet. Lov om kulturminner (Kulturminneloven) av 9. juni 1978, siste endringer trådt i kraft 1. januar 2010 Kulturminneloven har som generelt mål å verne kulturminner og kulturmiljøer. Loven setter forbud mot inngrep i automatisk fredete kulturminner og gir i tillegg hjemmel til å frede nyere tids kulturminner. Veganlegg som kommer i konflikt med kulturminner som er vedtatt fredet etter kulturminneloven 15, 19 eller 20 (dvs. fredning av bygninger/anlegg, fredning av område rundt et fredet kulturminne eller fredning av et kulturmiljø), vil ikke kunne gjennomføres uten at det fattes vedtak om dispensasjon fra fredningsbestemmelsene i kulturminneloven. Kulturminner fra før 1537 (reformasjonen) og de til enhver tid stående byggverk med opprinnelse fra perioden 1537 til 1649 er automatisk fredete dersom ikke annet er bestemt. Andre kulturminner kan fredes gjennom vedtak fattet av Riksantikvaren. I påvente av slikt vedtak kan fylkeskommunen fatte vedtak om midlertidig fredning av kulturminner. Kulturminneloven 9 pålegger Statens vegvesen å undersøke om tiltaket virker inn på automatisk fredete kulturminner. Denne undersøkelsesplikten gjelder ved utarbeidelse av reguleringsplan. Undersøkelsen kan foregå ved at planen for tiltaket sendes fylkeskommunen, som skal avgi uttalelse innen 3 måneder. Statens vegvesen har samarbeidet med Vestfold fylkeskommune i forbindelse med utredningen av temaet kulturmiljø. Ingen av løsningene som utredes kommer i konflikt med kjente fredete kulturminner. For konsekvenser knyttet til temaet kulturmiljø vises det til eget kapittel om kulturmiljø i denne utredningen og temarapport for temaet kulturmiljø. Lov om forvaltning av naturens mangfold (naturmangfoldsloven) av 19. juni 2009 Naturmangfoldloven erstatter den tidligere naturvernloven fra Naturmangfoldslovens formål er at naturen med dens biologiske, landskapsmessige og geologiske mangfold og økologiske prosesser tas vare på ved bærekraftig bruk og vern, også slik at den gir grunnlag for menneskers virksomhet, kultur, helse og trivsel, nå og i fremtiden. Loven inneholder blant annet bestemmelser om at offentlige beslutninger som berører naturmangfoldet så langt det er rimelig skal bygge på vitenskapelig kunnskap om arters bestandsituasjon, naturtypers utbredelse og økologiske tilstand, samt effekten av påvirkninger ( 8). I den anledning viser vi til utredningen av konsekvenser for naturmiljøet i denne konsekvensutredningen og i egen temarapport. Naturmangfoldloven (tidligere naturvernloven) gir også grunnlag for vern av områder. Napperød naturvernområde ligger i det aktuelle planområdet, og vil bli fysisk berørt dersom Alternativ 2 - Midtre linje velges. Forvaltningsmyndigheten, i dette tilfellet Fylkesmannen i Vestfold, kan gjøre unntak fra et vernevedtak dersom dette ikke strider mot vernevedtakets formål og ikke kan påvirke verneverdiene nevneverdig, eller dersom sikkerhetshensyn eller

36 36 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan hensynet til vesentlige samfunnsinteresser gjør det nødvendig. Dersom Alternativ 2 - Midtre linje velges, må det søkes om et slikt unntak som en del av reguleringsplanleggingen. Lov om vassdrag og grunnvann (Vannressursloven) av 24. november 2000, siste endringer trådt i kraft 1. januar 2010 Vannressurslovens formål er å sikre en samfunnsmessig forsvarlig bruk og forvaltning av vassdrag og grunnvann. Som vassdrag regnes alt stillestående eller rennende overflatevann med årssikker vannføring, med tilhørende bunn og bredder inntil høyeste flomvannstand. Ny fv. 305 vil krysse Storelva og flere bekker. I reguleringsplanarbeidet må det vises hvordan vassdragene skal krysses (med bru eller kulvert), og vassdragene gis arealformålet Bruk og vern av sjø og vassdrag med tilhørende strandsone. Lov om jord (Jordloven) av 12. mai 1995, siste endringer trådt i kraft 1. januar 2010 Jordloven har blant annet som formål at arealressursene skal bli brukt på den måten som er mest gagnlig for samfunnet og de som har yrket sitt i landbruket. 9 i jordvernloven sier at Dyrka jord må ikkje brukast til føremål som ikkje tek sikte på jordbruksproduksjon. Dyrkbar jord må ikkje disponerast slik at ho ikkje vert eigna til jordbruksproduksjon i framtida. I brev av fra Miljøverndepartementet og Landbruks- og matdepartementet til kommunene, fylkeskommunene, fylkeslandbruksstyrene og fylkesmennene understrekes kommunenes ansvar for å trekke jordvernhensyn inn i kommuneplanarbeidet for å oppnå det nasjonale målet om å halvere den årlige omdisponeringen av de mest verdifulle jordressursene innen Det vises til kapitlet om naturressurser i denne rapporten, samt egen temarapport om naturressurser, der de ulike vegløsningenes konsekvenser med hensyn til beslag av jordbruksareal er analysert. Lov om helsetjenesten i kommunene av 19. november 1982, siste endringer trådte i kraft 28. desember Formålet med loven er å fremme folkehelse og trivsel og gode sosiale og miljømessige forhold, og søke å forebygge og behandle sykdom, skade eller lyte. Kapittel 4a i loven om miljørettet helsevern omfatter de faktorer i miljøet som til enhver tid direkte eller indirekte kan ha innvirkning på helsen. Disse omfatter blant annet biologiske, kjemiske, fysiske og sosiale miljøfaktorer. Det følger av 4a-5 at kommunestyret kan pålegge den ansvarlige for et forhold ved en eiendom eller virksomhet å utrede mulige helsemessige konsekvenser av forholdet.

37 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 37 Det vises til kapitlet om støy og luftforurensning, samt egen støyrapport og temarapport for nærmiljø og friluftsliv der de ulike vegløsningenes konsekvenser med hensyn til støy og luftforurensning er analysert.

38 38 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 3. Vegløsninger som er utredet 3.1 Sammenligningsår, prognoseår og analyseperiode Sammenligningsåret i en konsekvensutredning skal være det første hele året den nye vegen er i bruk, det vil si året etter åpningsåret. Prognoseåret er det året som legges til grunn for dimensjoneringen av vegen. Normalt settes prognoseåret til 20 år etter antatt åpningsår. Analyseperioden i en konsekvensutredning er de første 25 årene etter åpningsåret. (I tillegg settes det ved beregning av prissatte konsekvenser en restverdi på veganlegget fram til det er 40 år.) Vi vet ikke når ny fv. 305 mellom Kodal og E18 kan bli bygget. Dette avhenger først og fremst av når det bevilges penger til bygging. Fra og med 2010 er Kodalveien fylkesveg. Det er derfor Vestfold fylkeskommune som prioriterer om det skal bevilges penger til bygging av vegen. Etter at kommunedelplanen for vegen er vedtatt, må det utarbeides en mer detaljert reguleringsplan. Det er ikke bestemt når arbeidet med reguleringsplan skal settes i gang. For dette prosjektet antas reguleringsplanarbeidet å ta 2-3 år. Før prosjektet kan bygges, må det videre utarbeides en detaljert byggeplan, og det må skaffes en eller flere entreprenører som kan bygge vegen. Vanligvis stopper prosjekter opp når en fase er over, i påvente av signaler om å starte neste fase. Når dette også tas inn i betraktningen i tillegg til det som er beskrevet over, synes det sannsynlig at det vil gå en del år før ny fv. 305 Kodal E18 blir bygd. Med bakgrunn i dette er 2020 valgt som antatt åpningsår. Det understrekes at Vestfold fylkeskommune kan påvirke åpningsåret vesentlig gjennom politiske vedtak. Med åpningsår 2020 blir sammenligningsåret 2021 (første hele år den nye vegen er i bruk). Prognoseåret blir 2040 (20 år etter antatt åpningsår). Det betyr at det er beregnet trafikk i 2040 som skal legges til grunn for dimensjoneringen av den nye vegen. Analyseperioden i konsekvensutredningen blir (de 25 første årene etter antatt åpning). 3.2 Referansesituasjonen (Alternativ 0) Referansesituasjonen beskriver forholdene i sammenligningsåret dersom det ikke bygges ny veg. I referansesituasjonen inngår derfor trafikkveksten fram til sammenligningsåret og vedtatte utbygginger som forventes fullført før sammenligningsåret. Dette kan for eksempel være utbygging av andre veger, boligbygging og næringsutbygging.

39 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 39 I vårt tilfelle er sammenligningsåret, som omtalt foran, I omtalen av trafikkmengder og kapasitet har vi imidlertid valgt å fokusere på dimensjoneringsåret Referansesituasjonen er sammenligningsgrunnlaget for vurderingen av konsekvensene ved de andre alternativene. Det betyr at referansesituasjonen per definisjon har konsekvensen 0. Konsekvensene av de andre alternativene illustrerer dermed hvor mye alternativet avviker fra referansesituasjonen. I vårt tilfelle inngår følgende i referansesituasjonen: Utbygging av E18 Gulli-Langåker til firefeltsveg, inkludert ny tilknytning mellom E18 og fv. 305 på Natvall. For å finansiere E18 er det forutsatt at det i 2021 vil være bomstasjoner på E18. Fordi bompengeinnkrevingen er midlertidig og fv. 305 skal planlegges for et mye lenger tidsperspektiv enn bompengeordningen for E18 vil vare, gjøres trafikkberegningene for fv. 305 for en situasjon uten bompengeinnkreving på E18. Utbygging av 100 dekar næringsareal vest for E18 på Fokserød. Utbygging av 100 boliger i området Rismyr nord/huken, nord for Kodal sentrum. Trafikkskapningen som følger av øvrig planlagt utbygging i Sandefjord og Andebu kommuner ivaretas gjennom den generelle trafikkveksten som inngår i trafikkmodellen. 3.3 Vegtraseer oversikt Det er utredet tre hovedtraseer for veg: Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 Alternativ 2 Midtre linje Alternativ 3 Nordre linje Innenfor hvert alternativ er det flere varianter: I Alternativ 1 er det to varianter, A og B, i området Nordre Sem/Skjelberg/Flåtten. I Alternativ 3 er det to varianter, C og D, på strekningen Haughem Fokserød. Både Alternativ 1, 2 og 3 har tre varianter, E, F og G, i området Gamlestua/Haughem/Bergan. I Alternativ 2 og 3 er det tre varianter, I, II og III, av gang- og sykkelløsninger. Kartet på neste side gir en oversikt over de ulike vegtraseene. Hvert alternativ med alle varianter er nærmere omtalt i de neste delkapitlene.

40 40 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 16: Oversikt over alternativer og varianter

41 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende veg er basert på at det bygges ny veg med tilhørende gang- og sykkelveg i og nær dagens trasé. Dagens vegbredde varierer, men er noen steder nede i ca. 5 meter. Den nye vegbredden blir 7,5 m (se mer om vegstandard i kap. 5). Gang- og sykkelveg med total bredde 3,5 m kommer i tillegg på hele strekningen. Videre skal det normalt være 3 m avstand mellom bilvegen og gang- og sykkelvegen. I tre områder er kurvaturen på eksisterende veg så krapp at det vil bli nødvendig å legge om vegen for å få tilfredsstillende standard ut fra gjeldende krav. Dette gjelder: Området Gamlestua/Haughem/Bergan Området Vaggestadskogen/Solstad/Rønningbakken Området Nordre Sem/Flåtten/Skjelberg

42 42 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Kodal Gamlestua/ Haughem/ Bergan Vaggestadskogen/ Solstad/ Rønningbakken Nordre Sem/Flåtten/ Skjelberg Figur 17: Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 innebærer omlegging av vegen i tre områder

43 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 43 Omlegging av vegen i området Gamlestua/Haughem/Bergan I dette området er det utredet tre varianter av ny veg, variant E, F og G. Figuren nedenfor viser disse. Figur 18: Det er utredet tre varianter, E, F og G, for omlegging av vegen i området Gamlestua/Haughem/Bergan Dersom variant E eller F velges, er det lagt til grunn at deler av eksisterende Kodalveien fjernes og tilbakeføres til jordbruk. Figuren nedenfor illustrerer dette. Figur 19: Dersom variant E eller F velges, er det lagt til grunn at den delen av Kodalveien som ligger innenfor stiplet område fjernes, og arealet tilbakeføres til jordbruk

44 44 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Omlegging av vegen i området Vaggestadskogen/Solstad/Rønningbakken I dette området er det lagt til grunn at vegen legges i den naturlige fjellskjæringen som finnes i området i dag, slik figuren under viser. Figur 20: Omlegging av vegen i området Vaggestadskogen/Solstad/Rønningbakken

45 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 45 Omlegging av vegen i området Nordre Sem/Flåtten/Skjelberg I dette området er det utredet to varianter av ny veg. Variant A, nedre linje, innebærer ny veg vest for Nordre Sem, og variant B, øvre linje, innebærer ny veg øst for Skjelberg. Figuren nedenfor viser de to variantene. Figur 21: I området Nordre Sem/Flåtten/Skjelberg er det utredet to varianter for omlegging av vegen, variant A og B, innenfor alternativet Utbedring av eksisterende fv. 305

46 46 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Løsning for gang- og sykkeltrafikk I alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 legges det til grunn at det bygges parallell gang- og sykkelveg på hele strekningen fra Kodal til Natvall. Gang- og sykkelvegen er planlagt med en bredde på 3,5 m. I tillegg skal det normalt være minst 3 m mellom kjørevegen og gang- og sykkelvegen. Lengder Alternativ 1 Utbedring av eksisterende veg Tabellen nedenfor viser lengden på fv. 305 mellom Kodal og Natvall (krysset med E18 og strekningen parallelt med E18 som bygges som en del av E18 Gulli-Langåker er ikke inkludert). Alternativ/variant Dagens veg 1AE 1AF 1AG 1BE 1BF 1BG Lengde i meter 8080 m 7516 m 7706 m 7838 m 7527 m 7717 m 7849 m Tabell 2: Lengder på variantene i Alternativ 1 Anleggskostnader Alternativ 1 Utbedring av eksisterende veg Tabellen nedenfor viser anleggskostnadene for variantene innenfor Alternativ 1 Utbedring av eksisterende veg i millioner kroner. Kostnadene har en usikkerhet på 25 %. Prisnivået i 2010 er lagt til grunn. Alternativ/variant 1AE 1AF 1AG 1BE 1BF 1BG Kostnad i mill. kr 219 mill. kr 222 mill. kr 224 mill. kr 215 mill. kr 218 mill. kr 220 mill. kr Tabell 3: Anleggskostnader for variantene i Alternativ 1. Prisnivå Usikkerhet 25%

47 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Alternativ 2 - Midtre linje Fra Napperød til Kodal er Alternativ 2 - Midtre linje lik Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 som er beskrevet i forrige kapittel. Det betyr at det også i Alternativ 2 er tre varianter, E, F og G, for omlegging av vegen i området Gamlestua/Haughem/Bergan, og at vegen legges om på samme måte som for Alternativ 1 i området Vaggestadskogen/Solstad/Rønningbakken. På Napperød bygges det en rundkjøring, og her tar Alternativ 2 Midtre linje av fra eksisterende veg og går i retning Fokserød med tilknytning til E18 der. Alternativ 2 - Midtre linje planlegges med samme vegstandard som Alternativ 1, dvs. at den nye vegen vil ha bredde 7,5 m (se mer om vegstandard i kap. 5). Dersom Midtre linje bygges, er det forutsatt at det ikke gjennomføres tiltak på eksisterende fv. 305 mellom Natvall og Napperød. Der blir vegen liggende med samme standard som i dag.

48 48 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 22: Alternativ 2 - Midtre linje knyttes til E18 på Fokserød, og går derfra i ny trasé til Napperød, der vegen knyttes til eksisterende veg i en rundkjøring. Mellom Napperød og Kodal er Alternativ 2 likt Alternativ 1

49 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 49 Løsninger for gang- og sykkeltrafikk I Alternativ 2 - Midtre linje er det utredet tre varianter av løsning for gang- og sykkelveg: Variant I: Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende veg Kodal Napperød, ikke gang- og sykkelveg langs ny Midtre linje Napperød Fokserød eller langs eksisterende veg Napperød Natvall. Variant II: Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende veg Kodal Napperød og langs ny Midtre linje Napperød Fokserød, ikke gang- og sykkelveg langs eksisterende veg Napperød Natvall. Variant III: Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende veg Kodal Napperød, langs ny Midtre linje Napperød Fokserød og langs eksisterende veg Napperød Natvall. Alle gang- og sykkelveger er planlagt med en bredde på 3,5 m. I tillegg skal det normalt være minimum 3 m mellom kjørevegen og gang- og sykkelvegen. Figurene nedenfor illustrerer de tre variantene av gang- og sykkelvegløsning. (Alternativ 2F er brukt som eksempel, men tilsvarende gjelder for alle varianter.) Variant I: Gang- og sykkelveg langs utbedret veg Kodal Napperød Figur 23: Variant I av gang- og sykkelveg i Alternativ 2 - Midtre linje

50 50 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Variant II: Gang- og sykkelveg langs utbedret veg Kodal Napperød Gang- og sykkelveg langs ny Midtre linje Napperød - Fokserød Figur 24: Variant II av gang- og sykkelveg i Alternativ 2 - Midtre linje Variant III: Gang- og sykkelveg langs utbedret veg Kodal Napperød Gang- og sykkelveg langs Midtre linje Napperød Fokserød Gang- og sykkelveg langs eksisterende veg Napperød - Natvall Figur 25: Variant III av gang- og sykkelveg i Alternativ 2 - Midtre linje

51 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 51 Lengder Alternativ 2 Midtre linje Tabellen nedenfor viser lengden på fv. 305 mellom Kodal og Fokserød. (Kodal Natvall for dagens veg.) Alternativ/variant Dagens veg Kodal - Natvall 2E 2F 2G Lengde i meter 8080 m 6933 m 7123 m 7255 m Tabell 4: Lengder på variantene i Alternativ 2 Anleggskostnader Alternativ 2 Midtre linje Tabellen nedenfor viser kostnadene for variantene innenfor Alternativ 2 Midtre linje i millioner kroner. Kostnadene har en usikkerhet på 25 %. Romertallene I, II og III angir variant av gang- og sykkelløsning som beskrevet ovenfor. Prisnivået i 2010 er lagt til grunn. Alternativ/variant 2E-I 2E-II 2E-III 2F-I 2F-II 2F-III 2G-I 2G-II 2G-III Kostnader i mill. kr 209 mill. kr 227 mill. kr 256 mill. kr 212 mill. kr 230 mill. kr 259 mill. kr 214 mill. kr 233 mill. kr 261 mill. kr Tabell 5: Anleggskostnader for variantene i Alternativ 2. Prisnivå Usikkerhet 25%

52 52 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 3.6 Alternativ 3 - Nordre linje Alternativ 3 - Nordre linje er lik alternativ 1 og 2 på strekningen fra Kodal til Brekke bru. I området Gamlestua/Haughem/Bergan er det også for Alternativ 3 Nordre linje utredet tre varianter E, F og G, tilsvarende som for Alternativ 1 og 2. Ved Haughem tar Alternativ 3 - Nordre linje av fra eksisterende veg og går sørvestover i retning Fokserød, der den knyttes til E18. På denne strekningen er det utredet to varianter, C og D. Alternativ 3 - Nordre linje er utredet med to forskjellige vegstandardarder: 7,5 m bred veg på hele strekningen Kodal Fokserød (dvs. samme standard som for Alternativ 1 og 2) 7,5 m bred veg på strekningen Kodal Gamlestua, 10 m bred veg på strekningen Gamlestua Fokserød (dvs. 7,5 m bred veg der man utbedrer eksisterende veg, 10 m bred veg der det bygges ny veg) Anleggskostnader er beregnet for begge vegstandarder. I vurderingen av øvrige konsekvenser er det lagt til grunn 10 m bred veg på strekningen Gamlestua Fokserød. Se mer om vegstandard i kapittel 5. Dersom Alternativ 3 - Nordre linje bygges, er det forutsatt at det ikke gjennomføres tiltak på eksisterende fv. 305 mellom Haughem og Natvall. Den blir liggende med samme standard som i dag.

53 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 53 Figur 26: Alternativ 3 - Nordre linje tar av fra eksisterende veg ved Haughem og går søvestover i retning Fokserød

54 54 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Omlegging av vegen i området Gamlestua/Haughem/Bergan I dette området er det som for Alternativ 1 og 2 utredet tre varianter av ny veg, variant E, F og G. Forskjellen fra Alternativ 1 og 2 er at Alternativ 3 Nordre linje tar av fra eksisterende veg i sørvestlig retning i dette området. Figuren nedenfor viser de tre variantene slik de ser ut i Alternativ 3. Det er vist en mulig ny adkomst til Haughem fra sør. Denne kan erstatte dagens adkomst fra sør over jordet. Adkomstene til eiendommene i området må detaljeres mer i senere planfaser for den løsningen som blir valgt. Figur 27: Det er utredet tre varianter, E, F og G, for omlegging av vegen i området Gamlestua/Haughem/Bergan Dersom variant E eller F velges, er det tilsvarende som for Alternativ 1 og 2 lagt til grunn at deler av eksisterende Kodalveien fjernes og tilbakeføres til jordbruk. Figuren nedenfor illustrerer dette. Figur 28: Dersom variant E eller F velges, er det lagt til grunn at den delen av Kodalveien som ligger innenfor stiplet område fjernes, og arealet tilbakeføres til jordbruk

55 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 55 Varianter på strekningen Haughem Fokserød På strekningen Haughem Fokserød er det utredet to varianter, C og D. Variant D ligger nordvest for variant C, slik figuren nedenfor viser. Figur 29: På strekningen Haughem - Fokserød er det utredet to varianter, C og D, innenfor Alternativ 3 - Nordre linje

56 56 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Løsning for gang- og sykkeltrafikk Det er utredet tre varianter av løsning for gang- og sykkeltrafikken i Alternativ 3 - Nordre linje: Variant I: Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende og ny veg Kodal Haughem 5, ikke gang- og sykkelveg langs ny Nordre linje Haughem Fokserød eller langs eksisterende veg Haughem Natvall. Variant II: Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende og ny veg Kodal Haughem, og langs Nordre linje Haughem Fokserød, ikke gang- og sykkelveg langs eksisterende veg Haughem Natvall. Variant III: Gang- og sykkelveg langs utbedret eksisterende og ny veg Kodal Haughem, langs ny Nordre linje Haughem Fokserød og langs eksisterende veg Haughem Natvall. Alle gang- og sykkelveger er planlagt med en bredde på 3,5 m. I tillegg skal det normalt være minimum 3 m mellom kjørevegen og gang- og sykkelvegen. Figurene nedenfor illustrerer de tre variantene av gang- og sykkelvegløsning. (Alternativ 3DF er brukt som eksempel, men tilsvarende gjelder for alle varianter.) Variant I: Gang- og sykkelveg langs utbedret veg Kodal Haughem Figur 30: Variant I av gang- og sykkelveg i Alternativ 3 - Nordre linje 5 På strekningen Kodal Gamlestua går gang- og sykkelvegen langs utbedret eksisterende veg, mens den på strekningen Gamlestua Haughem går langs ny veg (variant E, F eller G).

57 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 57 Variant II: Gang- og sykkelveg langs utbedret veg Kodal Haughem Gang- og sykkelveg langs Nordre linje Haughem Fokserød Figur 31: Variant II av gang- og sykkelveg i Alternativ 3 - Nordre linje Variant III: Gang- og sykkelveg langs utbedret veg Kodal Haughem Gang- og sykkelveg langs Nordre linje Haughem Fokserød Gang- og sykkelveg langs eksisterende veg Haughem - Natvall Figur 32: Variant III av gang- og sykkelveg i Alternativ 3 - Nordre linje

58 58 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Lengder Alternativ 3 Nordre linje Tabellen nedenfor viser lengden på fv. 305 mellom Kodal og Fokserød. (Kodal Natvall for dagens veg.) Alternativ/variant Dagens veg Kodal - Natvall 3CE 3CF 3CG 3DE 3DF 3DG Lengde i meter 8080 m 6110 m 6144 m 6271 m 6050 m 6084 m 6211 m Tabell 6: Lengder på variantene i Alternativ 3 Anleggskostnader Alternativ 3 Nordre linje Tabellen nedenfor viser kostnadene for variantene innenfor Alternativ 3 - Nordre linje i millioner kroner. Kostnadene har en usikkerhet på 25 %. Romertallene I, II og III angir variant av gang- og sykkelløsning som beskrevet ovenfor. Prisnivået i 2010 er lagt til grunn. Alternativ/variant Vegbredde 7,5 m Kodal - Fokserød Kostnader i mill. kr Vegbredde 7,5 m Kodal Gamlestua, 10 m Gamlestua - Fokserød 3CE-I 219 mill. kr 239 mill. kr 3CE-II 267 mill. kr 294 mill. kr 3CE-III 322 mill. kr 350 mill. kr 3CF-I 219 mill. kr 242 mill. kr 3CF-II 269 mill. kr 298 mill. kr 3CF-III 325 mill. kr 353 mill. kr 3CG-I 226 mill. kr 248 mill. kr 3CG-II 275 mill. kr 305 mill. kr 3CG-III 331 mill. kr 361 mill. kr 3DE-I 217 mill. kr 238 mill. kr 3DE-II 265 mill. kr 293 mill. kr 3DE-III 321 mill. kr 349 mill. kr 3DF-I 219 mill. kr 241 mill. kr 3DF-II 267 mill. kr 296 mill. kr 3DF-III 323 mill. kr 352 mill. kr 3DG-I 225 mill. kr 247 mill. kr 3DG-II 274 mill. kr 304 mill. kr 3DG-III 329 mill. kr 359 mill. kr Tabell 7: Anleggskostnader for variantene i Alternativ 3. Prisnivå Usikkerhet 25%

59 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Geotekniske vurderinger av alternativene I kommunedelplanfasen er det utført overordnede geotekniske vurderinger for de tre alternative vegtraseene mellom Kodal og E18. Vurderingene er utført med bakgrunn i lokalkunnskap om grunnforholdene, bruk av kvartærgeologiske kart og befaringer i det aktuelle området. Det må presiseres at det i en senere planfase må utføres omfattende grunnundersøkelser for det alternativet som velges i kommunedelplanen for at geoteknikken skal bli tilstrekkelig ivaretatt i prosjektet. Dette gjelder spesielt områdene som man i dag vet har store avsetninger av kvikkleire. I områder hvor det er påvist kvikkleire, stilles strenge krav til dokumentasjon av kvikkleiras utbredelse. Samtidig er det nødvendig med omfattende undersøkelser for å kunne optimalisere de endelige geotekniske fundamenteringsløsningene. I omtalene nedenfor er det vist til profilnummer (lengdeprofil) langs de ulike veglinjene. Profilnumrene fremgår av kartene Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 Delstrekning Natvall Napperød, profil Traseen starter på vestsiden av dagens randavsetning, ved profil 0, og går herfra langs eksisterende veg frem til profil 400. Området har avsetninger av silt og leire og stedvis er det fjell fremme i dagen. Det antas ingen geotekniske problemer. Videre fremover til profil 1400 ligger linja med alternative linjevarianter. På hele strekningen fra profil er det avsetninger av silt og leire for begge linjevariantene A og B. Variant A følger parallelt med eksisterende veg frem til profil 800. Det kan være behov for bruk av noe lette masser i området profil På strekningen profil ved Nordre Sem antas det behov for stabiliserende tiltak med bruk av lette masser eller annen stabilisering av grunnen på fyllingshøyder 2 meter. Det vil her være problemer både i forhold til stabilitet og setninger. Variant B er lagt over høydedraget på vestsiden ved Skjelberg. Det er avsetninger av silt og leire over stedvis små dybder til fjell og noe fjell fremme i dagen. Det bør tas med mulig bruk av noe lette masser i området profil

60 60 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 33: Alternativ 1, med variant A og B, fra profil 0 til profil 1400 På strekningen profil er det på innsiden av eksisterende veg, på østsiden, faste avsetninger av silt og leire og stedvis med fjell fremme i dagen. På utsiden mot Goksjø er det avsetninger av bløt sensitiv leire (kvikkleire). En oppfylling i høyde med eksisterende veg vil gi setnings og stabilitetsproblemer. Det må utføres stabiliserende tiltak med bruk av lette masser eller annen stabilisering av grunnen ved fyllingshøyder over 1 1,5 meter.

61 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 61 På partiet profil er det avsetninger av silt og leire, og stedvis fjell fremme i dagen. Det antas ikke geotekniske problemer på denne strekningen. Videre fremover mot Napperød er det en overgang ned mot det lavereliggende området før Svinesmyra. Det er avsetninger av silt og leire inn mot myrområdet, og det vil sannsynligvis være behov for stabiliserende tiltak med bruk av lette masser eller annen stabilisering av grunnen. Figur 34: Alternativ 1, profil Delstrekning Napperød Bergan/Haughem, profil Alternativ 1 fortsetter fra Napperød over den søndre delen av Svinesmyra før det stiger opp ved profil Det er avsetninger av myr på hele strekningen, og det må antas bruk av stabiliserende tiltak under vegfyllingen, som masseutskifting eller bruk av kalk/sementpæler.

62 62 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Alternativ løsning med bruk av geonett og lettklinker kan være en løsning. Dagens veg bærer preg av at dette området har hatt store setningsproblemer, selv med en vegfylling meget lett i terrenget. Det antas at nytt vegprofil vil ligge noe høyere en dagens profil. Man bør derfor være spesielt oppmerksom på fundamenteringen over dette området. Figur 35: Alternativ 1, profil På denne strekningen er Alternativ 1 og 2 like

63 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 63 Fra profil 3000 stiger linja opp mot Vaggestadskogen/Rønningbakken. Det er avsetninger av silt og leire frem til ca. profil 3200 hvor vegen kommer inn på et parti med fjellskjæring frem til dagens trasé ved profil Det antas behov for noe lette masser i overgangen ved profil 3100, ellers antas det ingen geotekniske problemer. På partiet profil antas det bruk av noe lette masser i fyllingen ut mot vest. På partiet profil er det fjell fremme i dagen på begge sider, og videre fremover mot profil 4600 ved Bergan er det avsetninger av silt og leire. Det antas ingen geotekniske problemer på denne strekningen. Delstrekning Bergan/Haughem - Kodal profil Fra profil 4600 og frem mot Brekke/Tørrestadgrenda ved profil 5400, 5600 og 5700 har ny veglinje tre varianter. Variant G følger omtrent dagens trasé for fv Det er avsetninger av silt og leire med stedvis mindre dybder til fjell og fjell fremme i dagen. På partiet profil ligger ny linje med et fyllingsprofil ut på bløt grunn (antatt kvikkleire) på nordsiden av dagens trasé. Det må utføres stabiliserende tiltak med bruk av lette masser eller annen stabilisering av grunnen ved fyllingshøyder over 1 1,5 meter. På dette partiet går vegen også svært nær Storelva. På øvrige partier av variant G antas det ingen geotekniske problemer. Variant E går i rett linje mellom profil 4400 og 5400 på vestsiden av dagens trasé. Det er avsetninger av silt og leire og på det midterste partiet over høydedraget er det fjell fremme i dagen eller meget tynt dekke over fjell. På partiet profil bør det antas noe stabiliserende tiltak med bruk av lette masser eller annen stabilisering av grunnen. Variant F følger eksisterende trasé for fv. 305 frem til profil Herfra går den i en svak kurve på vestsiden av eksisterende trasé og frem til profil Det er avsetninger av silt og leire og stedvis fjell fremme i dagen. På partiet profil bør det antas noe stabiliserende tiltak med bruk av lette masser eller annen stabilisering av grunnen.

64 64 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 36: Alternativ 1, profil /7200. Merk at det er brudd i profileringen ved Brekke bru. På denne strekningen er Alternativ 1 og 2 like På det lavereliggende partiet profil / , området før og etter Brekke bru og frem til Skjeggerød, er det avsetninger av bløt sensitiv leire (kvikkleire). En oppfylling med en høyde over eksisterende veg vil gi setnings og stabilitetsproblemer. Det må utføres stabiliserende tiltak med bruk av lette masser eller annen stabilisering av grunnen ved fyllingshøyder over 1 1,5 meter. Dagens veg bærer preg av at dette området har hatt setningsproblemer, selv med en vegfylling meget lett i terrenget. Spesielt dårlig er området på begge sider av Brekke bru. Det antas at nytt vegprofil vil ligge noe høyere enn dagens profil. Man bør derfor være spesielt oppmerksom på fundamenteringen over dette området. På partiet kommer man dessuten i nærføring til Storelva. På partiet profil fra Skjeggerød til Kodal følger traseen et drag nordover og etter hvert i stigning opp mot Kodal. Det er avsetninger av silt og leire i lavpartiene og fjell i dagen eller fjell med liten overdekning på øst- og vestsiden. Stedvis følger traseen et nordsydgående bekkedrag som går ut mot Storelva. Det antas behov for noe stabiliserende tiltak i området profil venstre side og profil høyre side. Forøvrig antas det ingen geotekniske problemer.

65 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 65 Figur 37: Strekningen Brekke bru - Kodal, profil På denne strekningen er Alternativ 1, 2 og 3 like

66 66 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Alternativ 2 Midtre linje Delstrekning Fokserød Napperød, profil Traseen for Alternativ 2 starter ved toplanskrysset på Fokserød, går nord for Napperød og ned til dagens kryssområde mellom fv. 305 og Bjørndalsveien. Linja starter i området for dagens randavsetning (raet) og fortsetter vestover gjennom et område for antatt utbredelse av raet, men som er overdekket av yngre avsetninger av silt og leire. Den går videre over områder med fjell fremme i dagen og den krysser et område ned mot Svinnesmyra med moreneavsetning som har et stort innhold av blokk i overflaten (ca profil ). Stedvis kan det være avsetninger av myr i dalsenkninger. Linja krysser over utkanten av Svinesmyra i området ved profil På den siste strekningen over Svinesmyra kan det være aktuelt med en masseutskifting. Alternativet kan være bruk av kalk/sementstabilisering. Det synes ikke som om traseen for Alternativ 2 - Midtre linje gir de store geotekniske problemene. Linja ligger på store strekninger med et skjæringsprofil i fjell eller faste masser. Linja ligger imidlertid i et område som er lite oversiktlig når man skal vurdere linja uten bruk av grunnundersøkelser, slik det er gjort her. Derfor må det forventes at nærmere geotekniske undersøkelser i en senere planfase kan avdekke stedvise geotekniske problemer som ikke har fremkommet i denne overordnede planfasen. Figur 38: Alternativ 2, profil

67 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 67 Delstrekning Napperød Kodal: Denne strekningen er den samme i Alternativ 1 og 2. Se beskrivelsen av delstrekning Napperød Bergan/Haughem og delstrekning Bergan/Haughem - Kodal for Alternativ Alternativ 3 Nordre linje variant C og D Delstrekning Fokserød Haughem, profil Alternativ 3 Nordre linje har to varianter. Variant C starter ved Fokserød, går øst og nord for Napperød og gjennom Napperødåsen. Den krysser Bjørndalsveien med en bruløsning og fortsetter gjennom Vaggestadskogen og ned mot Bergan og Haughem ved eksisterende fv Linja starter i området for dagens randavsetning (raet) og fortsetter vestover gjennom Hotvedtskogen, et område for antatt utbredelse av raet, men som er overdekket av yngre avsetninger av silt og leire. I området ved profil synes linja å krysse med et større fyllingsparti over et område med avsetninger av silt og leire. Fundamenteringsmulighetene på dette partiet er noe uklare. Muligens må man gjennomføre en større masseutskifting. Videre ligger linja gjennom Napperødåsen på fjell eller mindre overdekning over fjell. Ved kryssing av Bjørndalsvegen med ei bru, antas brua fundamentert på fjell for landkar og med midtfundament/fundamenter på pæler til fjell. Løsmasseområdet og fyllingspartiet ned mot Haughem antas ikke å gi geotekniske problemer. Variant D starter ved Fokserød, går øst og nord for Napperød og gjennom Napperødåsen. Den krysser Bjørndalsveien med en bruløsning og fortsetter gjennom Vaggestadskogen og ned mot Bergan og Haughem ved eksisterende fv Linja starter i området for dagens randavsetning (raet) og fortsetter vestover gjennom Hotvedtskogen, et område for antatt utbredelse av raet, men som er overdekket av yngre avsetninger av silt og leire. Videre ligger linja gjennom Napperødåsen på fjell eller mindre overdekning over fjell. Ved kryssing av Bjørndalsvegen med ei bru, antas brua fundamentert på fjell for landkar og med midtfundament/fundamenter på pæler til fjell. Variant D synes å ligge mer på fast grunn enn variant C, men har et større fyllingsparti ned mot kryssingen med eksisterende fv Det antas imidlertid at dette fyllingsområdet ikke vil gi de store geotekniske problemene. Det synes ikke som om Alternativ 3 - Nordre linje variant C og D gir de store geotekniske problemene. Linjene ligger på store strekninger i eller på fjell eller faste masser. Linjene ligger imidlertid i et område som er lite oversiktlig når man skal vurdere linjene uten bruk av grunnundersøkelser, slik det er gjort her. Derfor må det forventes at nærmere geotekniske undersøkelser i en senere planfase kan avdekke stedvise geotekniske problemer som ikke har fremkommet i denne overordnede planfasen.

68 68 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 39: Alternativ 3, profil

69 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 69 Figur 40: Alternativ 3, profil /4100 Delstrekning Bergan/Haughem Kodal: Se beskrivelsen under Alternativ 1.

70 70 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 4. Trafikkanalyse Fra planprogrammet: Trafikkanalysen som skal ligge til grunn for beregningene skal omfatte hele vegnettet som kan få en vesentlig endring i trafikkgrunnlaget som følge av tiltaket. I trafikkanalysen skal det vurderes om tiltaket fører til nye reiseruter, har innvirkning på reisemiddelvalg og om det blir flere reiser. Resultatene fra trafikkanalysen er av stor betydning for konsekvensanalysen og det legges derfor opp til at presentasjonen skal tydeliggjøre forskjellen mellom de ulike alternativene. 4.1 Metode Trafikkanalysen er utført ved bruk av en transportmodell. Transportmodellen er en delområdemodell basert på den regionale transportmodellen (RTM) for Statens vegvesens Region sør. DOM BTV (delområdemodell Buskerud, Telemark, Vestfold) dekker fylkene Buskerud, Telemark og Vestfold. Transportmodellen har et detaljeringsnivå ned på grunnkretser definert av Statistisk sentralbyrå. Ved Fokserød har det vært behov for å splitte opp inngangsdataene på et finere nivå enn grunnkretser. Oppsplittingen av grunnkretsene ble gjort for å få tilstrekkelig detaljerte trafikkdata i Fokserødområdet til å foreta kapasitetsvurderinger av framtidige kryss. Transportmodellen gjengir sammenhenger i transportmarkedet, gitt ved en tilbudsside og en etterspørselsside. Tilbudssiden består av vegsystem og kollektivtilbud. Etterspørselen gjenspeiler befolkningens behov eller ønsker om forflytning. Utgangspunktet for beregningene er at folk prøver å maksimere sin nytte ved sin atferd. Dette gjøres i transportmodellen ved å minimere kostnader forbundet med å reise. Transportmodellen beregner sannsynligheter for å velge mellom ulike alternativer, og alternativene kan da bestå i om man skal reise, hvor man skal reise, hvilket transportmiddel og hvilken reiserute man vil bruke på reisen sin (SINTEF-rapport A3973). Det er gjennomført trafikkberegning av dagens vegnett (for årene 2006, 2020 og 2040), referansesituasjonen (0-alternativet) og alle utbyggingsalternativer. For referansesituasjonen (0-alternativet) og alle utbyggingsalternativer er trafikkberegningene gjennomført for åpningsåret 2020 og prognoseåret 2040 (se kap. 3). Framskrivingen av transportbehovet bygger på data fra Statistisk sentralbyrå om antatt befolkningsutvikling frem til 2020 og 2040 etter middels utviklingstrend (MMM-utvikling). 4.2 Dagens situasjon år Et av formålene med ny fv. 305 er å gi bedre vegforbindelse mellom Andebu kommune, spesielt Kodal, og E18. I dag har trafikken til/fra Kodal fem aktuelle på/avkjøringer på E18. Disse er (fra sør mot nord): 6 Den regionale trafikkmodellen er etablert ut fra data fra Derfor omtales 2006 som dagens situasjon når det gjelder trafikkmodellen. Nyere trafikktellinger er presentert nedenfor.

71 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 71 Kryss på E18 E18 Natvall/Sandefjord E18 Fokserød/Torp E18 Tassebekk E18 Borge/Stokke E18 Hesby/Sem/Tønsberg Dagens kjøreavstand fra til Kodal Ca. 9 km Ca. 10 km Ca. 12 km Ca. 13 km Ca. 17 km Tabell 8: Kryss på E18 og kjøreavstand til Kodal i dag Kryssområdet Fokserød/Torp er det krysset på E18 som ligger nærmest Kodal i luftlinje. Det er i dag ingen veg fra dette krysset som dirkete fører til Kodal. E18 Hesby/Sem/Tønsberg E18 Borge/Stokke E18 Tassebekk E18 Fokserød E18 Natvall/Sandefjord Figur 41: Oversikt over dagens vegnett.

72 72 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Trafikktellinger (år 2009) på fv. 305 ved Goksjø viser en ÅDT 7 på ca kjøretøyer/døgn. Av disse er ca 6 % tunge kjøretøy. Tilsvarende telling i 2007 viste også en ÅDT på ca kjøretøyer/døgn, men en noe høyere tungtrafikkandel på ca. 8,5 %. Det er også gjennomført en trafikktelling (år 2006) på fv. 305 like sør for Andebu sentrum som ga en ÅDT på 1600 kjøretøyer/døgn. Av disse var 7 % tunge kjøretøy.er Gjeldende trafikkprognoser fra Vegdirektoratet gir følgende trafikkvekst for Vestfold: Periode f.o.m. - til Vekstfaktor i % Lette Tunge kjøretøyer kjøretøyer ,1 3, ,4 2, ,3 1, ,2 1, ,1 2, ,6 1, ,5 0,9 Tabell 9: Vegdirektoratets vekstprognoser for trafikken i Vestfold. Tallene fram til 2008 viser faktisk utvikling, øvrige tall er prognoser Dette gir følgende utvikling i trafikkmengdene på tellestedene: Tellepunkt Telling Framskrevet 2020 Framskrevet /2009 Fv. 305 ved Goksjø (2009) 2600 kjt/døgn 3000 kjt/døgn 3600 kjt/døgn Fv. 305 sør for Andebu (2006) 1600 kjt/døgn 2000 kjt/døgn 2400 kjt/døgn Tabell 10: Trafikkutvikling på tellestedene fremskrevet med vekstprognoser En kartlegging av reisemønsteret til de som bor i Kodal og arbeider andre steder eller som arbeider i Kodal og bor andre steder, viser at det er flest arbeidsreiser mellom Kodal og Sandefjordområdet. 58 % av arbeidsreisene har start- eller målpunkt mellom Kodal og områdene sør for Tassebekk, og resten har start- eller målpunkt nord for Tassebekk. Kartet på neste side viser trafikkstrømmene til og fra Kodal for arbeidsreiser. Vi ser at hele 40% av arbeidsreisene med tilknytning til Kodal er utveksling med Sandefjord. 7 ÅDT: Årsdøgntrafikk, antall kjøretøyer som passerer et punkt på en veg i begge retninger i løpet av et år, delt på 365, det vil si gjennomsnittlig antall kjøretøyer per døgn

73 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 73 Figur 42: Trafikkstrømmer til og fra Kodal ut fra reiser til og fra arbeid Trafikkmodellen er brukt til å beregne trafikkmengden i 2020 og 2040 med dagens vegnett, basert på framskriving av befolkningsmengder i henhold til anbefalinger fra Statistisk sentralbyrå. Modellen gir en trafikkmengde på ca kjøretøy per døgn ved Goksjø i år Resultatene fra trafikkmodellen stemmer godt overens med resultatene man får ved å framskrive trafikktellingene etter Vegdirektoratets trafikkprognoser. Som vi så ovenfor, ga en slik forenklet metode en trafikkmengde på 3000 kjøretøy per døgn ved Goksjø i 2020.

74 74 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 43: Trafikksituasjonen i dag (2006) slik den simuleres i trafikkmodellen

75 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Referansesituasjonen (Alternativ 0) år 2020 og 2040 I forbindelse med utbygging av E18 til 4-felt er det lagt opp til en ny tilkobling av eksisterende fv. 305 direkte til Natvallkrysset på E18. Denne tilknytningen til E18 inngår i referansesituasjonen (0-alternativet). På nåværende tidspunkt forventer man at ny 4-felts veg på E18 fra Gulli til Langåker vil stå ferdig høsten Dette medfører samtidig at det innføres 4 automatiske bomstasjoner på denne strekningen av E18. Disse bommene skal være i drift i 15 år fra åpningsåret. Dette innebærer at bommene skal tas ned igjen i løpet av Det må imidlertid tas høyde for en viss endring i trafikkfordelingen på vegnettet i den tiden det er bompengebetaling fordi noen trafikanter (hvis mulig): dels vil benytte andre transportmidler (buss, tog, sykkel) dels vil benytte andre kjøreruter uten bomavgift (trafikklekkasje til andre ruter) dels vil utelate noen bilreiser Denne endringen er avhengig av størrelsen på bomavgiften, tilgangen til alternative transportmidler, forekomst av aktuelle omkjøringsveger uten bomavgift og muligheten for alternative reisemål for innkjøps- og arbeidsreiser med videre. I arbeidet med E18 har man imidlertid forsøkt å gjøre tiltak på parallellvegnettet for å hindre at bilistene benytter kjøreruter uten bomavgift. I denne utredningen regner vi med at innføringen av disse bomavgiftene ikke vil ha særlig innvirkning på antall reiser til/fra Kodal fordi disse med dagens reisemønster ikke passerer bommene. Bompenger på E18 kan imidlertid ha betydning for hvor mange som skal til/fra Kodal som velger det nye vegalternativet framfor dagens vegalternativ. En eventuell endring av kjøreruter som følge av bompenger vil være midlertidig. Vi vet ikke når fv. 305 blir bygget. Vi vet derfor heller ikke hvor mange år det eventuelt vil være bompenger på E18 og samtidig ny fv Det er derfor ikke tatt hensyn til bompengeinnkreving på E18 i denne utredningen. Trafikkberegningene inkluderer planlagt utbygging i kommunene Sandefjord og Andebu, blant annet utbygging av næringsarealer på Fokserød og boligområdet Rismyr nord/huken (nord for Kodal sentrum). Dette er nærmere beskrevet i kapittel 3.2 Referansesituasjonen (Alternativ 0). Den planlagte utbyggingen og endringene i vegnettet som inngår i referansesituasjonen fører til små endringer i trafikksituasjonen sammenlignet med dagens vegnett. I år 2020 får fv. 305 til Kodal en trafikkøkning på ca. 700 kjøretøy per døgn. Dette fører til en trafikkmengde på ca kjøretøy per døgn ved Goksjø. Det er omtrent tilsvarende trafikkøkning i det resterende lokale vegnettet. E18 skiller seg imidlertid ut med noe høyere trafikkvekst enn lokalvegnettet. I år 2020 vil det imidlertid være begynnende kapasitetsproblemer på innfarten fra E18 til Sandefjord, fv Dette medfører at en del trafikk endrer kjørerute ved å kjøre av E18 på Fokserød, og så via fv. 280, fv. 281 og fv. 275 til Sandefjord sentrum. Dette medfører økt belastning på kryssområdene på Fokserød. Tendensen øker i år 2040.

76 76 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 44: Beregnet trafikk i referansesituasjonen (uten ny veg) i 2020

77 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 77 Figur 45: Beregnet trafikk i referansesituasjonen (uten ny veg) i 2040

78 78 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 4.4 Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 En utbedring av eksisterende fv 305 vil ikke føre til vesentlige endringer i reiserutevalg og trafikkmengder i forhold til referansesituasjonen (Alternativ 0). Figur 46: Beregnet trafikk i Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 i 2020

79 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 79 Figur 47: Beregnet trafikk i Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 i 2040 Som det framgår av kartene over sammenlignet med kartene som viser referansesituasjonen, vil utbedring av fv. 305 Kodal E18 i og nær nåværende trasé kun føre til en liten økning i trafikkmengden på vegen. Det betyr at øvrig vegnett i liten eller ingen grad påvirkes av tiltakene på Kodalveien.

80 80 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 4.5 Alternativ 2 - Midtre linje Ny Midtre linje mellom Napperød og Fokserød får en trafikkmengde på ca kjøretøyer per døgn i år Alternativet stimulerer til noen nyskapte kjøreturer per døgn mellom Kodalområdet og Fokserødområdet. I tillegg overføres en del kjøreturer som tidligere brukte fylkesvegene nord for Kodal til fv. 305 hvis Midtre linje bygges. Disse endringene i trafikkstrømmene på ca kjøretøyer per døgn kommer som en trafikkøkning på fv. 305 mellom Kodal og Napperød i forhold til referansesituasjonen. På strekningen Haughem Napperød er trafikkmengden beregnet å bli 4300 kjøretøyer per døgn i 2020, 4700 kjøretøyer per døgn i På eksisterende fv. 305 fra mellom Napperød og Natvall blir trafikkmengden omtrent uendret i forhold til referansesituasjonen. Dette innbærer at de som bruker den Midtre linja er trafikken som tidligere brukte fv. 281 mellom Kodal og Fokserød, de nyskapte kjøreturene som den Midtre linja stimulerer til, og noe trafikk som tidligere brukte fylkesvegene nord for Kodal fram til E18. Trafikken mellom Kodal og Sandefjord eller sørover bruker fremdeles gamlevegen mellom Napperød og Natvall. Ellers er det minimale endringer i reiserutevalg og trafikkmengder i det resterende vegnettet. Den Midtre linja fører til små endringer i trafikksituasjonen på Fokserød. Det er stort sett trafikken mellom Kodal og Fokserød som tidligere kjørte fv. 281 og kom ut i krysset ved OBS som nå overføres til det nye E18-krysset på Fokserød der den Midtre linja tilkobles. Det er minimale endringer i trafikkmengdene på de andre fylkesvegene rundt Fokserød fordi trafikken velger å bruke E18 til og fra den Midtre linja.

81 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 81 Figur 48: Beregnet trafikk i Alternativ 2 - Midtre linje i 2020

82 82 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 49: Beregnet trafikk i Alternativ 2 - Midtre linje i 2040

83 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Alternativ 3 - Nordre linje Alternativ 3 - Nordre linje får en trafikkmengde på 5000 kjøretøyer per døgn langs den nye Nordre linja i år 2020, 5700 kjøretøyer per døgn i Den Nordre linja stimulerer til en del nyskapte kjøreturer mellom Kodalområdet og Fokserød. Alternativet fører også til at noen kjøretøy mellom Andebuområdet og Sandefjord velger å kjøre via Kodal og Nordre linje i stedet for via E18. I tillegg velger en del av trafikken mellom Kodal og Stokke- /Tønsbergområdet å kjøre Nordre linje i stedet for fylkesvegene nord for Kodal til E18. Det er også noen få kjøretøy fra Lågendalen vest for Goksjø som velger å bruke Nordre linje i stedet for fv Disse endringene i trafikkstrømmene på ca kjøretøyer per døgn kommer som en trafikkøkning på fv. 305 mellom Kodal og Haughem i forhold til referansesituasjonen. Mellom Skjeggerød og Haughem er trafikkmengden beregnet å bli ca kjøretøy per døgn i Eksisterende fv. 305 fra Haughem til Natvall får under 500 kjøretøyer per døgn dersom Nordre linje bygges. Dette tilsvarer trafikken som skapes av de som bor langs vegen. De som bruker Nordre linje er trafikken mellom Kodal og Sandefjord, trafikk sørover og trafikk til Fokserødområdet. I tillegg velger en del av trafikken mellom Andebu og Sandefjord, noe trafikk som tidligere brukte fylkesvegene nord for Kodal, og noe trafikk fra Lågendalen vest for Goksjø den Nordre linja. Ellers er det minimale endringer i reiserutevalg og trafikkmengder i det resterende vegnettet. Nordre linje fører til små endringer i trafikksituasjonen på Fokserød. Det er stort sett trafikken mellom Kodal og Fokserød som tidligere kjørte fv. 281 og kom ut i krysset ved OBS som nå overføres til det nye E18-krysset på Fokserød der Nordre linje tilkobles. Den resterende trafikken som velger Nordre linje, kjører rett ut på E18, og belaster ikke de andre fylkesvegene rundt Fokserød. Ellers er det minimale endringer i reiserutevalg og trafikkmengder i det resterende vegnettet.

84 84 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 50: Beregnet trafikk i Alternativ 3 - Nordre linje i 2020

85 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 85 Figur 51: Beregnet trafikk i Alternativ 3 - Nordre linje i 2040

86 86 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 4.7 Kollektivtrafikk Busstilbudet til Kodal er i dag rute 150 fra Sandefjord. Denne har ca. 10 avganger daglig der noen av avgangene er skoleruter som ikke går i feriene. Skal man ta buss mellom Kodal og Tønsberg, må man bytte buss i Andebu. Sju av avgangene på rute 150 går videre fra Kodal til Andebu, men man må påregne en del venting ved bussbytte i Andebu. Det er ingen bebyggelse verken langs Midtre linje mellom Napperød og Fokserød eller langs Nordre linje mellom Haughem og Fokserød. Derfor vil bussene sannsynligvis fortsatt kjøre langs gamlevegen, dagens fv. 305, selv om Midtre eller Nordre linje skulle bli bygd. Ved en eventuell utvidelse av Fokserød med mange nye arbeidsplasser, kan det være aktuelt å vurdere en ny bussrute mellom Kodal og Fokserød, spesielt i rushtiden. Dette vil imidlertid være avhengig av om busselskapene og fylkeskommunen finner kundegrunnlaget tilstrekkelig høyt. 4.8 Gang- og sykkeltrafikk Dagens situasjon Det foreligger ikke tellinger av gang- og sykkeltrafikken langs Kodalveien i dag. Vi har i stedet grovt anslått gang- og sykkelaktiviteten med utgangspunkt i antall boliger langs vegen og generelle reisevanedata. Tabellen nedenfor viser antall boenheter langs Kodalveien på strekningen Natvall Kodal. Delstrekning Antall Strekningens boenheter lengde i km Natvall - Napperød 51 3,5 km Napperød - Haughem 25 2,3 km Haughem - Skjeggerød 17 1,8 km Skjeggerød - Kodal (t.o.m. sør for Rismyrveien) 127 1,3 km Kodal 264 0,3 km Sum totalt 484 9,2 km Tabell 11: Antall boenheter langs fv. 305 Kodal - Natvall Vi har antatt 2,3 bosatte pr. bolig 8, og forutsatt 3,33 reiser pr. dag pr. bosatt, hvorav 5 % med sykkel og 20 % til fots, som er gjennomsnittstall fra Nasjonal reisevaneundersøkelse Fra samme kilde har vi at gjennomsnittslengden på en sykkeltur er 3,3 km, mens en fottur i gjennomsnitt er 1,7 km. Dersom de nasjonale erfaringsverdiene er representative for de bosatte på strekningen, vil de bosatte på strekningen gjennomføre ca. 185 sykkelturer/døgn og ca. 741 fotturer/døgn. Totalt 8 Data for Vestfold, Folke- og boligtellingen 2001, SSB. Tallet er synkende, på den annen side har strekningen trolig færre små boliger enn snittet i Vestfold. 9 Nasjonal RVU 2005 nøkkelrapport. TØI-rapport 844/2006

87 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 87 trafikkarbeid som skapes av boligene på strekningen vil være ca 612 personkilometer/døgn på sykkel og 1260 personkilometer/døgn til fots. Deler av disse turene vil foregå på andre veger enn fv. 305 og vil derfor ikke ha nytte av gang- og sykkelveg langs fv Utbyggingsalternativene gang- og sykkelturer som vil ha nytte av gang- og sykkelveg For Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende veg er det forutsatt ny gang-/sykkelveg på hele strekningen Kodal - Natvall. For Alternativ 2 - Midtre linje og Alternativ 3 - Nordre linje er det utredet tre ulike varianter av gang- og sykkelvegsystemer (se illustrasjoner i kap. 3.5 og 3.6): Variant I Variant II Variant III Gang- og sykkelveg langs eksisterende veg mellom Kodal og Napperød for Alternativ 2 og mellom Kodal og Haugem for Alternativ 3. Som variant I + langs Midtre eller Nordre linje. Som variant II + langs eksiterende veg fra henholdsvis Napperød eller Haugem til Natvall. Figur 52: Oppsummering av varianter for gang- og sykkelveger i Alternativ 2 og 3 Mesteparten av gang- og sykkeltrafikken går internt mellom bebyggelsen langs eksisterende fv. 305, til og fra Kodal eller til og fra Sandefjord. Dette medfører at det meste av gang- og sykkeltrafikken vil fortsette å bruke eksisterende fv. 305 selv om man bygger ny veg langs Midtre linje eller Nordre linje. Det vil være minimalt med gang- og sykkeltrafikk langs den Midtre linja eller Nordre linja. Dette bekreftes ved at det i dag bare er 5 % av arbeidsreisene mellom Kodal og andre steder som skal til Fokserød. Den Midtre linja vil i tillegg være veldig bratt fra Napperød og opp til Fokserød. Som grunnlag for nytteberegningene har vi anslått grovt hvor stor andel av trafikkarbeidet på strekningen som vil ha nytte av gang- og sykkelveg, med bakgrunn i kartlagt reisemønster for de som bor eller arbeider i Kodal, og turlengdefordelingen fra RVU 2005 (f.eks har 8 % av sykkelturene turlengde 0-0,4 km, 12 % 0,5-0,9 km osv). Vi har gjort anslag for gående og syklende for hver av de fem delstrekningene og for hver gang- og sykkelvegløsning. Resultatet er vist i tabellen under trafikkarbeid som vi anslår vil få nytte av gang- og sykkelveg. Vi har ikke tatt med trafikkarbeid som utføres av andre enn de som er bosatt på strekningen, men på den annen side er kanskje gang- og sykkel-aktiviteten langs vegen lavere enn anslagene tilsier. Person-km/døgn Alt 1 Alt 2-I Alt 2-II Alt 2-III Alt 3-I Alt 3-II Alt 3-III På sykkel Til fots Tabell 5: Trafikkarbeid som vil få nytte av gang- og sykkelveg. Bygging av gang- og sykkelveg langs fv. 305 vil gi økt trygghetsfølelse og trivsel, og vil trolig medføre at flere vil gå og sykle enn i dag. TØIs trafikksikkerhetshåndbok viser til en

88 88 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan før/etterundersøkelse i København 10 som påviser signifikante økninger i sykkeltrafikken på % ved bygging av sykkelveger. I mangel av andre erfaringsdata har vi antatt 20 % økning. Person-km/døgn Alt 1 Alt 2-I Alt 2-II Alt 2-III Alt 3-I Alt 3-II Alt 3-III På sykkel Til fots Tabell 6: Økt trafikkarbeid som følge av gang- og sykkelveg. 10 Jensen, S. U. (2006a). Effekter af sykelstier og cykelbaner før-og-efter evaluering af trafiksikkerhed og trafikmængde ved anlæg af ensrettede sykelstier og cykelbaner i Københavns Kommune, Trafitec. Undersøkelsen er omtalt i Trafikksikkerhetshåndboken fra Transportøkonomisk intitutt.

89 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Vegstandard 5.1 Grunnlag for standardvalg Statens vegvesens Håndbok 017 Veg- og gateutforming (2008) beskriver hvilken vegstandard som skal legges til grunn ved planlegging og bygging av veg. Standarden bestemmes ut fra vegens funksjon, trafikkmengde (ÅDT 11 ) og fartsgrense. Fv. 305 er en hovedveg og har som primæroppgave å dekke behovet for transport for befolkning og næringsliv i Andebu kommune, spesielt i retning Sandefjord by og til/fra E18. I tillegg er det spredt boligbebyggelse langs vegen som gjør at vegen også får en funksjon som lokalveg for de som bor langs den. Trafikkmengden i prognoseåret skal legges til grunn for dimensjoneringen av vegen. Prognoseåret er normalt 20 år etter forventet åpningsår. I vårt tilfelle er prognoseåret satt til 2040 (se kapittel 3.1 for mer om dette), det betyr at trafikkmengden i 2040 skal legges til grunn for dimensjoneringen av vegen. Årsdøgntrafikken på fv. 305 var i 2009 ca kjt/døgn ved Goksjø, hvorav ca. 6% var tunge kjøretøyer 12. Beregnet trafikk i 2040 er redegjort for i kapittel 4. Skiltet hastighet på eksisterende fv. 305 er generelt 80 km/t, med noen strekninger med nedsatt hastighet til 70, 60 og 40 km/t (det siste i Kodal sentrum). 5.2 Vegstandard kjøreveg Vegvesenets Håndbok 017 Veg- og gateutforming angir ulike dimensjoneringsklasser for veger. En vegs dimensjoneringsklasse bestemmes ut fra tre forhold: type veg, fartsgrense og trafikkmengde. Fv. 305 Kodal E18 er av typen annen hovedveg, og det er lagt til grunn fartsgrense 80 km/t. Ved trafikkmengde kjt/døgn gir det dimensjoneringsklasse H2. Ved trafikkmengde kjt/døgn gir det dimensjoneringsklasse S4. 11 ÅDT: Årsdøgntrafikk, antall kjøretøyer som passerer et punkt på en veg i begge retninger i løpet av et år, delt på 365, det vil si gjennomsnittlig antall kjøretøyer per døgn. 12 Telling over 46 dager i 2009 viste et gjennomsnitt på 2608 kjøretøyer/døgn, hvorav i gjennomsnitt 158 kjøretøyer/døgn var tunge kjøretøyer.

90 90 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Dimensjoneringsklasse H2 innebærer en 7, 5 m bred veg med følgende tverrprofil: Figur 53: Tverrprofil dimensjoneringsklasse H2. (I tillegg kommer kurveutvidelse og rekkverksrom der rekkverk settes opp). Mål angitt i meter For H2-veg gjelder blant annet dette: Kryss skal bygges som T-kryss eller rundkjøring Antall avkjørsler skal begrenses Vegen dimensjoneres for kjøretøytype vogntog Dimensjoneringsklasse S4 innebærer en 10 m bred veg med følgende tverrprofil: Figur 54: Tverprofil dimensjoneringsklasse S4. (I tillegg kommer kurveutvidelse og rekkverksrom der rekkverk settes opp). Mål angitt i meter Som vi ser, har dimensjoneringsklasse S4 0,25 m bredere skuldre, 0,5 m bredere kjørefelt og midtfelt på 1 m. For S4-veg gjelder blant annet dette: Kryss skal bygges som T-kryss, rundkjøring eller planskilt kryss Vegen skal være avkjørselsfri Vegen dimensjoneres for kjøretøytype vogntog Vegstandarden som er lagt til grunn i denne konsekvensutredningen er basert på gjeldende Håndbok 017 fra Kravene til vegstandard endres over tid, ut fra ny kunnskap. Ved oppstart av arbeidet med reguleringsplan for fv. 305 Kodal E18, må det tas en gjennomgang av de da gjeldende kravene og vurderes om standarden som er lagt til grunn i denne utredningen fortsatt skal legges til grunn.

91 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Gang- og sykkelveg Vegvesenets Håndbok 017 gir følgende føringer for gang- og sykkelveg: For dimensjoneringsklasse H2: Langsgående gang- og sykkelveg bør etableres der potensialet for gående og syklende overstiger 50 i døgnet, eller strekningen er skoleveg. Hvis det finnes et lokalt vegnett som gir sikker og god framkommelighet for gående og syklende, henvises gang- og sykkeltrafikken til dette. For dimensjoneringsklasse S4: Gående og syklende skal ha et tilbud. Dette bør løses via lokalt vegnett. Det er ikke foretatt telling av myke trafikanter langs Kodalveien. Eksisterende veg har i tillegg til å være hovedveg også funksjon som lokalveg, skoleveg (i alle fall fram til busstopp) og tursykkelveg. Som det er redegjort for i kapittel 3, er det i Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 lagt til grunn parallell gang- og sykkelveg på hele strekningen Kodal Natvall. I Alternativ 2 Midtre linje og Alternativ 3 Nordre linje er det utredet tre ulike løsninger for gang- og sykkeltrafikken. Vegstandarden for gående og syklende bestemmes ut fra antall gående og antall syklende i timen. For fv. 305 Kodal E18 legges det til grunn at antall gående ikke overskrider 50 i timen og at antall syklende ikke overskrider 50 i timen. Dette gir følgende dimensjonering av den separate gang- og sykkelvegen der denne skal bygges: Figur 55: Tverrprofil for gang/sykkelveg (i tillegg kommer rekkverksrom der rekkverk settes opp). Alle mål i meter Grøft mellom kjøreveg og gang-/sykkelveg skal normalt være minimum 3 meter.

92 92 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 5.4 Vegstandard i Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 Trafikkberegningene viser at trafikken på fv. 305 i dimensjoneringsåret 2040 vil komme opp i kjt/døgn på delstrekningen mellom Gamlestua og krysset med Hotvedtveien. På øvrige delstrekninger er trafikkmengden beregnet å bli 4000 kjt/døgn eller lavere. Området vegen går gjennom er spredt bebygd, men boligene ligger relativt nær vegen. Det vil sannsynligvis ikke bli behov for å rive hus hvis det skal bygges en ny bredere veg i og nær dagens trasé, men nærføringsproblemene vil bli større enn i dag. Vegen går gjennom mange jordbruksområder med jord som har stor verdi. Beslaget av jordbruksarealer bør derfor begrenses så mye som mulig. Den beregnede trafikkmengden i 2040 er over grensa på 4000 kjt/døgn på delstrekningen Haughem kryss med Hotvedtveien. De negative konsekvensene ved å øke vegbredden til 10 m vurderes imidlertid å være betydelige, både med hensyn til de som bor langs vegen og med hensyn til beslag av jordbruksarealer. Vegvesenet foreslår derfor at dimensjoneringsklasse H2, dvs. 7,5 m bred veg, legges til grunn for Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv Dimensjoneringsklasse H2 vil kreve fravik fra kravene i Vegvesenets Håndbok 017 for strekningen Haughem kryss med Hotvedtveien. Fordi fv. 305 er fylkesveg, ligger myndigheten for å avgjøre et slikt fravik hos Vestfold fylkeskommune. Ved oppstart av reguleringsplanleggingen bør vegstandard vurderes på nytt ut fra gjeldende vegnormaler på det tidspunktet, og et eventuelt fravik fra vegnormalene må avklares. Det kan bli aktuelt med bredere veg enn det som er lagt til grunn i denne utredningen. Følgende vegbredder er lagt til grunn for Alternativ 1 Utbedring av eksisterende veg i denne konsekvensutredningen: Figur 56: Vegbredde i Alternativ 1: kjøreveg 7,5 m, grøft mellom kjøreveg og gang-/sykkelveg minimum 3 m, gang-/sykkelveg 3,5 m Som vi ser, vil dette innbære en totalbredde på minimum 14 meter. Grøfter i ytterkant kommer i tillegg.

93 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Vegstandard i Alternativ 2 Midtre linje Som det fremgår av kapittel 4, er det beregnet at trafikkmengden i Alternativ 2 i dimensjoneringsåret 2040 vil være under 4000 kjt/døgn på strekningen Kodal Skjeggerød og på strekningen Napperød Fokserød. På strekningen Skjeggerød Gamlestua er den beregnede trafikkmengden 4300 kjt/døgn, og på strekningen Gamlestua Napperød er den 4700 kjt/døgn. Alternativ 2 innebærer utbedring av eksisterende veg med parallellført gang- og sykkelveg på strekningen Kodal Napperød uansett variant. Vegen går gjennom mange jordbruksområder med jord som har stor verdi. Beslaget av jordbruksarealer bør derfor begrenses så mye som mulig. Den beregnede trafikkmengden i 2040 er over grensa på 4000 kjt/døgn på delstrekningen Skjeggerød - Napperud. De negative konsekvensene ved å øke vegbredden til 10 m vurderes imidlertid å være betydelige med hensyn til beslag av jordbruksarealer. Vegvesenet foreslår derfor at dimensjoneringsklasse H2, dvs. 7,5 m bred veg, legges til grunn for Alternativ 2 Midtre linje. Dimensjoneringsklasse H2 vil kreve fravik fra kravene i Vegvesenets Håndbok 017 for strekningen Skjeggerød - Napperød. Fordi fv. 305 er fylkesveg, ligger myndigheten for å avgjøre et slikt fravik hos Vestfold fylkeskommune. Ved oppstart av reguleringsplanleggingen bør vegstandard vurderes på nytt ut fra gjeldende vegnormaler på det tidspunktet, og et eventuelt fravik fra vegnormalene må avklares. Det kan bli aktuelt med bredere veg enn det som er lagt til grunn i denne utredningen. Følgende vegbredder er lagt til grunn for Alternativ 2 Midtre linje i denne konsekvensutredningen: Figur 57: Vegbredde i Alternativ 2: kjøreveg 7,5 m, grøft mellom kjøreveg og gang-/sykkelveg minimum 3 m, gang-/sykkelveg 3,5 m Som vi ser, vil dette innbære en totalbredde på minimum 14 meter. Grøfter i ytterkant kommer i tillegg. Vegstandarden er den samme som i Alternativ 1.

94 94 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 5.6 Vegstandard i Alternativ 3 Nordre linje Som det fremgår av kapittel 4, er det beregnet at trafikkmengden i Alternativ 3 i dimensjoneringsåret 2040 vil bli på 4300 kjt/døgn på strekningen Kodal Skjeggerød, mens den vil være 5400 kjt/døgn på strekningen Skjeggerød Gamlestua og 5700 kjt/døgn på strekningen Gamlestua Fokserød. Trafikktallene tilsier i utgangspunktet dimensjoneringsklasse S4 (10 m bred veg) på hele strekningen Kodal Fokserød. På strekningen Haughem Fokserød går den nye vegen i stor grad gjennom skogsområder. Beslaget av jordbruksareal vil derfor ikke bli så stort for denne vegløsningen (men det vil bli beslag ved Haughem). Den beregnede trafikkmengden på 5700 kjt/døgn er også godt over nedre grense for dimensjoneringsklasse S4 (dvs kjt/døgn). Dette tilsier at dimensjoneringsklasse S4 bør legges til grunn for denne delstrekningen. På strekningen Gamlestua Haughem legges det også opp til å bygge ny veg. Trafikkmengden her er også over grensa på 4000 kjt/døgn. Vegvesenet foreslår derfor at det legges til grunn 10 m bred veg også på denne strekningen. Mellom Kodal og Gamlestua innebærer Alternativ 3 utbedring av eksisterende veg. For å begrense inngrepet i vegens omgivelser på denne strekningen, foreslås det å legge til grunn 7,5 m bred veg, selv om trafikkmengden på strekningen overskrider grensen på 4000 kjt/døgn. I Alternativ 3 Nordre linje foreslår Vegvesenet dimensjoneringsklasse H2, dvs. 7,5 m bred veg, på strekningen Kodal Gamlestua, der eksisterende veg skal utbedres, og dimensjoneringsklasse S4, dvs. 10 m bred veg, på strekningen Gamlestua Fokserød, der alternativet innebærer at det bygges ny veg. Det er denne vegstandarden som ligger til grunn for konsekvensvurderingene for Alternativ 3. Høyere vegstandard vil øke kostnadene ved å bygge vegen. Siden dimensjoneringsklasse H2 (7,5 m bred veg) er lagt til grunn for Alternativ 1 og 2, er kostnadene for en løsning med denne standarden for Alternativ 3 på hele strekningen Kodal Fokserød også vist i kapittel 3.6. Ved oppstart av reguleringsplanleggingen bør vegstandard vurderes på nytt ut fra gjeldende vegnormaler på det tidspunktet, og et eventuelt fravik fra vegnormalene må avklares. Det kan bli aktuelt med bredere veg, spesielt på strekningen Kodal Gamlestua, enn det som er lagt til grunn i denne utredningen.

95 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 95 Følgende vegbredder er dermed lagt til grunn for Alternativ 3 Nordre linje i denne konsekvensutredningen: På strekningen med 10 m kjøreveg: Figur 58: Vegbredder: kjøreveg 10 m, grøft mellom kjøreveg og gang-/sykkelveg minimum 3 m, gang- /sykkelveg 3,5 m Som vi ser, gir dette en totalbredde på minimum 16,5 m. Grøfter i ytterkant kommer i tillegg. På strekninger med 7,5 m kjøreveg: Figur 59: Vegbredder: kjøreveg 7,5 m, grøft mellom kjøreveg og gang-/sykkelveg minimum 3 m, gang- /sykkelveg 3,5 m Som vi ser, vil dette innbære en totalbredde på minimum 14 meter. Grøfter i ytterkant kommer i tillegg. Dette er samme standard som er lagt til grunn i Alternativ 1 og 2.

96 96 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 6. Konsekvenser En samfunnsøkonomisk analyse tar for seg både prissatte konsekvenser og ikke-prissatte konsekvenser. I tillegg drøftes prosjekts måloppnåelse i et eget kapittel. Den samfunnsøkonomiske analysen er forankret i økonomisk velferdsteori. Analysen viser om tiltaket øker velferden for samfunnet. Dette gjøres ved å veie fordeler og ulemper opp mot hverandre for de ulike alternativene. De prissatte konsekvensene beregnes på grunnlag av kvantifiserte endringer som er verdsatt i kroner. De ikke-prissatte konsekvensene vurderes på grunnlag av områdenes verdi og tiltakets omfang. Metodikken bygger på Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser. 6.1 Prissatte konsekvenser Med prissatte konsekvenser menes konsekvenser som det finnes metoder for å sette en pris på i kroner. De prissatte konsekvensene vurderes samlet i en nytte-kostnadsanalyse. Nyttekostnadsanalyse er en beregning av den nytte og de kostnader, målt i kroner, som et tiltak gir opphav til Metode Beregning av prissatte konsekvenser er utført med programmet EFFEKT versjon 6.3. Dette er Statens vegvesens hovedverktøy for å utføre nytte-kostnadsanalyser i forbindelse med veg- og transportprosjekter. I EFFEKT blir de prissatte konsekvensene av et veg- og trafikktiltak i de ulike alternativene beregnet og sammenstilt. Beregningene er gjort iht. prosjekttype 3 tiltak som har innvirkning på transportomfang, valg av reisemål eller reisemåte. Analysen av prissatte konsekvenser omfatter: Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkninger for det offentlige Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnader Nyttekostnadsanalysen har et tidsperspektiv på 25 år, dvs. at en tar hensyn til nytte- og kostnadselementer fra anlegget åpnes og 25 år framover i tid. Framtidige nytte- og kostnadselementer omregnes til et sammenligningsår (2021) etter nåverdiprisnippet ved hjelp av kalkulasjonsrenten. Det vil si at en tar hensyn til at gevinster som ligger lenger fram i tid har mindre verdi. Kalkulasjonsrenten skal i henhold til

97 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 97 retningslinjer fra Samferdselsdepartementet være 4,5 % for alle typer tiltak innen transportsektoren. Sammenligningsåret for veganlegget er satt til år 2021 og det er regnet med en byggeperiode på 2 år. Influensområdet til EFFEKT-modellen omfatter hele vegnettet i fylkene Buskerud, Vestfold og Telemark. For de tre hovedalternativene er det gjort komplette beregninger med transportmodellen, Trafikantnyttemodulen og EFFEKT. Innen hvert hovedalternativ er det 3-6 varianter av vegtraséer (totalt 15) med ulik trasélengde som har innvirkning på alle nytteelementene disse differansene er beregnet i EFFEKT og Novapoint Støy Trafikant- og transportbrukernytte Fra planprogrammet: Følgende kostnads- og nyttekomponenter skal beregnes under dette temaet: distanseavhengige kjøretøykostnader andre utgifter for trafikantene tidsavhengige kostnader helsevirkninger for gående og syklende utrygghet for gående og syklende Dette skal vurderes for reisemåtene bilfører, kollektivreisende, syklende og gående samtidig som disse skal vurderes opp mot reisehensiktene tjenestereiser, reiser til og fra arbeid samt fritidsreiser. Transportmodellen beregner reduksjon i reisetid og kjøreavstand for et stort antall kombinasjoner av start- og målpunkt. Med bakgrunn i offisielle nasjonale enhetspriser vist i de to tabellene under, beregner Trafikantnyttemodulen reduksjoner i trafikantenes tidskostnader og distanseavhengige kjøretøykostnader. Trafikantenes tidskostnader (kr/persontime, prisnivå 2009) Reisemiddel Korte reiser (under 100 km) Lange reiser (over 100 km) Reisehensikt Bil Tog Buss G/S Bil Tog Buss Fly Tjenestereiser Til og fra arbeid Fritidsreiser Tabell 12: Trafikantenes tidskostnader Kjøretøykostnader, distanseavhengige (kr/kjøretøy-km, prisnivå 2009) Samfunnsøkonomisk kostnad Privatøk. kostnad (inkl avgifter) Kostnadskomponent Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Drivstoff 0,32 1,64 0,83 3,06 Olje/dekk 0,16 0,71 0,18 0,71 Reparasjon mv. 0,70 1,54 0,84 1,54 Kapitalkostnad 0,38 0,59 0,65 0,64 Sum 1,56 4,48 2,50 5,94 Tabell 13: Distanseavhengige kjøretøykostnader

98 98 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Trafikantnytte for motorisert trafikk Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 innebærer utretting av de krappeste svingene og dermed høyere hastighet og redusert trasélengde som gir reduserte tids- og kjøretøykostnader. Økt hastighet bidrar med ca. 34 mill. kr i trafikantnytte, mens nedkorting av veglengden bidrar med mill. kr for de ulike trasévariantene. Alternativ 1 innebærer ingen ny vegforbindelse, og gir derfor noe mindre trafikantnytte enn Alternativ 2 og 3. Alternativ 2 - Midtre linje gir større trafikantnytte enn utbedring av eksisterende veg da den er gunstigere for noe trafikk mellom Kodal (samt områder vest og sør for Kodal) og Tønsbergområdet (samt områdene mellom Tønsberg og Sandefjord). Men den ny veglenken gir ikke en raskere forbindelse mellom Kodal og Sandefjord, og vil dermed få relativt lite trafikk. Alternativ 3 - Nordre linje gir størst trafikantnytte. I tillegg til gevinstene som Midtre linje gir, innebærer Nordre linje også en raskere forbindelse mellom Kodal og Sandefjord. De fleste som i dag bruker eksisterende veg, en del av trafikken fra/til Kodal til/fra Tønsbergområdet og noe trafikk fra Lågendalen, vil bli overført til den Nordre linja. Trafikantnytte for gang-/sykkeltrafikk Trafikantnytten for gang- og sykkeltrafikk er ikke beregnet fordi Transportmodellen ikke egner seg til beregning av trafikantnytte for gang- og sykkeltrafikk utenom tette byområder. Dette skyldes at sonene som det beregnes trafikk til og fra er på grunnkretsnivå, og utenfor byområdene er grunnkretsene for store i forhold til lengden på gang- og sykkelreisene. Utrygghetskostnader for gang/sykkeltrafikk Gående og syklendes følelse av utrygghet verdsettes til 2,62 kr/km ved ferdsel på bilveg og 0 kr/km ved ferdsel på gang- og sykkelveg i følge EFFEKT (2009-kr). Alternativ 1 og variant III av Alternativ 2 og 3 gir størst reduksjon i utrygghetskostnader, ca mill. kr. Dessverre har vi ikke data om hvordan utrygghet verdsettes avhengig av trafikkmengde eller kjørehastighet, selv om det virker åpenbart at det er en sammenheng. Vi har likevel valgt å forutsette samme utrygghetsfølelse der vegen har fått vesentlig redusert trafikkmengde. Dette innebærer at nytten undervurderes for gang- og sykkelvariant I og II av Alternativ 3. Helsevirkninger pga. økt gang-/sykkeltrafikk Helsegevinstene ved økt gang- og sykkeltrafikk verdsettes til 10,10 kr/km for gående og 5,12 kr/km for syklende, i følge EFFEKT. Som vist i kapitlet om gang- og sykkeltrafikk (kap. 4.8), har vi antatt 20 % økt gang- og sykkeltrafikk der det bygges gang- og sykkelveg. Beregnede helsegevinster er 9-10 mill. kr for Alternativ 1 og variant III av Alternativ 2 og 3. Siden vesentlig redusert biltrafikk på en vegstrekning trolig også vil bidra til økt gang- og sykkeltrafikk, selv om det ikke bygges gang- og sykkelveg, er det grunn til å tro at også helsegevinstene undervurderes for variant I og II av Alternativ 3. Summen av virkningene for trafikantene er vist i figuren på neste side.

99 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 99 Trafikant- og transportbrukernytte Nåverdi (mill kr, prisnivå 2009) Trafikantnytte for motorisert trafikk Trafikantnytte for GS-trafikk (ikke beregnet) Utrygghetskostnader for GStrafikk Helsevirkning pga økt GStrafikk SUM Alternativ 1 Utbedring av eksisterende veg 1AE AF AG BE BF BG Alternativ 2 Midtre linje 2E-I E-II E-III F-I F-II F-III G-I G-II G-III Alternativ 3 Nordre linje 3CE-I CE-II CE-III CF-I CF-II CF-III CG-I CG-II CG-III DE-I DE-II DE-III DF-I DF-II DF-III DG-I DG-II DG-III Tabell 14: Beregnet trafikant- og transportbrukernytte. GS er forkortelse for gang- og sykkel

100 100 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Operatørnytte Fra planprogrammet: Operatørnytte skal beregnes for å få fram summert endring i driftskostnader for operatørene av kollektiv-, parkerings- eller bomselskapene. Med operatørselskaper menes selskaper som står for offentlig transportvirksomhet eller selskap som bidrar ved forvaltning av infrastruktur for transport. Det tas hensyn til følgende operatørselskaper: Kollektivselskaper Parkeringsselskaper Bompengeselskaper Andre private aktører Tiltakene påvirker ikke kollektivselskapers, parkeringsselskapers eller bompengeselskapers kostnader eller inntekter vesentlig. Operatørnytte er derfor ikke tatt med i beregningene Budsjettvirkning for det offentlige Fra planprogrammet: Budsjettvirkning for det offentlige er summen av inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter, inkludert transportetatene. Dette viser bevilgningene over offentlige budsjetter som tiltaket fører til og skatteinntekter tiltaket skaper. Budsjettvirkning for det offentlige er vist i tabellen på neste side. Investeringskostnader Investeringskostnadene vil være lavest for Alternativ 2 - Midtre linje variant I (gang- og sykkelveg kun på strekningen Kodal-Napperød) og nest lavest for Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv Høyest investeringskostnader gir Alternativ 3 - Nordre linje. Omfanget av gang- og sykkelveg har stor innvirkning på kostnadene. (Se kapittel 3.4, 3.5 og 3.6 for en oversikt over anleggskostnader. 13 ) Drift og vedlikehold Kostnadene til drift og vedlikehold av vegnettet vil øke noe ved bygging av nye veglenker, gang- og sykkelveg og utbedring av eksisterende veg. Nedkorting av veglengden bidrar til å redusere kostnadene, og der ny veg avlaster eksisterende veg, reduseres kostnadene på gamlevegen. Nåverdien av økningen i drifts- og vedlikeholdskostnadene utgjør ca. 3-5 % av investeringskostnadene. Skatte- og avgiftsinntekter Alternativ 2 og 3 gir kortere kjørerute for en del reiser og bidrar dermed til å redusere trafikkarbeidet. De trasévariantene som gir nedkorting i veglengden bidrar ytterligere til å redusere trafikkarbeidet. Redusert trafikkarbeid gir reduserte drivstoffkostnader (er tatt med under trafikantnytte), men gir også noe reduserte avgiftsinntekter for det offentlige. 13 Anleggskostnadene i kapittel 3.4, 3.5 og 3.6 avviker litt fra investeringskostnadene i tabellen fordi anleggskostnadene er regnet i 2010-kroner med 6% mva., mens investeringskostnadene i EFFEKT er regnet i 2009-kroner, uten mva., og dessuten fordelt og diskontert over en 2 års anleggsperiode.

101 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 101 Budsjettvirkning for det offentlige Nåverdi (mill kr, prisnivå 2009) Investeringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter SUM Alternativ 1 Utbedring av eksisterende veg 1AE AF AG BE BF BG Alternativ 2 Midtre linje 2E-I E-II E-III F-I F-II F-III G-I G-II G-III Alternativ 3 Nordre linje 3CE-I CE-II CE-III CF-I CF-II CF-III CG-I CG-II CG-III DE-I DE-II DE-III DF-I DF-II DF-III DG-I DG-II DG-III Tabell 15: Beregnede budsjettvirkninger for det offentlige

102 102 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Ulykker Fra planprogrammet: Ulykkesanalysen som skal gjennomføres skal inneholde følgende: beregning av antall ulykker i de aktuelle vegnett for alle år i analyseperioden kartlegging av ulykkenes alvorlighetsgrad beregning av ulykkeskostnader for hele analyseperioden basert på antall ulykker, alvorlighetsgrad og enhetskostnader De totale samfunnsøkonomiske kostnader for en trafikkulykke omfatter både de realøkonomiske kostnadene og det velferdstap trafikkskadde og pårørende opplever ved redusert livskvalitet og tap av helse eller leveår. Forventede reduksjoner i skadde og drepte er verdsatt med offisielle norske verdier som er basert på undersøkelser av folks betalingsvillighet for å oppnå et leveår uten redusert helse: Ulykkeskostnader (kr/person, prisnivå 2009) Skadegrad Realøk. kostnad Velferdstap Samf.øk. kostnad Drepte Meget alvorlig skadde Alvorlig skadde Lettere skadde Materiellskadeulykke Tabell 16: Ulykkeskostnader. Den samfunnsøkonomiske kostnaden er summen av realøkonomisk kostnad og velferdstap Generell utbedring av tverrprofil, linjeføring, dekke og utstyr på eksisterende veger utenom spredtbygd strøk gir normalt ca. 20 % færre personskadeulykker 14. Nye veglenker og E18 vil ha bedre standard og mindre bebyggelse langs vegen, og dermed enda lavere ulykkesrisiko enn utbedret veg. Alternativ 3 - Nordre linje avlaster en lengre vegstrekning og får overført en vesentlig større andel av trafikken fra eksisterende veg enn Alternativ 2 - Midtre linje, og gir dermed den største reduksjonen i ulykker. Redusert trafikkarbeid bidrar også noe. Det er beregnet en reduksjon på ca. 0,06 drepte, 0,25 hardt skadde og 2,5 lett skadde pr. år, eller ca mill. kr i reduserte ulykkeskostnader i beregningsperioden, avhengig av variant. Alternativ 2 - Midtre linje vil gi en reduksjon på ca. 0,03 drepte, 0,13 hardt skadde og 1,5 lett skadde pr. år, eller ca mill. kr i reduserte ulykkeskostnader i beregningsperioden. Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 vil gi en reduksjon på ca. 0,01 drepte, 0,06 hardt skadde og 0,9 lett skadde pr. år, eller ca mill. kr i reduserte ulykkeskostnader i beregningsperioden. Beregnet reduksjon i ulykkeskostnadene for alle varianter fremgår av tabellen i kapittel Oppsummering av nytte for samfunnet for øvrig nedenfor. 14 TØIs trafikksikkerhetshåndbok og EFFEKT.

103 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Støy og luftforurensning Fra planprogrammet: I forbindelse med de prissatte konsekvensene skal det gis informasjon om: Antall boenheter og institusjonsplasser i henhold til støysoner benevnt som gul (55-65dB) og rød (>65dB) støysone. Antall personer utsatt for mer enn 30 db innendørs støynivå i rom til varig opphold, og mer enn 55 db utendørs støynivå utenfor rom til støyfølsom bruk Det skal utarbeides støysonekart som viser støyen i intervaller på fem desibel ned mot 35 eller 40 dba den. Støyplageindeks (SPI) Antall personer utsatt for NO 2 og PM 10 over nasjonale mål Utslipp av NO X og CO 2 -ekvivalenter oppgitt i tonn Helsemessige konsekvenser av svevestøv i form av for tidlig død Støykostnadene beregnes ved at: Aktuelle støynivåer i åpningsåret beregnes Antall personer som blir svært plaget beregnes Antall svært plagede personer multipliseres med tilhørende enhetspriser Luftforurensningskostnader beregnes ved: Aktuelle forurensningsnivåer av NO 2 og PM 10 i åpningsåret Antall svært plagede personer Prosentvis endring i forurensningsnivå og enhetspris ut fra endring i forurensingsnivået Ved reduksjon i forurensingsnivået multipliseres aktuell enhetspris med antall plagede i førsituasjonen. Ved økning i forurensingsnivået multipliseres aktuell enhetspris med totalt antall plagede i ettersituasjonen. Støy Miljøverndepartementets Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) fra 2005 ligger til grunn for behandlingen av støy i konsekvensutredningen. I retningslinjen er det krav om at støy skal beregnes og kartfestes innenfor to soner: Rød sone (> 65 db(a) L den ): nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og der etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Gul sone (55 db(a) L den 65 db(a) L den ): en vuderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. I tråd med planprogrammet er det i dette prosjektet i tillegg beregnet lavere støynivåer, ned til 40 db. Som mål på støy brukes et veid gjennomsnittlig støynivå, L den. Målet er veid for dag-kveldnatt (day-evening-night) med 10 db(a) (desibel A) tillegg på natten (kl ) og 5 db(a) tillegg på kvelden (kl ). Måleenheten for støy er desibel A, db(a), som innebærer at de ulike lydfrekvensene er veid på en måte som etterligner det menneskelige ørets følsomhet. Figuren nedenfor illustrerer hvilket lydnivå ulike desibel-tall representerer. Vi ser for eksempel at en normal stemme på en meters avstand tilsvarer i underkant av 60 db (A).

104 104 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 60: Typiske lydtrykknivåer (i db (A)) fra forskjellige typer aktiviteter (illustrasjonen er hentet fra T-1442, opprinnelig utarbeidet av Norsk forening mot støy) Støynivået langs en veg avhenger blant annet av antall kjøretøyer, fordeling mellom lette og tunge kjøretøyer, hastighetsnivå, stigningsforhold og hvordan vegen er plassert i terrenget. I forskriften regnes en støyendring på mer enn 3 db(a) som en merkbar endring for det menneskelige øret. For at det skal bli en endring i støynivået på omtrent 3 db(a), må trafikkmengden på vegen dobles. Det menneskelige øret vil oppfatte en økning i støynivået på 8 10 db(a) som en fordobling av støynivået. Hvilke lydnivåer som oppleves som sjenerende avhenger av hvilken type område man befinner seg i, og hvilken bruk av området som er ønskelig. I vårt tilfelle berøres blant annet boliger (i stor grad langs eksisterende Kodalveien) og rekreasjons-/friluftsområder. I slike områder ønsker man lavt støynivå. På kartene som viser støysituasjonen ved ulike alternativer er følgende inndeling brukt: Figur 61: Soneinndeling som er brukt på støykartene Planprogrammet angir at støy skal beregnes for det antatte åpningsåret I konsekvensutredningen er det valgt å beregne for dimensjoneringsåret Trafikkmengden

105 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 105 er anslått å øke på de 20 årene fra 2020 til Beregningene i denne rapporten viser derfor en verre situasjon enn planprogrammet stiller krav om. Kartet nedenfor viser beregning av dagens støysituasjon (2010). Natvall Goksjø Kodal Haughem Figur 62: Støysonekart som viser dagens situasjon (2010) langs fv. 305 Kodal - E18. Støy fra E18 er ikke med i beregningen Vi ser at støyen innenfor rød sone er konsentrert til vegens umiddelbare nærhet, og at gul sone også ligger relativt nær vegen, mens soner med lavere støynivå strekker seg over et større område. Hvor langt støyen brer seg avhenger av landskapets form. I åpent landskap (for eksempel over Goksjø) brer støyen seg lengre enn der vegen går i en smal dal (som sør for Kodal sentrum). Frem mot 2040 er trafikkmengden på fv. 305 beregnet å øke. Dette gir imidlertid ikke vesentlige utslag for det gjennomsnittlige støynivået. Kartet nedenfor viser beregnet støysituasjon i 2040 dersom det ikke bygges ny veg, dvs. referansesituasjonen (0-alternativet). Natvall Goksjø Kodal Haughem Figur 63: Støysonekart som viser situasjonen i 2040 uten ny veg (referansesituasjonen) Som vi ser, vil støysituasjonen i 2040 være omtrent som dagens situasjon dersom det ikke bygges ny veg, men økning i trafikkmengden vil kun medføre ubetydelig økning i støynivået. Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 innebærer at trafikken stort sett fortsatt vil gå i samme trasé som i dag, men med bedre vegstandard. Trafikkmengden vil øke litt i forhold til

106 106 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan situasjonen uten ny veg, men ikke så mye at det gir vesentlige utslag for støysituasjonen. Kartet nedenfor viser beregnet situasjon i 2040 med ny veg slik den vil bli i Alternativ 1AF. Figur 64: Støysonekart som viser situasjonen i 2040 med Alternativ 1AF Vi ser at støysituasjonen i hovedtrekk vil bli ganske lik referansesituasjonen. Det blir noen mindre forskjeller som følge av at den utbedrete vegen plasseres litt annerledes i terrenget. De største forskjellene finner man imidlertid der vegen legges om. Figurene nedenfor viser utsnitt av støysonekartet for området Nordre Sem/ Flåtten/Skjelberg. Øverst vises referansesituasjonen, der trafikken går på eksisterende veg. Deretter vises ny veg i variant A nedre linje midt på siden, og nederst ny veg i variant B øvre linje. Flåtten Skjelberg N. Sem Tabell 17: Beregnet støysituasjon i området Nordre Sem/Flåtten/Skjelberg i referansesituasjonen, altså uten ny veg, i 2040

107 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 107 Flåtten Skjelberg N. Sem Tabell 18: Beregnet støysituasjon i området Nordre Sem/Flåtten/Skjelberg med Alternativ 1, variant A - øvre linje, i 2040 Flåtten Skjelberg N. Sem Tabell 19: Beregnet støysituasjon i området Nordre Sem/Flåtten/Skjelberg med Alternativ 1, variant B øvre linje, i 2040 Av figurene ser vi at valg av variant vil virke inn på de lokale støyforholdene. Variant A nedre linje vil gi noe mindre støy for boligene i svingen ved Nordre Sem enn eksisterende veg, mens variant B øvre linje vil medføre mer støy for disse boligene. For Flåtten innebærer variant B øvre linje at vegen kommer i større avstand fra gården, og støyen reduseres, mens variant A nedre linje i dette området ikke gir noen endringer i støysituasjonen. For Skjelberg innebærer variant A nedre linje omtrent samme støysituasjon som med eksisterende veg. Variant B øvre linje medfører at støykilden (vegen) flyttes til den andre siden av bygningene, inn på det som i dag er et relativt stille jorde. Det andre området der vegen legges om i Alternativ 1 er området Vaggestadskogen/Solstad/Rønningbakken. Figurene nedenfor viser støyberegninger for dette området.

108 108 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Solstad Tabell 20: Beregnet støysituasjon i området Vaggestadskogen/Solstad/Rønningbakken i referansesituasjonen, altså uten ny veg, i 2040 Solstad Tabell 21: Beregnet støysituasjon i området Vaggestadskogen/Solstad/Rønningbakken i Alternativ 1 i 2040 Av figurene ser vi at fordi vegen flyttes lengre fra Solstad når den legges om, vil Solstad få mindre støy med omlagt veg enn med eksisterende veg. Det tredje området der vegen legges om i Alternativ 1 er i området Gamlestua/Haughem/Bergan. Figurene på neste side viser beregnet støysituasjon i området i 2040 i referansesituasjonen (altså uten ny veg) og ved ny veg bygd etter henholdsvis variant E, F og G. Vi ser at i variant G, der vegen går i nesten samme trasé som eksisterende veg, er støybelastningen svært lik referansesituasjonen. I variant E og F er vegen flyttet lengre fra eksisterende veg, og støyen flyttes tilsvarende.

109 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 109 Bergan Gamlestua Haughem Tabell 22: Beregnet støysituasjon i området Gamlestua/Haughem/Bergan i 2040 i referansesituasjonen, dvs. uten ny veg Gamlestua Bergan Haughem Tabell 23: Beregnet støysituasjon i området Gamlestua/Haughem/Bergan i 2040 med ny veg, variant E Bergan Gamlestua Haughem Tabell 24: Beregnet støysituasjon i området Gamlestua/Haughem/Bergan i 2040 med ny veg, variant F Bergan Gamlestua Haughem Tabell 25: Beregnet støysituasjon i området Gamlestua/Haughem/Bergan i 2040 med ny veg, variant G

110 110 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Alternativ 2 Midtre linje I Alternativ 2 Midtre linje flyttes deler av trafikken mellom Napperød og Natvall over på den nye traseen Napperød Fokserød. Dette fører med seg støy i et nytt område, slik kartet nedenfor viser. Samtidig er trafikkreduksjonen på den eksisterende vegen Napperød Natvall såpass liten at støysituasjonen her endres lite i forhold til i referansesituasjonen. Kartet nedenfor viser bare støyen fra den nye veglinja. På strekningen Napperød Kodal er Alternativ 2 støymessig svært likt Alternativ 1, med de samme omlegginger av vegen i områdene Vaggestadskogen/Solstad/Rønningbakken og Gamlestua/Haughem/Bergan. Forenklet kan en si at Alternativ 2 er støymessig svært likt Alternativ 1, men at Alternativ 2 i tillegg gir noe støy langs den nye veglinja på strekningen Napperød Fokserød. Natvall Napperød Kodal Haughem Fokserød Figur 65: Beregnet støysituasjon i 2040 med Alternativ 2F. Støyen fra trafikken som blir igjen på eksisterende veg mellom Napperød og Natvall er ikke med på kartet Alternativ 3 Nordre linje I Alternativ 3 Nordre linje viser trafikkberegningene at det aller meste av trafikken flyttes over på den nye vegen på strekningen Haughem Fokserød. Støyen langs gamlevegen på strekningen Haughem Fokserød vil derfor bli betydelig redusert. Til gjengjeld vil flyttingen av trafikk til den nye veglinja medføre støy i et nytt område som blant annet brukes til friluftsliv. Kartene på neste side viser beregnet støysituasjon i 2040 i variantene 3CF og 3DF.

111 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 111 Natvall Napperød Kodal Haughem Fokserød Bjørndalsveien Figur 66: Beregnet støysituasjon i 2040 med Alternativ 3CF Natvall Napperød Kodal Haughem Fokserød Bjørndalsveien Figur 67: Beregnet støysituasjon i 2040 med Alternativ 3DF Vi ser at med variant D ligger støykilden (vegen) lengre inn i skogs- og friluftsområdet enn i variant C. Til gjengjeld ligger variant D støymessig litt gunstigere i terrenget, slik at spredningsområdet for støyen er litt smalere. Etter kryssingen av Bjørndalsveien er de to variantene like. I området Gamlestua/Haughem/Bergan har Alternativ 3 de samme variantene (E, F og G) som Alternativ 1 og 2, men i Alternativ 3 vil disse være tilknyttet en ny veglinje fra Haughem i retning Fokserød. Figurene på neste side viser beregnet støysituasjon for variant E, F og G i Alternativ 3.

112 112 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Tabell 26: Beregnet støysituasjon i området Gamlestua/Haughem/ Bergan i 2040 med ny veg, Alternativ 3E Tabell 27: Beregnet støysituasjon i området Gamlestua/Haughem/ Bergan i 2040 med ny veg, Alternativ 3F Tabell 28: Beregnet støysituasjon i området Gamlestua/Haughem/ Bergan i 2040 med ny veg, Alternativ 3G

113 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 113 Vi ser at støysituasjonen knyttet til de tre variantene i Alternativ 3 er relativt lik støysituasjonen som tidligere er vist for Alternativ 1 og 2, men at man i Alternativ 3 får en annen støysituasjon der den nye vegtraseen går gjennom skogen og over jordet fram mot Haughem/Bergan. Antall støyutsatte bolighus Tabellen nedenfor oppsummerer antall støyutsatte bolighus i de ulike alternativene. Med støyutsatte hus menes hus som ligger i gul sone (støynivå 55 db(a) L den 65 db(a) L den ) og rød sone (støynivå over 65 db(a) L den ) slik disse er definert i Miljøverndepartementets Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442). Med unntak av dagens situasjon gjelder alle beregninger Alternativ Bolighus i gul sone Bolighus i rød sone Dagens situasjon (2010) 59 3 Referansesituasjonen (2040 uten ny veg) AE AF AG BE BF BG E F G CE CF CG DE DF DG 21 3 Tabell 29: Antall bolighus utsatt for støy i gul og rød sone ved ulike alternativer i 2040 Av tabellen ser vi at støysituasjonen i 2040 uten ny veg (referansesituasjonen) vil være svært lik dagens støysituasjon. Dersom Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 velges, vil det gi en liten forbedring i støysituasjonen. Dette skyldes at vegen legges om på noen korte delstrekninger, samt at veglinja plasseres litt annerledes i terrenget. Endringene i forhold til referansesituasjonen er imidlertid små. Vi ser også at det er små forskjeller mellom variantene innefor Alternativ 1. Ved Alternativ 2 Midtre linje viser trafikkberegningene at de fleste bilistene vil velge å kjøre gamlevegen på strekningen Napperød Natvall. Støysituasjonen på denne strekningen blir derfor omtrent som i referansesituasjonen. I tillegg blir det noe støy langs den nye veglinja Napperød Fokserød, selv om trafikken der er beregnet å bli relativt liten. På strekningen Kodal Napperød innebærer Alternativ 2 utbedring av eksisterende veg tilsvarende som i Alternativ 1, og dermed vil støysituasjonen på denne strekningen bli omtrent

114 114 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan lik i de to alternativene. Vi ser at det er små forskjeller mellom variantene innenfor Alternativ 2. Alternativ 3 Nordre linje vil gi vesentlig reduksjon i støybelastningen for boliger. Årsaken til dette er at vegen i stor grad flyttes bort fra bebyggelsen, og at det blir lite trafikk igjen på gamlevegen mellom Haughem og Natvall. På strekningen Kodal Haughem innebærer også dette alternativet utbedring av eksisterende veg, og der vil støysituasjonen bli omtrent som i alternativ 1 og 2. Vi ser at det er små forskjeller mellom variantene innenfor Alternativ 3. Beregnet reduksjon i støykostnadene for alle varianter fremgår av tabellen i kapittel Oppsummering av nytte for samfunnet for øvrig nedenfor. Global og regional luftforurensning Klimagassutslipp er verdsatt med offisielle norske verdier basert på SFTs verdsettingsstudie fra 2005 (252 kr/tonn, prisnivå 2009). Denne tok utgangspunkt i forventede kostnader for å innfri undertegnede miljøavtaler. Utslipp av nitrogenoksider (NO x) er verdsatt tilsvarende (31 kr/kg, prisnivå 2009). Nedkorting av veglengde og de nye veglenkene bidrar til redusert trafikkarbeid og mindre utslipp, men høyere fart bidrar til økte utslipp pr. kilometer. I sum er dermed endringene små, men Alternativ 2 - Midtre linje gir den største reduksjonen i utslipp, på ca tonn CO 2 og 1-2 tonn NO x pr. år, verdsatt til 0,6-1,0 mill. kr totalt i beregningsperioden. Beregnet reduksjon i kostnadene knyttet til global og regional luftforurensning for alle varianter fremgår av tabellen i kapittel Oppsummering av nytte for samfunnet for øvrig nedenfor. Lokal luftforurensning Luftforurensning vurderes i forhold til: Grenseverdier i forurensningsforskriften: Kravene er rettslig bindende, men er samtidig de minst strenge kravene. Regjeringens nasjonale mål: Kravene er ikke rettslig bindende, men angir Regjeringens ambisjonsnivå. Disse kravene er strengere enn kravene i forurensningsforskriften, det vil si at når de nasjonale målene er tilfredsstilt, er også grenseverdien i forskriften tilfredsstilt. Helsebaserte kriterier: Dette er kriterier utarbeidet av Nasjonalt folkehelseinstitutt og Statens forurensningstilsyn, og de er ikke rettslig bindende. Kriteriene er satt slik at man må være utsatt for dobbelt så mye luftforurensning som i kriteriene før man er på et nivå der det med sikkerhet er konstatert skadelige effekter av luftforurensning. Dette er de strengeste kriteriene. Det er beregnet luftforurensning i form av: PM 10, støvpartikler med størrelse mindre enn 10 mikrometer, det vil si svevestøv NO 2, gassen nitrogendioksid Høye konsentrasjoner av svevestøv og nitrogendioksid kan gi helseproblemer. Slike problemer oppstår vanligvis i byer og tettsteder.

115 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 115 Luftforurensningen langs fv. 305 Kodal E18 er generelt liten. Dette skyldes at vegen har moderate trafikkmengder og at det ikke ligger så mye bebyggelse tett på vegen. Grenseverdiene i forurensningsforskriften blir ikke overskredet i noen av alternativene som er utredet. Tabellen nedenfor viser beregningsresultater for dagens situasjon, referansesituasjonen (2040 uten ny veg) og for en variant innefor hvert av alternativene 1, 2 og 3 i forhold til de strengere kravene i Regjeringens nasjonale mål og de helsebaserte kriteriene. Dagens situasjon (2010) Antall boenheter Svevestøv (PM 10 ) Nitrogendioksid (NO 2 ) Helsebaserte kriterier Nasjonalt mål Helsebaserte kriterier Skoler/ barnehager Antall personer Antall personer Antall boenheter Skoler/ barnehager Antall personer Referansesituasjonen (2040 uten ny veg) BF G DF Tabell 30: Beregnet luftforurensning i form av svevestøv og nitrogendioksid for utvalgte alternativer Når det gjelder svevestøv, ser vi at det ikke er noen personer som utsettes for luftforurensning over kriteriene i det nasjonale målet. I forhold til de helsebaserte kriteriene, som er de strengeste, ser vi at kriteriene overskrides for to boliger, som statistisk tilsvarer fem personer, i alternativ 1BF og 2G, mens det overskrides for én bolig, som statistisk tilsvarer to personer, i alternativ 3DF. Ingen skoler eller barnehager utsettes for svevestøv over kriteriene. For de en til to boligene som kommer over grensene i kriteriene, er det snakk om at kriteriene kan overskrides i korte perioder vinterstid. De beregnede konsentrasjonene er imidlertid på et så lavt nivå at de ikke vil medføre noen vesentlig helsemessig belastning for beboerne i området. Når det gjelder nitrogendioksid, ser vi av tabellen at ingen utsettes for forurensning over selv de strengeste helsebaserte kriteriene. Forskjellene på de ulike varianter innenfor Alternativ 1, 2 og 3 er såpass små at luftforurensningen vil være som i løsningene det er beregnet for. Derfor er det ikke gjennomført egne beregninger for alle variantene. De beregnede konsentrasjonene av svevestøv og nitrogendioksid ligger langt under både forskriftskrav og nasjonale mål. Det er derfor ingen krav til tiltak knyttet til luftforurensning i forbindelse med etablering av ny veg. Vegprosjektet gir av samme grunn ingen reduksjon av kostnader knyttet til lokal luftforurensning.

116 116 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Restverdi Fra planprogrammet: Restverdien er et uttrykk for investeringens nytte etter analyseperiodens slutt. Det er regnet med at tiltakene har en levetid på 40 år, mens beregningsperioden er 25 år. For å ta hensyn til at veganlegget har en verdi også etter 25 år, er det regnet med en restverdi på 15/40 av investeringskostnaden. Restverdien er neddiskontert til sammenlikningsåret på samme måte som de øvrige nytte- og kostnadselementene. Beregnet restverdi for alle varianter fremgår av tabellen i kapittel Oppsummering av nytte for samfunnet for øvrig nedenfor Skattekostnader Fra planprogrammet: Av Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Finansdepartementet 2005) framgår det at det for alle inn- og utbetalinger over offentlige kasser skal beregnes en ekstra skattekostnad på 20 øre pr. krone. Dette gjelder også bevilgninger til drift og vedlikehold av veger samt tilskudd til kollektivtransport. Skattekostnad på 20 % er beregnet for summen av investeringskostnader og endringer i driftsog vedlikeholdskostnader og avgiftsinntekter. Beregnede skattekostnader for alle varianter fremgår av tabellen i kapittel Oppsummering av nytte for samfunnet for øvrig nedenfor.

117 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Oppsummering av nytte for samfunnet for øvrig Temaene ulykker, støy, luftforurensning, restverdi og skattekostnader som er omtalt ovenfor inngår alle i det som i den samfunnsøkonomiske analysen av prissatte konsekvenser kalles nytte for samfunnet for øvrig. Tabellen nedenfor viser beregnet nytte for alle disse temaene. Nytte for samfunnet forøvrig Nåverdi (mill kr, prisnivå 2009) Ulykker Støy (realøkonomisk og velferdstap) Global og regional luftforurensning (CO 2 og NO X ) Restverdi (etter 25 år, forutsatt 40 år levetid) Lokal luftforurensning Skattekostnad Alternativ 1 Utbedring av eksisterende veg 1AE 37 1,2 0, AF 34 1,0 0, AG 32 1,1 0, BE 37 1,4 0, BF 34 1,1 0, BG 32 1,2 0, Alternativ 2 Midtre linje 2E-I 71 0,6 1, E-II 71 0,6 1, E-III 71 0,6 1, F-I 67 0,3 0, F-II 67 0,3 0, F-III 67 0,3 0, G-I 65 0,4 0, G-II 65 0,4 0, G-III 65 0,4 0, Alternativ 3 Nordre linje 3CE-I 122 5,3 0, CE-II 122 5,3 0, CE-III 122 5,3 0, CF-I 121 4,9 0, CF-II 121 4,9 0, CF-III 121 4,9 0, CG-I 118 4,9-0, CG-II 118 4,9-0, CG-III 118 4,9-0, DE-I 124 5,3 0, DE-II 124 5,3 0, DE-III 124 5,3 0, DF-I 123 4,9 0, DF-II 123 4,9 0, DF-III 123 4,9 0, DG-I 120 4,9-0, DG-II 120 4,9-0, DG-III 120 4,9-0, Tabell 31: Beregningsresultater for temaene som inngår i "nytte for samfunnet for øvrig" SUM Nytte-/kostnadsanalyse De prissatte konsekvensene kan oppsummeres gjennom en nytte-/kostnadsanalyse der følgende mål brukes:

118 118 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Netto nytte: Summen av de positive nytteverdiene for et alternativ minus de negative nytteverdiene. (All nytte beregnet som nåverdi med en kalkulasjonsrente på 4,5%.) Netto nytte er et mål for hvor mye samfunnet får igjen for en investering når en legger til grunn de prissatte konsekvensene. Netto nytte per budsjettkrone: Netto nytte delt på utgifter over offentlige budsjetter til prosjektet. Målet sier dermed noe om hva samfunnet får igjen per krone som brukes over offentlige budsjetter til prosjektet. Tabellen nedenfor viser netto nytte og netto nytte per budsjettkrone for alle varianter. Nytte-kostnadsanalyse Netto nytte (mill kr, prisnivå 2009) NNB Netto nytte pr budsjettkrone Alternativ 1 Utbedring av eksisterende 1AE -83-0,37 1AF ,49 1AG ,56 1BE -80-0,37 1BF ,48 1BG ,56 Alternativ 2 Midtre linje 2E-I -21-0,10 2E-II -39-0,16 2E-III -58-0,22 2F-I -51-0,23 2F-II -69-0,29 2F-III -88-0,33 2G-I -71-0,32 2G-II -90-0,37 2G-III ,40 Alternativ 3 Nordre linje 3CE-I 10 0,04 3CE-II -46-0,15 3CE-III -96-0,27 3CF-I 0 0,00 3CF-II -57-0,19 3CF-III ,29 3CG-I -29-0,12 3CG-II -87-0,28 3CG-III ,37 3DE-I 22 0,09 3DE-II -34-0,11 3DE-III -84-0,23 3DF-I 12 0,05 3DF-II -44-0,14 3DF-III -93-0,26 3DG-I -17-0,07 3DG-II -75-0,24 3DG-III ,34 Tabell 32: Netto nytte og netto nytte per budsjettkrone

119 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 119 Vi ser at fire varianter innenfor Alternativ 3 har netto nytte og netto nytte per budsjettkrone som er 0 eller positiv. Øvrige varianter av Alternativ 3 og Alternativ 1 og 2 har negativ netto nytte og netto nytte per budsjettkrone. Det vises til kapittel Sammenstilling av prissatte konsekvenser for en grundigere sammenstilling.

120 120 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 6.2 Ikke-prissatte konsekvenser Med ikke-prissatte konsekvenser menes konsekvenser som det ikke finnes noen metode for å sette en pris på i kroner Metode Ved utredning av konsekvenser skal metoden i Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser benyttes. For ikke-prissatte konsekvenser følger utredningen en tre-trinns prosedyre med (i) beskrivelse og vurdering av status og verdi, (ii) en vurdering av hvilken type endringer (positive eller negative) og omfanget av endringene det planlagte tiltaket medfører for det aktuelle temaet og (iii) en vurdering av konsekvenser basert på en sammenkobling av verdi og omfang. Det er utarbeidet kart der områdenes verdi framgår. Omfanget vurderes i forhold til referansesituasjonen/alternativ 0 (se kap. 3.2). Alle tiltak som inngår i investeringskostnadene er lagt til grunn som en del av tiltaket ved vurderingen av omfang. For de ikke-prissatte temaene er det utarbeidet egne temarapporter, en rapport for hvert fagtema, der fagtemaene får en fyldig omtale. I denne hovedrapporten er det gitt en sammenfatning av vurderingene. Temarapportene kan lastes ned fra prosjektets internettside eller fås ved henvendelse til Statens vegvesen Landskapsbilde Fra planprogrammet: Følgende skal inngå i vurderingen av tiltakets konsekvenser: Om vegens skala står i et harmonisk forhold til skalaen i landskapet. Om vegen medfører skjemmende sår i landskapet, eller skjemmende støytiltak. Om vegen bryter med strukturen i landskapet. Både nær- og fjernvirkning inngår i vurderingene. Landskapsbilde omhandler de visuelle og estetiske kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av et vegtiltak. Dette inkluderer både naturlandskap og bebygde landskap. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse). Følgende deltema omhandles under verdi- og omfangsvurderingene der det er av betydning: Overordnet landform og terrengform Elver og vann Vegetasjon Bebyggelse Skala Reiseopplevelsen behandles under hvert alternativ og er med i vurderingen ved fastsettelsen av den samlede konsekvensen.

121 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 121 Metode Utredningen bygger på sammenstilling av kjent kunnskap og egne befaringer i området. Innhenting av informasjon inkluderer bruk av relevante rapporter og møter med kommunen, fylkeskommunen og fylkesmannen. Det er gjort en gjennomgang av relevante kilder og tidligere registreringer. Det er brukt kart og flyfoto for å supplere registreringer i felt. Analysen tar for seg: Beskrivelse av områdets overordnede karakteristiske trekk Inndeling, beskrivelse og kartfesting av miljøer/områder Verdivurdering av området Omfangsvurdering av tiltaket Konsekvensen av tiltaket Punktene fra planprogrammet er behandlet under omfangsvurderingene. Konsekvensanalyse Verdivurdering av området Planområdet inneholder to primære landskapstyper. Det første er Goksjø-landskapet i sørvest. Landskapet her er åpent og rolig med vannet som definerende element. Jordbruksarealene ligger i et slakt terreng og bidrar til å åpne landskapet. Småkoller og randvegetasjonen fungerer som vegger i dette landskapsrommet. Opplevelsen av vannet og samspill mellom terrengformer og vegetasjon gjør at området har store landskapsverdier. Den andre primære landskapstypen er i nordøst. Her er landskapet kupert med koller avbrutt av trange daler. Høydedragene følger en nord til sør-retning. Det er sammenhengende skogsareal og landskapet kan defineres som småskala og relativt lukket. Dette er et typisk landskap for området og har middels verdi. Figur 68: Goksjø Figur 69: Del av skogsområdet i nordøst

122 122 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 70: Verdikart for landskapsbilde

123 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 123 Konsekvensen av tiltaket Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 Dagens veg er godt tilpasset i skala og linjeføring til landskapet den beveger seg gjennom. Utbedring av vegen gir en mer omfattende vegkorridor med noe terrenginngrep. Der vegen følger landskapsformen, som ved dalbunnen Vaggestad og Brekke, er det gode muligheter for terrengtilpasning. Den totale økningen i vegbredde og endring i linjeføring gjør at vegen vil være et mer fremtredende element i landskapsrommet. Der vegen legges om og man får gammel veg og ny veg ved siden av hverandre, vil vegene dominere landskapsbildet noe mer enn i dag og oppstykke landskapsrommet. Verdien er satt til middels til høy verdi. Landskapet vegen går igjennom har stort sett middels verdi men stedvis også høyere verdi som ved Goksjø. Alternativet vurderes totalt å ha liten til middels negativ konsekvens. Alternativ 2 - Midtre linje Det kuperte terrenget og vegens krav til stigning medfører terrenginngrep i form av både skjæringer og fyllinger langs store deler av strekningen fra Napperød til Fokserød. Vegen er her dårlig forankret i landskapet og linjeføringen går på tvers av hovedterrengretninger. Alternativet har stor negativ konsekvens fra Napperød til Fokserød, og er derfor rangert som den dårligste løsningen med hensyn til landskapsbilde. Verdien er vurdert til å være middels mot stor. Dette fordi vegen stort sett går gjennom middels verdifullt landskap men også gjennom landskap med middels til stor verdi ved Napperød og Goksjø. Alternativet gis middels til stor negativ konsekvens. Alternativ 3 - Nordre linje Nordre linje krysser det skogskledde området med vekselvis koller og daler, på tvers av hovedterrengretningen. Dette medfører en del inngrep i form av fyllinger og skjæringer. Det er to varianter av linjeføring innenfor alternativet. Linjeføringen i variant D er best tilpasset landskapet med minst terrenginngrep. Variant C føres direkte på tvers av terrengformene på flere steder, noe som gir en dårlig forankring i landskapet. Anlegget fører til både fyllinger i de trange dalene og skjæring over åsene. Verdien er satt til middels fordi alternativet i all hovedsak går gjennom landskap med middels verdi. Variant D gis liten til middels negativ konsekvens. Variant C gis middels til stor negativ konsekvens.

124 124 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Rangering, landskapsbilde Alle alternativer er vurdert å ha negative konsekvenser for landskapsbilde. Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 rangeres som beste alternativ for landskapsbildet. Dette er regnet som best fordi det er godt tilpasset i skala og linjeføring. Innenfor Alternativ 1 er variant B rangert som bedre enn A i området Nordre Sem/Skjelberg/Flåtten. Alternativ 3 Nordre linje, rangeres som nummer to. Denne har en mer harmonisk linjeføring enn alternativ 2. Alternativet skjules av vegetasjonen og vil dermed ikke påvirke det omkringliggende landskapet i særlig grad. Linjeføringen går stedvis noe på tvers av landskapsformene. Innenfor alternativ 3 er variant D regnet som bedre enn variant C. Alternativ 2 Midtre linje rangeres som det dårligste for temaet landskapsbilde. Alternativet har en lite harmonisk linjeføring. Man etablerer et kryss ved Napperød som vil få fjernvirkning mot Goksjø, i tillegg til at vegen opp fra Napperød mot Fokserød vil få fjernvirkning mot Goksjø. I området Gamlestua/Haughem/Bergan er alle alternativene rangert etter prinsippet at variant G er bedre enn F som er bedre enn E. Alternativ E vil ødelegge landskapsrommene både på Brekkesiden og på Vaggestadsiden ved at den bryter silhuetten i begge landskapsrommene. Alternativ F følger terrengformene bedre rundt kollen slik at omfanget blir mindre. G følger terrengformene på en god måte. Når det gjelder vurderingen av gang- og sykkelvegalternativene innenfor Alternativ 2 - Midtre linje og Alternativ 3 - Nordre linje, er det vurdert at gang- og sykkelveg gir større negativ konsekvens. En gang- og sykkelveg vil utvide tiltaket, og derfor vil inngrepet få større omfang. Det vil si at både for Alternativ 2 og Alternativ 3 er gang- og sykkelløsning I bedre enn II, som er bedre enn III for temaet landskapsbilde. Alternativ 1BG er vurdert å være den beste løsningen med hensyn til landskapsbilde. Den gir god landskapstilpasning både i området Nordre Sem/Skjelberg/Flåtten i sør og i området Gamlestua/Haughem/Bergan i nord. Alternativ 2E III er rangert som den dårligste løsningen med hensyn til landskapsbilde. Alternativet har lite harmonisk linjeføring og en stor rundkjøring i et område som er sårbart for et slikt inngrep. I tillegg har dette alternativet den mest omfattende gang- og sykkelløsningen, noe som gjør at konsekvensen blir større. Tabellen på neste side viser samlet vurdering av konsekvenser for temaet landskapsbilde for alle varianter av løsninger.

125 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 125 ALT. LANDSKAPSBILDE GS LØSNING Reiseopplevelse KONSEKVENS RANGERING 1AE Kodal-Natvall Meget god Middels negativ (--) 8 1AF Kodal-Natvall Meget god Middels negativ (--) 6 1AG Kodal-Natvall Meget god Liten-middels negativ (-/--) 2 1BE Kodal-Natvall Meget god Middels negativ (--) 7 1BF Kodal-Natvall Meget god Middels negativ (--) 5 1BG Kodal-Natvall Meget god Liten-middels negativ (-/--) 1 2E-I Kodal-Napperød God Middels negativ (--) 26 2E-II Kodal-Fokserød God Middels-stor negativ (--/---) 31 2E-III Kodal-Foks.+Napper.-Natvall God Stor negativ (---) 33 2F-I Kodal-Napperød God Middels negativ (--) 24 2F-II Kodal-Fokserød God Middels negativ (--) 25 2F-III Kodal-Foks.+Napper.-Natvall God Middels-stor negativ (--/---) 30 2G-I Kodal-Napperød God Middels negativ (--) 22 2G-II Kodal-Fokserød God Middels negativ (--) 23 2G-III Kodal-Foks.+Napper.-Natvall God Middels negativ (--) 27 3DE-I Kodal-Gamlestua Mindre god Middels negativ (--) 12 3DE-II Kodal-Fokserød Mindre god Middels negativ (--) 14 3DE-III Kodal-Foks.+Haughem-Natvall Mindre god Middels-stor negativ (--/---) 28 3DF-I Kodal-Gamlestua Mindre god Middels negativ (--) 10 3DF-II Kodal-Fokserød Mindre god Middels negativ (--) 11 3DF-III Kodal-Foks.+Haughem-Natvall Mindre god Middels negativ (--) 13 3DG-I Kodal-Gamlestua Mindre god Liten-middels negativ (-/--) 3 3DG-II Kodal-Fokserød Mindre god Liten-middels negativ (-/--) 4 3DG - III Kodal-Foks.+Haughem-Natvall Mindre god Middels negativ (--) 9 K d l F k d 3CE-I Kodal-Gamlestua Mindre god Middels negativ (--) 20 3CE-II Kodal-Fokserød Mindre god Middels-stor negativ (--/---) 29 3CE-III Kodal-Foks.+Haughem-Natvall Mindre god Stor negativ (---) 32 3CF-I Kodal-Gamlestua Mindre god Middels negativ (--) 17 3CF-II Kodal-Fokserød Mindre god Middels negativ (--) 18 3CF-III Kodal-Foks.+Haughem-Natvall Mindre god Middels negativ (--) 21 3CG-I Kodal-Gamlestua Mindre god Middels negativ (--) 15 3CG-II Kodal-Fokserød Mindre god Middels negativ (--) 16 K d l F k +H h N t ll 3CG-III Kodal-Foks.+Haughem-Natvall Mindre god Middels negativ (--) 19 Tabell 33: Konsekvensvurdering og rangering for temaet landskapsbilde

126 126 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Nærmiljø og friluftsliv Fra planprogrammet: Konsekvensene (forbedring/forverring) knyttet til beslaglegging av areal og tiltakets endring av bruksmuligheter og barrierevirkning for nærmiljø og friluftsliv skal utredes. Påvirkning av bomiljø som ikke dekkes av støyberegningen skal inngå. Støysituasjonen i friluftslivsområder skal omtales. Stikkord er: barriere, sommer/vinter, vann/land, korte/lange turer, idrett/lek. Mulige avbøtende eller kompenserende tiltak skal foreslås. Temaet nærmiljø og friluftsliv skal belyse tiltakets virkninger for beboerne og brukerne av det berørte området. Helse, trivsel, sosialt liv og mulighet for fysisk aktivitet er viktige aspekter innenfor temaet. Nærmiljø defineres i Statens vegvesens Håndbok 140 som menneskers daglige livsmiljø, mens friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Metode Deltemaet nærmiljø og friluftsliv er utredet i henhold til metoden for konsekvensanalyser (Statens vegvesens håndbok 140) og planprogrammet. Utredningen følger en tre-trinns prosedyre med (i) beskrivelse og vurdering av status og verdier innenfor influensområdet, (ii) en vurdering av hvilken type og grad av omfang (positivt eller negativt) det planlagte tiltaket medfører for nærmiljø og friluftsliv og (iii) en vurdering av konsekvens for nærmiljø og friluftsliv basert på en syntese av verdi og omfang. Datainnsamlingen har bestått av befaringer og intervjuer, samt vurdering av kartgrunnlag, herunder orienteringskart, flyfoto og bilder. Konsekvensanalyse Nærmiljø- og friluftlivstemaet er, blant annet etter anbefaling fra Samarbeidsgruppa (med deltakere fra Fylkesmannen i Vestfold, Vestfold fylkeskommune, Andebu kommune, Sandefjord kommune og Statens vegvesen), delt opp i en nærmiljødel og en friluftlivsdel med egne omfangs- og konsekvensvurderinger. Nærmiljø Influensområdet 15 omfatter landbruks- og boligbebyggelse, jordbruksarealer og skogområder. Nærmiljøverdier på strekningen er hovedsakelig knyttet til grendelagene langs fv. 305, til Kodal sentrum med boligfelt og offentlige funksjoner og servicetilbud, og til idrettsanlegg, skytebanene og Napperød naturbarnehage. De mindre grendelagene langs fv. 305 mangler servicetilbud, og de er delvis støyutsatte. De er derfor vurdert å ha liten verdi som nærmiljøområder 16. Kodal sentrum, idrettsanlegg og skytebaner, skole og barnehager er av stor verdi, mens boligfeltene på hver side av Kodal sentrum er vurdert å være av middels verdi. Kartet nedenfor viser verdivurderingene både for nærmiljø og friluftsliv. Friluftsliv omtales i eget underkapittel. 15 Influensområde: området der virkninger av vegtiltaket forventes å kunne opptre. 16 I Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser er det satt opp kriterier for vurdering av blant annet boligområders verdi. Kriteriene er blant annet knyttet til hvor tett bebygd et område er. Jo mindre tett bebygd, jo lavere verdi tilsier kriteriene at boligområdet har. For de som bor i et område, kan naturligvis området oppleves som svært verdifullt selv om det er spredt bebygd.

127 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 127 Figur 71: Verdikart for nærmiljø og friluftsliv

128 128 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Tabellen nedenfor oppsummerer konsekvens og total rangering av de 33 alternativene som er vurdert for temaet nærmiljø. Generelt anses redusert trafikkmengde og støybelastning samt bedre forhold for gående og syklende som de mest positive faktorene som påvirker nærmiljøet i området. NÆRMILJØ ALT. GS LØSNING KONSEKVENS RANGERING 1AE Kodal-Natvall Liten-middels positiv ( + / + + ) 19 1AF Kodal-Natvall Liten-middels positiv ( + / + + ) 20 1AG Kodal-Natvall Liten-middels positiv ( + / + + ) 21 1BE Kodal-Natvall Liten-middels positiv ( + / + + ) 22 1BF Kodal-Natvall Liten-middels positiv ( + / + + ) 23 1BG Kodal-Natvall Liten-middels positiv ( + / + + ) 24 2E-I Kodal-Napperød Liten positiv ( + ) 31 2E-II Kodal-Fokserød Liten positiv ( + ) 28 2E-III Kodal-Fokserød+Napper.-Natvall Liten-middels positiv ( + / + + ) 25 2F-I Kodal-Napperød Liten positiv ( + ) 32 2F-II Kodal-Fokserød Liten positiv ( + ) 29 2F-III Kodal-Fokserød+Napper.-Natvall Liten-middels positiv ( + / + + ) 26 2G-I Kodal-Napperød Liten positiv ( + ) 33 2G-II Kodal-Fokserød Liten positiv ( + ) 30 2G-III Kodal-Fokserød+Napper.-Natvall Liten-middels positiv ( + / + + ) 27 3DE-I Kodal-Haughem Liten-middels positiv ( + / + + ) 13 3DE-II Kodal-Fokserød Liten-middels positiv ( + / + + ) 7 3DE-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Middels positiv ( + + ) 1 3DF-I Kodal-Haughem Liten-middels positiv ( + / + + ) 15 3DF-II Kodal-Fokserød Liten-middels positiv ( + / + + ) 9 3DF-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Middels positiv ( + + ) 3 3DG-I Kodal-Haughem Liten-middels positiv ( + / + + ) 17 3DG-II Kodal-Fokserød Liten-middels positiv ( + / + + ) 11 3DG-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Middels positiv ( + + ) 5 3CE-I Kodal-Haughem Liten-middels positiv ( + / + + ) 14 3CE-II Kodal-Fokserød Liten-middels positiv ( + / + + ) 8 3CE-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Middels positiv ( + + ) 2 3CF-I Kodal-Haughem Liten-middels positiv ( + / + + ) 16 3CF-II Kodal-Fokserød Liten-middels positiv ( + / + + ) 10 3CF-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Middels positiv ( + + ) 4 3CG-I Kodal-Haughem Liten-middels positiv ( + / + + ) 18 3CG-II Kodal-Fokserød Liten-middels positiv ( + / + + ) 12 3CG-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Middels positiv ( + + ) 6 Tabell 34: Konsekvensvurdering og rangering for temaet nærmiljø Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 Flere nærmiljøområder ligger langs dagens veg. Etablering av gang- og sykkelveg innebærer bedre mulighet for ferdsel internt i og mellom disse nærområdene. Utbyggingsvariantene som i størst grad legges utenom nærområdene på Nordre Sem/Skjelberg og Haughem (henholdsvis variant A og E), medfører også noe redusert støybelastning.

129 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 129 Forskjellene mellom de 6 ulike variantene er små, og konsekvensen for alle alternativene er vurdert som liten til middels positiv. Alternativ 2 - Midtre linje Etablering av gang- og sykkelveg bedrer muligheten for ferdsel internt i og mellom nærområdene langs fv. 305 og i Kodal sentrum. Alternativ 2 medfører arealbeslag av uteareal til Napperød naturbarnehage og økt støybelastning for barnehagen og deler av Svines/Solstadgrenda. Trafikkbelastningen på strekningen Napperød Natvall endres i svært liten grad, og støybelastningen på denne strekningen blir som for alternativ 0. De tre alternativene som innebærer gang- og sykkelveg til både Fokserød og Natvall vurderes å ha liten til middels positiv konsekvens. De 6 øvrige variantene vurderes å medføre liten positiv konsekvens. Alternativ 3 - Nordre linje Alternativ 3 innebærer at trafikkmengden på strekningen Bergan - Natvall reduseres betraktelig og at støysituasjonen på denne strekningen bedres vesentlig. Etablering av gangog sykkelveg bedrer forholdene for ferdsel i og mellom nærmiljøområdene. Det er to varianter av Nordre linje. Variant C har noe mer nærføring til bebyggelsen på Napperød og vurderes som den dårligste av de to variantene. Konsekvensene for de 6 variantene med gang- og sykkelveg til både Fokserød og Natvall er vurdert som middels positiv, mens konsekvensen for de 12 andre variantene er vurdert som liten til middels positiv. Rangering, nærmiljø Alle alternativer er vurdert å ha positive konsekvenser for nærmiljøet, og alle alternativene har lik konsekvens på strekningen Kodal sentrum - Haughem. Hovedalternativ 3 (Nordre linje) er vurdert som beste hovedalternativ fordi trafikken flyttes bort fra mange av nærmiljøområdene. Alternativ 3DE-III med gang- og sykkelveg både til Fokserød og Natvall vurderes som beste alternativ. I dette alternativet får flest nærmiljøområder også fordeler av gang- og sykkelveg. Hovedalternativ 2 (Midtre linje) er vurdert som det dårligste hovedalternativet, da det har negative konsekvenser for nærmiljøene på Napperød samtidig som trafikkmengden og støybelastningen på strekningen Napperød Natvall ikke endres sammenliknet med alternativ 0. Alternativ 2G-I med gang- og sykkelveg Kodal Napperød (dvs. den varianten av Alternativ 2 som har minst gang- og sykkelveg) vurderes som det dårligste alternativet. Hovedalternativ 1 (Utbedring av eksisterende fv. 305) kommer i en mellomstilling mellom hovedalternativ 2 og 3. Alternativ 1 fjerner seg ikke fra nærområdene på samme måte som hovedalternativ 3, men vurderes som positivt for nærmiljøet på strekningen Haughem Natvall fordi det etableres gang- og sykkelveg på strekningen Alternativ 2 med gang- og sykkelløsning I eller II gir gang- og sykkelveg langs eksisterende veg på strekningen Kodal Napperød, mens gang- og sykkelløsning III gir gang- og sykkelveg på hele stekningen Kodal Natvall. Alternativ 3 gir gang- og sykkelveg langs eksisterende veg på strekningen Kodal Haughem i variant I og II, og gang- og sykkelveg på hele strekningen Kodal Natvall i variant III.

130 130 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Friluftsliv Friluftslivsverdiene i området er i hovedsak knyttet til Goksjø og skiløypene, som har stor verdi. Skogsområdet mellom Fokserød og Vaggestad er også et viktig friluftsområde, og er vurdert å ha middels verdi. Napperødtjernet og Semsåsen er vurdert å være av henholdsvis liten til middels og liten verdi som friluftsområder. Figur 72: Fra Nordre Sem. Foto: T. H. Korshavn Tabellen nedenfor oppsummerer konsekvens og total rangering av de 33 variantene som er vurdert for temaet friluftsliv. Generelt anses oppsplitting av friluftsområder, barriereeffekter og økt støybelastning som de største påvirkningsfaktorene for friluftslivet i området.

131 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 131 FRILUFTSLIV ALTERNATIV GS LØSNING KONSEKVENS RANGERING 1AE Kodal-Natvall Liten-middels positiv (+/+ + ) 3 1AF Kodal-Natvall Liten-middels positiv (+/+ + ) 2 1AG Kodal-Natvall Liten-middels positiv (+/+ + ) 1 1BE Kodal-Natvall Liten positiv ( + ) 6 1BF Kodal-Natvall Liten positiv ( + ) 5 1BG Kodal-Natvall Liten positiv ( + ) 4 2E I Kodal-Napperød Middels negativ ( - - ) 15 2E II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 12 2E III Kodal-Fokserød Napper.-Natvall Middels negativ ( - - ) 9 2F I Kodal-Napperød Middels negativ ( - - ) 14 2F II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 11 2F III Kodal-Fokserød Napper.-Natvall Middels negativ ( - - ) 8 2G I Kodal-Napperød Middels negativ ( - - ) 13 2G II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 10 2G III Kodal-Fokserød Napper.-Natvall Middels negativ ( - - ) 7 3DE I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 33 3DE II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 30 3DE III Kodal-Fokserød Haugh.-Natvall Middels negativ ( - - ) 27 3DF I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 32 3DF II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 29 3DF III Kodal-Fokserød Haugh.-Natvall Middels negativ ( - - ) 26 3DG I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 31 3DG II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 28 3DG III Kodal-Fokserød Haugh.-Natvall Middels negativ ( - - ) 25 3CE I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 24 3CE II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 21 3CE III Kodal-Fokserød Haugh.-Natvall Middels negativ ( - - ) 18 3CF I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 23 3CF II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 20 3CF III Kodal-Fokserød Haugh.-Natvall Middels negativ ( - - ) 17 3CG I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 22 3CG II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 19 3CG III Kodal-Fokserød Haugh.-Natvall Middels negativ ( - - ) 16 Tabell 35: Konsekvensvurdering og rangering for temaet friluftsliv

132 132 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 Etablering av gang- og sykkelveg forbedrer mulighetene for å benytte fv. 305 til ferdsel og rekreasjon, og tilgangen til Goksjø for gående og syklende forbedres. Konsekvensen for variant AE, AF og AG er vurdert som liten til middels positiv, mens konsekvensen for variant BE, BF og BG er vurdert som liten positiv. Alternativ 2 - Midtre linje Alternativ 2 deler opp friluftsområdet Fokserød-/Vaggestad-skogen og øker støynivået i området. Alternativet vil framstå som en barriere for ferdsel og rekreasjon, også for skiløypa på Fokserød som må krysse vegen. Trafikk- og støybelastningen på strekningen Napperød Natvall endres i svært liten grad, og belastningen på Goksjø og fv. 305 blir som for alternativ 0. Konsekvensen for alle 9 varianter er vurdert som middels negativ, men variantene med mest gang- og sykkelveg er rangert foran de med mindre gang- og sykkelveg fordi sikker og god tilgjengelighet veier opp for noe økt arealbeslag. Alternativ 3 - Nordre linje Som Alternativ 2 deler Alternativ 3 opp friluftsområdet Fokserød-/Vaggestad-skogen. Støynivået i området økes vesentlig, og opplevelsesverdiene knyttet til ferdsel og rekreasjon reduseres. Alternativet krysser også skiløypa ved Fokserød. Det er to varianter av Alternativ 3 - Nordre linje. Variant C berører i mindre grad enn variant D de sentrale delene av Fokserød-/Vaggestad-skogen, og vurderes som litt mindre negativ enn variant D. Samtlige 18 varianter er vurdert å ha middels negativ konsekvens. Variantene med mest mulig gang- og sykkelveg er rangert foran varianter med mindre gang- og sykkelveg, fordi sikker og god tilgjengelighet veier opp for noe økt arealbeslag. Rangering, friluftsliv Alle alternativene under hovedalternativ 1 (Utbedring av eksisterende fv. 305) er vurdert som positive for friluftslivet fordi denne løsningen ikke innebærer inngrep i nye friluftsområder, samtidig som gang- og sykkelveg langs hele fv. 305 bedrer mulighetene for rekreasjon og ferdsel. Alternativ 1AG vurderes som det aller beste alternativet for friluftslivet. Hovedalternativ 3 (Nordre linje) er vurdert som den dårligste hovedløsningen for friluftsliv fordi alternativet innebærer inngrep i nye friluftsområder. Det skapes nye barriereeffekter, støybelastningen i friluftsområdene øker, og opplevelsesverdiene reduseres. Alternativet 3DE- I vurderes som mest konfliktfylt i forhold til friluftsliv. Hovedalternativ 2 (Midtre linje) kommer i en mellomstilling mellom hovedalternativ 1 og 3. Alternativet har negative konsekvenser for friluftslivet da det deler opp friluftsområdet Fokserød-/Vaggestadskogen, men alternativet berører mindre sentrale deler enn hovedalternativ 3. Alle alternativene har lik konsekvens på strekningen Kodal sentrum - Gamlestua.

133 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 133 Anleggsperioden For nærmiljø og friluftsliv er konsekvensene i anleggsfasen større enn i permanent driftsfase, da anleggsfasen innebærer større arealbeslag (midlertidige områder som er nødvendige for gjennomføringen av anlegget) og en større støy-/støvbelastning. Økt trafikk/anleggstrafikk, innebærer også økt risiko for ulykker. Det kan bli vanskelig å opprettholde god framkommelighet for folk til fots og på sykkel gjennom hele anleggsperioden. Lokalmiljøet bør fortløpende informeres om anleggsarbeidene slik at folk får mulighet til å innrette seg etter de ulemper som måtte forekomme. Avbøtende tiltak Flere generelle avbøtende tiltak kan være aktuelle, bl.a. bevaring av vegetasjon, (spesielt mot vann og vassdrag) revegetering og beplantning etter anleggsfasens slutt, bruk av forstøtningsmurer etc. for å redusere arealbeslag. Dette gjelder spesielt i nærmiljøområdene. Det bør gjøres en vurdering av undergang/overgang for skiløypa ved Lundeby. Dette vil øke bruksmulighetene og attraktiviteten til skiløypa ved at en slipper å krysse vegen i plan. Det bør gjøres en helhetlig vurdering av løsningene for gående og syklende i Kodal sentrum, med spesiell vekt på trafikksikkerhet og framkommelighet for denne trafikantgruppen. Mye av trafikken av gående og syklende skjer på tvers av fv. 305, mellom boligfeltene og idrettsanlegget, skole, barnehage og sentrumsfunksjonene.

134 134 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Naturmiljø Fra planprogrammet: Naturmiljø skal utredes med vekt på enkeltlokaliteter og landskapsøkologiske trekk. Kvaliteten på eksisterende data er variabel, og det må gjennomføres supplerende kartlegginger og innhenting av informasjon, herunder kartlegging av områder med potensial for rødlistearter. Utredningen skal belyse ulike alternativers omfang m.h.p. arealbeslag, forurensning og oppsplitting av naturområder. Anleggsperioden skal omtales. Mulige avbøtende eller kompenserende tiltak, samt eventuelt behov for oppfølgende undersøkelser skal foreslås. Temaet naturmiljø defineres i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser som naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyrs og planters livsgrunnlag, samt geologiske elementer. Begrepet omfatter alle terrestriske (landjorda), limnologiske (ferskvann) og marine forekomster (brakkvann og saltvann), og biologisk mangfold knyttet til disse. Retningslinjer Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand (St. meld. nr. 26 ( )) er et viktig dokument for en samlet framstilling av miljøpolitikken. Et av flere strategiske mål er at naturen skal forvaltes slik at arter som finnes naturlig sikres i levedyktige bestander. Naturmangfoldloven inneholder mange viktige prinsipper som skal sikre ivaretakelse av naturen og det biologiske mangfoldet. Metode Deltemaet naturmiljø er utredet i henhold til metoden for konsekvensanalyser (Statens vegvesens håndbok 140). Utredningen følger en tre-trinns prosedyre med (i) beskrivelse og vurdering av temaets status og verdi innenfor influensområdet, (ii) en vurdering av hvilken type og grad av omfang (positivt eller negativt) det planlagte tiltaket medfører for naturmiljøet og (iii) en vurdering av konsekvens for naturmiljøet basert på en syntese av verdi og omfang. Utredningen av deltemaet naturmiljø inkluderer verdisetting av viktige forekomster i henhold til metoden i håndbøker fra Direktoratet for Naturforvaltning 18. Naturmiljø er utredet med vekt på enkeltlokaliteter og landskapsøkologiske trekk. I tillegg til bruk av tilgjengelige kilder er det gjennomført supplerende feltundersøkelser. Konsekvensanalyse Området er preget av gunstig klima med lang vekstsesong. Influensområdet karakteriseres av sammenhengende jordbruksområder, rike løv- og edelløvskoger i kantområdene mot kulturlandskapet og noen større skogsområder med bar- og blandingsskog. Mangfoldet av naturtyper er forholdsvis stort. Arealer under intensiv landbruksutnyttelse (dyrka mark, skogsmark under skjematisk skogkultur) har dårlige forutsetninger for særlig artsrike miljøer. Verdikartet er preget av mange små enkeltlokaliteter med middels verdi, samt noen større viltområder som er viktig for hjortedyr (skogstraktene) og har en rik fuglefauna (Goksjø). I tillegg kommer noen vilttrekk hvorav kryssingen ved Bjørnerød (over E18) har høyest verdi. 18 Mer informasjon finnes på internettsidene til Direktoratet for Naturforvaltning,

135 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 135 Kartet nedenfor viser de kartlagte verdiene innenfor temaet naturmiljø. Tabellen under oppsummerer de 32 verdisatte enkeltlokalitetene. Figur 73: Verdikart for naturmiljø. Nummerering henviser til tabell.

136 136 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan id Lokalitet Verdibegrunnelse Ver di Myrreservat med rik og 1 Napperødtjern særegen kombinasjon av myr S 17 Hotvedt Ø og sumpskog Største og mest typiske 2 Goksjø eksempelet på en rik Hotvedt lavlandssjø i M-S 18 v/skytebanen Sandefjordsdistriktet. Store natuverdier 3 Hotvedt, dam 4 Vesletrabekken ("Pansergrava") 5 Hotvedtbekken 6 Lastelandet N (Eikehaugen) 7 Svines 8 Semsåsen V 9 Semsåsen SV 10 Flåtten V 11 Granum 12 Granum S 13 Napperød NØ 14 Napperød N 15 Napperød salamanderda m 16 Napperød NV Yngledam for småsalamander (rødlistet som "nær truet") Viktig bekkedrag med til dels godt utviklede kantsoner Bekk med godt potensial som gyte- og oppvekstområde for fisk. Verdifulle kantsoner "Åkerholme" med eikedominert edelløvskog. Mange forholdsvis grove eiketrær "Åkerholme" med eikedominert edelløvskog. Mange forholdsvis grove eiketrær Edelløvskog og noen åpne bergflater med tilhørende rik kantvegetasjon. Noen gamle edelløvtrær. Rødlisteart Løvskog med urterik flora og innslag av gamle og døende trær En samling gamle, grove eiker i hage. Et par av eikene har særlig store dimensjoner Allé med grov lind og edelløvskogsholt med eik, spisslønn m.fl. "Åkerholme" der eik er dominerende treslag. Fuktig og frodig skogtype med rik flora og mest or og gran i tresjiktet Høyreist bøkeskog av fattig og rik type. r Yngledam for småsalamander (rødlisteart) Rik og høyreist bøkeskog. Noen grovere trær, flere hulltrær id Lokalitet Verdibegrunnelse Ver di M 19 Fokserød Ø2 M 20 Hotvedt rett S for pukkverket M 21 Fokserød Ø M-S 22 Napperødtjern V M 23 Storelv M-S 24 Lundeby 1 M 25 Lundeby 2 M 101 M 102 L-M 103 M 104 M 105 M 106 M 107 Goksjø østvannet Bjørnerød vilttrekk Solstad N vilttrekk Haughem S vilttrekk Hønsvall Ø vilttrekk Fokserød- Napperød- Fevang Dammen- Bjørndalen Edelløvskog dominert av bøk og eik Yngledam for småsalamander (rødlistet som "nær truet") Frisk og rik skogtype med bl.a. ask, svartor og gran. En del grovvokste trær Rik utformet bøkeskog med høyt innslag av nokså grove trær Grandominert bestand i oppløsningsfase. Mosaikk med innslag av rik edelløvskog og rik blandingsskog. Funn av rødlisteart. Elv gjennom åpent kulturlandskap. Oppvandring av anadrom laksefisk. Landskapsøkologisk funksjon Allé med spisslønn, eik og ask. Flere grove trær, også med stammehulrom En samling gamle, grove eiker på "åkerholme", også "kjempeeiker" Goksjø har viktig funksjon for vann- og våtmarksfugl året rundt Vilttrekk for hjortevilt hele året. Krysningspunkt over E18 med regional verdi. Vilttrekk for hjortevilt hele året. Vilttrekk for hjortevilt hele året. Vilttrekk for hjortevilt hele året. Viltvekt 2 Stort skogområde med verdi for viltarter, bl.a. elg. Skogområde med verdi som helårs leveområde for flere viltarter, bl.a. elg. Tabell 36: Verdisatte enkeltlokaliteter innenfor temaet naturmiljø i influensområdet for fv Forkortelser i verdi-kolonne; S=stor, M=middels, L=liten Deler av influensområdet har betydning for storskala forflytning av vilt gjennom Vestfold. Mer konkret gjelder det flyten av elg fra indre Vestfold ut til mer kystnære områder (via faunapassasjen på Bjørnerød). Denne overordna viltstrukturen er den viktigste landskapsøkologiske verdien som er identifisert i forbindelse med planleggingen av ny fv Dette vurderes som en regionalt viktig verdi, som igjen tilsier middels verdi etter kriteriene i Vegvesenets håndbok for konsekvensanalyser. M M M M M M M-S M M M M M M M M L-M

137 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 137 Tabellen nedenfor oppsummerer konsekvensvurderingen og rangeringen innenfor temaet naturmiljø. NATURMILJØ ALT. GS LØSNING KONSEKVENS RANGERING 1AE Kodal-Natvall Liten-middels negativ ( - / - - ) 12 1AF Kodal-Natvall Liten-middels negativ ( - / - - ) 10 1AG Kodal-Natvall Liten-middels negativ ( - / - - ) 11 1BE Kodal-Natvall Middels negativ ( - - ) 15 1BF Kodal-Natvall Liten-middels negativ ( - / - - ) 13 1BG Kodal-Natvall Liten-middels negativ ( - / - - ) 14 2E-I Kodal-Napperød Liten-middels negativ ( - / - - ) 5 2E-II Kodal-Fokserød Liten-middels negativ ( - / - - ) 6 2E-III Kodal-Fokserød+Napper.-Natvall Liten-middels negativ ( - / - - ) 9 2F-I Kodal-Napperød Liten-middels negativ ( - / - - ) 1 2F-II Kodal-Fokserød Liten-middels negativ ( - / - - ) 2 2F-III Kodal-Fokserød+Napper.-Natvall Liten-middels negativ ( - / - - ) 7 2G-I Kodal-Napperød Liten-middels negativ ( - / - - ) 3 2G-II Kodal-Fokserød Liten-middels negativ ( - / - - ) 4 2G-III Kodal-Fokserød+Napper.-Natvall Liten-middels negativ ( - / - - ) 8 3DE-I Kodal-Haughem Middels-stor negativ ( - - / ) 27 3DE-II Kodal-Fokserød Middels-stor negativ ( - - / ) 30 3DE-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Middels-stor negativ ( - - / ) 33 3DF-I Kodal-Haughem Middels-stor negativ ( - - / ) 26 3DF-II Kodal-Fokserød Middels-stor negativ ( - - / ) 28 3DF-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Middels-stor negativ ( - - / ) 31 3DG-I Kodal-Haughem Middels-stor negativ ( - - / ) 25 3DG-II Kodal-Fokserød Middels-stor negativ ( - - / ) 29 3DG-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Middels-stor negativ ( - - / ) 32 3CE-I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 20 3CE-II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 21 3CE-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Middels negativ ( - - ) 24 3CF-I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 16 3CF-II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 18 3CF-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Middels negativ ( - - ) 22 3CG-I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 17 3CG-II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 19 3CG-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Middels negativ ( - - ) 23 Tabell 37: Konsekvensvurdering og rangering for temaet naturmiljø Alternativ 1- Utbedring av eksisterende fv. 305 Over store strekninger medfører utbygging langs Alternativ 1 liten eller ingen påvirkning av verdifulle naturmiljøer. De antatt mest alvorlige konsekvensene knytter seg til Hotvedtbekken og edelløvskogslokaliteter i Semsåsen. Kryssingen av Hotvedtbekken vurderes å gi middels negativ konsekvens ved valg av variant B (øst for Skjelberg) og liten negativ konsekvens ved valg av variant A (vest for dagens trasé). Én verdifull, rik edelløvskog i Semsåsen vil bli berørt av tiltaket, og konsekvensen vurderes som middels negativ (likt for begge varianter).

138 138 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Et vilttrekk berøres av omleggingen ved Solstad (liten negativ konsekvens) og ved Haughem (liten negativ konsekvens for variant E, ubetydelig for de to andre variantene). Kryssing av Storelv vurderes ikke å medføre permanent miljøskade ved valg av varianter E og F. Nærføringen og inngrep i kantsonen ved valg av variant G er vurdert som en liten negativ konsekvens. Vurderingen over tilsier at Alternativ 1 medfører fra liten negativ til middels negativ konsekvens, der alternativ 1BE er det minst gunstige for naturmiljøet. 1AF vil være det beste valget, da dette er mest skånsomt både i forhold til Hotvedtbekken, Storelv og vilttrekket sør for Haughem. Alternativ 2 Midtre linje Utbygging langs alternativ 2 medfører nybygging av veg over en ganske lang strekning (ca m fra Napperød til Fokserød). Påvirkningen av urørt natur er med andre ord betydelig, men det er det ingen særlig store konfliktpunkter mellom vegen og naturmiljøet på denne strekningen. Konfliktpunktene mellom naturmiljø og tiltaket medfører konsekvenser innenfor den samme delen av skalaen, liten til middels negativ konsekvens, for alle varianter av Alternativ 2. Variantene innebærer mange av de samme problemstillingene, og forskjellene i konsekvensgrad mellom de 9 ulike variantene av Alternativ 2 er liten. Berøring med Napperødtjern naturreservat (liten til middels negativ konsekvens) og berøring med Hotvedtbekken ved G/S-veg til Natvall medfører de største negative konsekvensene. Det er mindre forskjeller mellom variantene E, F og G mellom Gamlestua og Haughem/Bergan N der variant E vurderes som den minst ønskelige, og variant F som den mest ønskelige. Det er følgelig grunnlag for å rangere alle de 9 variantene som utredes under Alternativ 2. I avveiningen er det lagt til grunn at løsning i området Gamlestua-Haughem/Bergan N medfører større forskjeller for naturmiljøet enn valg av gang- og sykkelveiløsning på strekningen Napperød-Fokserød. Av alle varianter av Alternativ 2 er 2F - I rangert som best og 2E - III som verst for naturmiljø. Alternativ 3 Nordre linje Alternativ 3 medfører nybygging av veg over en lang strekning (nærmere 3 km). En slik vegforbindelse vil åpne opp et urørt område som har verdier som leveområde og trekkvei for vilt. Vilttrekk på tvers av området vil påvirkes på strekningen Haughem-Napperød. På strekningen Napperød-Fokserød kan inngrepet påvirke bruksfrekvensen av hjortedyr som forflytter seg regionalt på vei til/fra kystområdene på utsiden av E18. Alternativ 3 påfører naturmiljøet i området en kumulativ effekt (sum-effekt) i forhold til vilt. Det vil si at påvirkning gjennom fragmentering, forstyrrelse og barriereeffekter virker sammen slik at den negative konsekvensen blir mer omfattende enn vurderingen av de enkelte elementene tilsier. Oppsplitting og arealtap i leveområdet for vilt vurderes å ha middels negativ konsekvens, mens inngrepet i den regionale viltstrukturen potensielt har middels til store negative konsekvenser. Det er usikkerhet knyttet til den sistnevnte vurderingen. Det er forholdsvis små forskjeller mellom de ulike variantene av Alternativ 3. Forskjellene er så pass små at mange av de 18 variantene havner på samme konsekvensvurdering. Alternativer som inkluderer variant C er vurdert å medføre middels negativ konsekvens, mens alternativer med variant D medfører middels (til stor) negativ konsekvens. Rangering er

139 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 139 vanskelig. Av alle varianter av alternativ 3 er 3CF - I rangert som best og 3DE - III som verst for naturmiljøet. Samlet vurdering Samlet vurderes Alternativ 2 Midtre linje å medføre minst negativ konsekvens, mens Alternativ 3 Nordre linje medfører størst negativ konsekvens. Som nevnt over er det usikkerhet knyttet til vurderingene av vegens konsekvens for hjortevilt, men dette virker ikke inn på rangeringen. Anleggsperioden Mange av de negative enkeltfaktorene vil ha samme karakter og styrke i anleggsperioden som i driftsfasen. Imidlertid er det negative omfanget generelt større i anleggsfasen enn i driftsfasen fordi arealbeslaget er større. Kjøreskader/terrenginngrep (med forringelse av vegetasjon og strukturer) og den direkte forstyrrelsen fra anleggstrafikken er negative faktorer som slår inn med størst tyngde i anleggsperioden. Det er en utfordring å sikre best mulig vannbehandling i anleggsfasen. Avbøtende tiltak Ved valg av Alternativ 3 vil det viktigste avbøtende tiltaket være bygging av en eller flere faunapassasjer for å minimalisere de negative konsekvensene ved oppsplitting av skogområdene på strekningen Fokserød-Haughem. For øvrig anbefales generelle avbøtende tiltak knyttet til vannbeskyttelse og minimalisering av arealtap i nærheten av sårbar natur. Oppsett av viltgjerder et mulig avbøtende tiltak for å forhindre kollisjoner mellom dyr og vegtrafikk. Sett fra et naturmiljøsynspunkt er dette ikke et ønskelig tiltak da oppsett av viltgjerder skaper store barriereeffekter. Et mindre frafall av dyr fra bestanden representerer et mindre negativt omfang enn en full stans i trekkaktiviteten. Ved valg av Alternativ 3 er det viktig å iverksette viltundersøkelser, slik at eventuelt supplerende tiltak kan iverksettes. Det er viktig at tilstanden i berørte vassdrag, særlig Hotvedtbekken, overvåkes, slik at eventuelle tiltak kan iverksettes (utlegging av gytegrus etc.).

140 140 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 74: Rik edelløvskog i Semsåsen som skråner mot fv 305. Innfelt noen arter som er registrert i forbindelse med undersøkelsen (fra v mot h): Rødlistearten piggskorpe, mysketeppe med maigull, skjellrot og orkidéen vårmarihand. Alle fotos: Arne Heggland

141 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Kulturmiljø Fra planprogrammet: Utredningen skal omhandle automatiske fredede kulturminner (kulturminner eldre enn 1537) og nyere tids kulturminner og kulturmiljøer. Beskrivelsen og registreringen skjer gjennom bruk av kartdatabaser (f. eks. Askeladden), andre kulturhistoriske kilder og befaring. Omfang og konsekvens av tiltaket skal vurderes med hensyn til arealbeslag av verdifulle kulturminner eller kulturmiljø og nærføring som reduserer verdien av kulturmiljø. Kulturminner er alle spor etter menneskelig aktivitet i det fysiske miljø. Dette inkluderer spor etter menneskelig virksomhet i det fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser til. Kulturmiljøer er definert som områder hvor kulturminner inngår som en del av en større sammenheng. Metode Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til planprogrammet. Metodisk bygger utredningen på Statens vegvesen Håndbok 140 (2006). Trinn 1 i en utredning er kartlegging og karakteristikk av verdier, trinn 2 er omfangsvurdering og trinn 3 er konsekvensvurderingen. Det er tatt utgangspunkt i Riksantikvarens veileder Kulturminner og kulturmiljø i konsekvensutgreiingar (2003). Av grunnlags- og kildemateriale er det tatt utgangspunkt i den nasjonale kulturminnedatabasen Askeladden for de automatisk fredete kulturminnene. For nyere kulturminner i form av stående bygninger og anlegg er det tatt utgangspunkt i SEFRAKregistret over bygninger eldre enn år 1900, samt egne vurderinger på grunnlag av en befaring til området. Lokalhistoriker Tor Bjørvik har bidratt med informasjon og kartfesting av nyere tids kulturminner, som er integrert i utredningen. Vestfold fylkeskommune har kartlagt historiske veger i området. I tillegg kommer litteraturstudier, befaring, kontakt med nøkkelpersoner (blant annet i fylkeskommunen), opplysninger fra lokale informanter, internett, lokale og regionale planer etc.. Datagrunnlaget er vurdert som tilstrekkelig for konsekvensutredningens formål. Det ble foretatt befaring i området høsten Ved befaring ble kulturminner langs dagens veg innenfor jordbruks- og gårdsområdene prioritert høyere enn skogs- og utmarksområdene. Områdebeskrivelse Konsekvensutredningen favner ulike landskapstyper, noe som utgjør en viktig bakgrunn for vurderingene av kulturmiljøer og prognoser. Området ligger på innsiden av raet, vest og nordvest for E18, og består i hovedsak av to arealkategorier; jordbruksareal og skogsmark. Innsjøen Goksjø utgjør et viktig landskapselement. Fv. 305 (Kodalveien) strekker seg fra området ved E18 ved Lundeby/Granum i Sandefjord kommune i sør og opp til Kodal sentrum i Andebu kommune i nord. Langs store deler av Kodalveien er det gårdsbebyggelse og åkerareal. Det er noe skog og berg innimellom jordbrukslandskapet, samt nyere boliger og villaer. Landskapet er åpent og preget av fullskala landbruk i søndre del, mot stedvis mer brattlendt skogsterreng lenger nord.

142 142 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Innenfor Alternativ 2 - Midtre linje og Alternativ 3 - Nordre linje, dvs. de arealene som ikke samsvarer med dagens Kodalvei, er det i hovedsak skog og utmark, med mer spredt gårdsbebyggelse. To gårdsområder er Napperød i Midtre linje og Fokserød i Nordre linje. I eldre tid er deler av skogsmarka benyttet til beite og annen virksomhet, noe det er spor etter i form av gamle steingjerder, ryddete plasser etc. Dagens utbyggingsmønster og tekniske inngrep består hovedsakelig av Kodalveien med adkomstveier, kraftlinjer etc. Ved Fokserød i sørøst er det et industriområde, som skiller seg fra den omliggende gårdsbebyggelsen. Det er ikke kjent kulturminner eller kulturspor fra eldre steinalder i området, men det er stort potensial for funn av dette. Fra sent yngre steinalder/eldre bronsealder vitner et funnsted for en flintdolk og et kvartsittbryne om bosetning og aktiviteter i denne perioden. Gårder som Sem, Flåtten, Skjelberg, Lundeby, Granum og Klinestad ligger nær svært kulturminnerike områder på raet med flere gravhauger og bosetningsspor fra jernalder. I tillegg er det kjent en skålgropstein innenfor området. Gravhaugene ligger inntil historiske veifar. Ett av veifarene sammenfaller med dagens fv. 305 til Kodal. Andre veger forbinder gårdsområder og grender på Sem, Hotvedt, Napperød og Brekke. De gamle ferdselsvegene kan ha røtter i middelalderen og jernalderen. Der fv. 305 ligger helt inntil Goksjø ved Lastelandet, samt i skogen mellom Brekke og Napperød, er det hulveier som dokumenterer betydelig alder på ferdselen. Navnet Lastelandet forteller at det var nettopp her varer ble lastet om fra landveis frakt til båt. Områdets lange historie og relativt ekstensive bruk tilsier at det her finnes mange nyere kulturminner, kulturmiljøer og også kulturlandskap fra nyere tid (etter 1537). Bygningene er i hovedsak relatert til gårdsbosetning/drift, men det er også villabebyggelse. Andre nyere tids kulturminner er damanlegg, kullmiler, husmannsplasstufter med mer. Kulturminnedataene tilsier stor tidsdybde og variasjoner i bosetning og aktiviteter. Kulturmiljøene Til sammen seks kulturmiljøer er definert og verdisatt innenfor utredningsområdet. Innenfor Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305 er det fem miljøer: Kulturmiljø 1: Sem - Skjelberg - Granum - Klinestad - Hotvedt Kulturmiljø 2: Lastelandet/Gogsjø dampsag Kulturmiljø 3: Svines Kulturmiljø 4: Vaggestad Bergan - Haughem Kulturmiljø 5: Tørrestad øvre Innenfor Alternativ 2 - Midtre linje er det tre miljøer: Kulturmiljø 6: Napperød Søndre Kulturmiljø 4: Vaggestad Bergan - Haughem Kulturmiljø 5: Tørrestad øvre Innenfor Alternativ 3 - Nordre linje er det to miljøer: Kulturmiljø 4: Vaggestad Bergan - Haughem Kulturmiljø 5: Tørrestad øvre

143 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 143 Kartet nedenfor viser de seks kulturmiljøene (K1, K2, K3, K4, K5 og K6) og hvilken verdi de er vurdert å ha. Kartet viser også flere registrerte enkeltlokaliteter. For omtale av disse vises det til temarapporten for kulturmiljø 19. Figur 75: Verdikart for kulturmiljø 19 Temarapporten er tilgjengelig på prosjektets internettside Den kan også fås ved henvendelse til Statens vegvesen.

144 144 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Prognoser for automatisk fredete kulturminner Undersøkelsesområdet favner ulike landskapstyper. Det utgjør en viktig bakgrunn for vurderingene av prognosene for ikke-synlige automatisk fredete kulturminner, både i åker og i skogsmark. Det er foretatt en inndeling i to hovedtyper kulturminner under markoverflaten: bosetnings- og aktivitetsspor tilknyttet i hovedsak jordbruk og gårdsetablering i yngre steinalder, bronsealder, jernalder og middelalder steinalderlokaliteter (lokaliteter fra steinbrukende tid) Prognosene for bosetnings- og aktivitetsspor tilknyttet jordbruk og gårdsetablering er generelt høye i åkerområdene i tilknytning til de (for)historiske gårdene, spesielt på de høyereliggende flatene og i nærområdene til gravminner fra jernalder. Det er lavere prognose i lavereliggende åkerarealer, spesielt der det er vassig fra Goksjø. Det er generelt høy prognose for steinalderlokaliteter i skogsområdene, spesielt på høydekotene mellom moh., som tilsvarer de tidligere kystbundne arealene (strandlinjene) under de eldre periodene av steinalderen. Kartet nedenfor angir prognosene for funn av automatisk fredete kulturminner. Det er brukt grønn skravur for skogsområder og rød skravur for åker. Figur 76: Kart som viser prognosene for funn av automatisk fredete kulturminner innenfor det undersøkte området

145 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 145 Konsekvensanalyse Tabellen nedenfor oppsummerer vurderingen av konsekvenser og rangeringen av alternativene 20. KULTURMILJØ ALT. GS LØSNING KONSEKVENS RANGERING 1AE Kodal-Natvall Middels negativ (--) 19 1AF Kodal-Natvall Middels negativ (--) 19 1AG Kodal-Natvall Middels negativ (--) 19 1BE Kodal-Natvall Stor negativ (---) 33 1BF Kodal-Natvall Stor negativ (---) 22 1BG Kodal-Natvall Stor negativ (---) 32 2E-I Kodal-Napperød Middels negativ (--) 13 2E-II Kodal-Fokserød Middels negativ (--) 16 2E-III Kodal-Fokserød+Napper.-Natvall Stor negativ (---) 22 2F-I Kodal-Napperød Middels negativ (--) 13 2F-II Kodal-Fokserød Middels negativ (--) 16 2F-III Kodal-Fokserød+Napper.-Natvall Stor negativ (---) 22 2G-I Kodal-Napperød Middels negativ (--) 13 2G-II Kodal-Fokserød Middels negativ (--) 16 2G-III Kodal-Fokserød+Napper.-Natvall Stor negativ (---) 22 3DE-I Kodal-Haughem Middels negativ (--) 1 3DE-II Kodal-Fokserød Middels negativ (--) 7 3DE-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Stor negativ (---) 22 3DF-I Kodal-Haughem Middels negativ (--) 1 3DF-II Kodal-Fokserød Middels negativ (--) 7 3DF-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Stor negativ (---) 22 3DG-I Kodal-Haughem Middels negativ (--) 1 3DG-II Kodal-Fokserød Middels negativ (--) 7 3DG-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Stor negativ (---) 22 3CE-I Kodal-Haughem Middels negativ (--) 1 3CE-II Kodal-Fokserød Middels negativ (--) 7 3CE-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Stor negativ (---) 22 3CF-I Kodal-Haughem Middels negativ (--) 1 3CF-II Kodal-Fokserød Middels negativ (--) 7 3CF-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Stor negativ (---) 22 3CG-I Kodal-Haughem Middels negativ (--) 1 3CG-II Kodal-Fokserød Middels negativ (--) 7 3CG-III Kodal-Fokserød+Haughem-Natvall Stor negativ (---) 22 Tabell 38: Konsekvensvurdering og rangering for temaet kulturmiljø Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 Alternativ 1 vil gå gjennom to store kulturmiljøer (K1 og K4). Alternativet vil berøre mest jordbruksareal med gårdsmiljøer av kulturhistorisk betydning med innhold av både bygninger, anlegg og automatisk fredete kulturminner. Alternativ 1 vil i tillegg berøre K2, K3 og K5. Alternativet vil kunne redusere den historiske lesbarheten og sammenhengen mellom 20 Denne tabellen fraviker noe i fremstillingsform fra tilsvarende tabell i temarapporten for kulturmiljø utarbeidet av NIKU. Dette er gjort for at tabellen skal ha samme form som tabellene for de øvrige temaene. Tilpasningene er gjort i samråd med NIKU.

146 146 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan kulturminner/ kulturmiljøer og omgivelsene (landskapet), særlig med hensyn til jordbruks- og gårdsmiljøene. Innenfor Alternativ 1 vurderes variant A (nedre linje i området Nordre Sem/Skjelberg/Flåtten) som bedre enn variant B (øvre linje). I området Gamlestua/Haughem/Bergan vurderes variant F som noe bedre enn G, som igjen er noe bedre enn E. Med bakgrunn i dette er Alternativ 1BE rangert som dårligste løsning for kulturmiljø, og 1BG som nest dårligst. Også øvrige varianter innenfor Alternativ 1 har fått lav rangering for temaet kulturmiljø. I Alternativ 1 inngår parallell gang- og sykkelveg på hele strekningen Kodal Natvall i alle varianter, og er lagt til grunn i vurderingene. Alternativ 2 Midtre linje Alternativ 2 vil berøre kulturmiljø 6 på Napperød, noe som kan føre til en uheldig oppsplitting av et gårdsmiljø med eldre steingjerder og veifar. I tillegg berører alternativ 2 et sentralt parti innenfor K4 samt hele K5. Alternativet vil kunne redusere den historiske lesbarheten og sammenhengen mellom kulturminner/ kulturmiljøer og omgivelsene (landskapet) noe, men i mindre grad enn Alternativ 1. Alternativ 2 er generelt høyere rangert Alternativ 1, men lavere rangert enn Alternativ 3 for temaet kulturmiljø. Det er imidlertid forskjell på variantene innenfor Alternativ 2. Generelt kan en si at jo mer gang- og sykkelveg, jo større inngrep, og dermed større negativ konsekvens, får man for kulturmiljøet, og jo større antall enkeltminner kan bli berørt. Variantene med gang- og sykkelvegløsning III (mest gang- og sykkelveg) vurderes derfor som mest negative for kulturmiljøet. Alternativ 3 Nordre linje Alternativ 3 vil berøre nordøstre del av K4 samt hele K5, for øvrig mest skogsareal. Som Alternativ 2 vil også Alternativ 3 kunne redusere den historiske lesbarheten og sammenhengen mellom kulturminner/ kulturmiljøer og omgivelsene (landskapet) noe, men i mindre grad enn Alternativ 1. Generelt er Alternativ 3 rangert høyere enn de andre alternativene for temaet kulturmiljø. Imidlertid gjelder også for dette alternativet at jo mer gang- og sykkelveg, jo større inngrep, og dermed større negativ konsekvens, får man for kulturmiljøet, og jo større antall enkeltminner kan bli berørt. Variantene med gang- og sykkelvegløsning III (mest gang- og sykkelveg) vurderes derfor som mest negative for kulturmiljøet innenfor dette alternativet. Variantene av Alternativ 3 med minst gang- og sykkelveg (gang- og sykkelvegløsning I, kun gang- og sykkelveg på strekningen Kodal Haughem) vurderes å gi minst negative konsekvenser for kulturmiljøet, og er derfor rangert som nummer 1. Disse løsningene er likevel vurdert å medføre middels negativ konsekvens. Avbøtende tiltak og oppfølgende undersøkelser Generelt bør man forsøke å unngå at vegen bygges tett opp til kulturmiljøer og enkeltminner. Det synes samtidig uunngåelig at nye traseer vil tangere eller gå innenfor de definerte kulturmiljøene, noe som spesielt vil gjelde ved Alternativ 1 - Utbedring av eksisterende fv. 305, antagelig også ved kulturmiljø 6 - Napperød i Alternativ 2 - Midtre linje. De historiske gårdsmiljøene langs dagens Kodalvei er spesielt utsatt. Generelle avbøtende tiltak vil være en detaljert planlegging av traseene slik at de i størst mulig grad tilpasses kulturmiljøene.

147 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 147 Alle tre vegalternativ vil berøre bygningsmiljøet på Tørrestad øvre i kulturmiljø 5, som ligger inntil Kodalveien. En vegutvidelse her kan medføre større forringelse av området, men med god detaljplanlegging kan man få en positiv effekt ved at vegen tilpasses bygningsmiljøet bedre. Et mulig avbøtende tiltak kan være å legge ny veg helt utenom bygningene, enten ovenfor våningshus/bryggerhus på oversiden av vegen eller nedenfor driftsbygningen på nedsiden. De angitte prognosene tilsier at undersøkelsesplikten 9 i Lov om kulturminner må oppfølges på et senere stadium i planprosessen. Prognosene for funn av automatisk fredete kulturminner, både i åker og i skogsmark, er gjort på grunnlag av en grovmasket landskapsmessig vurdering. Det er nødvendig å foreta nærmere vurderinger av dette videre i planprosessen. Det er behov for supplerende arkeologiske registreringer, både med overflateregistreringer, prøvestikking og sjakting for påvisning av kulturminner under markoverflaten i skogsmark og i åker. Med hensyn til bygninger og anlegg bør behovet for ytterligere dokumentasjon vurderes. I de tilfeller der avbøtende tiltak ikke kan hindre konflikter med både kjente og hittil uregistrerte automatisk fredete kulturminner, må forholdet til Lov om kulturminner avklares med hensyn til vern kontra dispensasjon. En dispensasjon innebærer i regelen en arkeologisk undersøkelse (utgravning) før tiltaket kan iverksettes.

148 148 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Naturressurser Fra planprogrammet: I planarbeidet ansees det som riktig å konsentrere innsatsen om kategoriene landbruk og vann. Arealbeslag skal anslås og framstilles på en måte som fokuserer på tap av alt produktivt skogsareal og dyrket/dyrkbar jord. Dette gjøres på basis av digitalt markslagskart (DMK). Ulemper for landbruksdrift i området og for driften av Fokserød pukkverk beskrives. Utredningen skal belyse vegtrafikkens bidrag til forurensning av vann og vassdrag. Eksisterende drikkevannskilder som kan bli berørt skal kartlegges, og eventuelle tiltak for å beskytte disse skal foreslås. Vegens påvirkning på grunnvannsforekomster som har eller kan få betydning som drikkevannskilder skal kartlegges, og eventuelle tiltak for å beskytte drikkevannskildene skal omtales. Alle alternativer kan komme til å påvirke vannressurser både i drifts- og anleggsfasen. Avrenning av partikler og næringssalter til vann og vassdrag i anleggsperioden og mulig påvirkning av utnyttbare drikkevannsforekomster i grunnvann er viktige momenter i denne sammenheng. Foreliggende tiltaksanalyse for Numedalslågen med Goksjøvassdraget vil legges til grunn for tilstandsvurderinger knyttet til overflatevann. Mulige avbøtende eller kompenserende tiltak skal foreslås. Naturressurser er i Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser definert på følgende måte: Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. Metode Deltemaet naturressurser er utredet i henhold til metodikk for konsekvensutredning (Statens vegvesens Håndbok 140). Utredningen følger en tre-trinns prosedyre med (i) beskrivelse og vurdering av status og verdi innenfor influensområdet, (ii) en vurdering av hvilken type og grad av omfang (positivt eller negativt) det planlagte tiltaket medfører for naturressursene og (iii) en vurdering av konsekvens for naturressursene basert på en syntese av verdi og omfang. Datainnsamlingen har bestått av befaringer og intervjuer, samt vurdering av digitale kilder. Konsekvensanalyse Kommersiell utnytting av utmark (jakt/fiske/sanking/naturbasert reiseliv etc.) vurderes å ha ubetydelig omfang. Kategorien utmarksressurser er derfor ikke vurdert i utredningen. Vannressurser Plan- og influensområdet ligger i Goksjøs nedslagsfelt. Brukerinteresser omfatter drikkevann/ grunnvannsbrønner, bading/rekreasjon, fiskeinteresser (sjø-ørret) og jordvanning. Området er vurdert å ha liten til middels verdi. Kombinert med lite til intet omfang (på lang sikt) vurderes konsekvensene av det planlagte tiltaket på vannressursene som ubetydelige. Det er små forskjeller mellom alternativene.

149 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 149 Georessurser De eneste kartlagte georessursene innenfor området ligger på Fokserød, hvor det er et pukkverk i drift. Forekomsten er klassifisert i grus- og pukk-databasen til Norges Geologiske Undersøkelse (NGU) som regionalt viktig. Ressursen er meget viktig på kommunalt nivå og vurderes å ha middels verdi etter kriteriene i Vegvesenets Håndbok 140. Det arbeides med planer om utvidelse av pukkverket (ingen vedtatte planer). Framføring av veg til Fokserød vurderes i liten grad å begrense utviklingspotensialet med hensyn til steinindustri på Fokserød. Kommunedelplanen for ny fv. 305 bringer ikke opp forhold som vanskeliggjør driften av det eksisterende pukkverket. Dersom en løsning med veg til Fokserød (Alternativ 2 eller 3) blir valgt, må samordning med pukkverket inngå i utarbeidelsen av reguleringsplanen. Landbruk Jordbrukslandskapene i området som fv. 305 krysser gjennom gir sterkt inntrykk av brede, frodige og veldyrkede enheter. Det meste av jordbruksarealet langs vegen er lettbrukt areal som er arrondert i store, driftsvennlige enheter. Skogen i området er til dels oppstykket, med de største sammenhengende arealene konsentrert i området Fokserød-Napperød-Vaggestad øst. Barskog er dominerende i området. Driftsforholdene i området varierer, men er overveiende normalt gode. Generelt, hele influensområdet sett under ett, er jordbruksverdiene store, mens skogbruksverdiene er middels. Kartet nedenfor angir verdivurderingen for temaet landbruk (jord- og skogbruk). Tabellen under viser verdien for jord- og skogbruk for 6 delområder som er definert langs alternativene som utredes. Verdikart for landbruk basert på klassifikasjon i digitalt markslagskart er også vist. Figur 77: Landbruksområde ved Skjelberg. Alternativ 1B krysser gjennom jordene på bildet. Foto: Arne Heggland

150 150 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 78: Verdikart for landbruk (jord- og skogbruk)

151 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 151 ID Område Verdibegrunnelse KU-verdi jordbruk 5 Napperød- Fokserød (langs alternativ 2) 6 Haughem- Fokserød (langs alternativ 3) skogressurser av brukbar verdi. Små jordbruksressurser. En del skog på høy bonitet, men området ligger noe i utkanten av de viktige skogområdene. Stor Liten-middels Stor 1 Natvall-Napperød Store, sammenhengende jordbruksarealer av meget høy kvalitet. Ubetydelige skogressurser 2 Napperød- Jordbruksarealer av variabel verdi, ikke store enheter Vaggestad S med høy verdi. Små og fragmenterte skogressurser. 3 Vaggestad S- Store, sammenhengende jordbruksarealer av høy Bergan N kvalitet. En del skogressurser i nærliggende arealer. 4 Bergan N- Sørlige og midtre del med høy verdi på Kodal sentrum jordbruksarealer, sørlige og nordlige har en del (Middels)- Stor Liten KU-verdi skogbruk Liten Liten Liten Liten-Middels Middels Små jordbruksressurser. Betydelige skogarealer på høy og middels bonitet med normale driftsforhold. Liten Middels Tabell 39: Verdivurdering for jordbruk ig skogbruk i seks områder langs traseene som vurderes Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 Tapet av dyrka mark er stort i alle utbyggingsalternativer langs eksisterende veg. Tapet er betydelig i en regional sammenheng. I tillegg til tapet av naturressursen dyrkbar mark må også arronderingsmessige ulemper tillegges vekt. Alternativ B øst for Skjelberg vil gi særlig store ulemper, og vurderes som en verre løsning for landbruk enn alternativ A (vest for eksisterende veg). Tapet av skogressurser er ikke vesentlig ved utbygging langs Alternativ 1. Forskjellen i konsekvensgrad mellom de 6 ulike variantene er forholdsvis liten, og konsekvensen er vurdert som stor negativ for alle varianter. Tabellen nedenfor viser beregnet arealbeslag for variantene innenfor Alternativ 1. Arealtilstand Alternativ 1AE 1AF 1AG 1BE 1BF 1BG Fulldyrka Overflatedyrka Gjødsla beite Totalt jordbruksareal Barskog Blandingsskog Lauvskog Totalt skogareal Totalt landbruksareal Anna jorddekt fastmark Grunnlendt mark Annet areal Totalt areal Tabell 40: Beregnet arealbeslag for variantene innenfor Alternativ 1 21 Annet areal: vann, infrastruktur m.m.

152 152 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Alternativ 2 Midtre linje Arealtapet av verdifull dyrka mark er særlig stort for de tre variantene som inkluderer gangog sykkelveg til Natvall. Disse variantene har et utregnet arealtap som er omtrent like høyt som de ulike variantene av alternativ 1. Likevel vurderes omfanget av disse tre variantene innefor Alternativ 2 som tydelig mindre negativt enn for Alternativ 1, fordi det viktige jordbrukslandskapet på strekningen Natvall - Napperød berøres mindre. De tre variantene som innebærer gang- og sykkelveg til Natvall vurderes å ha middels til stor negativ konsekvens. Utbygging langs Alternativ 2 uten gang- og sykkelveg til Natvall gir et vesentlig mindre tap av dyrka mark enn løsning med gang- og sykkelveg til Natvall. Konsekvensen for samtlige av disse løsningene er vurdert til middels negativ. Tabellen nedenfor viser beregnet arealbeslag for variantene innenfor Alternativ 2. Arealtilstand Alternativ 2E-I 2E-II 2E-III 2F-I 2F-II 2F-III 2G-I 2G-II 2G-III Fulldyrka Overflatedyrka Gjødsla beite Totalt jordbruksareal Barskog Blandingsskog Lauvskog Totalt skogareal Totalt landbruksareal Anna jorddekt fastmark Grunnlendt mark Annet areal Totalt areal Tabell 41: Beregnet arealbeslag for variantene innenfor Alternativ 2 Alternativ 3 Nordre linje De 6 variantene som innebærer framføring av gang- og sykkelveg både til Fokserød og Natvall er de mest arealkrevende. Disse variantene medfører både betydelig tap av dyrka mark og betydelig tap av produktiv skogsmark. Konsekvensen vurderes som nesten like stor negativ som ved Alternativ 1, og er mellom middels-stor negativ og stor negativ. Disse 6 variantene utgjør den lavest rangerte (minst ønskede) bolken av varianter under hovedalternativ 3. Samtlige andre 12 varianter havner på middels negativ konsekvens.

153 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 153 Tabellen nedenfor viser beregnet arealbeslag for variantene innenfor Alternativ 3. Arealtilstand 3DE- I 3DE- II 3DE- III 3DF- I 3D- II 3DF- III 3DG- I 3DG- II Alternativ Fulldyrka Overflatedyrka Gjødsla beite Tot. jordbr. areal DG- III 3CE- I 3CE- II 3CE- III 3CF- I 3CF- II 3CF- III 3CG- I 3CG- II 3CG- III Barskog Blandskog Lauvskog Tot. skog-areal Tot. landbr. areal Anna jorddekt fastmark Grunnlendt mark Annet areal Tot. areal Tabell 42: Beregnet arealbeslag for variantene innenfor Alternativ 3 Figur 79: Landbruksarealer ved Hotvedt. Foto: Arne Heggland

154 154 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Rangering, naturressurser Tabellen nedenfor oppsummerer konsekvens og total rangering av de 33 variantene som er vurdert. NATURRESSURSER ALTERNATIV GS LØSNING KONSEKVENS RANGERING 1AE Kodal-Natvall Stor negativ ( ) 28 1AF Kodal-Natvall Stor negativ ( ) 29 1AG Kodal-Natvall Stor negativ ( ) 30 1BE Kodal-Natvall Stor negativ ( ) 31 1BF Kodal-Natvall Stor negativ ( ) 32 1BG Kodal-Natvall Stor negativ ( ) 33 2E I Kodal-Napperød Middels negativ ( - - ) 13 2E II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 14 2E III Kodal-Fokserød Napper.-Natvall Middels-stor negativ ( - - / ) 25 2F I Kodal-Napperød Middels negativ ( - - ) 15 2F II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 16 2F III Kodal-Fokserød Napper.-Natvall Middels-stor negativ ( - - / ) 26 2G I Kodal-Napperød Middels negativ ( - - ) 17 2G II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 18 2G III Kodal-Fokserød Napper.-Natvall Middels-stor negativ ( - - / ) 27 3DE I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 1 3DE II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 7 3DE III Kodal-Fokserød Haughem-Natvall Middels-stor negativ ( - - / ) 19 3DF I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 2 3DF II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 8 3DF III Kodal-Fokserød Haughem-Natvall Middels-stor negativ ( - - / ) 20 3DG I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 3 3DG II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 9 3DG III Kodal-Fokserød Haughem-Natvall Middels-stor negativ ( - - / ) 21 3CE I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 4 3CE II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 10 3CE III Kodal-Fokserød Haughem-Natvall Middels-stor negativ ( - - / ) 22 3CF I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 5 3CF II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 11 3CF III Kodal-Fokserød Haughem-Natvall Middels-stor negativ ( - - / ) 23 3CG I Kodal-Haughem Middels negativ ( - - ) 6 3CG II Kodal-Fokserød Middels negativ ( - - ) 12 3CG III Kodal-Fokserød Haughem-Natvall Middels-stor negativ ( - - / ) 24 Tabell 43: Konsekvensvurdering og rangering for naturressurser

155 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 155 Beslaget av produktiv jord og skog utgjør de vesentligste bidragene i vurderingen av de ulike alternativenes konsekvenser for naturressurser. Beslaget av dyrka mark anses som den mest alvorlige konsekvensen av en utbygging, og (selv mindre) arealtap av dyrka mark er derfor vektlagt sterkere ved rangering av alternativene enn (et forholdsvis mye større) tap av produktiv skog. En kan derfor si at vurderinger knyttet til tap av dyrka mark på mange måter overstyrer konsekvensvurderingene innenfor naturressurstemaet. Til tross for at Alternativ 3 beslaglegger betydelige skogbruksarealer, plasserer allikevel beste alternativ seg her. Alternativ 3DE-I vurderes i sum som det minst konfliktfylte alternativet med hensyn til naturressurser. Alle alternativer langs eksisterende veg er arealkrevende med hensyn på dyrka mark, og Alternativ 1 er derfor det alternativet som med sikkerhet (uavhengig av valg av gang- og sykkelvegløsning) medfører størst ulempe for landbruket i området. Tilsvarende utgjør Alternativ 3 den beste systemløsningen, fordi det er mulig å bygge ut denne strekningen med forholdsvis lite tap av særlig verdifulle landbruksarealer. Alternativ 2 kommer i en mellomstilling, da alle alternativer langs Midtre linje beslaglegger ganske mye landbruksareal av høy kvalitet. Samtidig er det mulig å bygge ut langs Alternativ 2 uten å berøre strekningen Natvall-Napperød, som har viktige jordbruksarealer kloss på vegen. Anleggsperioden For landbruk er konsekvensene større i anleggsfasen enn i den permanente driftsfasen, da anleggsfasen beslaglegger større areal (midlertidig regulerte områder, riggområder etc.). I tillegg til arealbeslag kan det også være ulemper knyttet til tilgangen til jord- og skogbruksarealene ved at landbrukets driftsveger benyttes i forbindelse med anlegget. Avbøtende tiltak Revegetering av berørte arealer, minst mulig kjøring med tunge maskiner på jordbruksareal og anlegging av kantsoner mot vassdrag er viktige avbøtende tiltak. Det bør gjennomføres avbøtende tiltak i anleggsfasen for å beskytte vannressursene og vannmiljøet. Det bør utøves varsomhet ved krysningspunkter for vassdraget (bevaring av kantvegetasjon med mer).

156 156 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 6.3 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Sammenstilling av prissatte konsekvenser Fra planprogrammet: Det skal lages en samlet framstilling av konsekvensvurderingene for de prissatte temaene. Dette framstilles i en tabell der nåverdi for hvert prissatt konsekvenstema og hovedresultatene fra EFFEKT-beregningene vises. Tabellen vil vise samfunnsøkonomisk nåverdi for en periode på 25 år, med den til en hver tid gjeldende kalkulasjonsrente. Positive tall viser fordeler og negative tall viser ulemper for samfunnet. I tabellen kommer det også fram netto nytte, netto nytte pr. budsjettkrone, internrente og første års avkastning. I tillegg til tabellen gis en kort verbal omtale av alternativene i forhold til hverandre, supplert med grafiske illustrasjoner. Tabellen på neste side oppsummerer de prissatte konsekvensene for alle de utredete variantene av fv. 305 Kodal E18. Det er benyttet kalkulasjonsrente på 4,5%. Internrente og første års avkastning er ikke beregnet. Internrenten er definert som den kalkulasjonsrenten som gir netto nytte lik null. For alternativer med positiv netto nytte i tabellen nedenfor vil internrenten være over 4,5%, mens for alternativer med negativ netto nytte vil internrenten være lavere enn 4,5%. Beregning av internrenten for alle varianter vurderes ikke å være beslutningsrelevant. Førsteårs avkastning er avkastningen det første året anlegget er i drift, og regnes i prosent. Dette målet kan brukes for å vurdere hva som er optimalt investeringstidspunkt. I den fasen dette prosjektet befinner seg, vil andre faktorer enn dette teoretiske målet være av langt større betydning for når det eventuelt velges å bygge den nye vegen. Førsteårs avkastning er derfor vurdert å ikke være beslutningsrelevant.

157 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 157 Alternativ Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad Netto nytte Netto nytte pr. budsjettkrone Rangering Referansesituasjonen Best 1AE , ,37 Nest verst 1AF , ,49 Verst 1AG , ,56 Verst 1BE , ,37 Nest verst 1BF , ,48 Verst 1BG , ,56 Verst 2E-I , ,10 Nest best 2E-II , ,16 Nest best 2E-III , ,22 Nest verst 2F-I , ,23 Nest verst 2F-II , ,29 Nest verst 2F-III , ,33 Nest verst 2G-I , ,32 Nest verst 2G-II , ,37 Nest verst 2G-III , ,40 Verst 3DE-I , ,09 Best 3DE-II , ,11 Nest best 3DE-III , ,23 Nest verst 3DF-I , ,05 Best 3DF-II , ,14 Nest best 3DF-III , ,26 Nest verst 3DG-I , ,07 Nest best 3DG-II , ,24 Nest verst 3DG-III , ,34 Verst 3CE-I , ,04 Best 3CE-II , ,15 Nest best 3CE-III , ,27 Nest verst 3CF-I , ,00 Best 3CF-II , ,19 Nest verst 3CF-III , ,29 Verst 3CG-I , ,12 Nest best 3CG-II , ,28 Nest verst 3CG-III , ,37 Verst Tabell 44: Sammenstilling av de prissatte konsekvensene. Alle tall, unntatt de to kolonnene lengst til høyre, er i millioner kroner, og diskontert over analyseperioden Ser vi på de positive nytteverdiene, finner vi at den største beregnede prissatte nytten ved prosjektet er trafikant- og transportbrukernytten. Denne nytten er knyttet til bedre fremkommelighet, spart tid og sparte kjøretøykostnader. Vi ser at Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 gir lavest trafikant- og transportbrukernytte. I dette alternativet utbedres eksisterende veg, og endringene for transportbrukerne blir minst i forhold til referansesituasjonen. Alternativ 2 Midtre linje gir større trafikant- og transportbrukernytte. I dette alternativet får man en ny veglenke i tillegg til det vegnettet som allerede finnes.

158 158 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Alternativ 3 Nordre linje gir i enda større grad nye transportmuligheter, og dermed den største trafikant- og transportbrukernytten. Den nest største nytteverdien er knyttet til redusert ulykkeskostnad. Her ser vi at Alternativ 2 gir større nytte enn Alternativ 1, og at Alternativ 3 gir den klart største nytten. Dette skyldes at Alternativ 3 i størst grad flytter trafikken bort fra områder med bebyggelse til en ny veg med høy standard i ubebygde omgivelser. Videre ser vi at veganleggets restverdi, altså verdien etter analyseperioden på 25, utgjør en vesentlig del av de positive nytteverdiene. Restverdien er nokså lik for de ulike alternativene, men høyest for Alternativ 3, noe lavere for Alternativ 2, og enda litt lavere for Alternativ 1. Prosjektets virkning på støy og luftforurensning utgjør relativt små beløp. Det skyldes at støyen og luftforurensningen blir lite endret i forhold til referansesituasjonen. Den største endringen skjer i Alternativ 3 fordi det meste av trafikken flyttes bort fra boligområder til den nye nordre linja. Alternativ 3 gir derfor større nytte for støy og luftforurensning enn Alternativ 1 og 2, som vil gi en støy- og luftforurensningssituasjon som ligner på referansesituasjonen. Operatørnytten er anslått å være null. Med operatørnytte menes i dette tilfellet først og fremst nytten for kollektivselskaper. Fordi passasjerene bor langs eksisterende veg, er det antatt at bussen vil gå der i framtida også, uavhengig av hvor den nye vegen legges. Bussene vil dermed i praksis få omtrent samme forhold som i dag. Andre forhold som inngår i transportnytten, som nytte for parkeringsselskaper og bompengeselskaper, er ikke ansett å være relevante for dette prosjektet. Ser vi på de negative nytteverdiene, ser vi at det først og fremst er budsjettvirkningen for det offentlige som trekker ned. I disse tallene ligger først og fremst anleggskostnadene, som det er forutsatt at vil bli belastet det offentlige. I tillegg inngår økte kostnader til drift og vedlikehold som følger av at det blir mer vegnett å ta vare på, samt endringer i det offentliges skatte- og avgiftsinntekter. De dyreste løsningene å bygge og vedlikeholde er variantene med mest gangog sykkelveg innenfor Alternativ 2 og 3 (variant III). Deretter følger de nest mest omfattende gang- og sykkelløsningene innenfor Alternativ 2 og 3 (variant II). Variantene med minst gang- og sykkelveg innenfor Alternativ 2 og 3 (variant I) gir budsjettvirkning for det offentlige omtrent på nivå med Alternativ 1. Den andre negative nytteverdien er skattekostnaden. Finansdepartementet har bestemt at det for alle inn- og utbetalinger over offentlige kasser skal beregnes en ekstra skattekostnad på 20 øre per krone. Skattekostnadene gir dermed, på samme måte som budsjettvirkningen for det offentlige, størst negative verdier for løsningene som krever størst investering, det vil si variantene innenfor Alternativ 2 og 3 som har den mest omfattende gang- og sykkelvegløsningen (variant III). I netto nytte legges de positive nytteverdiene sammen, og de negative nytteverdiene trekkes fra. Netto nytte gir dermed et samlet bilde av de prissatte konsekvensene. Av tabellen ser vi at de fleste løsningene kommer ut med negativ netto nytte. Det betyr at samfunnets utgifter knyttet til løsningene er større enn samfunnets økonomiske gevinst når det er innarbeidet et krav om avkastning på 4,5% (kalkulasjonsrenten), og man kun tar hensyn til temaene som inngår i de prissatte konsekvensene.

159 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 159 Tre varianter av løsninger får positiv netto nytte: variant 3DE-I (22 mill. kr), 3DF-I (12 mill. kr) og 3CE-I (10 mill. kr). I tillegg får variant 3CF-I netto nytte 0 mill. kr. Referansesituasjonen definerer nullnivået, og får derfor naturligvis netto nytte 0 mill. kr. Netto nytte per budsjettkrone fremkommer ved at man deler netto nytte på budsjettvirkning for det offentlige. Netto nytte per budsjettkrone er derfor et mål på hvor mye samfunnsøkonomisk nytte samfunnet får per krone som brukes på prosjektet over offentlige budsjetter. I rangeringen av de prissatte konsekvensene er det benyttet fire graderinger: Best: Brukt på varianter som er beregnet å medføre positiv eller null netto nytte. Nest best: Brukt på varianter som er beregnet å medføre relativt liten negativ netto nytte, mindre enn -50 mill. kr. Nest verst: Brukt på varianter som er beregnet å medføre noe mer negativ netto nytte, mellom -50 og -100 mill. kr. Verst: Brukt på variantene som er beregnet å medføre den største negative netto nytten, mer enn -100 mill. kr.

160 160 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser Fra planprogrammet: Det skal lages en samlet framstilling av konsekvensvurderingene for alle ikke-prissatte temaer. Sammenstillingen gjøres tabellarisk. For hvert alternativ klassifiseres temaenes samlede bidrag til netto nytte i én av følgende fire kategorier: (i) negativt, strider mot nasjonale mål, (ii) negativt, (iii) nær null eller (iv) positivt. Alternativene rangeres. Vurderingene ledsages av forklarende tekst. Tabellen på neste side oppsummerer de ikke-prissatte konsekvensene for alle de utredete variantene av fv. 305 Kodal E18. For temaet nærmiljø vil alle alternativer ha positiv konsekvens. Den positive konsekvensen varierer mellom liten og middels avhengig av løsning. De viktigste positive konsekvensene for nærmiljøet er knyttet til nye gang- og sykkelveger og trafikkavlastning på dagens fv. 305 Kodalveien. Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 er vurdert å gi positiv konsekvens for friluftslivet. Dette skyldes bedre muligheter for utøvelse av friluftsliv når det bygges gang- og sykkelveg langs eksisterende veg. I Alternativ 2 Midtre linje og Alternativ 3 Nordre linje oppveies positive konsekvenser langs eksisterende veg av negative konsekvenser for friluftslivet ved at friluftsområder berøres av nye vegtraseer. Alle øvrige ikke-prissatte konsekvenser er vurdert å bli negative. Stort sett dreier det seg om liten og middels negativ konsekvens, men i noen tilfeller er vegløsningene vurdert å medføre stor negativ konsekvens. Alle varianter av Alternativ 1 er vurdert å medføre stor negativ konsekvens for temaet naturressurser, som landbruk inngår i. Denne negative konsekvensen er først og fremst knyttet til betydelig beslag av jordbruksareal når eksisterende veg utvides/legges om og det bygges parallell gang- og sykkelveg. Nær like stor negativ konsekvens for naturressurser/landbruk får man i alle varianter med gang- og sykkelvegløsning III, dvs. der det bygges gang- og sykkelveg parallelt med eksisterende veg helt til Natvall, i Alternativ 2 og 3. For temaet kulturmiljø er alle løsninger som inkluderer variant B (øvre linje i området Nordre Sem/Skjelberg/Flåtten) vurdert å medføre stor negativ konsekvens. Dette skyldes blant annet at vegen vil splitte gårdsmiljøet på Skjelberg. Videre er alle varianter innenfor Alternativ 2 og 3 med gang- og sykkelvegløsning III vurdert å få stor negativ konsekvens for kulturmiljøet. Dette skyldes at tiltaket med disse løsningene vil gi nærføring til eller eventuelt ødelegge flere kulturminner-/miljøer langs Kodalveien. Innenfor temaet landskapsbilde er Alternativ 2E-III og Alternativ 3CE-III vurdert å medføre stor negativ konsekvens. Variant E er minst tilpasset landskapet av de tre variantene i området Gamlestua/Haughem/Bergan. Gang- og sykkelvegløsning III medfører størst arealinngrep langs Kodalveien. Totalt er alle alternativer vurdert å ha et negativt bidrag med hensyn til ikke-prissatte konsekvenser.

161 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 161 Alternativ Landskapsbilde Nærmiljø Friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Samlet vurdering Rangering Referansesituasjonen Null Best 1AE -- +/++ +/++ -/ Negativt Verst 1AF -- +/++ +/++ -/ Negativt Verst 1AG -/-- +/++ +/++ -/ Negativt Verst +/++ + Negativt, strider mot 1BE Verst nasjonale mål +/++ + Negativt, strider mot 1BF -- -/ Verst nasjonale mål +/++ + Negativt, strider mot 1BG -/-- -/ Verst nasjonale mål 2E-I / Negativt Nest best 2E-II --/ / Negativt Nest verst 2E-III --- +/ / /--- Negativt, strider mot nasjonale mål Verst 2F-I / Negativt Nest best 2F-II / Negativt Nest best 2F-III --/--- +/ / /--- Negativt Verst 2G-I / Negativt Nest best 2G-II / Negativt Nest best 2G-III -- +/ / /--- Negativt Verst 3DE-I -- +/ / Negativt Nest verst 3DE-II -- +/ / Negativt Nest verst 3DE-III --/ / /--- Negativt Verst 3DF-I -- +/ / Negativt Nest verst 3DF-II -- +/ / Negativt Nest verst 3DF-III / /--- Negativt Verst 3DG-I -/-- +/ / Negativt Nest verst 3DG-II -/-- +/ / Negativt Nest verst 3DG-III / /--- Negativt Verst 3CE-I -- +/ Negativt Nest best 3CE-II --/--- +/ Negativt Nest verst 3CE-III /--- Negativt, strider mot nasjonale mål Verst 3CF-I -- +/ Negativt Nest best 3CF-II -- +/ Negativt Nest best 3CF-III /--- Negativt Verst 3CG-I -- +/ Negativt Nest best 3CG-II -- +/ Negativt Nest best 3CG-III /--- Negativt Verst Referanse kapittel Tabell 45: Sammenstilling av de ikke-prissatte konsekvensene Vegløsninger som medfører stor negativ konsekvens for to eller flere temaer, skal etter Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser karakteriseres som negativt, strider

162 162 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan mot nasjonale mål. Vi har en del varianter som medfører stor negativ konsekvens for to temaer. I rangeringen av de ulike variantene er det lagt vekt på å unngå de største negative konsekvensene. Det er brukt fire graderinger i rangeringen: Best: Brukt på referansesituasjonen, som per definisjon gir null konsekvens. (Alle øvrige løsninger gir samlet sett negative konsekvenser for de ikke-prissatte konsekvensene.) Nest best: Brukt på varianter som ikke medfører mer enn middels negativ konsekvens for noen av temaene. Nest verst: Brukt på varianter som medfører middels til stor negativ konsekvens for et tema. Verst: Brukt på varianter som medfører stor negativ konsekvens for et eller to ikkeprissatte tema. Alle alternativer for ny veg medfører som nevnt negative konsekvenser for de ikke-prissatte temaene. Man unngår bare negative konsekvenser ved å ikke bygge ny veg. Ser man bare på de ikke-prissatte konsekvensene isolert, vil derfor referansesituasjonen, dvs. situasjonen uten ny veg, være den beste. Man kan oppsummere vurderingene av ikke-prissatte konsekvenser slik: Stor negativ konsekvens er i stor grad knyttet til inngrep/arealbeslag langs dagens fv. 305 Kodalveien. Slike inngrep får man i alle varianter av Alternativ 1 og i alle varianter av Alternativ 2 og 3 som inkluderer gang- og sykkelvegløsning III (gang- og sykkelveg langs gamlevegen helt til Natvall). Innenfor Alternativ 1 fremstår variant A som bedre enn variant B i området Nordre Sem/Skjelberg/Flåtten. For temaet landskapsbilde er variant G vurdert som litt bedre enn variant E og F i området Gamlestua/Haughem/Bergan. Innenfor Alternativ 2 er det først og fremst gang- og sykkelvegløsning III som skiller seg fra de øvrige variantene med større negativ konsekvens. Innenfor Alternativ 3 skiller også gang- og sykkelvegløsning III seg ut med større negativ konsekvens enn øvrige varianter. For temaet naturmiljø er variant D vurdert som noe dårligere enn variant C på strekningen Haughem Fokserød.

163 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Fra planprogrammet: Til slutt i den samfunnsøkonomiske analysen skal det gjøres en sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser slik Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser beskriver. Sammenstillingen skal ha to steg: 1. Vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser sammen for hvert alternativ 2. Rangering av alternativene [...] Referansesituasjonen/Alternativ 0 skal være med i sammenstillingen. Det skal redegjøres for usikkerhet knyttet til vurderingene. Teoretisk kan alternativene havne i fire kategorier når man sammenstiller prissatte og ikkeprissatte konsekvenser. Tabellen nedenfor illustrerer disse. Samlet vurdering ikke-prissatte > 0 Samlet vurdering ikke-prissatte < 0 Netto nytte prissatte > 0 I II Netto nytte prissatte < 0 III IV Tabell 46: Når man sammenstiller prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, kan alternativene teoretisk havne i fire kategorier Alternativer i kategori I har positive konsekvenser for både prissatte og ikke-prissatte tema. Alternativer i kategori II har positive konsekvenser for prissatte tema, men negative konsekvenser for ikke-prissatte tema. Alternativer i kategori III har negative konsekvenser for prissatte tema, men positive konsekvenser for ikke-prissatte tema. Alternativer i kategori IV har negative konsekvenser for både prissatte og ikke-prissatte tema. I vårt tilfelle har alle alternativer (unntatt referansesituasjonen) negative konsekvenser for de ikke-prissatte temaene, mens vi har både positive og negative konsekvenser for de prissatte temaene (netto nytte). Alternativene vil derfor havne i kategori II og IV, slik figuren nedenfor viser. Samlet vurdering ikke-prissatte > 0 Samlet vurdering ikke-prissatte < 0 Netto nytte prissatte > 0 Netto nytte prissatte < 0 I Ingen alternativer III Ingen alternativer II Alternativ 3DE-I, 3DF-I, 3CE-I og 3CF-I IV Alle øvrige alternativer Tabell 47: Alternativene i vårt prosjekt havner i kategori II og IV

164 164 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Tabellen på neste side viser en oppsummering av vurderingen av de prissatte konsekvensene (se tabell 44) og de ikke-prissatte konsekvensene (se tabell 45). For de prissatte konsekvensene er oppsummeringen gjort gjennom netto nytte. I tillegg er det gitt en rangering i fire kategorier som beskrevet tidligere. De ikke-prissatte konsekvensene er oppsummert gjennom den samlede vurderingen av ikke-prissatte konsekvenser og en rangering i fire kategorier slik det også er redegjort for tidligere. De to kolonnene lengst til høyre i tabellen gir ny informasjon. Her er det først foretatt en samlet vurdering av hvert alternativ når man tar både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser med i betraktningen. Vurderingene skal gjenspeile alternativets totale samfunnsøkonomiske bidrag. Ikke-prissatte konsekvenser oppfattes også som realverdier som inngår i samfunnsøkonomien, men det er verdier det ikke finnes metoder for å måle i kroner. Varianter som gir negative konsekvenser både for prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er gitt den samlede vurderingen Negativ, det vil si at varianten totalt er vurdert å gi negativt samfunnsøkonomisk bidrag. Varianter som har positiv (eller null) konsekvens for prissatte konsekvenser er gitt karakteristikken Usikker avveiing, og er drøftet nærmere under tabellen. Også for totaltvurderingen av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er det brukt en rangering i kategoriene best, nest best, nest verst og verst. Under tabellen er vurderingene beskrevet nærmere for hver kategori.

165 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 165 Alternativ Prissatte konsekvenser Netto nytte Rangering Ikke-prissatte konsekvenser Samlet vurdering Samlet vurdering prissatte og ikkeprissatte konsekvenser Rangering Vurdering Rangering Referansesituasjonen 0 mill. kr Best Null Best Null Best 1AE -83 mill. kr Nest verst Negativt Verst Negativ Verst 1AF -108 mill. kr Verst Negativt Verst Negativ Verst 1AG -126 mill. kr Verst Negativt Verst Negativ Verst 1BE -80 mill. kr Nest verst Negativt, mot nasj. mål Verst Negativ Verst 1BF -105 mill. kr Verst Negativt, mot nasj. mål Verst Negativ Verst 1BG -123 mill. kr Verst Negativt, mot nasj. mål Verst Negativ Verst 2E-I -21 mill. kr Nest best Negativt Nest best Negativ Nest best 2E-II -39 mill. kr Nest best Negativt Nest verst Negativ Nest verst 2E-III -58 mill. kr Nest verst Negativt, mot nasj.mål Verst Negativ Verst 2F-I -51 mill. kr Nest verst Negativt Nest best Negativ Nest verst 2F-II -69 mill. kr Nest verst Negativt Nest best Negativ Nest verst 2F-III -88 mill. kr Nest verst Negativt Verst Negativ Verst 2G-I -71 mill. kr Nest verst Negativt Nest best Negativ Nest verst 2G-II -90 mill. kr Nest verst Negativt Nest best Negativ Nest verst 2G-III -108 mill. kr Verst Negativt Verst Negativ Verst 3DE-I 22 mill. kr Best Negativt Nest verst Usikker negativ Best 3DE-II -34 mill. kr Nest best Negativt Nest verst Negativ Nest verst 3DE-III -84 mill. kr Nest verst Negativt Verst Negativ Verst 3DF-I 12 mill. kr Best Negativt Nest verst Usikker negativ Best 3DF-II -44 mill. kr Nest best Negativt Nest verst Negativ Nest verst 3DF-III -93 mill. kr Nest verst Negativt Verst Negativ Verst 3DG-I -17 mill. kr Nest best Negativt Nest verst Negativ Nest verst 3DG-II -75 mill. kr Nest verst Negativt Nest verst Negativ Nest verst 3DG-III -124 mill. kr Verst Negativt Verst Negativ Verst 3CE-I 10 mill. kr Best Negativt Nest best Usikker negativ Best 3CE-II -46 mill. kr Nest best Negativt Nest verst Negativ Nest verst 3CE-III -96 mill. kr Nest verst Negativt, mot nasj. mål Verst Negativ Verst 3CF-I 0 mill. kr Best Negativt Nest best Usikker negativ Best 3CF-II -57 mill. kr Nest verst Negativt Nest best Negativ Nest verst 3CF-III -105 mill. kr Verst Negativt Verst Negativ Verst 3CG-I -29 mill. kr Nest best Negativt Nest best Negativ Nest best 3CG-II -87 mill. kr Nest verst Negativt Nest best Negativ Nest verst 3CG-III -137 mill. kr Verst Negativt Verst Negativ Verst Tabell 48: Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser

166 166 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Samlet vurdering Best Alternativer i denne kategorien: Referansesituasjonen, 3DE-I, 3DF-I, 3CE-I, 3CF-I. Referansesituasjonen tilhører kategorien Best for både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Per definisjon har referansesituasjonen null konsekvens. De øvrige alternativene i denne kategorien tilhører kategorien Best for de prissatte konsekvensene og kategoriene Nest best og Nest verst for de ikke-prissatte konsekvensene. Alternativ 3CE-I og 3CF-I tilhører begge kategorien Best for de prissatte konsekvensene, mens de tilhører kategorien Nest best for de ikke-prissatte konsekvensene. Alternativ 3DE-I og 3DF-I tilhører også kategorien Best for de prissatte konsekvensene, men havner i kategorien Nest dårligst for de ikke-prissatte konsekvensene. Det er vanskelig å avveie prissatte konsekvenser mot ikke-prissatte. Spørsmålet i vårt tilfelle er hvor store ikke-prissatte konsekvenser som kan aksepteres for å oppnå prissatt nytte. Alternativ 3CF-I er beregnet å gi en nytte på 0 mill. kr, altså akkurat det samme som referansesituasjonen. Samtidig gir alternativet negative ikke-prissatte konsekvenser, mens referansesituasjonen ikke gjør det (den definerer nullnivået). Alternativ 3 CF-I vurderes derfor å være dårligere enn referansesituasjonen. Alternativ 3CE-I er beregnet å gi en prissatt nytte på 10 mill. kr, og er dermed bedre enn referansesituasjonen med hensyn til prissatte konsekvenser. På den andre siden gir alternativet negative ikke-prissatte konsekvenser, og er for disse konsekvensene dårligere enn referansesituasjonen. Alternativet har middels negativ konsekvens for fem av seks vurderte ikke-prissatte tema (og liten til middels positiv konsekvens for det sjette temaet). Siden den prissatte nytten er såpass liten, vurderes den ikke å kunne oppveie de negative ikke-prissatte konsekvensene. Totalt sett vurderes alternativet derfor å være litt dårligere enn referansesituasjonen. Alternativ 3DE-I er beregnet å gi den største prissatte nytten, 22 mill. kr. På den andre siden har dette alternativet havnet i kategorien Nest verst for ikke-prissatte konsekvenser. Det er imidlertid viktig å merke seg at forskjellen mellom dette alternativet og de to ovenfor når det gjelder ikke-prissatte konsekvenser kun utgjøres av en halv ekstra minus innenfor temaet naturmiljø (middels til stor negativ konsekvens mot middels negativ konsekvens). For øvrige ikke-prissatte temaer er vurderingen lik. Den større prissatte nytten kan hevdes å oppveie den lille ekstra negative konsekvensen for temaet naturmiljø. Den prissatte nytten vurderes likevel ikke å være stor nok til å oppveie de negative ikke-prissatte konsekvensene, og alternativet vurderes å være litt dårligere enn referansesituasjonen. Alternativ 3DF-I er vurdert å gi den nest største prissatte nytten, 12 mill. kr, dvs. en prissatt nytte som er nesten lik nytten for 3CE-I som er omtalt over (10 mill. kr). Samtidig gir Alternativ 3 DF-I middels til stor negativ konsekvens for naturmiljøet, mens 3CE-I gir middels negativ konsekvens for dette temaet. Disse to alternativene vurderes som nokså likeverdige.

167 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 167 Oppsummert fremstår referansesituasjonen som litt bedre enn å bygge ny veg når en legger til grunn temaene og metoden som inngår i den samfunnsøkonomiske analysen. Dersom en vektlegger den beregnede prissatte nytten, fremstår Alternativ 3DE-I som litt bedre enn de andre alternativene innefor kategorien Best, men det må understrekes at forskjellene mellom alternativene er liten. Når en i tillegg tar i betraktning at det er knyttet usikkerhet både til beregningen av prissatte konsekvenser og vurderingen av ikke-prissatte konsekvenser, blant annet fordi vi er på et overordnet plannivå der mange detaljer ikke er avklart, synes det ikke å være grunnlag for noen klar prioritering mellom alternativene 3DE-I, 3DF-I, 3CE-I og 3CF-I. Disse vurderes å være omtrent like gode. Samlet vurdering Nest best Alternativer i denne kategorien: 2E-I, 3CG-I. Alternativene i denne kategorien tilhører enten kategorien Nest best for både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Alternativ 2E-I er beregnet å gi en prissatt nytte på -21 mill. kr, samt vurdert å gi negativt bidrag til de ikke-prissatte konsekvensene. Alternativ 3 CG-I er beregnet å gi en prissatt nytte på -29 mill. kr, samt vurdert å gi negativt bidrag til de ikke-prissatte konsekvensene. Disse alternativene vurderes derfor som dårligere enn alternativene i kategorien Best. Samlet vurdering Nest verst Alternativer i denne kategorien: 2E-II, 2F-I, 2F-II, 2G-I, 2G-II, 3DE-II, 3DF-II, 3DG-I, 3DG- II, 3CE-II, 3CF-II, 3CG-II. Alternativene i denne kategorien er karakterisert som Nest best eller Nest verst for prissatte konsekvenser, og Nest best eller Nest verst for ikke-prissatte konsekvenser, men har alle karakteristikken Nest verst for minst en type konsekvenser. Alle alternativ er beregnet å gi negative prissatte konsekvenser, samt å være negative for de ikke-prissatte konsekvensene. Samfunnsøkonomisk sett er alternativene dårligere enn alternativene i kategoriene Best og Nest best ovenfor. Alternativene vurderes på den andre siden ikke som Verst for verken prissatte eller ikke-prissatte konsekvenser. Dersom andre forhold enn den samfunnsøkonomiske analysen tilsier det, kan det være aktuelt å velge et av alternativene i denne kategorien. Samlet vurdering Verst Alternativer i denne kategorien: 1AE, 1AF, 1AG, 1BE, 1BF, 1BG, 2E-III, 2F-III, 2G-III, 3DE-III, 3DF-III, 3DG-III, 3CE-III, 3CF-III, 3CG-III. Alternativene i denne kategorien er alle karakterisert som Verst for de ikke-prissatte temaene, mens de for de prissatte temaene er karakterisert som Nest verst eller Verst. Alle alternativene innenfor Alternativ 1 og alle varianter av Alternativ 2 og 3 med den mest omfattende løsningen for gang- og sykkeltrafikk (variant III) havner i denne gruppa. Gang- og sykkelveg langs eksisterende veg til Natvall, enten kombinert med en ny/utbedret veg på strekningen i Alternativ 1 eller som en gang- og sykkelveg langs eksisterende veg i Alternativ

168 168 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 2 og 3, variant III, vil medføre negative konsekvenser. For de ikke-prissatte temaene dreier de negative konsekvensene seg om arealbeslag og landskapsinngrep, og alle alternativene i denne gruppen vil medføre store negative konsekvenser for minst ett ikke-prissatt tema. For de prissatte temaene dreier de seg om økte kostnader til bygging og drift og vedlikehold. Bedre gang- og sykkeltilbud på strekningen gir litt positive konsekvenser for nærmiljøet, men ikke nok til å veie opp de negative konsekvensene.

169 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Regionale virkninger Tilrettelegging for arealutvikling Fra planprogrammet: Konsekvensutredningen skal drøfte hvordan de ulike alternativene legger til rette for ønsket arealutvikling i Sandefjord og Andebu kommune. Sandefjord kommune I Kommuneplan for Sandefjord, vedtatt , er det vist til vedtatt transportplan for Sandefjord fra 2004, der Ny vei Kodal- Fokserød er en av vegtraseene planen forutsetter at bygges. I kommuneplanen drøftes aktuelle fremtidige arealer til boliger, næring og handel. Det påpekes at det gjenstår ca. 40 daa ubebygd areal på Fokserød Nord som trolig kan bebygges i løpet av ca. 2 år. Som omtalt i kapittel 2.4, er det ingen konflikter mellom denne utbyggingen og ny fv. 305 Kodal E18. Av de øvrige arealene kommuneplanen drøfter, er det ingen som ligger i nærheten av fv Gjeldende kommuneplan ser særlig på utviklingen frem mot Kommuneplanen revideres normalt hvert fjerde år, og i Sandefjord er oppstart av arbeidet med neste revisjon forventet i Kommuneplanen vil med stor sannsynlighet bli revidert flere ganger innen ny fv. 305 Kodal E18 bygges. Føringene i kommuneplanen kan da bli endret. I forbindelse med forrige revisjon av kommuneplanen for Sandefjord (2006) ble det i 2004 utarbeidet en mulighetsanalyse for nye boligområder i Sandefjord, der Fokserødskogen ble vurdert opp mot andre boligområder som kunne gi plass til et tilsvarende antall boliger (ca. 1000). I analysen er det lagt til grunn at fv. 305 er utbygget i traseen for Nordre linje (tilsvarende det som nå vurderes som Alternativ 3 Nordre linje), og at denne vegen kan brukes som atkomstveg til boligområdet. Området ble anslått å skape en trafikkmengde på rundt 6500 kjt/døgn. Fokserødskogen ble vurdert å ha flere gode egenskaper som boligområde, men analysen peker også på flere ulemper, blant annet at avstanden fra sentrum og servicetilbud vil føre til økt biltrafikk, at utbyggingen vil kreve ny skole og barnehage, og at det uberørte området med fugle- og dyreliv vil bli redusert. Boligområde på Fokserødskogen kom ikke med i kommeplanen fra 2006, og heller ikke i gjeldende kommuneplan vedtatt i Som omtalt i kapittel 2.4, har Aasmund Berg/Kolo Veidekke AS sendt forespørsel til Sandefjord kommune om å utvide Fokserød pukkverk nordvest for dagens pukkverk. Sandefjord kommune har bedt pukkverket vente med en eventuell regulering av et utvidet pukkverk til kommunen har gjennomført en utredning av behovet for nye pukkverk som kan dekke behovet for byggeråstoff i Sandefjord kommune. Denne utredningen skal gjøres frem til neste rullering av kommuneplanen. Det er derfor uavklart om pukkverket skal utvides. I 2007 ble det utarbeidet en helhetsplan for Sandefjord Lufthavn Torp. I denne omtales tre scenarier for fremtidig utvikling av lufthavnen. Det første scenariet baserer seg på å begrense veksten i trafikken slik at man stort sett kan holde seg innenfor arealer avsatt i gjeldende reguleringsplan. Det andre er basert på en utvidelse på vestsiden av dagens flyplassområde, og

170 170 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan det tredje er basert på å flytte terminalen til østsiden av dagens terminal. Den siste løsningen gir størst kapasitet, men krever også størst investeringer i annen infrastruktur. Blant annet pekes det på behovet for en ny tilførselsveg til/fra E18 knyttet til Tassebekk-krysset. Dersom en slik tilførselsveg blir bygd, vil det påvirke trafikksituasjonen på Fokserød. Andebu kommune I Kommuneplan for Andebu, vedtatt , er det, som redegjort for i kapittel 2.4 i denne utredningen, listet opp flere punkter knyttet til kommunes mål og strategier for utbygging av arealer. Kommunen ønsker en generell styrking av samferdsel og kommunikasjon, og spesielt pekes det på at tilførselsveger til Andebu og veger internt i kommunen må forbedres. Fv. 305 [dengang rv. 305] er trukket fram som et av de prioriterte vegprosjektene. Vestfold fylkeskommune I Fylkesplan for Vestfold/Regional utviklingsstrategi Vestfold , som ble vedtatt videreført, legges det vekt på å sikre Vestfold tidsriktige og mer tilfredsstillende kommunikasjoner. Vestfold fylkeskommune har startet arbeidet med en regional plan for bærekraftig arealpolitikk. I denne inngår flere delplaner, blant annet en for Arealstrategi for næringsliv og sysselsetting, som kan bli vedtatt i Etter fylkestingsvalget i 2011 vil det bli utarbeidet en regional planstrategi for Vestfold. Disse planene kan gi føringer blant annet for fremtidig bruk av arealene vest for E18 på Fokserød. Drøfting Med bakgrunn i det ovenforstående, synes følgende klart: Generelt ønskes bedre kommunikasjonsmuligheter i Vestfold. Bedre tilknytning mellom Andebu kommune og overordnet vegnett (E18) er ønsket for å gjøre Andebu mer attraktivt som bosted og for næringsutvikling. Fremtidig bruk av arealene vest for E18 på Fokserød er ikke avklart. Alle alternativene som er utredet i denne konsekvensutredningen gir bedre vegforbindelse mellom Andebu kommune og E18 enn i dag, og bidrar således til å gjøre Andebu kommune mer attraktiv for utbygging. Dersom det på sikt blir aktuelt å utbygge arealene vest for E18 på Fokserød (Fokserødskogen) til boliger eller næring, vil Alternativ 3, og til dels Alternativ 2, bidra til å legge til rette for en slik utbygging ved at de gir atkomst til området. Alternativ 1 legger ikke til rette for utbygging i dette området. Hvis man ønsker å bygge ut områdende vest for E18 på Fokserød (Fokserødskogen), vil Alternativ 3 Nordre linje, og dels Alternativ 2 Midtre linje være de mest gunstige løsningene for fv. 305 Kodal E18. Dersom man ønsker å bevare det sammenhengende naturområdet vest for E18 på Fokserød (Fokserødskogen), vil ikke Alternativ 3 og Alternativ 2 være så gunstige løsninger for fv I tillegg til i seg selv å representere inngrep i området, vil disse alternativene trolig føre til økt press for å utnytte områdene til bolig eller næring.

171 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 171 Det er viktig å være klar over at ved vurdering av konsekvensene knyttet til blant annet naturmiljø og friluftsliv, er det tatt utgangspunkt i den arealbruken som er vedtatt i dag (2010). Dersom arealbruken endres, vil konsekvensvurderingene kunne bli annerledes. Innenfor temaene naturmiljø og friluftsliv er det pekt på at Alternativ 3, og særlig variant D, får negative konsekvenser fordi et sammenhengende natur- og friluftsområde, som i dag er uten inngrep, splittes opp. Dersom arealene vest for E18/Fokserødskogen likevel skal bygges ut, vil det endre forutsetningene for denne vurderingen. Alternativ 3 vil med slike forutsetninger få en mindre negativ vurdering med hensyn til naturmiljø og friluftsliv. Under slike forutsetninger vil variant D også fremstå som bedre enn variant C, fordi de negative konsekvensene knyttet til naturmiljø og friluftsliv faller bort, mens variant D fortsatt vil ha en bedre landskapstilpasning enn variant C. Ny fv. 305 vil være en hovedveg, og vegstandarden for en slik veg er nærmere omtalt i kapittel 5. For den mest aktuelle vegstandarden i Alternativ 3, 10 meter bred veg med 1 meter bredt midtfelt (dimensjoneringsklasse S4), er det krav om at vegen skal være avkjørselsfri. For den mest aktuelle vegklassen i Alternativ 2, 7,5 m bred veg (dimensjoneringsklasse H2) er det krav om at antall avkjørsler skal begrenses. Det er derfor lite aktuelt at enkeltboliger og enkeltbedrifter kan få avkjørsel direkte til den nye vegen. Adkomstene til boliger eller bedrifter må samles på et underordnet vegnett, og tilkobles den nye hovedvegen i ett eller flere kryss (for eksempel rundkjøring). Ny fv. 305 vil medføre støy som kan være negativt for et nytt boligområde på Fokserødskogen Tiltak for trafikksikerhet Ny fv. 305 som er utredet i denne konsekvensutredningen vil, uansett alternativ, bety at Kodalveien blir oppgradert til et høyere sikkerhetsnivå enn den har i dag. Ved bygging av nye veger gjøres det en rekke tiltak for å få god trafikksikkerhet gjennom utformingen av vegen. Disse tiltakene vil gjelde alle alternativene, men detaljer rundt tiltakene blir først avklart i senere planfaser. Eksempler på tiltak: Avkjørselsaneringer. Med dimensjoneringsklasse H2 (7,5 m bred veg) er det krav om at antall avkjørsler skal begrenses, og med dimensjoneringsklasse S4 (10 m bred veg) er det krav om at vegen skal være avkjørselsfri. (Se mer om dimensjoneringsklasse i kapittel 3.) Fjerne trær i en sikkerhetssone fra vegen, slik at risikoen for å kjøre på trær hvis man kjører utfor blir redusert Fjerne utstikkende fjellnabber for å unngå påkjørsel av slike hvis man kjører utfor Fra planprogrammet: Konsekvensutredningen skal redegjøre for hvilke trafikksikkerhetstiltak som er lagt til grunn i de ulike alternativene. Videre skal det gis en omtale av avbøtende tiltak som kan vurderes i senere planfaser eller etter at vegen er åpnet dersom trafikksikkerheten skulle vise seg å ikke bli tilfredsstillende. Vurdere høyden på skilt slik at risikoen for påkjørsel blir minst mulig Som stolper og skiltmaster brukes enten avskjæringsmaster, som knekker ved påkjørsel, eller deformasjonsmaster, som bøyer seg ved påkjørsel, for å redusere konsekvensene av påkjørselen

172 172 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Påse at høyden på kummer, fundamenter etc. blir slik at de utgjør minst mulig fare for trafikantene Rekkverksavslutninger/-nedføringer utformes slik at konsekvensene for trafikantene blir minst mulig ved påkjørsel Rekkverksoverganger mot bru utformes slik at konsekvensene for trafikantene blir minst mulig ved påkjørsel Påse at det ikke er sikthindre i siktsonen Nedenfor er det redegjort for øvrige trafikksikkerhetstiltak som ligger inne i de ulike alternativene, og pekt på ytterligere tiltak som kan vurderes for å øke trafikksikkerheten. Tiltakene som kan vurderes er fordelt på tiltak som kan vurderes i neste planfase, reguleringsplan, og på tiltak som kan vurderes etter at vegen er bygget. Noen av tiltakene kan være aktuelle å vurdere i begge fasene. Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 I Alternativ 1 er det lagt til grunn separat gang- og sykkelveg parallelt med fv. 305 på hele strekningen Kodal Natvall. Dette vurderes å gi god trafikksikkerhet for gående og syklende. I reguleringsplanfasen kan følgende tiltak vurderes for å øke trafikksikkerheten: Belysning, både punktbelysning, f.eks. ved kryss og fotgjengerkryssinger, belysning på enkelte delstrekninger og belysning på hele strekningen Kodal Natvall. (I kostnadsberegningene som vises i denne utredningen er det tatt med belysning langs fv. 305 på hele strekningen Kodal Natvall i dette alternativet, men avgjørelse om det skal være belysning tas ikke på kommunedelplannivået som vi er på nå.) Spesielle tiltak knyttet til kryssinger av vegen. Dette kan dreie seg om punkter der gangog sykkelvegen krysser kjørevegen, om skiløyper som krysser vegen og om driftskryssinger. Øke vegstandarden til 10 m vegbredde med midtfelt (se kapittel 5 for mer om vegstandard). Øke avstanden mellom kjørevegen og gang- og sykkelvegen der dette er hensiktsmessig ut fra lokale forhold. Viltgjerde, viltkryssing. Utslaking av sideterreng. Lavere fartsgrense. Etter at vegen er bygget, kan følgende tiltak være aktuelle å vurdere for å øke trafikksikkerheten: Mindre tiltak knyttet til kryssinger av vegen. Viltgjerde, viltkryssing. Rumlemarkering av kantlinjer og midtlinje. Utslaking av sideterreng (utover det som allerede er gjort ved bygging av vegen). Lavere fartsgrense. Alternativ 2 Midtre linje Alternativ 2 er utredet med tre varianter av gang- og sykkelvegløsning. Disse variantene er det redegjort for i kapittel 3.4.

173 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 173 I reguleringsplanfasen kan følgende tiltak vurderes for å øke trafikksikkerheten: Belysning, både punktbelysning, f.eks. ved kryss og fotgjengerkryssinger, belysning på enkelte delstrekninger og belysning på hele strekningen Kodal Fokserød og/eller Kodal - Natvall. (I kostnadsberegningene som vises i denne utredningen er det tatt med belysning langs fv. 305 på strekninger med gang- og sykkelveg i dette alternativet, men avgjørelse om det skal være belysning tas ikke på kommunedelplannivået som vi er på nå.) Spesielle tiltak knyttet til kryssinger av vegen. Dette kan dreie seg om punkter der gangog sykkelvegen krysser kjørevegen, om skiløyper som krysser vegen og om driftskryssinger. Øke vegstandarden til 10 m vegbredde med midtfelt på strekningen Kodal Napperød Fokserød (se kapittel 5 for mer om vegstandard). Øke avtanden mellom kjørevegen og gang- og sykkelvegen der dette er hensiktsmessig ut fra lokale forhold. Viltgjerde, viltkryssing. Utslaking av sideterreng. Lavere fartsgrense. Etter at vegen er bygget, kan følgende tiltak være aktuelle å vurdere for å øke trafikksikkerheten: Mindre tiltak knyttet til kryssinger av vegen. Viltgjerde, viltkryssing. Rumlemarkering av kantlinjer og midtlinje. Utslaking av sideterreng (utover det som allerede er gjort ved bygging av vegen). Lavere fartsgrense. Alternativ 3 Nordre linje Alternativ 3 er utredet med tre varianter av gang- og sykkelvegløsning. Disse variantene er det redegjort for i kapittel 3.5. Videre er det utredet 10 m bred veg med midtfelt på strekningen Gamlestua Fokserød. Midtfelt på vegen øker trafikksikkerheten. I reguleringsplanfasen kan følgende tiltak vurderes for å øke trafikksikkerheten: Belysning, både punktbelysning, f.eks. ved kryss og fotgjengerkryssinger, belysning på enkelte delstrekninger og belysning på hele strekningen Kodal Fokserød og/eller Kodal - Natvall. (I kostnadsberegningene som vises i denne utredningen er det tatt med belysning langs fv. 305 på strekninger med gang- og sykkelveg i dette alternativet, men avgjørelse om det skal være belysning tas ikke på kommunedelplannivået som vi er på nå.) Spesielle tiltak knyttet til kryssinger av vegen. Dette kan dreie seg om punkter der gangog sykkelvegen krysser kjørevegen, om skiløyper som krysser vegen og om driftskryssinger. Øke vegstandarden til 10 m vegbredde med midtfelt på hele strekningen Kodal Gamlestua Fokserød (se kapittel 5 for mer om vegstandard). Øke avstanden mellom kjørevegen og gang- og sykkelvegen der dette er hensiktsmessig ut fra lokale forhold. Viltgjerde, viltkryssing. Utslaking av sideterreng. Lavere fartsgrense.

174 174 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Etter at vegen er bygget, kan følgende tiltak være aktuelle å vurdere for å øke trafikksikkerheten: Mindre tiltak knyttet til kryssinger av vegen. Viltgjerde, viltkryssing. Rumlemarkering av kantlinjer og midtlinje (der det er 7,5 m bred veg, midtfeltet på den 10 m brede vegen har rumlemarkering). Utslaking av sideterreng (utover det som allerede er gjort ved bygging av vegen). Lavere fartsgrense Tilknytning mellom fv. 305 og E18 på Natvall Fra planprogrammet: Som en del av firefeltsutbyggingen av E18 Gulli Langåker skal det bygges nytt kryss på Natvall. I den vedtatte reguleringsplanen for E18 er det lagt inn en tilknytning mellom det nye krysset på E18 og rv I analysen av de ulike alternativene skal det tas utgangspunkt i vedtatt tilknytning. I tillegg skal det i et eget kapittel i konsekvensutredningen redegjøres for behovet for tilknytningen til E18 på Natvall under ulike forutsetninger. De ulike forutsetningene som skal vurderes er løsning for ny rv. 305 og tidsperspektivet for bygging av ny rv [Etter at planprogrammet ble fastsatt, er rv. 305 endret til fv. 305.] I denne konsekvensutredningen er det lagt til grunn et antatt åpningsår for ny fv. 305 Kodal E18 i Faktisk åpningsår avhenger av politiske prioriteringer. E18 Gulli Langåker, inkludert ny tilknytning mellom E18 og fv. 305 Kodalveien på Natvall, er planlagt utbygd i årene Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 Dersom Alternativ 1 velges for ny fv. 305 Kodal E18, vil tilknytningen mellom fv. 305 Kodalveien og E18 fortsatt være på Natvall. Det innebærer at man vil få full nytte av den nye tilknytningen mellom fv. 305 og E18 på Natvall både før Kodalveien utbedres og etter at den er utbedret. I Alternativ 1 vil man ha full nytte av det nye krysset på Natvall uavhengig av når ny fv. 305 Kodal E18 bygges. Alternativ 2 Midtre linje Dersom Alternativ 2 velges for ny fv. 305 Kodal E18, vil det bli en ny tilknytning mellom fv. 305 og E18 på Fokserød. Samtidig vil det være mulig å kjøre gamlevegen til Natvall, men i dette alternativet vil ikke strekningen Napperød Natvall langs gamlevegen bli utbedret. Trafikkberegningene viser likevel at de fleste trafikantene vil velge gamlevegen til Natvall fremfor den nye vegen mellom Napperød og Fokserød. Det betyr at den nye tilknytningen på Natvall vil ha betydelig trafikk også etter at Kodalveien eventuelt er utbygd etter Alternativ 2. I Alternativ 2 vil man ha stor nytte av det nye krysset på Natvall uavhengig av når ny fv. 305 Kodal E18 bygges.

175 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 175 Alternativ 3 Nordre linje Dersom Alternativ 3 velges for ny fv. 305 Kodal E18, vil det bli en ny tilknytning mellom fv. 305 og E18 på Fokserød. Samtidig vil det være mulig å kjøre gamlevegen til Natvall, men i dette alternativet vil ikke strekningen Haughem Natvall langs gamlevegen bli utbedret. Trafikkberegningene viser at den gjenværende trafikken på gamlevegen til Natvall vil bli liten dersom ny veg bygges etter Alternativ 3 - Nordre linje. Med så lav trafikkmengde på gamlevegen etter at Nordre linje er bygd, vil krysset på Natvall i liten grad bli brukt. Behovet for nytt kryss på Natvall kan derfor sies å være lite etter at Nordre linje eventuelt blir bygd. I årene mellom utbyggingen av E18 med det nye krysset på Natvall og en eventuell bygging av ny fv. 305 etter Alternativ 3 Nordre linje, vil den nye tilknytningen mellom fv. 305 og E18 på Natvall ha full nytteverdi. I Alternativ 3 vil det nye krysset på Natvall ha stor nytte fram til ny fv. 305 Kodal E18 bygges Drøfting av prosjektets måloppnåelse Fra planprogrammet: I drøftelsen av målene skal følgende fremgå: Henvisninger til den samfunnsøkonomiske analysen der denne gir relevant informasjon for å vurdere måloppnåelsen Eventuelle uønskede fordelingsvirkninger, dvs. en vurdering av om oppnåelse av målet i det aktuelle planområdet fører til ulemper for andre områder Klargjøring av eventuell usikkerhet i vurderingen av måloppnåelse Drøftingen av måloppnåelsen oppsummeres gjennom en rangering av de ulike alternativene ut fra en samlet vurdering av hvor godt de oppfyller målene. Ny fv. 305 mellom Kodal og E18 har to formål som er fastsatt i planprogrammet: Gi bedre vegforbindelse mellom Andebu kommune (Kodal) og E18, og derigjennom bidra til å styrke de indre delene av Vestfold, både med hensyn til bosetting og næringsutvikling Bedre trafikksikkerheten Målet om bedre vegforbindelse Bedre vegforbindelse til Andebu kommune (Kodal) oppnås i alle alternativer. Den beregnede trafikant- og transportbrukernytten kan være en indikator på hvor mye bedre vegforbindelsen er. Referansesituasjonen, altså situasjonen i 2040 uten ny Kodalveien, er sammenligningsgrunnlag og utgjør nullnivået. Positiv beregnet trafikant- og transportbrukernytte betyr at forholdene for trafikantene blir bedre. Av beregningene i kapittel Trafikant- og transportbrukernytte ser vi at alle alternativ har positiv trafikant- og transportbrukernytte. Nytten varierer noe mellom varianter, men er generelt størst i Alternativ 3 Nordre linje, noe lavere i Alternativ 2 Midtre linje, og lavest i Alternativ 1 Utbedring

176 176 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan av eksisterende fv Dette synes logisk, siden Alternativ 3 gir de største nye transportmulighetene, Alternativ 2 gir noe mindre nye transportmuligheter, og Alternativ 1 ligger nærmest referansesituasjonen. Bedre vegforbindelse til Andebu kommune kan føre til at bedrifter velger å etablere seg i Andebu i stedet for et annet sted, og likeledes til at flere velger å bosette seg i Andebu i stedet for et annet sted. Dette er en fordelingsvirkning, men den kan trolig ikke sies å føre til ulemper for andre områder. Tvert om kan det hevdes at denne fordelingsvirkningen er positiv fordi Andebu da kan bidra til å avlaste områder i andre kommuner som er under stort press. Usikkerhet: Trafikkberegningene i dette prosjektet er gjort med en regional transportmodell (RTM), som beregner trafikk på et overordnet nivå. Trafikkberegningene er følsomme for flere faktorer, blant annet fartsgrenser og arealbruken som legges til grunn. Dersom noen av disse inngangsdataene til trafikkberegningene ikke blir som forutsatt, kan det gi andre trafikktall. Dette vil igjen påvirke beregningen av prosjektets trafikant- og transportbrukernytte. Uavhengig av disse beregningene, er det imidlertid klart at en ny veg vil gi bedre vegforbindelse mellom Andebu kommune og E18. Målet om bedre trafikksikkerhet Som omtalt i kapittel ovenfor, vil alle alternativ innebære at fv. 305 oppgraderes til et høyere sikkerhetsnivå enn vegen har i dag. Beregnet reduksjon i ulykkeskostnader er et mål på hvor mye bedre trafikksikkerheten blir. Av beregningene i kapittel Ulykker ser vi at alle alternativ gir gevinst med hensyn til ulykker (sparte ulykkeskostnader i forhold til referansesituasjonen uten ny veg). Gevinsten i ulykkeskostnader varierer noe mellom variantene, men er størst i Alternativ 3 Nordre linje, mindre i Alternativ 2 Midtre linje, og minst i Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv Dette synes logisk, fordi Alternativ 3 i størst grad flytter trafikken fra dagens veg til en ny og sikrere veg, mens Alternativ 2 i mindre grad gjør dette, og Alternativ 1 benytter samme trasé som i dag, men med bedre vegstandard, og dermed bedre sikkerhet enn i referansesituasjonen. Det vises for øvrig til omtalen av trafikksikkerhet i kapittel Bedre trafikksikkerhet på fv. 305 Kodal E18 vurderes å ikke medføre uønskede fordelingsvirkninger. Usikkerhet: På samme måte som omtalt for trafikant- og transportbrukernytten ovenfor, vil usikkerheten i trafikkberegningene gjenspeiles i usikkerhet i beregningen av ulykkeskostnader. Et annet usikkerhetsmoment når det gjelder trafikksikkerhet, er trafikantenes atferd. Dersom bilistene for eksempel kjører fortere enn det som er forutsatt, vil noe av sikkerhetsgevinsten ved ny veg forsvinne, og trafikksikkerheten vil ikke bli så god som beregnet.

177 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 177 Rangering Både når det gjelder å gi bedre vegforbindelse og når det gjelder å bedre trafikksikkerheten, viser utredningen at alle alternativ bidrar til å oppnå målene, men at måloppnåelsen blir størst med Alternativ 3, noe mindre med Alternativ 2 og minst med Alternativ 1. Rangeringen av alternativene med hensyn til måloppnåelse blir dermed slik: 1. Alternativ 3 Nordre linje 2. Alternativ 2 Midtre linje 3. Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305

178 178 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 7. Vegvesenets anbefaling Fra planprogrammet: Tiltakshaver, det vil si Statens vegvesen Region sør, skal med grunnlag i de utredninger som er gjennomført, komme med en begrunnet anbefaling til ansvarlig myndighet (Sandefjord kommune og Andebu kommune). Det skal gis en anbefaling med hensyn på om tiltaket bør gjennomføres. Videre skal det anbefales en løsning og en standard for vegen dersom tiltaket skal gjennomføres. Anbefalingen skal svare på to spørsmål: Bør tiltaket gjennomføres, dvs. bør det bygges ny fv. 305 Kodal E18? Hvis vegen skal bygges, hvilken løsning og standard bør legges til grunn? Bør tiltaket gjennomføres? Fv. 305 Kodal E18 har to mål: Gi bedre vegforbindelse mellom Andebu kommune (Kodal) og E18, og derigjennom bidra til å styrke de indre delene av Vestfold, både med hensyn til bosetting og næringsutvikling Bedre trafikksikkerheten Som det fremgår av kapittel Drøfting av prosjektets måloppnåelse, oppnås disse målene i alle alternativene som er utredet. Vegvesenet oppfatter at det er bred enighet, blant annet mellom Andebu kommune, Sandefjord kommune og Vestfold fylkeskommune, om at man ønsker å oppnå de fastsatte målene med prosjektet. Med bakgrunn i dette anbefaler Statens vegvesen Region sør at det bygges ny fv. 305 Kodal E Hvilken løsning og standard bør legges til grunn? Nedenfor følger en gjennomgang av de ulike alternativene med Vegvesenets anbefalinger. Følgende graderinger er brukt i anbefalingene: Anbefaler: Løsninger Vegvesenet vurderer som best, og derfor anbefaler Aksepterer: Løsninger Vegvesenet vurderer som akseptable, men ikke vurderer som like gode som anbefalte løsninger Fraråder: Løsninger Vegvesenet vurderer som såpass dårlige at det frarådes å velge dem. Vegvesenet finner ikke grunnlag for å varsle innsigelse mot noen av alternativene. Alternativ 1 Utbedring av eksisterende fv. 305 Alternativ 1 gir oppnåelse av målene med prosjektet, men i mindre grad enn Alternativ 2 og 3. Alle varianter av Alternativ 1 gir negativ netto nytte for de prissatte konsekvensene. Videre gir alle varianter stor negativ konsekvens for ett eller to ikke-prissatte temaer, og alle er vurdert å være negative for de ikke-prissatte konsekvensene samlet sett. Forenklet kan en si at med utbygging etter Alternativ 1 vil en få en bedre veg med bedre sikkerhet i og nær dagens trasé for fv. 305 Kodal E18, men forbedringene i fremkommelighet og trafikksikkerhet vil ikke være store nok til å oppveie kostnadene ved

179 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 179 vegløsningen. I tillegg medfører veg i denne traseen arealbeslag som gir negative konsekvenser, blant annet for jordbruksarealer. Vegvesenet fraråder Alternativ 1. Alternativ 2 Midtre linje Alternativ 2 gir bedre måloppnåelse enn Alternativ 1, men dårligere enn Alternativ 3. Alle varianter av Alternativ 2 gir negativ netto nytte for de prissatte konsekvensene. De gir også totalt sett negativ konsekvens for de ikke-prissatte konsekvensene. Størst negativ ikke-prissatt konsekvens gir alternativene som innebærer den mest omfattende gang- og sykkelvegløsningen (variant III). Trafikkberegningene viser at det meste av trafikken på fv. 305 vil velge gamlevegen til Natvall selv om vegen bygges ut med ny Midtre linje fra Napperød til Fokserød. Alternativet vil altså innebære investeringer i en ny veglenke som flertallet av de kjørende vil velge å ikke bruke. Alternativ 2 gir i liten grad trafikkavlastning langs eksisterende veg. Vegvesenet fraråder Alternativ 2. Alternativ 3 Nordre linje Alternativ 3 gir bedre måloppnåelse enn både Alternativ 1 og Alternativ 2. Noen av variantene innenfor alternativet, de som innebærer variant E eller F i området Gamlestua/Haughem/Bergan og den minste gang- og sykkelvegløsningen (variant I), har positiv eller null prissatt netto nytte. Øvrige varianter har, som Alternativ 1 og 2, negativ prissatt netto nytte. Alle varianter innenfor Alternativ 3 har samlet sett negativ ikke-prissatt konsekvens. Variantene som innebærer den mest omfattende gang- og sykkelløsningen (variant III) har stor negativ konsekvens for minst ett ikke-prissatt tema. Alternativ 3 gir god trafikkavlastning på gamlevegen mellom Haughem og Natvall, og flytter det meste av trafikken over på en ny veg i retning Fokserød med bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet. Vegvesenet anbefaler Alternativ 3 fordi det gir den beste måloppnåelsen. Innenfor Alternativ 3 er det utredet en rekke varianter, som drøftes nedenfor. Variant E, F og G i området Gamlestua/Haughem/Bergan I området Gamlestua/Haughem/Bergan er det utredet tre varianter, E, F og G, se kartet nedenfor. Av disse gir variant E kortest kjørelengde, og kommer derfor litt bedre ut i beregningen av de prissatte konsekvensene enn variant F, og en del bedre enn variant G. Til gjengjeld er variant E dårligere tilpasset landskapet og mindre skånsom mot omgivelsene enn de andre variantene. Variant G gir lengst kjørelengde, og kommer dårligere ut med hensyn til prissatte konsekvenser enn variant E og F. Til gjengjeld følger variant G i stor grad eksisterende veg, og gir dermed best landskapstilpasning. Variant F er i en mellomstilling. Den er mer skånsom mot omgivelsene enn variant E, men mindre skånsom enn variant G. Kjørelengden blir litt lengre enn i variant E, men kortere enn i variant G. Både variant E og F har den fordel at deler av eksisterende veg kan tilbakeføres til jordbruksareal, slik at en får et større sammenhengende dyrkbart areal. I sammenstillingen av den samfunnsøkonomiske analysen kommer variant E litt bedre ut enn variant F på grunn av den litt bedre prissatte nytten. Forskjellene er imidlertid så små at hensynet til omgivelser og grunneiere bør tillegges

180 180 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan mer vekt. Derfor vurderer Vegvesenet variant F som den beste løsningen i området Gamlestua/Haughem/Bergan, men det understrekes at forskjellene mellom variantene er små. I området Gamlestua/Haughem/Bergan er Vegvesenets anbefaling: Vegvesenet anbefaler variant F Vegvesenet aksepterer variant E og G Figur 80: Variantene i området Gamlestua/Haughem/Bergan i Alternativ 3 Variant C og D på strekningen Haughem - Fokserød På strekningen Haughem Fokserød er det utredet to varianter, C og D, se kartet nedenfor. Ser vi på de prissatte konsekvensene, er variant D litt bedre enn variant C. Forskjellen på 12 mill. kr i beregnet netto er imidlertid så liten når en tar i betraktning det overordnede plannivået prosjektet er på og usikkerhetene i beregningene, at den vurderes å ikke skille de to variantene vesentlig. Når de gjelder de ikke-prissatte konsekvensene, har variant D bedre landskapstilpasning enn variant C. På den andre siden deler variant D i større grad opp et sammenhengende natur- og friluftsområde enn variant C. Dette gjelder imidlertid kun dersom områdene vest for E18 på Fokserød/Fokserødskogen fortsatt skal være et natur- og friluftsområde, og ikke bygges ut. Blir disse områdene bygd ut, vil det sammenhengende natur- og friluftsområdet uansett gå tapt. Under slike forutsetninger vil variant D fremstå som bedre enn variant C. Med de forutsetningene som er lagt til grunn i denne utredningen, som baserer seg på at det ikke er vedtatt noen utbygging i området, er forskjellen mellom variant C og D liten. Vegvesenet anbefaler variant D fordi den vil være en god løsning enten det blir utbygging vest for E18 på Fokserød/Fokserødskogen eller ikke, men understreker at forskjellen mellom variant C og D er liten. På strekningen Haughem Fokserød er Vegvesenets anbefaling: Vegvesenet anbefaler variant D Vegvesenet aksepterer variant C

181 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 181 Figur 81: Variant C og D innenfor Alternativ 3

182 182 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Variant I, II og III for gang- og sykkelvegløsning Det er utredet tre varianter av gang- og sykkelvegløsning innenfor Alternativ 3, se figuren nedenfor. Kodal Kodal Kodal Haughem Haughem Haughem Fokserød Fokserød Fokserød Variant I Natvall Variant II Natvall Variant III Natvall Figur 82 a, b og c: : Varianter av gang- og sykkelvegløsninger innenfor Alternativ 3. Gang- og sykkelvegene er vist med røde streker Variant I inkluderer kun gang- og sykkelveg på strekningen Kodal- Haughem. Variant II inkluderer gang- sykkelveg Kodal Haughem, pluss langs Nordre linje Haughem Fokserød. Variant 3 inkluderer gang- og sykkelveg Kodal - Haughem, langs Nordre linje Haughem Fokserød, pluss langs gamlevegen Haughem Natvall. Tar vi utgangspunkt i variant D og F, som er anbefalt ovenfor, er kostnadene for de ulike gang- og sykkelvegløsningene slik (forutsatt vegstandard som beskrevet nedenfor): Alternativ Kostnad Kostnaden øker med 3DF-I 241 mill. kr - 3DF-II 296 mill. kr 55 mill. kr i forhold til variant I 3DF-III 352 mill. kr 111 mill. kr i forhold til variant I, 56 mill. kr i forhold til variant II Tabell 49: Kostnader for de ulike variantene av gang- og sykkelveg innen Alternativ 3DF Som vi ser av tabellen, vil økt lengde gang- og sykkelveg øke kostnadene betydelig. Mer gang- og sykkelveg vil øke trafikksikkerheten for de som går og sykler. Samtidig vil et bedre tilbud til gående og syklende føre til at flere går og sykler, og som følge av det øker antall ulykker igjen. Samlet er disse to effektene vurdert å oppveie hverandre, det vil si at det blir liten eller ingen gevinst av gang- og sykkelvegene med hensyn til ulykker. Det at flere går og sykler anses imidlertid å være positivt i seg selv. Gang- og sykkelveg langs gamlevegen Haughem Natvall medfører betydelig arealbeslag med tilhørende negative konsekvenser, særlig med hensyn til beslag av landbruksjord (temaet naturressurser) og kulturmiljøene langs gamlevegen, men også for landskapsbildet. Beboerne langs vegen vil få et bedre gang- og sykkelvegtilbud (positivt innenfor temaet nærmiljø), men mange vil også få ulemper knyttet til inngrep i eiendommene sine. Trafikkberegningene tilsier at det vil bli lite trafikk igjen på gamlevegen dersom Nordre

183 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 183 linje bygges. Dette gjør det mer akseptabelt å la gang- og sykkeltrafikken gå på gamlevegen sammen med gjenværende biltrafikk. Etter Vegvesenets vurdering er ulempene og kostnadene knyttet til å bygge gang- og sykkelveg langs gamlevegen, som er beregnet å få lite trafikk, så store at de oppveier fordelene gang- og sykkelvegen vil gi. Vegvesenet fraråder derfor variant III, som innebærer gang- og sykkelveg langs gamlevegen på strekningen Haughem Natvall. Ulempene for ikke-prissatte konsekvenser knyttet til å bygge gang- og sykkelveg på strekningen Haughem Fokserød er små til ubetydelige. Den største ulempen ved variant II for gang- og sykkelløsning er derfor den økte kostnaden på 55 mill. kr i forhold til variant I, som er uten gang- og sykkelveg Haughem Fokserød. Det kan imidlertid hevdes at man ikke bør bygge en ny veg uten at det samtidig bygges et godt tilbud til de gående og syklende. Dersom områdene vest for E18 på Fokserød/Fokserødskogen blir utbygd med boliger og/eller næring, vil behovet for et godt tilbud til gående og syklende øke. Som tidligere nevnt, er imidlertid ingen slik utbygging vedtatt i dag. Vegvesenet mener likevel en løsning med gangog sykkelveg Haughem Fokserød er mest fremtidsrettet, og at en ny veg i området bør inkludere et godt tilbud til gående og syklende. Med bakgrunn i dette anbefaler Vegvesenet gang- og sykkelvariant II med gang- og sykkelveg langs utbedret veg Kodal Haughem og langs ny Nordre linje Haughem Fokserød. Legger man vekt på den samfunnsøkonomiske analysen og effekten av gang- og sykkelvegløsninger ut fra de forutsetningene denne konsekvensutredningen bygger på, fremstår gang- og sykkelvegvariant I som en god løsning. Vegvesenet aksepterer derfor variant I, som bare innebærer gang- og sykkelveg på strekningen Kodal Haughem, ut fra at de gående og syklende har et godt tilbud langs gamlevegen haughem Natvall, der trafikkmengden er beregnet å bli liten. For gang- og sykkelvegløsninger er Vegvesenets anbefaling: Vegvesenet anbefaler variant II Vegvesenet aksepterer variant I Vegvesenet fraråder variant III Vegstandard I denne konsekvensutredningen er det for Alternativ 3 lagt til grunn dimensjoneringsklasse H2, som innebærer 7,5 m bred kjøreveg, på strekningen Kodal Gamlestua, der eksisterende veg utbedres. På strekningen Gamlestua - Fokserød, der det bygges ny veg, er dimensjoneringsklasse S4, som innebærer 10 m bred veg, lagt til grunn. Figurene nedenfor viser de to vegstandardene. På strekningen Kodal - Gamlestua: Figur 83: Vegbredder: kjøreveg 7,5 m, grøft mellom kjøreveg og gang-/sykkelveg minimum 3 m, gang- /sykkelveg 3,5 m, totalbredde minimum 14 m På strekningen Gamlestua - Fokserød:

184 184 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan Figur 84: Vegbredder: kjøreveg 10 m, grøft mellom kjøreveg og gang-/sykkelveg minimum 3 m, gang- /sykkelveg 3,5 m, totalbredde minimum 16,5 m Konsekvensutredningen viser i tillegg kostnadene dersom man legger til grunn den laveste av de to standardene, 7,5 m bred kjøreveg, på hele strekningen Kodal Fokserød (se kapittel 3.6). Dimensjoneringsklasser for veger bestemmes ut fra Statens vegvesens Håndbok 017 Geomterisk utforming av veger og gater. Gjeldende utgave av denne håndboka er datert mai Vegstandarden i Nordre linje er drøftet i kapittel 5.6. Når trafikkmengden overskrider 4000 kjøretøyer/døgn, er det i utgangspunktet krav om dimensjoneringsklasse S4, 10 m bred veg. Grensen på 4000 kjt/døgn overskrides på hele strekningen Kodal Fokserød for Alternativ 3 i dimensjoneringsåret 2040, slik tabellen nedenfor viser: Strekning Beregnet trafikk i 2040 Kodal - Skjeggerød 4300 kjt/døgn Skjeggerød Gamlestua 5400 kjt/døgn Gamlestua - Fokserød 5700 kjt/døgn Tabell 50: Beregnet trafikk langs Alternativ 3 - Nordre linje i dimensjoneringsåret 2040 På strekningen Kodal Gamlestua innebærer alternativet utbedring av eksisterende veg. 10 m bred kjøreveg pluss grøft og gang- og sykkelveg, total bredde minimum 16,5 m, vil medføre større negative konsekvenser her enn 7,5 m bred kjøreveg pluss grøft og gang- og sykkelveg, total bredde minimum 14 m. Dette er bakgrunnen for at Vegvesenet har foreslått denne lavere standarden på strekningen. 7,5 m bred veg vil imidlertid innebære et fravik fra kravene i Håndbok 017. Denne konsekvensutredningen er gjort på kommunedelplannivå. I kommunedelplanen fastsettes en korridor for vegen, mens vegens mer nøyaktige plassering i terrenget og vegstandard først fastsettes formelt i neste planfase, reguleringsplan. Det er ikke avgjort når arbeidet med reguleringsplan skal påbegynnes, og tidspunktet for når vegen skal bygges er ukjent. Kravene til vegstandard og prognosene for trafikkutvikling kan bli endret før arbeidet med reguleringsplan starter, og et annet åpningsår enn 2020, som er antatt i denne utredningen, kan bli fastsatt. (Veger dimensjoneres for beregnet trafikk 20 år etter antatt åpningsår, derfor er trafikkmengde i 2040 brukt som grunnlag for dimensjoneringen i denne utredningen.) Vegvesenet anbefaler at det ved oppstart av arbeidet med reguleringsplan gjøres en ny vurdering av hvilken vegstandard som skal legges til grunn i reguleringsplanen ut fra krav i vegnormalene, åpningsår og trafikkprognoser som gjelder på det tidspunktet.

185 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 185 Oppsummering Statens vegvesen anbefaler at det bygges ny fv. 305 Kodal E18. Vegvesenet anbefaler at Alternativ 3DF-II legges til grunn for videre planlegging. Vegvesenet anbefaler at vegstandarden vurderes ved oppstart av reguleringsplanleggingen.

186 186 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 8. Forslag til kommunedelplan Med bakgrunn i anbefalingen i kapittel 7 foreslår Vegvesenet for Andebu og Sandefjord kommuner at det vedtas kommunedelplan for ny fv. 305 Kodal E18 etter Alternativ 3DF-II. Kommunedelplanen er en plan på overordnet nivå. Vegvesenet foreslår derfor at plankartet viser en mulig vegtrasé, den som har ligget til grunn i denne konsekvensutredningen, samt et båndleggingsområde rundt vegtraseen i påvente av fremtidig reguleringsplan for fv Hensikten med båndleggingen er å sette av areal som muliggjør en videre optimalisering av vegløsningen i reguleringsplanfasen. Vegvesenet foreslår en relativt smal båndleggingssone i bebygde områder og en bredere båndleggingssone i ubebygde områder (i stor grad skogsområder). Forslag til bestemmelser knyttet til kommunedelplan for fv. 305 Kodal E18: Kapittel 1. Formål. Tidligere planer Formål. Planen skal avklare trasé for fylkesveg 305 mellom Kodal sentrum og E Tidligere planer. Tidligere kommuneplaner Arealbruken vedtatt i denne planen med tilhørende bestemmelser gjelder foran arealbruk i arealdelen til Kommuneplan for Andebu, vedtatt , og Kommuneplan for Sandefjord, vedtatt , med bestemmelser. Kapittel 2. Arealformål. 2-1 Arealformål. (Pbl nr. 2) Planen viser areal satt av til samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur, underformål veg. Vegen bygges som tofeltsveg med parallell gang- og sykkelveg. Kapittel 3. Områder som båndlegges Områder som skal reguleres etter plan- og bygningsloven. (Pbl d) 1. Områdene skal reguleres til hovedveg med tilhørende side- og tilførselsveger, vegkryss, rundkjøringer, og gang- og sykkelveger. 2. Kommunedelplanens arealdel viser en mulig veglinje med en tilhørende båndleggingssone. Innenfor båndleggingssonen kan det ikke gjennomføres tiltak uten at tillatelse er innhentet blant annet fra Statens vegvesen. Forslag til plankart er vist på neste side.

187 Fv. 305 Kodal E18. Konsekvensutredning med forslag til kommunedelplan 187 Figur 85: Forslag til plankart for kommunedelplan fv. 305 Kodal - E18