Trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske beregninger

Transkript

1 TRAFIKKUNDERSØKELSE OG TRAFIKKDATA KRISTIANSAND Konseptvalgutredning for samferdselspakke for Kristiansandsregionen KVU Temarapport Trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske beregninger Prissatte virkninger Juni

2 COWI AS Grensev 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Telefon wwwcowino Fagrapport Trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske beregninger KVU Kristiansandsregionen Juli 2011 Dokumentnr 1 Versjon 1 Utgivelsesdato 25 juli 2011 Utarbeidet Kontrollert Godkjent tvf

3 1 Innholdsfortegnelse Forord 4 1 Dokumentasjon av trafikkmodell og metoder 5 11 Trafikkmodell for Agderfylkene Om RTM og Cube Om trafikkmodellen Valg av modellverktøy sterke og svake sider Delområdemodell fra RTM for Agderfylkene 8 12 Tilpasning av modellen til bruk i KVU-arbeidet Referansevegnett for Sone- og demografidata for Sone- og demografidata for Bilhold- og førerkortmodell Bidrag fra Nasjonal Transportmodell (NTM) Reisemønster og reisemiddelfordeling 2010 og Uttak av reisemiddelfordeling fra RTM Sammenligning mellom observert og beregnet reisemiddelfordeling Reisemiddelfordeling og reisemønster i KVUområdet Analyse av storsoner og delområder Utvikling i antall turer Utviklingen i KVU-området Nettutlegging døgnmodell - modell vs telling Nettutlegging og telling Basis Timetrafikkmodellen Beskrivelse av timemodellen Resultater for basis 2010 og referanse Metode for uttak av trafikkarbeid Trafikkarbeid fra døgnmodellen Trafikkarbeid fra timemodellen Koding av kollektivnett i DOM Agder 27

4 2 2 Trafikkanalyse av konsept og tiltak Oversikt over beregnede tiltak og konsepter Enkelttiltak Sammensatte konsepter Om beregningsforutsetningene Beregningsforutsetninger for enkelttiltakene Samferdselspakken Ytre Ringveg Bymotorveg Begrenset utbygging Kollektivtiltak Restriktive tiltak Bompenger kombinert med kollektivtiltak Konsentrert og spredt boligutbygging Konsentrert og spredt næringsutvikling Bedre parkeringstilbud Kristiansand sentrum Beregningsforutsetninger for sammensatte konsept Konseptet "Ytre Ringveg" Konseptet "Redusert biltrafikk" 39 3 Resultater Oversikt Resultater trafikkarbeid Resultater fra døgnmodellen Øvrige resultater Basis 2010 og referanse Samferdselspakken Tiltak "Ytre ringveg" Bymotoroveg Begrenset utbygging Kollektivtiltak Restriktive tiltak Kombinasjon bompenger 2 kr og kollektivtiltak Bytunnel Spredt næringsutvikling Konsentrert næringsutvikling Kristiansand sentrum Konsentrert næringsutvikling Sørlandsparken Konsentrert boligutbygging Spredt boligutbygging Bedring av p-tilbud i "Kristiansand sentrum" Konsept "Ytre ringveg" Konsept "Redusert biltrafikk" 68

5 3 34 Noen resultater fra timemodellen Effekter av bompenger 2 og 4 kr, og rushavgift 30 kr Trafikkarbeid fra timemodellen Bilturer og kollektivturer pr time i rush 73 4 Samfunnsøkonomisk analyse Om den samfunnsøkonomiske analysen Metodikk Beregningsverktøyet EFFEKT Trafikantnyttemodulen Kollektivmodulen Trafikantnytteberegninger fra time- og døgnmodell Nytte av tiltak som åpner underveis i beregningsperioden Spesielle tilpasninger og problemstillinger Urimelig forhold mellom beregnede inntekter og kostnader i kollektivmodulen Bompenger Urimelige resultater for "Helsevirkninger for GStrafikk" Beregning av nytte for sykkeltrafikken Resultater De sammensatte konseptene Enkelttiltak 86 Vedlegg: 87 Vedlegg 1: Skisser av konseptene 88 Vedlegg 2: Kollektivtilbud som er lagt inn i konseptene 89 Vedlegg 3: Scenarioer for boligutbygging og næringsutvikling 93 Vedlegg 4: Resultatutskrifter fra EFFEKT for enkelttiltak 97

6 4 Forord Denne rapporten dokumenterer metodikk og hovedresultater for trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske beregninger som er gjort i forbindelse med konseptvalgutredningen (KVU) for Kristiansandsregionen I rapporten vises først en dokumentasjon av trafikkmodellen "DOM Agder" og hvilke resultater man har fått fra denne for tiltak og konsept som har vært aktuelle i konseptvalgutredningen Trafikkanalysen er også utgangspunktet for de samfunnsøkonomiske beregningene, dokumentasjon og resultater fra disse finnes i denne rapportens kapittel 4 Det er i tillegg laget en egen rapport som viser trafikkplott (ÅDT) for biltrafikken i de analyserte konseptene Det vises ellers til hovedrapporten for konseptvalgutredningen for Kristiansandsregionen Trafikkanalysen og de samfunnsøkonomiske beregningene er utført av COWI AS ved Marte Åsland Hansen og Terje V Fordal

7 5 1 Dokumentasjon av trafikkmodell og metoder 11 Trafikkmodell for Agderfylkene 111 Om RTM og Cube Til å analysere effekter av aktuelle tiltak og konsept er Regional Transportmodell (RTM) benyttet Utvikling og kjøring av denne modellen gjøres vha verktøyet CUBE, versjon 512 RTM er under stadig utvikling, noe som har medført at SINTEF har gjort flere endringer av beregningsopplegg og script underveis i KVU-arbeidet, spesielt gjelder dette i forbindelse med utviklingen av timetrafikkmodellen Siste versjon av RTM, hvor de endelige og avsluttende beregningene ble gjort, er RTM Om trafikkmodellen Til å analysere effekter av aktuelle tiltak er Regional Transportmodell (RTM) benyttet En slik transportmodell vil ut i fra data om befolkning, arbeidsplasser, bilhold, m m beregne hvilken trafikk man vil ha mellom sonene i modellområdet fordelt på reisemiddel og reisehensikt Sonene i modellen er identisk med Statistisk sentralbyrås grunnkretser Noe forenklet kan man si at modellen beregner persontransporten i 4 trinn, hvor beregningene av de tre første trinnene skjer delvis parallelt, mens siste trinn (veg-/rutevalg) forutsetter at de tre foregående trinn er beregnet: Turproduksjon (antall turer) Turfordeling (hvor turene starter og ender) Reisemiddelvalg (bil, bilpassasjer, kollektiv, sykkel og gange) Veg- og rutevalg, også kalt "nettutlegging" (den mest lønnsomme ruten for trafikanter med de ulike reisemidler beregnes) Reisemiddelet "kollektiv" omfatter rutegående busser, tog og rutebåt, inkludert innenlands ferjer

8 6 Turproduksjonen baserer seg på befolknings- og arbeidsplassdata i modellområdet (sonedata), faktorer for beregning av turer baserer seg delvis på observasjoner (reisevaneundersøkelser) Sonedata, sammen med data om transporttilbudet, brukes til å beregne antall turer i en sone og turfordeling Dataene foreligger på grunnkretsnivå og inneholder tilgjengelig informasjon om befolkning, areal, antall sysselsatte bosatt i kretsen, antall arbeidsplasser fordelt på ni næringsgrupper, antall ansatte i ulike næringsgrupper, antall hoteller, hytter og fritidshus, elever i videregående skole, universitets- og høyskolestudenter, gjennomsnittlig bruttoinntekt for personer 17 år eller eldre, biltilgang, sentralitet og en parkeringsindeks Sonedataene danner grunnlaget for sonens attraktivitet for ulike reisehensikter, for eksempel er ansatte i varehandel viktig for handelsreiser, men ikke for besøksreiser Turene beregnes for følgende reisehensikter: Arbeidsreiser Tjenestereiser Servicereiser Besøks og fritidsreiser Andre reiser Skolereiser 1 Fordelingen på reisemidler skjer dels ut fra kvaliteten på tilgjengelige transporttilbud for en gitt reise (omregnes til en reisekostnad), og dels ut fra karakteristika ved transportbrukeren (eksempelvis alder, kjønn og inntekt, som igjen er bestemmende for tilgangen til bil) Når modellen skal brukes for å se på effekter av endringer i transporttilbudet, f eks bompenger, kan modellen altså gi ulike beregningsutfall for en gitt reise Den kan beregne en annen kjørerute for å unngå bompengene, den kan beregne et annet reisemål, den kan velge et billigere reisemiddel, eller den kan rett å slett beregne at det ikke blir noen reise (dvs at det blir færre turer som følge av at transporten blir dyrere) Langdistanse-, gods-, og tilbringertrafikk til flyplass I tillegg til det som er nevnt ovenfor inngår også faste matriser for tre trafikkategorier Disse matrisene inngår kun i RTMs nettutlegging (rutevalg) og omfatter følgende: Langdistansetrafikk er personreiser lenger enn 100 km Dette kan være reiser til/fra områder utenfor modellområdet (dvs utenfor Agderfylkene) Det kan også være trafikk hvor både start og mål for reisen er utenfor Agder, men hvor reisen benytter transportnett som ligger i modellområdet (gjennomgangstrafikk) Langdistansetrafikken beregnes i Nasjonal Transportmodell (NTM), og 1 egen beregningsmodell i RTM som beregner elevreiser til skole/universitet, fordelt på transportmidler

9 7 foreligger som faste matriser for bil, tog og buss som inngår i nettutleggingen i RTM Godstrafikk er egentlig all tungtrafikk (dvs alle kjøretøy som er lenger enn 5,5 m) Dette er en fast matrise laget av SINTEF for bruk i RTM Tilbringer flyplass er tilbringertransport til flyplasser i modellområdet Det er ellers verdt å merke seg at det i nåværende modellsystem ikke beregnes endringer i etterspørsel for de tre nevnte trafikkategoriene Antall reiser og reisemønsteret ligger altså fast, det er kun rutevalgene for denne trafikken som kan endres som følge av tiltak man ønsker å beregne i RTM 113 Valg av modellverktøy sterke og svake sider Ved å benytte et verktøy som RTM oppnår man: En vitenskapelig tilnærming, basert på kjente teorier, og en systematisk håndtering av den empiriske kunnskap som ligger nedfelt i reisevaneundersøkelser mv På denne måten reduseres elementet av synsing Bruk av verktøyet gir en felles, konsistent håndtering av tiltakene Det gis dermed i utgangspunktet ikke noe rom for prosjektkjærlighet i beregningene Verktøyet håndterer nettverkseffekter Uten et modellverktøy er dette effekter som er vanskelige å overskue I tillegg er kvaliteten på inndata viktig, samt hvordan verktøyet blir brukt, herunder også hvordan resultater hentes ut og analyseres videre Sterke sider ved verktøyet vurderes å være følgende: Konsistensen i verktøyet, og muligheten til å fange opp nettverksvirkninger Studien utføres på et overordnet nivå, og verktøyet er utformet med henblikk på dette Konkurranseforholdet mellom bil- og kollektiv Også dette er et hovedformål ved verktøyet, slik det er utformet Svake sider ved modellen som man må være oppmerksom på: Modellen er mest egnet til å analysere en trendbasert utvikling, og mindre egnet til å håndtere trendbrudd i transportpolitikken Arealbruk (sone- og demografidata) gis eksogent inn til modellen, og arealbruken endres ikke som følge av transporttilbudet

10 8 Modellen håndterer ikke kvalitative forhold ved parkering på en god nok måte, eksempelvis ikke mulig å legge inn parkeringsavgift/ "park & ride" og lignende Modellen håndterer ikke kvalitative forhold ved kollektivtilbudet, som for eksempel ekstra virkning av det å satse på bane framfor buss, eller virkning av bedre komfort Det siste gjelder både kollektiv og bil Modellen håndterer ikke kø- og trengselsproblemer på en god nok måte, selv om den nå har funksjonalitet for beregning av timetrafikk, herunder beregning av trafikkmengde (etterspørsel) i rush 114 Delområdemodell fra RTM for Agderfylkene De regionale transportmodellene foreligger i utgangspunkt som én modell for hver av de fem regionene i Statens vegvesen Beregningstiden for RTM for Region sør er imidlertid over 20 timer Det ble derfor i 2008 etablert en delområdemodell som dekket de to Agderfylkene, også kalt DOM Agder Modellen beregnet trafikk for 2006 Med denne modellen er beregningstiden ca minutter Delmodellen omfatter transportnettet i Aust- og Vest-Agder, og består av 863 soner Figur 11-1: Det grønne området er identisk med området som dekkes av DOM Agder, mens begge de to fargede områdene i sum utgjør området for RTM sør

11 9 Arbeidet med etablering av delmodellen ble utført av SINTEF og er dokumentert i deres rapport A9447, Etablering av delområdemodell for Agderfylkene Januar 2009 I forkant av KVU-arbeidet for Kristiansand ble det gjort en oppdatering og kvalitetssikring av DOM Agder Arbeidet ble gjort av Transportøkonomisk Institutt og er dokumentert i Arbeidsdokument av 2 juli 2010 ØL/2238/ , DOM Agder Kvalitetssikring og tilpasning Dette arbeidet omfattet følgende hovedpunkter: Rammetallskalibrering med basis i reisevaneundersøkelsen fra 2001 Dette innebærer tilpasning av parameterverdiene i rammetallsfilene som er input til etterspørselsmodellen i RTM-systemet (TRAMOD) Oppdatering til beregningsår 2010 Oppdatering av kollektivruter til 2010 Oppdatering og kvalitetssikring av vegnett for 2010 Sammenligning (validering) av modellresultater mot tellinger, billettstatistikk fra kollektivselskapene, og mot data fra reisevaneundersøkelser Tilrettelegging for kjøring av timetrafikk i DOM Agder Modellen har etter TØIs tilpasning i 2010 blitt ytterligere tilpasset underveis i KVU-arbeidet med nye sone- og demografidata fra SSB

12 10 Figur 11-2: Vegnett og soner i det sentrale KVU-området 12 Tilpasning av modellen til bruk i KVU-arbeidet 121 Referansevegnett for 2040 Vegnettet for 2040 er i hovedsak identisk med dagens (2010) vegnett i KVUområdet Det er imidlertid gjort følgende endringer i forhold til dagens vegnett: Vågsbygdvegen, på strekningen fra E39 (inkl ombygging av krysset med E39) til Lumberkrysset inngår i referansevegnettet for 2040 Møllevannsvegens påkobling til rundkjøringen ved havna/ H Wergelands gate er tatt bort - dvs umulig å kjøre til/fra havna/ kvadraturen via Møllevannsvegen for å få trafikk til fra ferja (Color-line) er det laget en ny sonetilknyting hit Dette er gjort ved å lage en ekstra sonetilknytning til en av sonene i kvadaturen, som da tilknyttes H Wergelandsgate ved ferjeterminalen IKEA åpnet høsten 2010, dette er lagt inn ved å lage en ny sonetilknytning og lokalvegnett for å få kobling til E18 Det er ikke bompenger i referansevegnettet for

13 11 Møllevannsvegen stengt v/ havna ny sonetilknytning for "ferjetrafikk" 122 Sone- og demografidata for 2010 Utgangspunktet er sone- og demografifiler for 2010 fra Statistisk sentralbyrå, klargjort for bruk i RTM av Tom Hamre, datert 24 september 2010 TØI v/ Chr Steinsland gjorde en gjennomgang/ oppdatering av arbeidsplasser i Kristiny Vågsbygdveg Figur 12-1: Endringer i forhold til opprinnelig (2010) vegnett IKEA, ny sonetilknytning og lokalveg Figur 12-2: Endringer i forhold til opprinnelig (2010) vegnett

14 12 ansand pr 2009 i forbindelse med etableringen av DOM Agder Dette grunnlaget er mer nøyaktig/riktig enn SSB sine data Derfor erstatter disse arbeidsplassdataene SSB-dataene i sonedata for 2010 som er brukt i KVU-arbeidet I tillegg er det lagt inn 200 nye arbeidsplasser i næringsgruppe 4 (varehandel) i sonen øst for Sørlandsparken der IKEA åpnet i oktober Sone- og demografidata for 2040 Utgangspunktet her er også sone- og demografifiler fra Statistisk sentralbyrå, for 2040 I henhold til ATP-prosjektet for de 7 KVU-kommunene forventes en annen befolkningsvekst enn hva SSBs prognoser sier (se egen dokumentasjon av dette) Befolkningsveksten fra 2010 til 2040 forventes i følge SSB å bli i hele KVU-området, derav i Kristiansand I følge ATP-prosjektet skal da veksten i Kristiansand fordeles slik (se også kartet): Øst (27 grunnkretser): 50 % (15814) Sentrum (67 grunnkretser): 30 % (9488) Vest (37 grunnkretser): 20 % (6325) Figur 12-3: Kristiansand kommune inndelt i vest (grønt), sentrum (gult) og øst (lilla) Økningen i hvert område (øst, vest og sentrum) er fordelt på grunnkretser lik bosattes fordeling på grunnkretsene i områdene i 2010 Dvs at om en grunnkrets har 5% av alle bosatte i område vest i 2010, så har den også 5% av befolkningen i område vest i 2040 Med denne omfordelingen vil den sterkeste veksten komme i øst, mens SSB sine tall viste mest vekst i sentrum

15 13 Prognoser SSB Omfordeling Økning 2040 Økning Øst Sentrum Vest SUM Tabell 12-4: Omfordeling av SSB prognose til prognose i hht ATP Prognoser SSB Omfordeling Økning 2040 Økning Øst % % Sentrum % % Vest % % SUM % % Tabell 12-5: Omfordeling av SSB prognose til prognose i hht ATP Vist i % Fordelingen på alder og kjønn for veksten innenfor hver grunnkrets er lik fordelingen på alder og kjønn for veksten i hele Kristiansand kommune For det øvrige KVU-området er det ikke forutsatt endringer i forhold til SSBprognosen for Bilhold- og førerkortmodell RTM-systemet forutsetter resultatfiler fra bilhold- og førerkortmodellen (BHFK-modellen) som er utviklet i forbindelse med modellsystemet BHFK beregner bil- og førerkortinnehav i sonene i RTM basert bla på demografi og sentralitet for et gitt prognoseår Dokumentasjon av BHFK finnes i Brukerveileder for BHFK- versjon 1 Desember 2008 Hvis det er gjort vesentlige endringer i sone- og demografidata vil dette ha betydning for bil- og førekortinnehav i RTM-sonene Derfor er det gjort nye kjøringer basert på sone- og demografidataene for referanse 2040 som er omtalt i forrige delkapittel For basis 2010, som har "standard" sone- og demografidata fra SSB, er det benyttet BHFK-kjøring for Bidrag fra Nasjonal Transportmodell (NTM) For prognoseåret 2040 finnes det ikke grunnlagsdata for kjøring av NTM for dette prognoseåret Det beste datagrunnlaget for NTM som var tilgjengelig var datasett for 2020, brukt i Klimakurprosjektet av TØI v/ Anne Madslien, og er brukt i alle kjøringene med DOM Agder for

16 14 13 Reisemønster og reisemiddelfordeling 2010 og Uttak av reisemiddelfordeling fra RTM I uttaket av reisemiddelfordeling og antall turer er turer fra nasjonal transportmodell (NTM5), gods, tilbringertransport til flyplass (heretter benevnt som faste matriser) og turer fra skolemodellen ikke tatt med Det er kun de såkalte TRAMOD-matrisene som er benyttet TRAMODs turmatriser er for det som kan betegnes som et normalt virkedøgn (VDT) Dette er virkedager eksklusive ferieperioder (sommer, jul, påske) Dette medfører at TRAMOD, i forhold til trafikktellinger som gir ÅDT eller VDT, gir litt flere reiser Unntaket er områder med mange ferie- og fritidsreiser (eksempelvis trafikk til/fra hytteområder), disse beregnes ikke i RTM Begrunnelsen for dette er at når bidrag fra de faste matrisene og skolemodellen utelates, sitter man kun igjen med turene hvor både etterspørsel, valg av reisemiddel og rutevalg kan påvirkes av KVU-tiltakene At antall skoleturer 2 med kollektiv er for høyt, noe som fører til at kollektivandelen i modellen blir alt for høy når disse turene er med, er enda en grunn til å utelate disse turene Når det gjelder de øvrige turene (fra de faste matrisene og skoleturene), inngår disse i de øvrige resultatene som presenteres i KVU-arbeidet, dvs i plott som viser trafikkfordeling (se eget hefte med trafikkplott), trafikkarbeid og i trafikkgrunnlaget for nyttekostnadsberegningene Tabellene nedenfor viser hvor mye bidragene fra skolereiser og faste matriser utgjør i det totale reiseomfanget, og hvordan utslagene i reisemiddelfordelingen blir med og uten disse reisene For reisemiddelfordelingen kan man spesielt merke seg at kollektivandelen mer enn halveres når skoleturene tas bort Tilsvarende får man et tydelig fall i gangtrafikken Bortfallet av skolereisene bidrar dermed også til at andelen bilreiser blir større, dvs en økning fra 57% til 63% i 2010, og fra 60% til 67% i 2040 Ser man nærmere på tallene for 2040 utgjør turene fra faste matriser og skoletrafikk ca 14% (ca turer) av totaltrafikken i et virkedøgn (YDT) Av disse utgjør kollektivturer og gangturer fra skolemodellen alene over turer, mens bilturer fra NTM utgjør ca turer Relativt sett er det kollektivandelen som påvirkes mest når skoleturene tas bort, denne synker da fra 7,2% til 3% 2 Skolemodellen tar ikke hensyn til kollektivtilbudet i modellen, men benytter korteste avstand målt langs bilveinettet Dette medfører i noen tilfeller at det genereres (til dels mange) kollektivturer mellom soner uten kollektivtilbud Ved analyseformål kan det derfor være en fordel å holde skolereisene utenfor

17 15 Reisemiddelfordeling med faste matriser og skoletrafikk Reisemiddelfordeling uten faste matriser, uten skoletrafikk Reisemiddelfordeling i virkedøgn, basis 2010 Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM % 111 % 75 % 54 % 191 % 1000 % % 124 % 34 % 60 % 150 % 1000 % Tabell 13-1: Antall turer og reisemiddelfordeling for "Basis 2010" for hele modellområdet med og uten bidrag fra faste matriser og skolemodell Reisemiddelfordeling med faste matriser og skoletrafikk Reisemiddelfordeling uten faste matriser, uten skoletrafikk Reisemiddelfordeling i virkedøgn, referanse 2040 Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM % 111 % 72 % 45 % 167 % 1000 % % 114 % 30 % 52 % 136 % 1000 % Tabell 13-2: Antall turer og reisemiddelfordeling for "Referanse 2040" for hele modellområdet med og uten bidrag fra faste matriser og skolemodell 132 Sammenligning mellom observert og beregnet reisemiddelfordeling For å se hvordan modellen stemmer med observert reisemiddelfordeling er resultater for Agderbyen 3 fra reisevaneundersøkelsen fra 2005 sammenlignet med resultater fra modellen (basis 2010 uten skole/faste matriser) Modellen har bla mer biltrafikk, 63% mot observert 55% For kollektiv er det motsatt, modellen har mindre gang-/sykkel- og kollektivtrafikk enn RVU Hovedårsaken til avviket antas å være fraværet av skolereiser og faste matriser Utover dette er det ikke gjort analyser av årsakene til avvik Figur 13-3: Reisemiddelfordeling for Agderbyen, fra RVU Utvalget for Agderbyen gjelder ni kommuner langs kysten fra Søgne i vest til Tvedestrand i øst I tillegg kommer nabokommunene Songdalen, Vennesla og Birkenes

18 16 Figur 13-4: Reisemiddelfordeling for Agderbyen, fra DOM Agder Reisemiddelfordeling og reisemønster i KVUområdet 141 Analyse av storsoner og delområder Trafikkmodellen gjør det mulig å se hvordan reisemønster og reisemiddelfordeling påvirkes/endres i modellens 863 soner For å få et mer hendig og oversiktlig format er de 863 sonene slått sammen til 17 storsoner tilsvarende sonene 1-17 på kartet på neste side Grunnlaget for analysen er turenes startsted ("FRA") Siden reisemønsteret er tilnærmet symmetrisk over et vanlig virkedøgn vil man få tilnærmet identiske resultater hvis man i stedet analyserte turenes ender (målpunkter) Faste matriser og skoletrafikk er ikke med, jf forklaring i forrige kapittel

19 17 Figur 14-1: Kart med inndeling i storsoner Storsonene 12, 16 og 17 ligger hhv øst for, vest, og nord for området som dekkes av kartet

20 Utvikling i antall turer Utviklingen i antall turer i hele modellområdet dersom det ikke gjøres tiltak fram mot 2040 er at biltrafikken vil øke mest, med 39,1% (eller 44% hvis man regner med bidragene skole/faste matriser) De øvrige transportmidlene vil få vesentlig lavere vekst Veksten i antall turer totalt vil være 32-36% Vekst i antall turer Bilfører Passasjer Kollektiv Sykkel Gange SUM Med faste matriser/ skole 444 % 370 % 301 % 140 % 190 % 360 % Uten faste matriser/ skole 391 % 206 % 179 % 139 % 189 % 316 % Tabell 14-2: Utvikling i antall turer i hele modellområdet, fordelt på reisemiddel, med/uten skoleturer og faste matriser Matrisen nedenfor viser biltrafikken mellom de 17 storsonene i 2010 Matrisen viser bla at bilturer starter i sone 1, Kristiansand sentrum, og at det totalt er nesten bilturer som starter i løpet av et virkedøgn i 2010 i modellområdet Sone nr YDT bilfører, 2010 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Kristiansand vest (E39) Rv 9, Grim/Tinnheia/Dalane Sødal/Gimlemoen Lund 1 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Kristiansand vest (E39) Rv 9, Grim/Tinnheia/Dalane Sødal/Gimlemoen Lund Fagerholt/Justvik Søm Rv 401 Randesund Hamre/Kjevik E18 Grimstad og østover Søgne/ Songdalen Vennesla/ Iveland Birkenes/ Lillesand Nord-vest Nord Fagerholt/Justvik Søm Rv 401 Randesund Hamre/Kjevik E18 Grimstad og østover Søgne/ Songdalen Vennesla/ Iveland Birkenes/ Lillesand Nord-vest Nord SUM Tabell 14-3: Antall bilturer i hele modellområde 2010 Utviklingen i antall bilturer fra 2010 til 2040 mellom de 17 storsonene, er vist i matrisen nedenfor Den viser bla at det i hele modellområdet blir en økning på bilturer pr virkedøgn (YDT), dvs en vekst på 39,1% fra 2010 til 2040 Den viser også at sone 1, Kristiansand sentrum, får en vekst på ca bilturer pr virkedøgn fra 2010 til

21 19 Sone nr YDT bilfører, endring Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Kristiansand vest (E39) Rv 9, Grim/Tinnheia/Dalane Sødal/Gimlemoen Lund 1 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Kristiansand vest (E39) Rv 9, Grim/Tinnheia/Dalane Sødal/Gimlemoen Lund Fagerholt/Justvik Søm Rv 401 Randesund Hamre/Kjevik E18 Grimstad og østover Søgne/ Songdalen Vennesla/ Iveland Birkenes/ Lillesand Nord-vest Nord Fagerholt/Justvik Søm Rv 401 Randesund Hamre/Kjevik E18 Grimstad og østover Søgne/ Songdalen Vennesla/ Iveland Birkenes/ Lillesand Nord-vest Nord SUM SUM: Tabell 14-4: Utvikling (økning) i antall bilturer fra 2010 til 2040 Det er laget tilsvarende matriser for trafikken i virkedøgn 2040 for bilfører, bilpassasjer, kollektiv, sykkel og gange for alle tiltak og konsepter som er analysert Av plasshensyn er ikke disse matrisene tatt med i denne rapporten (alle matriser foreligger digitalt) 143 Utviklingen i KVU-området For å få et mer hendig format for presentasjon i denne rapporten er det gjort ytterligere sammenslåing av storsoner slik at KVU-området består av 6 delområder Sammenhengen mellom storsoner og delområder er vist i tabellen nedenfor Sonene 1-4 er beholdt uendret, mens sonene 5-11 i Kristiansand er slått sammen til delområde Øvrige Kristiansand Tilsvarende er de øvrige KVUkommunene, sonene 13-15, slått sammen til ett delområde Sone nr Delområde 1 Kristiansand sentrum 2 Sørlandsparken 3 Vågsbygd/Flekkerøya 5-11 Øvrige Krsand 12 E18 Grimstad og østover 4 Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-kommuner Nord+nordvest Tabell 14-5: Sammenhengen mellom storsoner og delområder

22 20 Med utgangspunkt i inndelingen som er forklart får man for basis 2010 (med vegnett tilsvarende referansevegnettet) denne reisemiddelfordelingen: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Tabell 14-6: Antall turer og reisemiddelfordeling for "Basis 2010" fordelt på storsoner De grønne sonene utgjør KVU-området Kristiansand sentrum 539 % 83 % 96 % 84 % 198 % 100 % Sørlandsparken 849 % 71 % 51 % 20 % 08 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 612 % 125 % 43 % 72 % 148 % 100 % Øvrige Krsand 627 % 121 % 45 % 65 % 142 % 100 % E18 Grimstad og østover 656 % 133 % 29 % 54 % 127 % 100 % Kristiansand vest (E39) 636 % 118 % 47 % 70 % 129 % 100 % Øvrige KVU-omr 615 % 126 % 25 % 58 % 176 % 100 % Nord+nordvest 632 % 128 % 13 % 58 % 169 % 100 % SUM hele modellområdet: 632 % 124 % 34 % 60 % 150 % 100 % SUM KVU-området: 616 % 116 % 46 % 66 % 156 % 100 % Tabell 14-7: Reisemiddelfordeling for "Basis 2010" fordelt på storsoner De grønne sonene utgjør KVU-området For referanse 2040 fås denne reisemiddelfordelingen:

23 21 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 599 % 78 % 87 % 70 % 167 % 100 % Sørlandsparken 875 % 58 % 43 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 652 % 115 % 38 % 62 % 133 % 100 % Øvrige Krsand 666 % 113 % 39 % 55 % 127 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 680 % 107 % 41 % 59 % 113 % 100 % Øvrige KVU-omr 646 % 116 % 22 % 52 % 164 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 668 % 114 % 30 % 52 % 136 % 100 % SUM KVU-området: 657 % 108 % 40 % 56 % 140 % 100 % Tabell 14-8: Antall turer og reisemiddelfordeling for "Referanse 2040" fordelt på storsoner Grønne soner utgjør KVU-området Utviklingen i antall turer fra 2010 til 2040 er vist nedenfor I KVU-området vil antall bilturer (bilfører) øke med 47% Veksten i KVU-området blir større enn veksten totalt i modellområdet (39,1%) I KVU-området blir veksten størst i områdene Sørlandsparken og Øvrige Kristiansand

24 22 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Økning i ft 2010 (hele mod): Økning i ft 2010 (KVU-omr): Kristiansand sentrum 45,1 % 22,8 % 18,2 % 8,7 % 10,1 % 30,7 % Sørlandsparken 55,2 % 23,1 % 25,7 % 30,6 % 27,4 % 50,7 % Vågsbygd/Flekkerøya 37,4 % 18,3 % 12,9 % 11,0 % 15,8 % 28,9 % Øvrige Krsand 54,6 % 35,5 % 25,5 % 21,8 % 30,4 % 45,4 % E18 Grimstad og østover 37,5 % 19,6 % 17,7 % 14,2 % 18,6 % 30,8 % Kristiansand vest (E39) 38,4 % 17,6 % 14,7 % 9,7 % 13,6 % 29,6 % Øvrige KVU-omr 44,0 % 25,7 % 19,1 % 22,1 % 27,8 % 37,0 % Nord+nordvest 25,3 % 9,2 % 2,2 % 5,4 % 10,5 % 19,3 % Økning i ft 2010 (hele mod): 39,1 % 20,6 % 17,9 % 13,9 % 18,9 % 31,6 % Økning i ft 2010 (KVU-omr): 47,0 % 27,3 % 20,2 % 17,3 % 23,4 % 37,8 % Tabell 14-9: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, fra 2010 til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 15 Nettutlegging døgnmodell - modell vs telling 151 Nettutlegging og telling Basis 2010 En sammenligning av tellinger og modellresultater for ÅDT for basis 2010 viser at modellen i alle de 9 undersøkte snittene ligger innenfor et avvik på 20% i forhold til telling i snittene I nettutleggingen korrigerer modellen beregnet virkedøgntrafikk (YDT) med en faktor på 0,9 for å få ÅDT (ÅDT=0,9*YDT) Det må ellers bemerkes at det er unøyaktigheter i telledataene ved at et fåtall av tellingene er basert på "ferske" telledata Kun tellingene fra E18 Vestervegen, fv 456 Vågsbygd, og fv 457 Flekkerøy er fra 2010 De øvrige er fra 2005 til 2009 og er framskrevet til 2010 med ca 1% årlig vekst For ytterligere sammenligning mellom modell og tellinger vises det til TØIs dokumentasjonsrapport 4 for etablering av modellen 4 Arbeidsdokument av 2 juli 2010 ØL/2238/ , DOM Agder Kvalitetssikring og tilpasning

25 23 Sted Modell 2010 Telling 2010 Avvik i ft telling E18 Narvika % E18 Vestervegen % E39 Rige % Rv 9 Grim % Fv 456 Vågsbygdvn % Rv 41 Kjevikvn % Fv 28 i Kvadraturen % Utenfor kartet: E39 i Søgne % Fv 457 Flekkerøy % Ev 18 Narvika Rv 41 Kjevikvegen Ev 39 Rige Rv 9 Grim Fv 28 Kvadraturen Ev 18 Vestervegen Fv 456 Vågsbygdvegen Figur 15-1: Sammenstilling tellinger og modellresultat for Basis 2010 ÅDT 16 Timetrafikkmodellen 161 Beskrivelse av timemodellen Som en del av DOM Agder har SINTEF 5 utviklet en applikasjon som beregner trafikk på timenivå, basert på samme inngangdata (vegnett og sone/demografi osv) som i døgnmodellen TØI (Christians Steinsland) og Møreforsking (Odd Larsen) har bistått med tilpasning (bla kapasitetskurver og timeandeler) og rammetallskalibrering (parameterfiler) av timemodellen for DOM Agder KNEKK VOLUM_1 SPEED_1 VOLUM_2 SPEED_2 VOLUM_3 SPEED_3 VOLUM_4 SPEED_4 VOLUM_5 SPEED_5 VOLUM_6 SPEED_6 V VOLUM_7 SPEED_7 VOLUM_8 SPEED_8 VOLUM_9 SPEED_9 VOLUM_10 SPEED_10 VOLUM_11 SPEED_11 VOLUM_12 SPEED_ Tabell 16-1: Kapasitetskurver for klassene 1-12 som er brukt i timemodellen (laget av TØI v/ Chr Steinsland) For veger med to felt er klassene 4, 8 og 12 mest brukt (hastigheter ved fri flyt er hhv 45, 61 og 70 km/t), for ny E18 med fire felt er klasse 10 benyttet Timemodellen har en egen etterspørselsmodell, TRAMOD_By Reiseetterspørsel, reisemiddelvalg, og nettfordeling beregnes pr retning og time for tidsperi- 5 Etablering av delområdemodell for Agder-fylkene SINTEF-rapport A

26 24 odene "morgen" (06-09), "ettermiddag" (15-18), samt "lavperioden" utenfor de to "rushperiodene" Bompenger kan tidsdifferensieres ved at det kan legges inn ulike takster for hver av de tre tidsperiodene Timemodellen krever ingen ytterligere koding av kryss eller annen detaljering av vegnettet i forhold til det som brukes i døgnmodellen I forbindelse med rammetallskalibrering av modellen ble det klart at andelen biltrafikk i retning sentrum var for stor Grunnen til dette var at etterspørselsmodellen bruker reisetider basert på hastigheter lik fartsgrensen i sentrum, uten svingeforsinkelser eller trafikkpåførte forsinkelser På grunn av dette er hastighetsnivået for biltrafikk i sentrumsområdet justert ned i timemodellen Dette er gjort ved at kommunale veger og fylkesveger innenfor sentrumsområdet ble justert med en faktor på 06, riksveger med faktor 08, mens europaveger i sentrumsområdet fikk ingen endring For å definere hva som er sentrumslenker ble områdekoden (JurCode) i CUBE benyttet, lenker i sentrumsområdet i Kristiansand ble da endret fra to til tresifret områdekode for å få timemodellen til å regne med den forutsatte reduksjonen av friflythastigheten 162 Resultater for basis 2010 og referanse 2040 For ett snitt på E18 vest for Kvadraturen (ved tellepunkt Vestervegen) viser modellen ca kjøretøy i hver av de to mest trafikkerte timene mellom kl om ettermiddagen, noe som tilsvarer 12% av beregnet ÅDT for makstimen (kl 16-17) i 2010 For morgenrush utgjør mest trafikkerte time (kl 07-08) ca 7% av modellens ÅDT i 2010 For referanse 2040 viser modellen at trafikken i morgenrush vil vokse med 45%, mens trafikken i ettermiddagsrush vil vokse med 61% i forhold til basis 2010 Basis 2010 Ref2040 Time: Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Sum morgen: Endr ift 2010: 45 % 43 % 45 % Sum ettermiddag: Endr ift 2010: 64 % 59 % 61 % SUM rush (6t) Endr ift 2010: 56 % 55 % 55 % Tabell 16-2: Timevolum beregnet i snitt på E18 vest for Kvadraturen (samme sted som tellepunkt E18 Vestervegen)

27 25 Fra timemodellen er det tatt ut kjøretider i makstimen i 2010 og 2040 for E18/39 på strekningen Breimyr - Lillesand grense, se tabellen nedenfor I følge modellen er det strekningen fra sentrum (avkjøring til kvadraturen) og vestover mot Breimyr som har dårligst framkommelighet (lavest gjennomsnittshastighet) På denne strekningen øker kjøretiden med ca 3 minutter fra 2010 til 2040, noe som tilsvarer at gjennomsnittshastigheten synker fra 52 km/t i 2010 til 36 km/t i 2040 For motsatt kjøreretning faller gjennomsnittshastigheten fra 42 km/t til 31 km/t Ved tolking av resultater fra timemodellen må man være klar over at modellen (fortsatt) ikke klarer å simulere kø og ustabil trafikkavvikling på en god nok måte I modellen vil trafikken alltid "flyte" med hastigheter som aldri er lavere enn 20 km/t, uansett trafikkmengde På de mest belastede strekningene på E18 vil beregnet hastighet ikke få med at det kan være stans eller "ujevnheter" i trafikkflyten Omfang og hyppighet av stans /ujevnheter i trafikkflyten vil øke i takt med økt trafikk Den virkelige kjøretiden i 2040, gitt at trafikken har økt med ca 60%, vil derfor være langt høyere enn de beregnede kjøretidene som framgår av tabellen nedenfor Kjøretid mellom noder i Basis 2010 Timemodell Node Km Min Fart (km/t) 1069 Fra E39 v/breimyrkrysset Mot øst 1330 via innkjøring til kvadraturen, vestfra 5,21 6, Til E18 like vest for Lillesand grense 10,91 9,39 70 SUM Breimyr-Lillesand 16,12 15, E18 like vest for Lillesand grense Mot vest 1259 via innkjøring til kvadraturen, østfra 11,06 8, Til E39 v/breimyrkrysset 5,13 7,39 42 SUM Lillesand - Breimyr 16,19 16,25 60 Kjøretid mellom noder i Referanse 2040 Timemodell Node Km Min Fart (km/t) 1069 Fra E39 v/breimyrkrysset Mot øst 1330 via innkjøring til kvadraturen, vestfra 5,21 8, Til E18 like vest for Lillesand grense 10,91 15,09 43 SUM Breimyr-Lillesand 16,12 23, E18 like vest for Lillesand grense Mot vest 1259 via innkjøring til kvadraturen, østfra 11,06 12, Til E39 v/breimyrkrysset 5,13 10,01 31 SUM Lillesand - Breimyr 16,19 22,72 43 Tabell 16-3: Tidsforbruk for trafikk på E18/39 i makstime ettermiddag (16-17) i 2010 og 2040, beregnet med timemodellen Beregnet gjennomsnittshastighet i makstimen synker fra ca 60 km/t i 2010 til ca 40 km/t i Metode for uttak av trafikkarbeid 171 Trafikkarbeid fra døgnmodellen Økt trafikkarbeid med bil vil, dersom andre tiltak ikke gjøres, gi økte utslipp og miljøulemper, og flere ulykker For å analysere virkninger i et større analyse-

28 26 område vil derfor trafikkarbeid med bil være en god parameter for å vise om et tiltak eller et konsept gir de ønskede effektene Trafikkarbeid for bil basert på døgnmodellen (ÅDT) tas ut fra modellens nettfordelingsfil, og resultatene framkommer på følgende måte: Lenkelengde i km x lenkens biltrafikkvolum (ÅDT) Ved å sortere ut lenker fordelt på kommune eller lenketype (lenketypene 1 til 5 hvor 1 er europaveg og 5 er privat veg) kan man vise hvor i KVU-området og på hvilke vegtyper man får endringer som følge av tiltak/ konsept Fordelt på kommuner får man resultatene som er vist nedenfor Trafikkarbeidet, dersom tiltak ikke gjøres, vil vokse med 50% i KVU-området Dette er litt høyere enn hvis man måler i antall turer (47%) Dette kan skyldes at turlengden øker fra 2010 til 2040, men forskjellen kan også skyldes at uttak av turer ikke omfatter de lengste reisene (NTM og godstrafikk) Kommune Basis 2010 Ref2040 Vekst Lillesand % Birkenes % Iveland % Kristiansand % Vennesla % Songdalen % Søgne % SUM KVU % Hele modellen % Tabell 17-1: Trafikkarbeid fordelt på kommuner Lenketype Vegtype Basis 2010 Ref2040 Vekst europaveg % 2 riksveg % 3 fylkesveg % 4 kommunal veg % 5 privat veg % SUM KVU Hele modellen % % Tabell 17-2: Trafikkarbeid fordelt på lenketype/ vegtyper 172 Trafikkarbeid fra timemodellen Trafikkarbeid for bil er mulig å ta ut pr time i rush morgen og ettermiddag, og kan tas ut direkte fra Trafikantnyttemodulen (TNM) Resultatene finnes i utskriftsfiler fra TNM, som personkilometer pr reisemiddel og reisehensikt Trafikkarbeid for bil er identisk med Personkilometer Bilfører Tallene gjelder (i motsetning til døgnmodellen) for hele modellområdet

29 27 18 Koding av kollektivnett i DOM Agder Kollektivrutene for buss følger samme vegnettet som øvrig biltrafikk "Løypa" til de forskjellige bussrutene beskrives ved at nodene som bussen skal passere legges inn i en rutefil Kodingen er gjort direkte i shapefilene vha "transportmodellextention" i ArcView Bussen kan kun stoppe ved gitte noder, og kjøretiden mellom nodene som bussen skal stoppe ved (dvs holdeplassene), legges inn i en egen tabell Tiltak som gjør at bussens kjøretid endres, for eksempel ett nytt kollektivfelt, legges inn i form av redusert kjøretid mellom stoppestedene som følge av det nye kollektivfeltet I konsepter der det inngår kollektivfelt er effekten satt til ett minutts besparelse pr km i rush Dette tilsvarer en økning av gjennomsnittshastigheten fra 25 km/t til 45 km/t I modellen beskrives kollektivtilbudet i rush og lavperiode Frekvens legges inn som antall minutter mellom hver avgang

30 28 2 Trafikkanalyse av konsept og tiltak 21 Oversikt over beregnede tiltak og konsepter 211 Enkelttiltak Enkelttiltak er tiltak som inngår i de to sammensatte konseptene, eller som har blitt vurdert som aktuelle tiltak i de sammensatte konseptene Følgende enkelttiltak er beregnet på denne måten: Ytre ringveg Bymotorveg Samferdselspakken Begrenset utbygging Kollektivtiltak Restriktive tiltak: Bompenger (2 kr og 4 kr og rushtidsavgift med 30 kr i rush og 12 kr utenom rush) I tillegg er det gjort analyser av to alternativer for lokalisering av næringsliv (tett/spredt) og to alternativer for boligutbygging (tett/spredt) Det er også gjort en beregning for å se på effekter av bedre parkeringstilbud i Kristiansand sentrum 212 Sammensatte konsepter De sammensatte konseptene, som altså består av kombinasjoner av enkelttiltakene ovenfor, er beregnet med trafikantnytte både fra døgn- og timemodell To konsept er beregnet: Konsept Redusert biltrafikk Konsept Ytre ringveg

31 Om beregningsforutsetningene Innhold og beregningsforutsetninger for Basis 2010 og Referanse 2040 er i sin helhet dokumentert i kapittel 12 For de øvrige beregningsscenarioene er kun endringer i forhold til Referanse 2040 omtalt Dette kan være endringer i vegnett, sone- og demografidata, kollektivtilbud, bompenger eller andre endringer i forhold til referansealternativet I trafikkmodellen er det ikke mulig å beregne effekter av gang- og sykkelveger eller av annen spesiell tilrettelegging for gang/sykkel Det samme gjelder for kollektivtiltak utover nye ruter, frekvensendring og/ eller reisetidsforbedring på eksisterende ruter, eller trafikksikkerhetstiltak Tiltak som ikke er mulig å beregne er ikke omtalt i denne dokumentasjonen, selv om de inngår i konsept/tiltakspakkene For komplett oversikt vises det til hovedrapporten 22 Beregningsforutsetninger for enkelttiltakene 221 Samferdselspakken I Samferdselspakken er det lagt inn følgende endringer i forhold til referanse 2040: Ny E18/39 i trasé nord for dagens fra sentrum (Gartnerløkka) Fra kryss med Vågsbygdvegen følges eksisterende trasé til Breimyr, derfra i ny trasé gjennom Søgne E18/E39 4-felts bru Utbedring/ omlegging av Kjevikvegen Ny Havnegate

32 30 Figur 22-1: Samferdselspakken 222 Ytre Ringveg Tiltaket Ytre Ringveg (må ikke forveksles med konseptet Ytre Ringveg) inneholder samme vegprosjekter som konseptet Ytre Ringveg, mens kollektivtiltakene og bompenger ikke inngår

33 31 Figur 22-2: Ytre ringveg 223 Bymotorveg Bymotorveg er en kort omkjøringsveg som skal avlaste dagens E18/39 Omfatter også ny E39 fra kryss med Vågsbygdvegen og videre vestover i samme trasé som Ytre Ringveg via Breimyr og gjennom Søgne E18/E39 4-felts bru Ny veg til Kjevik Ny Vågsbygdveg Lumber - Kjos Ny Havnegate Det er også sett på en variant, Bytunnel, der ny omkjøringsveg som skal avlaste dagens E18/39 går fra Varoddbrua og til kryss med Vågsbygdvegen Det er ingen andre vegkryss på denne strekningen Det er forutsatt fire felt og 100 km/t på denne vegen

34 32 Figur 22-3: Bymotorveg 224 Begrenset utbygging Utvidelse av E39 Kartheia-Brennåsen, fra dagens 2 og 3 felt til 4 felt og 100 km/t E18/E39 4-felts bru

35 33 Figur 22-4: Begrenset utbygging 225 Kollektivtiltak Kollektivnettet for dagens situasjon 2010 er lagt til grunn både i Basis 2010 og Referanse 2040 "Kollektivtiltak" omfatter økt frekvens, korte kjøretid (som følge av kollektivfelt eller annen bussprioritering), endring av eksisterende traséer eller nye bussruter Tiltakene gjelder kun kollektivruter i KVU-området Endring av frekvenser: Alle kollektivlinjer i KVU-området har fått følgende frekvenser: Rush: Minst 6 avganger i timen (beholde eksisterende frekvens hvis denne er bedre) Lavtrafikk: Minst 3 avganger i timen (beholde eksisterende frekvens hvis denne er bedre) Forbedring av reisetid: På en ca 11 km lang strekningen gjennom Kristiansand, dvs fra Vågsbygd senter og til Rona, også kalt "superbusstrekningen", er det forutsatt at bussene kan redusere kjøretiden pga kollektivfelt og/eller annen bussprioritering For bussruten på hele denne strekningen reduseres kjøretiden fra 25 til 20 minutter Øvrige bussruter på strekningen får redusert reisetid avhengig av hvor mye av superbusstrekningen de benytter Nye eller endrede ruter: Ringruta er en helt ny rute Det er videre gjort endringer (forlengelse) på de tre metrorutene

36 34 Figur 22-5: Ny ringbussrute Figur 22-6: Kollektivtiltak Det vises ellers til en mer detaljert beskrivelse av kollektivtiltakene i vedlegg 2

37 Restriktive tiltak I "Restriktive tiltak" er det beregnet ulike alternativer for bompenger: Bompenger spredt innkreving, 2 kr/ 4 kr Bomavgift på 2 kr (i modellen lagt inn som hhv 1,7 kr og 3 kr i prisnivå 2001) er lagt inn på ca 40 steder i referansevegnettet Gjelder hele døgnet og begge kjøreretninger Bompenger 12 kr/ rushavgift Bomavgift 12 kr over hele døgnet i 13 bomstasjoner for kjøreretning mot sentrum og inn til Sørlandsparken I timemodellen er det gjort kjøringer med rushavgift, dvs differensiert bomtakst med 30 kr i tidsrommet i de samme bomstasjonene for kjøreretning mot sentrum og inn til Sørlandsparken og 12 kr resten av døgnet Figur 22-7: Restriktive tiltak 227 Bompenger kombinert med kollektivtiltak Samme forutsetninger som er beskrevet under "bompenger" og "kollektivtiltak" 228 Konsentrert og spredt boligutbygging For boligscenarioene er det tatt utgangspunkt i Statistisk sentralbyrås fremskrivning av innbyggertall fra 2010 til 2040 For kommunene i kvu-området er veksten anslått å bli fram mot 2040, fordelt på de ulike kommunene i tabellen nedenfor

38 36 Kommune Kommunenr Ref 2010 Ref 2040 Økning Kristiansand Søgne Songdalen Vennesla Birkenes Lillesand Iveland SUM Figur 22-8: Antall bosatte i kvu-kommunene i 2010 og 2040 (Kilde: Statistisk sentralbyrå) Det er sett på to ulike boligscenarioer, som er vist i figuren nedenfor: Konsentrert boligutbygging (blått i figuren) Spredt boligutbygging (rødt i figuren) Figur 22-9: Scenarioer for boligutbygging, rødt = spredt, blått = konsentrert Økningen i kvu-området fra 2010 til 2040 er omfordelt i boligscenarioene All veksten er lagt til grunnkretsene som inngår i scenarioene, mens de øvrige grunnkretsene har uendret antall bosatte i 2010 og 2040 Det er laget demografifiler hvor endringene for de to scenarioene er lagt inn Det er også gjort nye kjøringer med bil- og førekortmodellen basert på de nye demografifilene Det vises ellers til ytterligere dokumentasjon i vedlegg Konsentrert og spredt næringsutvikling Det er sett på tre ulike næringsscenarioer (se også figur) for å håndtere en vekst som i følge ATP-prosjektet vil være på arbeidsplasser i 2040: Konsentrert næringsutvikling - sentrum (vist med blått i figuren nedenfor)

39 37 Konsentrert Næringsutvikling - Sørlandsparken (vist med grønt) Spredt næringsutvikling (vist med rødt) Figur 22-10: Næringsscenarioer (blått = konsentrert sentrum, rødt = spredt, grønt = konsentrert sørlandsparken) Endringer i arbeidsplassdata legges inn i modellens "Norgessonefil" Økningen på arbeidsplasser er skjønnsmessig fordelt på tre ulike næringsgrupper: 40 % (9600) til næringsgruppe 4 (Varehandel) 30 % (7200) til næringsgruppe 5 (Hotell og restaurant) 30 % (7200) til næringsgruppe 6 (Finans, forretning, eiendom, internasjonal) Det er laget en sonedatafil for hvert av de tre næringsscenarioene Ingen andre endringer i forhold til referanse 2040 er lagt inn Det vises ellers til ytterligere dokumentasjon i vedlegg Bedre parkeringstilbud Kristiansand sentrum I modellen er parkeringstilbudet beskrevet vha såkalte parkeringsindekser, hvor 1 er det beste tilbudet (ingen begrensning i p-tilbudet) og 6 er det dårligste p-tilbudet (meget begrenset antall plasser, kan sammenlignes med dagens p- tilbud i Oslo indre by) I trafikkmodellen er Kristiansand sentrum (storsone 1, dvs Kvadraturen + litt til, totalt fire grunnkretser) i utgangspunktet kodet med det dårligste p-tilbudet, p-indeks 6 Dette beregningsscenarioet viser effekten av å endre p-indeksen fra 6 i referanse 2040 til 3, dvs at p-tilbudet blir vesentlig bedre enn i dag

40 38 23 Beregningsforutsetninger for sammensatte konsept 231 Konseptet "Ytre Ringveg" I konsept Ytre Ringveg er det lagt inn følgende (i forhold til referanse 2040): En ny ytre ringveg lagt nord for dagens E18/39 fra Varoddbrua til Breimyr, deretter i ny trasé gjennom Søgne E18/E39 4-felts bru Ny rv 9 i Ledningedalen Ny veg til Kjevik Ny Vågsbygdveg (sørlige del, Lumber-Kjos) Ny Havnegate Økt frekvens på utvalgte bussruter, dvs tilnærmet dobling og tredobling på sentrale bussruter (se mer beskrivelse under "kollektivtiltak") Bompenger - bomtakst 2 kr for begge kjøreretninger på ca 45 bommer i KVU-området Omfatter også bommer på de nye vegene i konseptet Figur 23-1: Konsept Ytre ringveg

41 Konseptet "Redusert biltrafikk" I konsept Redusert biltrafikk er det lagt inn følgende endringer i modellen (i forhold til referanse 2040): Ny Havnegate Økt frekvens på utvalgte bussruter, dvs tilnærmet dobling og tredobling på sentrale bussruter (se mer beskrivelse under "kollektivtiltak") Bompenger - bomtakst 2 kr fordelt på et høyt antall bomstasjoner (med samme beliggenhet som i det andre konseptet) i KVU-området Taksten gjelder hele døgnet og for begge kjøreretninger Figur 23-2: Konsept Restriktive tiltak

42 40 3 Resultater 31 Oversikt En oversikt med resultater for beregnede tiltak og konsepter er vist nedenfor I oversikten er resultater for trafikkarbeid og reisemiddelfordeling vist som endring/ utvikling i forhold til referanse 2040 Koding av konsepter og tiltak, samt trafikktall (ÅDT) er vist i et eget plottehefte Konsept / tiltak totalt diff-ref40 diff-ref40 Andel diff-ref40 Andel diff-ref40 Andel diff-ref40 Andel diff-ref40 Totalt diff-ref40 bilturer diff-ref kjtxkm % 1000 kjtxkm % % % % % % % % % turer/d % turer/d % Basis % 46 % 66 % 156 % Ref2040 (m/ differanse i ft "Basis2010") % % 764 % 32 % 40 % -06 % 56 % -10 % 140 % -16 % % % Konsept "Ytre Ringveg"(inkl kollektiv+bomp 2kr) % % 743 % -22 % 63 % 23 % 56 % 00 % 139 % -01 % % % Konsept "Redusert biltrafikk" (kollektiv-/gs-/ begr utbygging+bompenger 2kr ) Trafikkarbeid med bil i KVUområdet Totalt trafikkarbeid i derav KVU-området (kjørte trafikkarbeid på km med bil) kommunale veier Reisemiddelfordeling for turer som starter i KVUområdet (*) Bilfører og - passasjer Kollektivt Antall turer m/ start i KVU-området (*) Alle turer Derav bilturer: % % 739 % -25 % 64 % 24 % 56 % 00 % 141 % 01 % % % Samferdselspakken % % 766 % 02 % 40 % 00 % 56 % 00 % 139 % -01 % % % Ytre ringveg % % 767 % 03 % 40 % 00 % 55 % -01 % 138 % -02 % % % Bymotorveg % % 765 % 01 % 40 % 00 % 56 % 00 % 139 % -01 % % % Begrenset utbygging % % 764 % 00 % 40 % 00 % 56 % 00 % 140 % 00 % % % Kollektivtiltak % % 753 % -11 % 60 % 20 % 53 % -03 % 134 % -06 % % % Restriktive tiltak-bompenger (2kr i ca 40 pkt) % % 750 % -14 % 43 % 03 % 59 % 03 % 148 % 08 % % % Restriktive tiltak-rushtidsavgift (døgnpris 12 kr) % % 753 % -11 % 42 % 02 % 58 % 03 % 146 % 06 % % % Kombinasjon bompenger (2kr)/ kollektivtiltak % % 738 % -26 % 64 % 24 % 57 % 01 % 142 % 02 % % % Bytunnel % % 765 % 01 % 40 % 00 % 56 % 00 % 140 % 00 % % % Spredt næringsutvikling % % 769 % 05 % 39 % 00 % 56 % 00 % 136 % -04 % % % Konsentrert næringsutvikling (Krsand sentrum) % % 771 % 07 % 38 % -01 % 54 % -02 % 136 % -03 % % % Konsentrert næringsutvikling (Sørlandsparken) % % 775 % 11 % 41 % 01 % 54 % -02 % 130 % -10 % % % Konsentrert boligutbygging % % 769 % 04 % 36 % -04 % 57 % 01 % 139 % -01 % % % Spredt boligutbygging % % 772 % 08 % 34 % -06 % 52 % -04 % 142 % 02 % % % Bedre p-tilbud i kvadraturen (p-indeks endr fra 6 til 3) % % 781 % 17 % 37 % -03 % 52 % -04 % 130 % -10 % % % Sykkel Gange Tabell 31-1: Oversikt over resultater for trafikkarbeid og reisemiddelfordeling

43 41 32 Resultater trafikkarbeid 321 Resultater fra døgnmodellen Uttak av trafikkarbeid for alle beregnede konsept og tiltak er basert på døgnmodellen I tillegg er det for begge konseptene samt for et utvalg av tiltak tatt ut trafikkarbeid fra timemodellen, se egen figur/tabell Trafikkarbeidet er tatt ut for vegtyper (vegkatergorier) Klassifiseringen av vegtyper er i henhold til klassifisering som var gjeldende da vegnettet i DOM Agder ble etablert i 2008 (eksakt vegnettsdato er ukjent) Ved koding av tiltak/ konsept der nye veglenker inngår er det et skjønnsspørsmål hvilken vegstatus nye og "avlastede" veglenker skal ha For å unngå at resultatene for kategoriene Europaveg og Riksveg blir for avhengige av hvordan nye eller avlastede lenker er klassifisert, er disse to vegtypene slått sammen til én kategori Figurene nedenfor viser hvilken endring man får i forhold til referanse 2040 med konseptene og tiltakene som er beregnet Totalt trafikkarbeid i KVUområdet i Basis 2010 er nesten 1,2 million kjøretøykm lavere enn i Referanse 2040 Figuren viser at de to konseptene Ytre Ringveg og Redusert biltrafikk reduserer det samlede trafikkarbeidet i forhold til Referanse 2040 med hhv 0,13 og 0,2 mill kjøretøykm totalt Dette er likevel langt unna dagens nivå, dvs at trafikkarbeidet i Basis 2010 er ca én million kjøretøykm lavere enn i konseptet Redusert biltrafikk Alle tiltakene som innebærer bygging av nye veger, dvs Samferdselspakken, Ytre ringveg, Bymotorveg, Begrenset utbygging og Bytunnel, gir en svak økning (opp i mot 2% økning i forhold til referanse 2040) i trafikkarbeidet hvis man ikke kombinerer med andre tiltak for å motvirke økt biltrafikk Tiltakene som gir best effekt mht å redusere trafikkarbeidet er bompenger (både med og uten kombinasjon med kollektivtiltak), og konsentrert boligutbygging Trafikkarbeidet i KVU-området reduseres med 4-5% som følge av disse tiltakene I de to sammensatte konseptene inngår både bompenger og kollektivtiltak Det er disse to "bilrestriktive" tiltakene som bidrar til at de to konseptene får lavere trafikkarbeid enn i Referanse

44 Trafikkarbeid (kjøretøykm) Europa-/riksveger Fylkesveger Kommunal veger Sum i KVU-omr Figur 32-1: Trafikkarbeid i Basis 2010, i de to konseptene og i veg- og kollektivtiltakene Alle tall er forskjell i forhold til Referanse Trafikkarbeid (kjøretøykm Europa-/riksveger Fylkesveger Kommunal veger Sum i KVU-omr Figur 32-2: Trafikkarbeid for bompenger (2 kr) med/uten kollektivtiltak samt diverse øvrige tiltak Alle tall er forskjell i forhold til Referanse

45 43 Alternativ Europaveg Riksveg Fylkesveg Kommunal veg Sum KVU-omr Hele modellen Basis Referanse Konsept "Ytre Ringveg" Konsept "Redusert biltrafikk" Samferdselspakken Ytre ringveg Bymotorveg Begrenset utbygging Kollektivtiltak Bompenger spredt innkr 2 kr Komb bomp 2kr/ kollektiv Komb bomp 4kr/ kollektiv Bomavgift (døgnpris 12 kr) Bytunnel Spredt næringsutvikling Konsentrert næringsutvikling (Krsand sentrum) Konsentrert næringsutvikling (Sørlandsparken) Konsentrert boligutbygging Spredt boligutbygging Bedre p-tilbud i kvadraturen Tabell 32-3: Resultater for trafikkarbeid (totaltall) beregnet med døgnmodellen 33 Øvrige resultater 331 Basis 2010 og referanse 2040 Antall turer og reisemiddelfordeling for "Basis 2010" fordelt på storsoner: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Tabell 33-1: Antall turer og reisemiddelfordeling for "Basis 2010" fordelt på storsoner De grønne sonene utgjør KVU-området

46 44 Kristiansand sentrum 539 % 83 % 96 % 84 % 198 % 100 % Sørlandsparken 849 % 71 % 51 % 20 % 08 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 612 % 125 % 43 % 72 % 148 % 100 % Øvrige Krsand 627 % 121 % 45 % 65 % 142 % 100 % E18 Grimstad og østover 656 % 133 % 29 % 54 % 127 % 100 % Kristiansand vest (E39) 636 % 118 % 47 % 70 % 129 % 100 % Øvrige KVU-omr 615 % 126 % 25 % 58 % 176 % 100 % Nord+nordvest 632 % 128 % 13 % 58 % 169 % 100 % SUM hele modellområdet: 632 % 124 % 34 % 60 % 150 % 100 % SUM KVU-området: 616 % 116 % 46 % 66 % 156 % 100 % Tabell 33-2: Reisemiddelfordeling for "Basis 2010" fordelt på storsoner Grønne soner utgjør KVU-området For referanse 2040 fås denne reisemiddelfordelingen: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 599 % 78 % 87 % 70 % 167 % 100 % Sørlandsparken 875 % 58 % 43 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 652 % 115 % 38 % 62 % 133 % 100 % Øvrige Krsand 666 % 113 % 39 % 55 % 127 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 680 % 107 % 41 % 59 % 113 % 100 % Øvrige KVU-omr 646 % 116 % 22 % 52 % 164 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 668 % 114 % 30 % 52 % 136 % 100 % SUM KVU-området: 657 % 108 % 40 % 56 % 140 % 100 % Tabell 33-3: Antall turer og reisemiddelfordeling "Referanse 2040" fordelt på storsoner Grønne soner utgjør KVU-området Utviklingen i antall turer fra 2010 til 2040 er vist nedenfor I KVU-området vil antall bilturer (bilfører) øke med 47% Veksten i KVU-området blir større enn veksten totalt i modellområdet I KVU-området blir veksten størst i områdene Sørlandsparken og Øvrige Kristiansand

47 45 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Økning i ft 2010 (hele mod): Økning i ft 2010 (KVU-omr): Kristiansand sentrum 45,1 % 22,8 % 18,2 % 8,7 % 10,1 % 30,7 % Sørlandsparken 55,2 % 23,1 % 25,7 % 30,6 % 27,4 % 50,7 % Vågsbygd/Flekkerøya 37,4 % 18,3 % 12,9 % 11,0 % 15,8 % 28,9 % Øvrige Krsand 54,6 % 35,5 % 25,5 % 21,8 % 30,4 % 45,4 % E18 Grimstad og østover 37,5 % 19,6 % 17,7 % 14,2 % 18,6 % 30,8 % Kristiansand vest (E39) 38,4 % 17,6 % 14,7 % 9,7 % 13,6 % 29,6 % Øvrige KVU-omr 44,0 % 25,7 % 19,1 % 22,1 % 27,8 % 37,0 % Nord+nordvest 25,3 % 9,2 % 2,2 % 5,4 % 10,5 % 19,3 % Økning i ft 2010 (hele mod): 39,1 % 20,6 % 17,9 % 13,9 % 18,9 % 31,6 % Økning i ft 2010 (KVU-omr): 47,0 % 27,3 % 20,2 % 17,3 % 23,4 % 37,8 % Tabell 33-4: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, fra 2010 til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 332 Samferdselspakken Samferdselspakka har god effekt på trafikkavviklingen vest for Kristiansand, men økningen i trafikken fram mot 2040 medfører at det oppstår avviklingsproblemer øst for Kristiansand spesielt i Baneheiatunnelen I forhold til referanse 2040 vil Samferdselspakken gi små endringer i totalt reiseomfanget med bil Figur 33-5: Trafikkplott Samferdselspakken

48 46 Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 599 % 78 % 88 % 69 % 166 % 100 % Sørlandsparken 870 % 61 % 41 % 19 % 09 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 653 % 115 % 38 % 62 % 132 % 100 % Øvrige Krsand 668 % 113 % 39 % 54 % 126 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 683 % 107 % 40 % 59 % 111 % 100 % Øvrige KVU-omr 647 % 117 % 21 % 52 % 163 % 100 % Nord+nordvest 664 % 118 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 669 % 114 % 30 % 52 % 135 % 100 % SUM KVU-området: 658 % 108 % 40 % 56 % 139 % 100 % Tabell 33-6: Antall turer og reisemiddelfordeling Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum 12 % 18 % 22 % 08 % 02 % 12 % Sørlandsparken 13 % 63 % -16 % 102 % 247 % 19 % Vågsbygd/Flekkerøya -01 % -03 % 06 % -05 % -11 % -03 % Øvrige Krsand 06 % 04 % -12 % 03 % -06 % 04 % E18 Grimstad og østover 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % Kristiansand vest (E39) 15 % 08 % -22 % 02 % -10 % 09 % Øvrige KVU-omr -04 % 05 % -15 % -12 % -11 % -04 % Nord+nordvest -01 % 00 % -05 % -02 % -01 % -01 % Endring i ft 2040, i hele mod 02 % 03 % -01 % -01 % -04 % 01 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 04 % 06 % -01 % -01 % -07 % 02 % Tabell 33-7: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området

49 Tiltak "Ytre ringveg" Ytre ringveg har god effekt på trafikkavviklingen, men noe dårligere enn Bymotorvegen Ytre ringveg er etablert så langt fra Kristiansand sentrum at det stort sett er langdistanse-/ gjennomgangstrafikk som benytter denne I forhold til referanse 2040 vil tiltaket Ytre ringveg gi små endringer i det totale reiseomfanget med bil Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 599 % 78 % 88 % 69 % 166 % 100 % Sørlandsparken 877 % 58 % 40 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 653 % 115 % 38 % 62 % 131 % 100 % Øvrige Krsand 668 % 113 % 39 % 54 % 126 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 683 % 108 % 40 % 59 % 111 % 100 % Øvrige KVU-omr 648 % 117 % 21 % 51 % 162 % 100 % Nord+nordvest 664 % 118 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 669 % 114 % 30 % 52 % 135 % 100 % SUM KVU-området: 659 % 108 % 40 % 55 % 138 % 100 % Tabell 33-8: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området

50 48 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum 16 % 25 % 30 % 07 % 10 % 16 % Sørlandsparken 54 % 54 % -23 % 71 % 46 % 51 % Vågsbygd/Flekkerøya -03 % 00 % 08 % -14 % -17 % -05 % Øvrige Krsand 06 % 07 % -08 % -08 % -10 % 03 % E18 Grimstad og østover 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % Kristiansand vest (E39) 09 % 09 % -31 % -04 % -11 % 05 % Øvrige KVU-omr -03 % 10 % -25 % -18 % -18 % -05 % Nord+nordvest -02 % 00 % -06 % -02 % -01 % -02 % Endring i ft 2040, i hele mod 02 % 04 % 00 % -05 % -06 % 01 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 06 % 10 % 00 % -08 % -10 % 03 % Tabell 33-9: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 334 Bymotoroveg Bymotorveg har best virkning på trafikkavviklingen på eksisterende E18 og E39 forbi Kristiansand Siden bymotorvegen ligger nært Kristiansand sentrum vil den i tillegg til langdistansetrafikken, også ta deler av den lokale gjennomgangstrafikken I forhold til referanse 2040 vil Bymotorveg gi små endringer i det totale reiseomfanget med bil Tabell 33-10: Trafikkplott Bymotorveg

51 49 Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 599 % 78 % 88 % 69 % 166 % 100 % Sørlandsparken 877 % 58 % 40 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 654 % 115 % 38 % 62 % 131 % 100 % Øvrige Krsand 666 % 112 % 40 % 54 % 128 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 683 % 107 % 41 % 58 % 111 % 100 % Øvrige KVU-omr 647 % 117 % 22 % 52 % 163 % 100 % Nord+nordvest 664 % 118 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 668 % 114 % 30 % 52 % 135 % 100 % SUM KVU-området: 657 % 108 % 40 % 56 % 139 % 100 % Tabell 33-11: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum 23 % 25 % 41 % 21 % 17 % 24 % Sørlandsparken 48 % 39 % -11 % 77 % 58 % 45 % Vågsbygd/Flekkerøya 00 % -01 % 12 % -14 % -14 % -02 % Øvrige Krsand -05 % -07 % 07 % -06 % -02 % -04 % E18 Grimstad og østover 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % Kristiansand vest (E39) 14 % 09 % -14 % -09 % -10 % 08 % Øvrige KVU-omr -04 % 07 % -15 % -14 % -14 % -05 % Nord+nordvest -01 % 00 % -04 % -02 % -01 % -01 % Endring i ft 2040, i hele mod 01 % 01 % 07 % -03 % -03 % 01 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 03 % 03 % 12 % -04 % -05 % 02 % Tabell 33-12: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området

52 Begrenset utbygging I forhold til referanse 2040 vil Begrenset utbygging gi små endringer i det totale reiseomfanget med bil Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 600 % 78 % 88 % 68 % 166 % 100 % Sørlandsparken 873 % 58 % 45 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 652 % 115 % 38 % 62 % 133 % 100 % Øvrige Krsand 666 % 113 % 40 % 54 % 127 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 680 % 108 % 41 % 58 % 112 % 100 % Øvrige KVU-omr 646 % 116 % 22 % 52 % 164 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 668 % 114 % 30 % 52 % 135 % 100 % SUM KVU-området: 657 % 108 % 40 % 56 % 140 % 100 % Tabell 33-13: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum 06 % 09 % 14 % -12 % 00 % 04 % Sørlandsparken -02 % -02 % 44 % -05 % -05 % 00 % Vågsbygd/Flekkerøya -01 % 03 % 07 % -07 % -01 % 00 % Øvrige Krsand -01 % -02 % 08 % -04 % -01 % -01 % E18 Grimstad og østover 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % Kristiansand vest (E39) 01 % 08 % -04 % -11 % -05 % 00 % Øvrige KVU-omr 00 % 01 % -06 % -02 % -01 % -01 % Nord+nordvest 00 % 00 % -01 % 00 % 00 % 00 % Endring i ft 2040, i hele mod 00 % 01 % 05 % -03 % -01 % 00 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 00 % 01 % 08 % -05 % -01 % 00 % Tabell 33-14: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området

53 Kollektivtiltak Et forbedret busstilbud med økt frekvens og fremkommelighet i forhold til tilbudet i 2010 gir begrenset effekt både på totalt trafikkarbeid og på reiseomfang/ reisemiddelfordeling i regionen Forklaringen er at bussen, selv med høy frekvens, ikke kan konkurrere tidsmessig med biltrafikken Bussen vil komme raskere fram i rushtrafikken når det etableres hinderfri fremføring (egne bussfelt), men rushperiodene utgjør en liten del av døgnet I forhold til å redusere biltrafikken blir effekten liten Økningen i antall reisende med buss får man ved at flere bilpassasjerer, gående og syklende velger buss som følge av at tilbudet forbedres Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 579 % 73 % 123 % 66 % 160 % 100 % Sørlandsparken 863 % 55 % 60 % 16 % 06 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 647 % 110 % 58 % 59 % 126 % 100 % Øvrige Krsand 662 % 108 % 55 % 52 % 123 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 28 % 47 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 670 % 102 % 65 % 56 % 107 % 100 % Øvrige KVU-omr 642 % 112 % 38 % 50 % 158 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 13 % 51 % 155 % 100 % SUM hele modellområdet: 665 % 112 % 40 % 51 % 132 % 100 % SUM KVU-området: 650 % 103 % 60 % 53 % 134 % 100 % Tabell 33-15: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området

54 52 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum -08 % -38 % 310 % -34 % -21 % 25 % Sørlandsparken -08 % -48 % 286 % -68 % -77 % 06 % Vågsbygd/Flekkerøya -11 % -49 % 354 % -57 % -57 % -02 % Øvrige Krsand -08 % -41 % 280 % -43 % -41 % -02 % E18 Grimstad og østover -01 % -01 % 36 % -02 % -03 % 00 % Kristiansand vest (E39) -10 % -44 % 363 % -51 % -46 % 04 % Øvrige KVU-omr -10 % -38 % 430 % -50 % -46 % -04 % Nord+nordvest -01 % -02 % 110 % -04 % -05 % 00 % Endring i ft 2040, i hele mod -05 % -20 % 256 % -25 % -23 % 01 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): -09 % -40 % 496 % -44 % -40 % 01 % Tabell 33-16: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 337 Restriktive tiltak Restriktive tiltak i form av bompenger bidrar til å redusere biltrafikken både ved at trafikkarbeid og antall turer reduseres Effekten av et bompengeopplegg tilsvarende det man har i dag (og i forhold til at det ikke var bompenger) er at antall bilturer i Kristiansand sentrum går ned med ca 3% Tilsvarende vil man for sentrum få en nedgang på nesten 7% med spredt innkreving 2 kr Reduksjonen i trafikkarbeidet er i overkant av 4% i begge de to bompengealternativene Med en tidsdifferensierte bomtakst (30 kr) for trafikk mot sentrum i morgenrush vil man fortsatt få mer trafikk inn mot byen enn det man har i morgenrush i dag Men bomavgiften vil bidra til mer enn en halvering av veksten man ellers ville ha fått fra 2010 til 2040, og gir bedre effekt i morgenrush sammenlignet med takst på 2 kr i mange innkrevingspunkter (40 pkt) eller takst 12 kr i en bomring De to siste formene for bompengeinnkreving tilsvarer omtrent dagens bompengesatser i Kristiansand En spredning av innkrevingspunktene bidrar til en generell demping av trafikkveksten i hele Kristiansandsregionen, mens rushavgiften på 30 kr vil gi en mer direkte effekt på strekningene og tidsperiodene hvor man spesielt ønsker å dempe veksten Bompenger, spredt innkreving 2 kr Effekten for biltrafikken er at det blir færre bilturer pr døgn i 2040 (ca 2% reduksjon i KVU-området), mens økningen i kollektivtrafikken er meget beskjeden, ca 1400 turerantall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040:

55 53 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 574 % 72 % 95 % 77 % 183 % 100 % Sørlandsparken 871 % 53 % 49 % 20 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 637 % 111 % 41 % 67 % 144 % 100 % Øvrige Krsand 653 % 109 % 42 % 59 % 137 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 667 % 101 % 45 % 64 % 123 % 100 % Øvrige KVU-omr 645 % 114 % 22 % 52 % 166 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 663 % 112 % 31 % 54 % 140 % 100 % SUM KVU-området: 646 % 104 % 43 % 59 % 148 % 100 % Tabell 33-17: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum -69 % -105 % 66 % 69 % 62 % -24 % Sørlandsparken -66 % -162 % 63 % 56 % 57 % -62 % Vågsbygd/Flekkerøya -30 % -40 % 74 % 66 % 72 % -06 % Øvrige Krsand -28 % -43 % 66 % 65 % 66 % -07 % E18 Grimstad og østover 01 % -01 % 01 % 02 % 02 % 01 % Kristiansand vest (E39) -45 % -91 % 61 % 53 % 57 % -26 % Øvrige KVU-omr 11 % 00 % 36 % 20 % 19 % 12 % Nord+nordvest 01 % -01 % 02 % 02 % 02 % 01 % Endring i ft 2040, i hele mod -11 % -18 % 42 % 29 % 27 % -02 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): -23 % -36 % 66 % 56 % 52 % -06 % Tabell 33-18: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området Bompenger 12 kr (hele døgnet) Effekten for biltrafikken er at det blir færre bilturer pr døgn i 2040 (1,9% reduksjon i KVU-området), mens økningen i kollektivtrafikken er meget be-

56 54 skjeden, ca 1200 turer Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 584 % 77 % 93 % 73 % 174 % 100 % Sørlandsparken 861 % 54 % 53 % 22 % 08 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 642 % 113 % 40 % 65 % 139 % 100 % Øvrige Krsand 656 % 110 % 42 % 58 % 135 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 667 % 100 % 46 % 64 % 123 % 100 % Øvrige KVU-omr 646 % 114 % 22 % 52 % 165 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 664 % 113 % 31 % 54 % 138 % 100 % SUM KVU-området: 648 % 106 % 42 % 58 % 146 % 100 % Tabell 33-19: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum -33 % -20 % 55 % 42 % 33 % -07 % Sørlandsparken -196 % -256 % 54 % 66 % 73 % -178 % Vågsbygd/Flekkerøya -20 % -17 % 51 % 39 % 42 % -04 % Øvrige Krsand -18 % -23 % 58 % 52 % 52 % -02 % E18 Grimstad og østover 01 % -01 % 01 % 01 % 02 % 01 % Kristiansand vest (E39) -56 % -107 % 57 % 40 % 48 % -37 % Øvrige KVU-omr 10 % 00 % 31 % 18 % 16 % 11 % Nord+nordvest 01 % -01 % 02 % 01 % 01 % 01 % Endring i ft 2040, i hele mod -09 % -10 % 35 % 21 % 19 % -02 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): -19 % -21 % 55 % 40 % 37 % -05 % Tabell 33-20: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området

57 Kombinasjon bompenger 2 kr og kollektivtiltak Effekten for biltrafikken blir merkbart større enn for bompengealternativer der kollektivtrafikktiltak ikke inngår I kombinasjonsalternativet blir det ca færre bilturer pr døgn i 2040 (3,3% reduksjon i KVU-området) Mesteparten av disse turene overføres til kollektivtrafikk, som får en vekst på ca turer Effekten mht reduksjon i trafikkarbeidet er også størst når man kombinerer bompenger og kollektivtiltak, 5,4% reduksjon i forhold til referanse 2040 Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 553 % 67 % 134 % 72 % 174 % 100 % Sørlandsparken 857 % 51 % 67 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 631 % 106 % 63 % 64 % 136 % 100 % Øvrige Krsand 648 % 105 % 59 % 56 % 132 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 121 % 28 % 47 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 656 % 96 % 71 % 61 % 117 % 100 % Øvrige KVU-omr 641 % 110 % 39 % 50 % 159 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 13 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 659 % 110 % 42 % 53 % 136 % 100 % SUM KVU-området: 638 % 100 % 64 % 57 % 142 % 100 % Tabell 33-21: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området

58 56 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum -79 % -149 % 354 % 37 % 42 % 04 % Sørlandsparken -76 % -212 % 329 % -10 % -17 % -54 % Vågsbygd/Flekkerøya -42 % -95 % 400 % 11 % 18 % -08 % Øvrige Krsand -38 % -88 % 327 % 24 % 27 % -10 % E18 Grimstad og østover 00 % -02 % 37 % 00 % -01 % 01 % Kristiansand vest (E39) -57 % -142 % 400 % 05 % 13 % -21 % Øvrige KVU-omr 00 % -39 % 450 % -29 % -26 % 08 % Nord+nordvest 01 % -03 % 113 % -02 % -02 % 01 % Endring i ft 2040, i hele mod -16 % -38 % 289 % 04 % 04 % -02 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): -33 % -76 % 590 % 09 % 09 % -04 % Tabell 33-22: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 339 Bytunnel I forhold til referanse 2040 vil Bytunnel gi ubetydelig endring i antall turer med bil Men en negativ konsekvens er at turlengden for bil øker, noe som resulterer i 2% økning i trafikkarbeidet Årsaken til dette er at Bytunnelen er en attraktiv omkjøringsveg som innebærer at biltrafikken kan velge en lengre kjørerute men likevel spare tid Figur 33-23: Trafikkplott Bytunnel Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040:

59 57 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 598 % 78 % 87 % 70 % 168 % 100 % Sørlandsparken 875 % 59 % 42 % 17 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 653 % 115 % 38 % 62 % 132 % 100 % Øvrige Krsand 666 % 113 % 39 % 54 % 127 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 681 % 108 % 41 % 59 % 112 % 100 % Øvrige KVU-omr 646 % 116 % 22 % 52 % 164 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 668 % 114 % 30 % 52 % 135 % 100 % SUM KVU-området: 657 % 108 % 40 % 56 % 140 % 100 % Tabell 33-24: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum -04 % -03 % -03 % -01 % 00 % -03 % Sørlandsparken 08 % 18 % -03 % -05 % -04 % 08 % Vågsbygd/Flekkerøya 04 % 06 % -03 % -04 % -03 % 02 % Øvrige Krsand 00 % 03 % -04 % -03 % -02 % 00 % E18 Grimstad og østover 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % Kristiansand vest (E39) 07 % 08 % -03 % -05 % -03 % 05 % Øvrige KVU-omr 00 % 01 % -01 % -01 % -01 % 00 % Nord+nordvest 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % 00 % Endring i ft 2040, i hele mod 00 % 01 % -02 % -01 % -01 % 00 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 01 % 03 % -03 % -02 % -01 % 00 % Tabell 33-25: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området

60 Spredt næringsutvikling Tiltaket medfører en avlasting av alle delområder i Kristiansand (færre bilturer) på bekostning av de øvrige KVU-kommunene Dette medfører også økt bilkjøring totalt, 4,5% økning i trafikkarbeidet Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 586 % 79 % 84 % 73 % 178 % 100 % Sørlandsparken 867 % 61 % 44 % 19 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 642 % 120 % 39 % 64 % 135 % 100 % Øvrige Krsand 664 % 115 % 41 % 55 % 126 % 100 % E18 Grimstad og østover 688 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 668 % 114 % 41 % 62 % 115 % 100 % Øvrige KVU-omr 674 % 108 % 24 % 51 % 144 % 100 % Nord+nordvest 662 % 118 % 11 % 51 % 157 % 100 % SUM hele modellområdet: 670 % 114 % 30 % 52 % 134 % 100 % SUM KVU-området: 661 % 108 % 39 % 56 % 136 % 100 % Tabell 33-26: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området

61 59 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum -127 % -83 % -138 % -48 % -36 % -102 % Sørlandsparken -196 % -122 % -143 % -86 % -72 % -186 % Vågsbygd/Flekkerøya -78 % -16 % -37 % -39 % -40 % -61 % Øvrige Krsand -24 % -03 % 18 % -16 % -31 % -20 % E18 Grimstad og østover -08 % -04 % -03 % -03 % -04 % -07 % Kristiansand vest (E39) -116 % -34 % -100 % -53 % -73 % -97 % Øvrige KVU-omr 193 % 95 % 230 % 135 % 36 % 158 % Nord+nordvest -14 % -04 % -11 % -07 % -06 % -11 % Endring i ft 2040, i hele mod 08 % 07 % 04 % 09 % -07 % 06 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 28 % 20 % 09 % 22 % -10 % 21 % Tabell 33-27: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 3311 Konsentrert næringsutvikling Kristiansand sentrum Tiltaket medfører færre bilturer i Kristiansand sentrum og Sørlandsparken, mens det blir flere bilturer i øvrige deler av Kristiansand og i de andre KVUkommunene Effekten på bilkjøring totalt er omtrent identisk med scenarioet med spredt næringsutvikling (4,4% økning i trafikkarbeidet) Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040:

62 60 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 596 % 81 % 85 % 68 % 171 % 100 % Sørlandsparken 867 % 65 % 43 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 663 % 113 % 36 % 60 % 129 % 100 % Øvrige Krsand 676 % 109 % 40 % 52 % 123 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 709 % 97 % 36 % 52 % 106 % 100 % Øvrige KVU-omr 640 % 120 % 23 % 52 % 165 % 100 % Nord+nordvest 663 % 118 % 11 % 51 % 157 % 100 % SUM hele modellområdet: 671 % 114 % 29 % 51 % 134 % 100 % SUM KVU-området: 663 % 108 % 38 % 54 % 136 % 100 % Tabell 33-28: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum -284 % -229 % -309 % -301 % -249 % -277 % Sørlandsparken -459 % -294 % -438 % -416 % -314 % -445 % Vågsbygd/Flekkerøya 79 % 46 % 18 % 31 % 36 % 65 % Øvrige Krsand 125 % 85 % 121 % 64 % 78 % 111 % E18 Grimstad og østover -04 % -03 % -02 % -02 % -01 % -03 % Kristiansand vest (E39) 279 % 166 % 140 % 148 % 197 % 247 % Øvrige KVU-omr -65 % -14 % -13 % -52 % -52 % -55 % Nord+nordvest -07 % -03 % -05 % -04 % -02 % -05 % Endring i ft 2040, i hele mod 12 % 12 % -11 % -08 % -03 % 09 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 31 % 29 % -15 % -13 % -04 % 22 % Tabell 33-29: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 3312 Konsentrert næringsutvikling Sørlandsparken Her vil veksten i antall bilturer naturlig nok komme i Sørlandsparken, mens resten av Kristiansand får færre bilturer Økningen i trafikkarbeid totalt er mer

63 61 enn dobbelt så stor som i de øvrige næringsscenarioene, noe som skyldes at avstanden mellom boliger og arbeidsplasser øker mer her enn i de øvrige scenarioene Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 583 % 80 % 89 % 72 % 176 % 100 % Sørlandsparken 859 % 66 % 51 % 18 % 06 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 643 % 119 % 39 % 63 % 135 % 100 % Øvrige Krsand 661 % 118 % 41 % 56 % 124 % 100 % E18 Grimstad og østover 688 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 667 % 113 % 43 % 61 % 116 % 100 % Øvrige KVU-omr 668 % 113 % 23 % 48 % 147 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 672 % 115 % 31 % 51 % 131 % 100 % SUM KVU-området: 666 % 109 % 41 % 54 % 130 % 100 % Tabell 33-30: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum -153 % -90 % -97 % -77 % -62 % -121 % Sørlandsparken 580 % 639 % 651 % 589 % 526 % 587 % Vågsbygd/Flekkerøya -67 % -12 % -21 % -38 % -35 % -53 % Øvrige Krsand -81 % -21 % -35 % -51 % -101 % -73 % E18 Grimstad og østover -10 % -04 % -03 % -06 % -05 % -08 % Kristiansand vest (E39) -89 % -13 % -38 % -41 % -36 % -69 % Øvrige KVU-omr 101 % 50 % 114 % -03 % -36 % 71 % Nord+nordvest -03 % -02 % -02 % -01 % 00 % -02 % Endring i ft 2040, i hele mod 11 % 10 % 23 % -14 % -30 % 05 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 30 % 27 % 37 % -24 % -55 % 15 % Tabell 33-31: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området

64 Konsentrert boligutbygging Antall bilturer i de sentrale delene av Kristiansand øker, mens det motsatte er tilfelle i de øvrige KVU-kommunene Grunnen til dette er at den konsentrerte bosetningen medfører korte avstander, noe som generelt vil stimulere til økt reiseaktivitet Konsentrert boligutbygging er derfor scenarioet som har flest turer totalt sett i KVU-området De korte avstandene medfører likevel at trafikkarbeidet med bil går ned med 4,5% Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 613 % 70 % 73 % 72 % 173 % 100 % Sørlandsparken 884 % 52 % 46 % 14 % 05 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 669 % 106 % 31 % 61 % 133 % 100 % Øvrige Krsand 680 % 101 % 34 % 55 % 130 % 100 % E18 Grimstad og østover 703 % 118 % 25 % 45 % 109 % 100 % Kristiansand vest (E39) 661 % 104 % 31 % 63 % 140 % 100 % Øvrige KVU-omr 667 % 112 % 22 % 49 % 150 % 100 % Nord+nordvest 674 % 115 % 11 % 49 % 151 % 100 % SUM hele modellområdet: 681 % 108 % 28 % 52 % 132 % 100 % SUM KVU-området: 669 % 99 % 36 % 57 % 139 % 100 % Tabell 33-32: Antall turer og reisemiddelfordeling

65 63 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum 154 % 41 % -34 % 162 % 163 % 135 % Sørlandsparken -85 % -226 % -27 % -407 % -554 % -97 % Vågsbygd/Flekkerøya 148 % 54 % -47 % 103 % 124 % 126 % Øvrige Krsand 95 % -27 % -72 % 91 % 94 % 77 % E18 Grimstad og østover 21 % -36 % -59 % -51 % -50 % 01 % Kristiansand vest (E39) 337 % 337 % 137 % 395 % 481 % 354 % Øvrige KVU-omr -284 % -363 % -336 % -410 % -456 % -326 % Nord+nordvest 15 % -24 % -43 % -36 % -34 % 00 % Endring i ft 2040, i hele mod 30 % -45 % -69 % -01 % -14 % 12 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 43 % -58 % -71 % 38 % 13 % 23 % Tabell 33-33: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til Spredt boligutbygging Effekten her er nesten helt motsatt av det man får ved Konsentrert boligutbygging Det blir færre turer totalt sett, men en økning i bilturene Dette skyldes at avstandene mellom bosetning og arbeidsplasser/ andre reisemål øker, derfor får man også en tydelig økning i trafikkarbeidet med bil (5,4%) Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040:

66 64 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 639 % 73 % 84 % 61 % 144 % 100 % Sørlandsparken 867 % 59 % 34 % 22 % 18 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 670 % 107 % 37 % 58 % 129 % 100 % Øvrige Krsand 690 % 105 % 34 % 49 % 122 % 100 % E18 Grimstad og østover 703 % 117 % 25 % 45 % 109 % 100 % Kristiansand vest (E39) 714 % 99 % 38 % 52 % 96 % 100 % Øvrige KVU-omr 642 % 110 % 18 % 52 % 178 % 100 % Nord+nordvest 674 % 114 % 11 % 49 % 151 % 100 % SUM hele modellområdet: 681 % 109 % 27 % 49 % 134 % 100 % SUM KVU-området: 671 % 102 % 34 % 52 % 142 % 100 % Tabell 33-34: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum -70 % -210 % -183 % -305 % -326 % -141 % Sørlandsparken 56 % 76 % -163 % 233 % 659 % 65 % Vågsbygd/Flekkerøya -23 % -127 % -84 % -133 % -83 % -51 % Øvrige Krsand -94 % -216 % -289 % -270 % -184 % -133 % E18 Grimstad og østover 26 % -32 % -54 % -50 % -45 % 06 % Kristiansand vest (E39) -111 % -269 % -262 % -322 % -367 % -168 % Øvrige KVU-omr 179 % 141 % 35 % 179 % 248 % 184 % Nord+nordvest 16 % -24 % -42 % -34 % -29 % 02 % Endring i ft 2040, i hele mod 21 % -43 % -123 % -65 % -13 % 01 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 19 % -56 % -142 % -79 % 10 % -02 % Tabell 33-35: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 3315 Bedring av p-tilbud i "Kristiansand sentrum" Et forbedret parkeringstilbud (p-indeks endres fra 6 til 3, jf kap 2210) i Kvadraturen vil påvirke bilistenes valg av reisemål ved at mer trafikk går til/fra

67 65 Kvadraturen på bekostning av de øvrige sonene i Kristiansand Forbedringer i parkeringstilbudet vil generelt medføre økt trafikkarbeid og flere bilturer (begge øker med ca 2%) Andelen reiser med kollektiv, sykkel og gående blir lavere Motsatt vil et dårligere parkeringstilbud, i modellen testet ved å tredoble parkeringsmotstanden 6 i Kvadraturen, medføre en reduksjon på 28 % i antall bilturer til og fra Kvadraturen Effekter av forbedret parkeringstilbud i kvadraturen: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 723 % 81 % 55 % 42 % 98 % 100 % Sørlandsparken 865 % 62 % 47 % 19 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 644 % 124 % 37 % 62 % 133 % 100 % Øvrige Krsand 660 % 121 % 39 % 54 % 127 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 122 % 27 % 48 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 670 % 116 % 42 % 59 % 113 % 100 % Øvrige KVU-omr 643 % 117 % 21 % 53 % 166 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 11 % 51 % 157 % 100 % SUM hele modellområdet: 674 % 116 % 29 % 50 % 131 % 100 % SUM KVU-området: 670 % 111 % 37 % 52 % 130 % 100 % Tabell 33-36: Effekter av forbedret parkeringstilbud Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området 6 en tredobling av modellens parametre for parkeringsmotstand for arbeids- og tjenestereiser (i forhold til i referanse 2040) ble testet ut Parametrene gjelder kun for modellens soner med p-indeks 5 og 6, dvs kun i Kvadraturen

68 66 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum 434 % 346 % -80 % -129 % -161 % 316 % Sørlandsparken -177 % -91 % -63 % -59 % -68 % -163 % Vågsbygd/Flekkerøya -80 % 08 % -81 % -66 % -67 % -67 % Øvrige Krsand -80 % 01 % -75 % -76 % -77 % -70 % E18 Grimstad og østover -02 % -02 % -01 % 01 % 01 % -02 % Kristiansand vest (E39) -95 % -01 % -76 % -75 % -77 % -80 % Øvrige KVU-omr -31 % -09 % -36 % -16 % -15 % -25 % Nord+nordvest -03 % -03 % -02 % 00 % 00 % -02 % Endring i ft 2040, i hele mod 14 % 19 % -45 % -32 % -31 % 04 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): 31 % 45 % -66 % -60 % -60 % 11 % Tabell 33-37: Effekter av forbedret parkeringstilbud Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 3316 Konsept "Ytre ringveg" I det sammensatte konseptet Ytre ringveg inngår både tiltak som virker begrensende og økende på biltrafikken Bompengene (spredt innkreving, 2 kr) i kombinasjon med kollektivtiltakene bidrar til å begrense den "lokale" biltrafikken, mens den nye ringvegen forbedrer framkommeligheten for gjennomgangstrafikken Totalt blir derfor virkningene mht å redusere biltrafikken positive, trafikkarbeidet med bil går ned med nesten 4%, antall bilturer i KVU-området går ned med 2,4%, mens reiseomfanget totalt sett ikke øker i forhold til referanse

69 67 Figur 33-38: Trafikkplott Konsept Ytre Ringveg Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040: Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 559 % 68 % 132 % 70 % 170 % 100 % Sørlandsparken 863 % 51 % 61 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 635 % 107 % 63 % 62 % 133 % 100 % Øvrige Krsand 653 % 106 % 57 % 55 % 129 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 121 % 28 % 47 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 659 % 97 % 68 % 60 % 115 % 100 % Øvrige KVU-omr 642 % 112 % 39 % 50 % 158 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 13 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 661 % 110 % 42 % 52 % 135 % 100 % SUM KVU-området: 642 % 101 % 63 % 56 % 139 % 100 % Tabell 33-39: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området

70 68 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum -48 % -117 % 358 % 31 % 36 % 21 % Sørlandsparken -01 % -135 % 309 % 53 % 21 % 13 % Vågsbygd/Flekkerøya -40 % -88 % 397 % -16 % -13 % -13 % Øvrige Krsand -26 % -74 % 313 % 09 % 07 % -06 % E18 Grimstad og østover 00 % -02 % 37 % 00 % -01 % 01 % Kristiansand vest (E39) -46 % -123 % 384 % 04 % 08 % -15 % Øvrige KVU-omr -06 % -30 % 439 % -45 % -42 % 01 % Nord+nordvest -01 % -03 % 108 % -04 % -04 % 00 % Endring i ft 2040, i hele mod -12 % -32 % 282 % -04 % -05 % 00 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): -24 % -64 % 571 % -05 % -07 % -01 % Tabell 33-40: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 3317 Konsept "Redusert biltrafikk" I det sammensatte konseptet Redusert biltrafikk inngår kun tiltak som virker begrensende på biltrafikken Dette medfører at trafikkarbeidet med bil går ned enda mer enn i konsept Ytre ringveg (5,6% vs 3,7%) Antall turer totalt sett og bilturer går også litt ned Antall turer fra storsoner i og utenfor KVU-området i 2040:

71 69 Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest SUM hele modellområdet: SUM KVU-området: Kristiansand sentrum 557 % 67 % 136 % 71 % 169 % 100 % Sørlandsparken 858 % 51 % 66 % 18 % 07 % 100 % Vågsbygd/Flekkerøya 632 % 105 % 64 % 63 % 135 % 100 % Øvrige Krsand 650 % 105 % 59 % 56 % 131 % 100 % E18 Grimstad og østover 689 % 121 % 28 % 47 % 115 % 100 % Kristiansand vest (E39) 655 % 96 % 70 % 61 % 117 % 100 % Øvrige KVU-omr 641 % 111 % 39 % 50 % 159 % 100 % Nord+nordvest 664 % 117 % 13 % 51 % 156 % 100 % SUM hele modellområdet: 659 % 110 % 43 % 52 % 136 % 100 % SUM KVU-området: 639 % 100 % 64 % 56 % 141 % 100 % Tabell 33-41: Antall turer og reisemiddelfordeling Grønne soner utgjør KVU-området Kristiansand sentrum Sørlandsparken Vågsbygd/Flekkerøya Øvrige Krsand E18 Grimstad og østover Kristiansand vest (E39) Øvrige KVU-omr Nord+nordvest Endring i ft 2040, i hele mod Endring i ft 2040 (KVU-omr): Kristiansand sentrum -56 % -130 % 371 % 34 % 31 % 18 % Sørlandsparken -68 % -199 % 321 % -24 % -32 % -48 % Vågsbygd/Flekkerøya -43 % -102 % 407 % 04 % 04 % -11 % Øvrige Krsand -36 % -87 % 328 % 14 % 14 % -10 % E18 Grimstad og østover 00 % -02 % 37 % 00 % -01 % 01 % Kristiansand vest (E39) -61 % -145 % 397 % 14 % 18 % -23 % Øvrige KVU-omr -02 % -39 % 449 % -28 % -26 % 06 % Nord+nordvest 01 % -03 % 112 % -02 % -03 % 01 % Endring i ft 2040, i hele mod -15 % -38 % 293 % 02 % 00 % -01 % Endring i ft 2040 (KVU-omr): -30 % -75 % 602 % 04 % 02 % -04 % Tabell 33-42: Utvikling i antall turer, fordelt på reisemidler, i forhold til 2040 Grønne soner utgjør KVU-området 34 Noen resultater fra timemodellen Timemodellen er benyttet for å få bedre og mer nøyaktige resultater enn døgnmodellen mht effekter på trafikkavviklingen Timemodellen er fortsatt ny og er

72 70 under utvikling Det er derfor fortsatt betydelig usikkerhet knyttet til resultatene man får fra modellen 341 Effekter av bompenger 2 og 4 kr, og rushavgift 30 kr Beregningene viser at et høyt antall betalingspunkter (spredt innkreving) bidrar til en generell demping av trafikkveksten i hele regionen, mens rushavgiften på 30 kr vil gi en mer direkte effekt på strekninger og tidsperioder hvor man spesielt ønsker å dempe veksten Med takst på 30 kr i retning mot sentrum og Sørlandsparken i morgenrush vil man i 2040 ha mer trafikk enn i dag Men den høye bomavgiften i morgenrush bidrar til en betydelig reduksjon av veksten (under halvparten så stor vekst) man ville fått i 2040 uten tiltak Effekten av de ulike bompengealternativene er undersøkt i to snitt øst og vest for kvadraturen, på Oddernesbrua og Vestervegen I de to snittene vises timetrafikk i rush i 2040, gitt ulike bompengealternativer: 1) Spredt innkreving med 2 kr og 4 kr (i dagens prisnivå), og 2) Rushavgift 30 kr i retning sentrum og 12 kr resten av døgnet Figur 34-1: Snitt på E18 Beregningene viser at rushtrafikken i 2040 samlet sett de 6 timene morgen og ettermiddag vil øke med ca 55% i forhold til i 2010 dersom tiltak for å redusere trafikken ikke gjøres Effekten mht å redusere biltrafikken i rush øker med økende trafikantbetaling, dvs at bompenger 4 kr fordelt på ca 40 punkter og tovegs innkreving gir den beste effekten mht å dempe det totale trafikkomfanget Rushavgiften på 30 kr i

73 71 retning sentrum ser ut til å ha ganske lik effekt som bompenger 4 kr når det gjelder reduksjon av biltrafikk mot sentrum i rushtiden Basis 2010 Ref2040 Rushavgift (12-30kr) Bompenger (2 kr) Bompenger (4 kr) Time: Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Sum morgen: Endr ift 2010: 71 % 52 % 62 % 44 % 28 % 37 % 48 % 34 % 42 % 35 % 18 % 27 % Sum ettermiddag: Endr ift 2010: 46 % 58 % 53 % 35 % 38 % 36 % 34 % 41 % 38 % 29 % 31 % 30 % SUM rush (6t) Endr ift 2010: 55 % 56 % 56 % 38 % 35 % 36 % 39 % 39 % 39 % 31 % 27 % 29 % Tabell 34-2: Timetrafikk i rush, E18 Oddernesbrua Basis 2010 Ref2040 Rushavgift (12-30kr) Bompenger (2 kr) Bompenger (4 kr) Time: Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Mot sentrum Fra sentrum SUM Sum morgen: Endr ift 2010: 45 % 43 % 45 % 19 % 22 % 20 % 29 % 19 % 26 % 22 % 12 % 18 % Sum ettermiddag: Endr ift 2010: 64 % 59 % 61 % 42 % 35 % 38 % 43 % 40 % 41 % 32 % 31 % 32 % SUM rush (6t) Endr ift 2010: 56 % 55 % 55 % 32 % 31 % 32 % 37 % 34 % 36 % 28 % 26 % 27 % Tabell 34-3: Timetrafikk i rush, E18 Vestervegen Det er behov for mer detaljerte beregninger for å finne riktig nivå på trafikantbetalingen Effekten man får av avgiftsnivåene som her er beregnet indikerer at man i det videre planarbeidet bør vurdere enda høyere takstnivå 342 Trafikkarbeid fra timemodellen Timemodellen gjør det mulig å se hvordan trafikkarbeidet utvikler seg i rushperioden, og spesielt hvilken effekt man vil få av tiltak som kan begrense trafikken i rush morgen (06-09) og ettermiddag (15-18) Tallene som vises i det følgende er basert på totaltall for hele modellen, tatt ut fra trafikantnyttemodulen

74 Trafikkarbeid (kjøretøykm) Basis 2010 Referanse 2040 Bompenger 2kr + kollektiv Rushtidsavgift (30 kr) Konsept "Ytre Ringveg" Konsept "Redusert biltrafikk" Bompenger (2 kr) Figur 34-4: Resultater for trafikkarbeid beregnet med timemodellen Endring av trafikkarbeid i rush i forhold til situasjon uten tiltak (Referanse 2040) er vist nedenfor Det mest effektive tiltaket for å redusere trafikken er rushavgiften som kun virker for trafikk inn mot sentrum og inn mot Sørlandsparken Effekten av rushavgiften er størst om morgenen da andelen trafikk mot sentrum/ Sørlandsparken er større enn om ettermiddagen

75 Trafikkarbeid (kjøretøykm) Bompenger 2kr + kollektiv Rushtidsavgift (30 kr) Konsept "Ytre Ringveg" Konsept "Redusert biltrafikk" Bompenger (2 kr) Figur 34-5: Trafikkarbeid i rush, forskjell i forhold til Referanse 2040 Alle alternativer gir reduksjon i forhold til 2040 Rushavgift gir størst og konsept Ytre Ringveg minst reduksjon 343 Bilturer og kollektivturer pr time i rush For alternativer som er kjørt i timemodellen er det tatt ut resultater pr time i rush, for antall bilturer og kollektivturer Alle alternativ medfører reduksjon av antall bilturer i forhold til referansealternativet, hovedgrunnen til dette er at bompenger inngår i alle alternativene

76 Basis 2010 Referanse 2040 Bompenger 2kr + kollektiv Rushtidsavgift (30 kr) Konsept "Ytre Ringveg" Konsept "Redusert biltrafikk" Bompenger (2 kr) Antall bilturer Figur 34-6: Antall bilturer i rush Antall bilturer - endring i forhold til Referanse 2040 Bompenger 2kr + kollektiv Rushtidsavgift (30 kr) Konsept "Ytre Ringveg" Konsept "Redusert biltrafikk" Bompenger (2 kr) Figur 34-7: Endring i antall bilturer i rush i forhold til referanse 2040 Størst nedgang i biltrafikken får man når kollektivtiltak og bompenger kombineres

77 Basis 2010 Referanse 2040 Bompenger 2kr + kollektiv Rushtidsavgift (30 kr) Konsept "Ytre Ringveg" Konsept "Redusert biltrafikk" Bompenger (2 kr) Antall kollektivturer Figur 34-8: Antall kollektivturer i rush, i forhold til referanse 2040 Kollektivtiltak i kombinasjon med bompenger er det mest effektive mht å øke kollektivtrafikken

78 76 4 Samfunnsøkonomisk analyse 41 Om den samfunnsøkonomiske analysen En samfunnsøkonomisk analyse, også kalt nyttekostnadsanalyse, er en systematisk vurdering av alle relevante fordeler og ulemper et tiltak vil medføre for samfunnet Velferden i samfunnet avhenger av bruk og forbruk av alle samfunnets ressurser (kilde: Konsekvensanalyser, Statens vegvesen, håndbok 140) Den samfunnsøkonomiske analysen består av både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser I denne rapporten gjøres rede kun for den prissatte delen 411 Metodikk Nyttekostnadsanalyse er en beregning av nytten og kostnadene, målt i kroner, som et tiltak gir opphav til De prissatte konsekvensene omhandler følgende aktører/tema: Trafikant og transportbrukernytte: Trafikantnytte Operatører: Operatørnytte (eks kollektivselskap, bompengeselskap, parkeringsselskap) Det offentlige: Budsjettvirkning (investering, drift- og vedlikehold, skatteinntekter) Samfunnet for øvrig: Trafikkulykker, støy og luftforurensning, restverdi og skattekostnader 412 Beregningsverktøyet EFFEKT Nyttekostnadsberegningene er gjort med EFFEKT6, versjon 632 Utgangpunktet er trafikkberegninger for 2040 med regional transportmodell (RTM) som dekker de to Agderfylkene, heretter benevnt, delområdemodell Agder eller DOM Agder Det vises ellers til dokumentasjon av trafikkberegningene Beregnet nytte i EFFEKT er basert på prissetting i henhold til standard metodikk av endringer som følge av det aktuelle tiltaket sammenlignet med referansesituasjonen i 2040 Beregningsperioden for enkelttiltakene er fra sammenligningsåret 2020 og 25 år fram i tid For de sammensatte konseptene er beregningsperioden 28 år, med start i 2017 (2020 er sammenligningsår) For å beregne årlig nytte interpolerer EFFEKT dataene fra transportmodellen for 2040, basert på standard trafikkprognose for Vest-Agder Denne prognosen tilsvarer ca 1,5 % årlig trafikkvekst i perioden

79 77 Beregningene er gjort etter metodikk som gjelder for den såkalte prosjekttype 3 Dette innebærer at nytte som følge av endringer i reiseomfang (antall turer), valg av reisemål, reisemiddel og reiserute, inngår i den beregnede nytten av det aktuelle prosjektet Endringer i ulykkeskostnader for vegtrafikken beregnes på grunnlag av trafikkfordeling fra trafikkmodellen Det samme gjelder kostnader for vedlikehold og drift av vegnettet Kalkulasjonsrenta er 4,5 % (standardverdi) 413 Trafikantnyttemodulen Trafikantnyttemodulen (TM) er en modul i transportmodellen som beregner trafikantnytten, dvs endringer i trafikantenes tidsforbruk, trafikkarbeid (kjøretøykostnader) og direkteutgifter (feks bompenger) i et gitt år, i vårt tilfelle 2040 Resultatet er forskjellen mellom tiltaksalternativets (TA) trafikantnytte (dvs de ulike konseptene) i og trafikantnytten i sammenligningsalternativet (SA, dvs referanse 2040) 414 Kollektivmodulen En annen modul i transportmodellen, kollektivmodulen (KM), beregner billettkostnader for passasjerene og drifts- og kapitalkostnader for kollektivtilbudet som er kodet i de respektive konseptene/ prosjektene 415 Trafikantnytteberegninger fra time- og døgnmodell I trafikkmodellen DOM Agder er det mulig å beregne timetrafikk for de to mest belastede periodene på døgnet, morgen (06-09) og ettermiddag (15-18) Trafikantnyttemodulen og Kollektivmodulen kan også benyttes for timetrafikk, noe som spesielt vil være relevant der man har tiltak som er ment å forbedre framkommeligheten i perioder med overbelastet veg- og gatenett Det vil være forskjell avhengig av om trafikantnytten er basert på døgn eller time, spesielt for bilfører Forsinkelser i nettverket kan (i prinsippet) beregnes mer detaljert i timemodellen hvor etterspørsel beregnes for 6 rushtidstimer + resten av døgnet (lavtrafikkperioden) som summeres til et døgn Nettfordeling av bilførerturene foregår kapasitetsavhengig i rushtidsperiodene, mens den er kapasitetsuavhengig for lavtrafikkperioden RTM beregner etterspørsel over døgnet Nettfordeling av bilførerturer foregår kapasitetsavhengig på døgntrafikk Forsinkelser for biltrafikken vil være et gjennomsnitt over døgnet, noe som innebærer en mindre nøyaktig beregning enn i timemodellen Noe overraskende er det derfor at resultatene fra timemodellen gir lavere trafikantnytte enn beregninger basert på døgnmodellen, RTM, jf resultater i kapittel

80 78 2 SINTEF har undersøkt 7 årsaker til dette ved å se på resultater fra de to modelltypene for et utbyggingsscenario som omfatter nye veger (bla Ytre Ringveg) og bompenger/ kollektivtiltak I følge SINTEF er det forskjellen i beregnet tidsforbruk i de to modelltypene som er viktigste årsak til at konsumentoverskuddet fra timemodellen blir lavere enn i RTM I beregningseksempelet som SINTEF har undersøkt (tabellen under) er nyttebidraget fra tidsbesparelse for Bilfører beregnet i RTM mer enn det dobbelte av det man får fra timemodellen ("Time ÅDT") Tabell 41-1: Sammenligning av nytte som følge av endret tidsforbruk, kjørelengde (avstand) og direktekostnader (bompenger) basert på hhv RTM og Timemodell Kilde: SINTEF Det er ikke gjort ytterligere undersøkelser av årsaker til hvorfor tidsnytten fra timemodellen blir lavere enn i døgnmodellen Det antas likevel at mye av forklaringen ligger i volum-kapasitetskurvene, som gjør at trafikken alltid "flyter" med hastigheter som ikke underskrider minimumshastigheten 20 km/t, uansett trafikkmengde Se også beskrivelse av timemodellen i kapittel Nytte av tiltak som åpner underveis i beregningsperioden Vanligvis utføres beregningene i EFFEKT slik at nytten av et prosjekt eller tiltak beregnes fom åpningsåret Åpningsåret settes da som sammenligningsår og nytten neddiskonteres til dette året over en 25 års beregningsperiode De to sammensatte konseptene består av flere utbyggingsfaser der man ser for seg at bompenger og kollektivtiltak skal settes i verk så tidlig som mulig (i 2017), mens tiltak som er mer ressurskrevende mht byggetid og kostnader ikke kan åpnes/iverksettes før lenger ut i beregningsperioden Dette betyr at de samfunnsøkonomiske virkningene av tiltakene vil komme underveis, i takt med når de forskjellige tiltakene åpner utover i beregningsperioden Alle utbyggingsfasene er beregnet for år 2040 i trafikkmodellen, dvs trafikkfordeling og tilhørende trafikantnytte Beregningsresultater for 2040 for hver utbyggingsfase leses inn i EFFEKT, og året beregningen skal gjelde fra legges inn som åpningsår i EFFEKTs utbyggingsplan Figuren nedenfor illustrerer hvordan et konsept med 5 utbyggingsfaser som åpnes i årene 2017, 2024, 2028, 2030 og 2032 håndteres i EFFEKT Den årlige 7 notat 17 mars 2011, Forskjeller i resultater fra Trafikantnyttemodulen i RTM/Timetrafikk av Olav K Malmin, SINTEF

81 79 virkningen får et "hopp" i hvert av de nye åpningsårene som leses inn fra trafikkmodellen Virkninger i år som ikke er åpningsår for ny utbyggingsfase, interpoleres med en faktor tilsvarende den generelle trafikkutviklingen i prosjektområdet Figur 41-2: Beregningsopplegg i EFFEKT for konseptene 42 Spesielle tilpasninger og problemstillinger 421 Urimelig forhold mellom beregnede inntekter og kostnader i kollektivmodulen Normalt vil kostnadene for etablering og drift av kollektivtilbudet i et fylke være betydelig høyere enn billettinntektene I resultatene fra kollektivmodulen, som er grunnlaget for å beregne Operatørnytte for kollektiv i EFFEKT, ble det avdekket at det motsatte var tilfelle, billettinntektene var større enn kostnadene for etablering/ drift av kollektivtilbudet I referansesituasjon 2040 er et kollektivtilbud tilsvarende 2010-tilbudet lagt til grunn Forskjellen mellom 2010 og 2040 er at det blir 18% flere kollektivreiser i 2040, noe som innebærer økte billettinntekter For referanse 2040 blir da inntektene til kollektivselskapet litt større enn kostnadene for etablering/drift, differansen tilsvarer ca 200 mill kr diskontert i perioden SINTEF har sett på årsaker til at det blir misforhold mellom inntekter og kostnader SINTEF fant bla ut at gjennomsnittlig inntekt pr tur var ca 33 kr, turlengden ca 12 km Disse tallene virker noe høye tatt i betraktning at det normalt finnes rabattordninger som gjør at en vesentlig lavere kostnad (rundt 20 kr?) for en så kort reise virker mer rimelig

82 80 I følge SINTEF er det også usikkerhet rundt kostnadsberegningen for kollektivtilbudet og modellens evne til å "dimensjonere" vognbehovet i takt med etterspørselen En mest mulig riktig dimensjonering av antall busser pr rute for å dekke etterspørselen bør helst gjøres manuelt Først må det ses på hvor store busser de ulike rutene skal ha (dvs antall plasser i hver buss, normalt er det mellom 40 og 70 plasser) Deretter må det kontrolleres om noen av rutene får flere passasjerer enn tilbudt antall plasser Ruter med for liten kapasitet (finnes i filen kollektiv_kapasitetsvurdering) kan så manuelt korrigeres ved å sette inn flere busser, noe som i praksis gjøres ved at man øker frekvensen på den aktuelle ruten i filen kollektivavpåstigninger_rush I benyttet versjon av RTM er det lagt inn en kapasitet på 70 passasjerer i hver buss, noe som i følge filen kollektiv_kapasitetsvurdering medfører tilstrekkelig kapasitet (vognbehov) på alle ruter i beregningsscenarioene med mest kollektivtrafikk Det har ikke vært tid til å gjøre en manuell gjennomgang av i hvilken grad benyttet kapasitet på 70 er rimelig/urimelig på de ulike rutene For å unngå misforholdet mellom inntekter og kostnader som er nevnt innledningsvis, er det derfor valgt å redusere 8 inntektene med 35% Dette tilsvarer da at inntekten pr reise blir ca 22 kr i stedet for 33 kr For referansealternativet medfører dette kostnader som er ca 2,7 milliard kroner høyere enn inntektene, diskontert over 25-årsperioden, se tabellen nedenfor For scenarioet der kollektivtiltakene inngår, hvor antall vognkilometer er 2,4 ganger høyere enn i referansealternativet, øker diskontert kostnad fra 8 mrd kr til nesten 18 mrd kr Rent praktisk er nedjusteringen av billettinntekter gjort direkte i EFFEKTdatabasen vha MS Access, i tabellen for beregnede Operatørinntekter Figur 42-1: Kollektivkostnader og -inntekter for scenarioet med kollektivtiltak ("Planlagt") og for referanse 2040 (Alternativ 0), etter at inntekter er redusert med 35% 422 Bompenger Bompengene kodes direkte inn i trafikkmodellen på lenker der det er planlagt bompenger Taksten må legges inn som 2001-kr, som er felles prisnivå i RTM I EFFEKT legges bomstasjoner som skal gi inntekter til det aktuelle konseptet/prosjektet inn i bildet Bompengefinansiering I EFFEKT er det kun mulig å legge inn bomtakst i hele kroner, mens det i modellen er lagt inn i kroner og øre, eksempelvis er bomtakst 2 kr lagt inn som 1,7 kr i prisnivå på basis av TØIs erfaring fra Klimakurprosjektet der disse problemene først ble avdekket Her reduserte man inntektene med 15% I følge TØI (Anne Madslien) er 15% et for forsiktig anslag på rabatten, derfor har vi lagt inn 35%

83 81 I modellen er det heller ikke mulig å legge inn egen takst for tunge kjøretøy Denne forskjellen mellom RTM og EFFEKT kan gi store utslag når det er så mange bomstasjoner (i vårt tilfelle over 40) som skal gi inntekter i 25 år For å få konsistens mellom innlagte bomtakster i EFFEKT og RTM, slik at operatørnytten for Bomselskaper går i 0, er derfor prisnivå og andel betalende kjøretøyer i EFFEKT justert/ tilpasset for å få den diskonterte operatørnytten for Bomselskapet så nært 0 som mulig I beregningene er det lagt til grunn at den årlige driftskostnaden for en bomstasjon (innkrevingspunkt) er 2 million kroner Beregninger uten bompenger De to sammensatte konseptene er også beregnet uten at bompenger er finansieringsgrunnlag, dvs 100% statlig finansiering og uten innkrevingskostnader for bompenger Bompengene inngår fortsatt i trafikantnytten, dvs at trafikkomfanget, reisemiddelfordeling og rutevalg er det samme som i de øvrige beregningene For beregninger med disse forutsetningene er det gjort følgende endringer i EFFEKT i forhold til beregningene med bompenger: 0 kr er lagt inn på alle bomstasjoner i bildet Bompengefinansiering bompengeinntekter lest inn i EFFEKT fra trafikkmodellen er nullet ut innkrevingskostnadene er satt til 0 kr i alle bomstasjoner 423 Urimelige resultater for "Helsevirkninger for GS-trafikk" På bakgrunn av data fra trafikkmodellen beregner EFFEKT automatisk helsemessige virkninger for gang- og sykkeltrafikken Dette skjer til tross for at tiltakene som er lagt inn i trafikkmodellen ikke omfatter tiltak som er rettet mot gående og syklende, og som ikke forventes å gi virkninger for gående og syklende Derfor virker det urimelig at EFFEKT beregner helsevirkninger for gående og syklende som i størrelse utgjør opp i mot 10% av den totale trafikantnytten Årsaken til at det blir beregnet slike helsevirkninger er ikke undersøkt nærmere I nytteberegningene for de sammensatte konseptene er derfor dette nyttebidraget slettet I stedet er det manuelt lagt inn en årlig helsegevinst for konsept/ tiltak der utbygging av gang- og sykkelvegnettet inngår, se neste delkapittel 424 Beregning av nytte for sykkeltrafikken I RTM er det ikke mulig å legge inn tiltak som er forutsatt å forbedre forholdene for gående og syklende, eksempelvis gang- og sykkelveger Det er derfor gjort en manuell beregning for å kvantifisere nytten som følge av tidsgevinst for syklende, helsegevinst for gående og syklende, økt trygghet for disse trafikantene Nytten er lagt inn som årlig nytte i bildet Andre kostnader i EFFEKT

84 82 Figur 42-2: Årlig nytte som følge av tidsgevinst for syklende samt helse/økt trygghet for gående og syklende Figur 42-3: Diskontert nytte som følge av tidsgevinst for syklende samt helse/økt trygghet for gående og syklende Tidsnytten for sykkel inngår i trafikantnytten Beregningen av nytten er basert på opplysninger 9 fra Statens vegvesen om antall syklister og gjennomsnittlig tidsforbruk før/etter tiltak: Det er tatt utgangspunkt i at ca 1200 syklister halverer tidsforbruket til/fra jobb eller skole i forhold til førsituasjonen, dette dels pga innkortinger på sykkelruta, og dels som følge av bedre framkommelighet Forutsatt gjennomsnittlig turlengde er i 2 km Dette gir en tidsbesparelse på 130 timer pr dag, eller ca timer pr år (226 arbeidsdager), dvs en tidsgevinst på ca 3 mill kr pr år Det er også gjort grove anslag på helsegevinst/ reduksjon av utrygghet som følge av g/s-tiltakene (dvs tall fra håndbok 140, ca 8 kr/ km som er sum av enhetspriser for helse/utrygghet, der helse betyr mest) Det er da forutsatt økt sykling tilsvarende ca 2000 nye personkm pr døgn, noe som gir en gevinst på kr pr dag, samlet 5,7 mill kr pr år Anslagene er grove, men nøkterne Den manuelt beregnede nytten inngår som årlig nytte fra 2020 i beregningen av enkeltprosjektet "g/s-tiltak" som har en investeringskostnad på 1430 mill kr Det samme gjelder for de to sammensatte konseptene hvor g/s-nytten er lagt inn som årlig nytte fra mottatt i e-post fra Statens vegvesen v/ Gunnar Ridderstrøm

85 83 43 Resultater 431 De sammensatte konseptene De to sammensatte konseptene, som består av ulike kombinasjoner av enkelttiltak, er beregnet med trafikantnytte både fra døgn- og timemodell: Konsept Redusert biltrafikk Konsept Ytre ringveg I begge konseptene forutsettes at bompenger (takst 2 kr i dagens prisnivå) i ca 40 innkrevingssteder samt kollektivtiltak iverksettes fra 2017 Konseptene er like til år 2021 Da forutsettes konseptet Redusert biltrafikk ferdig utbygd (ny Havnegate åpner i 2021) Vegtiltakene i Ytre ringveg forutsettes åpnet i etapper i 2028, 2030 og med ferdigstillelse og full virkning av alle tiltak fra og med 2032 Se ellers beskrivelse av utbyggingsfasene for de to konseptene i hovedrapporten De to konseptene er også beregnet uten at bompenger er finansieringsgrunnlag (100% statlig finansiering) Enkelttiltak som inngår i konseptene er vist i skisser i vedlegg 1 Trafikantnytte Trafikantnytten er beregnet både med døgn- og timemodell, jf tabellen nedenfor For bilfører/bilpassasjer blir trafikantnytten negativ pga bompengene De timebaserte beregningene gir dårligere nytte for bil enn de døgnbaserte beregningene, mens det motsatte er tilfelle for kollektiv Bompenger påfører bilførerne store kostnader og er årsaken til at trafikantnytten blir negativ Konseptet Redusert biltrafikk kommer dårligst ut fordi bilistene her må betale uten at de får gevinster i form av redusert reisetid og kjøretøykostnader, slik de får i konsept Ytre Ringveg Trafikantnytten for kollektivpassasjerer er positiv og tilnærmet lik i de to konseptene Dette skyldes at det er det samme tilbudet som ligger til grunn Trafikantnytte pr reisemiddel (mill kr) Reisemiddel Redusert Biltrafikk Ytre ringveg Døgn Time Døgn Time Bil (fører + passasjer) Kollektiv Syklende Gående Sum Tabell 43-1: Neddiskontert nytte for fra trafikantnyttemodulen I tillegg kommer et positivt nyttebidrag på 59 mill kr neddiskontert fra manuelt beregnet tidsgevinst for sykkeltrafikk

86 84 Operatørnytte Operatørnytten omfatter kostnader, inntekter og overføringer for operatører, i dette tilfellet for bomselskaper og kollektivselskaper Operatørnytte (mill kr) Redusert Biltrafikk Ytre ringveg Døgn Time Døgn Time Bompengeselskaper Kostnader Inntekter Overføringer Sum Kollektivselskaper Kostnader Inntekter Overføringer Sum Sum Operatører Tabell 43-2: Endringer i Operatørnytte Tallene i tabellen er neddiskontert kr for Positivt fortegn betyr reduksjon i kostnader, negativt fortegn økning i kostnad Samme bompengeopplegg og takst ligger til grunn i begge konsept Beregningene viser at konseptene er ganske like når det gjelder kostnader og inntekter for bompengeselskapene, dette viser også at konseptene har omtrent like store trafikkmengder totalt gjennom bomstasjonene Kostnader for det offentlige Kostnadene for det offentlige (i mill kr) er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter Disse består av bevilgninger over offentlige budsjetter, drift- og vedlikeholdskostnader og skatteinntekter Kostnader for det offentlige (mill kr) Redusert Biltrafikk Ytre ringveg Døgn Time Døgn Time Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte og avgiftsinntekter Sum Tabell 43-3: Endringer for det offentlige Tallene i tabellen er neddiskontert for Positivt fortegn betyr reduksjon i kostnader, negativt fortegn økning i kostnad Beregningene viser at konseptet Redusert biltrafikk gir lavest økning av utgifter for det offentlige Konseptet har de laveste investeringskostnadene og en reduksjon i drifts- og vedlikeholdskostnadene 10 Det er forventet at summen for operatørnytten skal bli 0 for bompengeselskaper (dvs alt overskuddet overføres til det offentlige) i dette systemet hvor det ikke inngår bompengeanlegg utenfor prosjektområdet Avviket skyldes at det ikke er mulig å legge inn eksakt samme bomavgift og forutsetninger i EFFEKT som i RTM

87 85 Nytte for samfunnet for øvrig Nytte for samfunnet for øvrig (i mill kr) omfatter endringer i ulykkeskostnader, luftforurensning, restverdi og skattekostnader (kostnaden ved å finansiere et tiltak over offentlige budsjetter) Restverdien er nytten av tiltaket for de siste 12 årene av levetiden (40 år) Kostnader for samfunnet forøvrig Redusert Biltrafikk Ytre ringveg Døgn Time Døgn Time Ulykker Luftforurensning Andre kostnader Restverdi Skatte og avgiftsinntekter Sum Tabell 43-4: Endringer for samfunnet forøvrig Tallene i tabellen er neddiskontert for Positivt fortegn betyr reduserte kostnader, negativt fortegn økte kostnader Begge konseptene bidrar positivt på trafikksikkerhetsnytte Dette skyldes at bompenger bidrar til mindre trafikk, og dermed færre ulykker, enn i 0- konseptet For konseptet Ytre Ringveg bidrar den nye ringvegen til ytterligere ulykkesreduksjon og større ts-nytte Begge konseptene gir en positiv nytte mht regional og global luftforurensning, noe som også skyldes redusert trafikk pga bompenger Det er ikke gjennomført støyberegninger for konseptene Sammenstilling og vurdering av prissatte konsekvenser Med gjeldende beregningsmetodikk og -verktøy får begge de sammensatte konseptene negativ Netto nytte, både med døgn- og timemodellen Konseptene er derfor ikke samfunnsøkonomisk lønnsomme Dette skyldes i første rekke at bompenger påfører trafikantene mer kostnader enn de får igjen i form av forbedret fremkommelighet og sikkerhet, og at det offentlige må bidra med store utgifter i form av investeringer og overføringer til kollektivtrafikken Sammenstilling prissatte konsekvenser Redusert Biltrafikk Ytre ringveg Døgn Time Døgn Time Trafikantnytte (mill) Operatørnytte (mill) Det offentlige (mill) Samfunnet for øvrig (mill) Netto nytte, NN (mill) Netto nytte/budsjettkostnad, NNB -1,54-1,91-1,08-1,37 Netto nytte/prosjektkostnad, NN/K -1,37-1,12 Tabell 43-5: Sammenstilling av prissatte konsekvenser for de sammensatte konseptene Tallene i tabellen er nediskonterte kr for Positivt fortegn betyr reduksjon i kostnader, negativt fortegn økning i kostnad 11 I andre kostnader ligger manuelt utregnede utrygghetskostnader for g/s-tiltak Dette hører egentlig inn under trafikantnytte, men av modelltekniske årsaker er det plassert her

88 86 Forklaring av lønnsomhetsbegrepene: Netto nytte, NN: Uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet Dette er differansen mellom nåverdien av nytten av tiltaket og alle kostnadene ved gjennomføring drift av tiltaket Negativ netto nytte innebærer at tiltaket har større offentlige kostnader enn nytte for samfunnet og at tiltaket ikke er lønnsomt Netto nytte pr budsjettkrone, NNB: Forholdet mellom netto nytte og kostnad over offentlige budsjetter Et uttrykk for hva samfunnet netto får igjen for hver krone som er bevilget over offentlige budsjetter Netto nytte pr prosjektkostnad, NN/K: For prosjekter med stor grad av bompengefinansiering er det ønskelig å få fram hva samfunnet får igjen pr investert krone, uavhengig av finansieringskilden, dvs forholdet mellom nettonytte og prosjektkostnad I beregningen av NN/K er bominntekter og -kostnader holdt utenfor (kun beregnet med døgnmodell) Forskjellen i Netto nytte mellom konseptene er forholdsvis liten i beregningene basert på døgnmodellen I forhold til netto nytte pr budsjettkostnad kommer konsept Ytre Ringveg best ut Nyttekostnadsberegninger basert på timemodellen gir en lavere netto nytte for konseptene, men rangeringen mellom konseptene blir den samme 432 Enkelttiltak Enkelttiltak som inngår i de to sammensatte konseptene, eller som har blitt vurdert som aktuelle tiltak i sammensatte konsept, er beregnet i EFFEKT med trafikantnytte fra døgnmodellen (RTM) Enkelttiltakene er forutsatt åpnet i sammenligningsåret (2020), og gir nytte i hele beregningsperioden på 25 år Bompenger inngår ikke Følgende enkelttiltak er beregnet på denne måten: Ytre ringveg Bymotorveg Samferdselspakken Begrenset utbygging Kollektivtiltak Gang- og sykkeltiltak Bompenger (2 kr) Resultatene for enkelttiltakene er i sin helhet vist i vedlegg 4, i utskriften Totalkostnader fra EFFEKT

89 87 Vedlegg:

90 88 Vedlegg 1: Skisser av konseptene

91 89 Vedlegg 2: Kollektivtilbud som er lagt inn i konseptene Generelt For ref 2040 er dagens kollektivtransporttilbud i KVU-området lagt til grunn Kollektivtiltakene som er lagt inn gjelder kun ruter som går i KVU-området (f eks ikke lagt inn endringer for kryssende ekspressbussruter som kan ha nytte av kjøretidsforbedringer i Kristiansandsområdet) Frekvens Endringene er gjort vha kollektivruter-funksjonen i Transportmodell-extension i ArvView Frekvens er her angitt som minutter mellom hver avgang ganget med 100 Alle kollektivlinjer som trafikkerer KVU-området er gitt følgende økning av frekvens: Rush: Minst 6 avganger i timen (beholde eksisterende frekvens hvis denne er bedre) Lavtrafikk: Minst 3 avganger i timen (beholde eksisterende frekvens hvis denne er bedre) Nye/endrede linjer Ringrute Plassering av holdeplasseringer er gjort på grunnlag av mottatte tegninger, der det ikke var en eksisterende node akkurat hvor det var tiltenkt holdeplass er nærmeste node valgt Tid mellom holdeplassene er gjort på grunnlag av andre ruter som trafikkerer deler av strekningen Ruten har fått en totaltid på 16 minutter Det var forslått at linjen skulle gå i sirkel over elva Otra ved sykehuset, men det er i Ref 2040 ingen bru her, derfor er det lagt inn at linja snur

92 90 Metro 1 er forlenget til IKEA, som vist i figuren nedenfor Det ble lagt til 2 ekstra holdeplasser, med tid mellom holdeplasser som vist i figuren nedenfor Metro 4 Linje 10/11/12 er i Ref2040 kodet som tre linjer hvor den ene linjen går "riktig rute" (med frekvens 40), én linje som går fra "Myrbakken til sykehuset" (med frekvens 120) og én linje går fra Kvadraturen til sykehuset (med frekvens 30) I Kollektivkonseptet er den "riktige" linja kuttet i kvadraturen og kodet til Benestad i Randesund, som vist på figuren nedenfor De andre rutene er fjernet Ruta er gitt navnet Metro 4

93 91 Metro 5 Kodet videre på linje 40 til Kjevik (gikk tidligere fra Søgne til Kvadraturen) som rute 428, beholdt rute 428) Ikke kodet bru over til Kjevik flyplass som foreslått, da denne ikke ligger inne i Ref2040

94 92 Reisetidsforbedringer i superbusstrasé Traséen er vist i figuren nedenfor Det er lagt til grunn at Bussmetroens grunnlinje ("superbusstrekningen") mellom Vågsbygd senter og Rona (ca 11 km kjørelengde) skal reduseres fra 25 til 20 minutter innen 2040 Rona og Vågsbygd senter er vist i figuren nedenfor Det er redusert ett minutt innenfor hver av delstrekningene som er vist med grønt nedenfor Det varierer hvor busslinjene har holdeplass og tid mellom holdeplasser Tidsreduksjonen er gjort i forhold til modellens førsituasjon, dvs referanse 2040 (altså ikke sett på om rutene faktisk bruker 20 minutter på strekningen Vågsbygd senter - Rona) Det er også redusert tid for linjer som kjører noen av delstrekningene, selv om de ikke kjører hele traseen Oppdelingen gir at linjer som går mellom Vågsbygd og Kvadraturen reduserer reisetiden med 2 minutter Ruter som kommer fra E39 inn til Kvadraturen reduserer med 1 min Ruter som kommer fra øst for Rona og inn til Kvadraturen reduserer reisetid med opp til 3 minutter, avhengig av trasé

95 93 Vedlegg 3: Scenarioer for boligutbygging og næringsutvikling Boligscenarioer For boligscenarioene er det tatt utgangspunkt i Statistisk sentralbyrås framskrivning av innbyggere i år 2040 Det er for kommunene i kvu-området anslått en økning i bosatte på , fordelt på de ulike kommunene som vist tabellen: Kommune Kommunenr Ref 2010 Ref 2040 Økning Kristiansand Søgne Songdalen Vennesla Birkenes Lillesand Iveland SUM Bosatte i kvu-kommunene, 2010 og 2040 (Statistisk sentralbyrå) Det er sett på to ulike boligscenarioer, spredt- og konsentrert boligutbygging Økningen i kvu-området fra 2010 til 2040 er omfordelt i de to boligscenarioene All veksten er lagt til grunnkretsene som inngår i scenarioene, mens de andre grunnkretsene har likt antall bosatte i 2010 og 2040 Det er lagt til grunn lik fordeling på alder og kjønn som Statistisk sentralbyrå gir for hele kvu-området Dvs at den totale fordelingen på alder og kjønn for kvu-området er lik for Ref2040 og for scenarioene I spredt boligutbygging inngår følgende 12 grunnkretser hvor hver grunnkrets har fått en økning på 4097 bosatte: Grunnkretsnr Grunnkretsnavn Flørenes/Langedal Birkeland sentrum Leire Sangereid Ilebekk Føreid Møvik Nodeland Rabbersvik-Frikstad Vennesla Hamresanden Kvåse I konsentrert boligutbygging inngår følgende 59 grunnkretser hvor hver grunnkrets har fått en økning på 833 bosatte:

96 94 Grunnkretsnr Grunnkretsnavn Grunnkretsnr Grunnkretsnavn Hellemyr Kuholmen Gislemyrområdet Tinnheia-nordvest Fjellro Grimsmyra Hannevik-åsen Møllevannet-Klappane Tinnheia-øst Enrum-Paradis Kvadraturen nordøst Suldalen Korsvik øst Valhalla Sør Kjos Haveby sør Valhalla Midt Kjos Haveby nord Industriområdet Åsane Valhalla Nord-Kongsgård Nordtjønnåsen Solbygg Augland Terrasse Kjempegravane Slettheia sør Tobienborg Sletthei-Toppen øst Nedre Lund Sletthei-Toppen midt Oddemarka Sletthei-Toppen vest Flaten Rigetjønnveien Gimlevang Hellemyrbakken Gimlemoen-Jegersberg Vågsbygd sentrum Nedre Kongsgård Kjerrheia Kongsgard 1-Vige Skyllingsheia-Lumber Bjørndalsheia Fiskåtangen-Fiskå Vestre Bjørndalen Kartheia Kongsgård Hannevik-Terrasse Gimlekollen øst Tinnheia-sør Søm vest Kolsberg Søm nord Grim-Dueknipen Søm øst Kvadraturen nordvest Strømme Kvadraturen sørøst Auglandslia Hamreheia Næringsscenarioer Det lagt til grunn en økning i antall arbeidsplasser på Økningen er skjønnsmessig fordelt på tre ulike næringsgrupper: 40 % (9600) til næringsgruppe 4 (Varehandel) 30 % (7200) til næringsgruppe 5 (Hotell og restaurant) 30 % (7200) til næringsgruppe 6 (Finans, forretning, eiendom, internasjo-nal) Det er sett på tre ulike næringsscenarioer, konsentrert næringsutvikling - sentrum, konsentrert Næringsutvikling - Sørlandsparken, og spredt næringsutvikling Antall grunnkretser i de to scenarioene og vekst i bosatte pr grunnkrets er følgende: Konsentrert næringsutvikling - sentrum: 61 grunnkretser og økning på 393 ansatte pr grunnkrets

97 95 Grunnkretsnr Grunnkretsnavn Grunnkretsnr Grunnkretsnavn Hellemyr Tinnheia-nordvest Gislemyrområdet Grimsmyra Fjellro Møllevannet-Klappane Hannevik-åsen Enrum-Paradis Tinnheia-øst Suldalen Kvadraturen nordøst Valhalla sør Korsvik øst Valhalla midt Kjos Haveby sør Industriområdet Kjos Haveby nord Valhalla nord-kongsgård Åsane Solbygg Nordtjønnåsen Kjempegravane Augland terrasse Tobienborg Slettheia sør Nedre lund Sletthei-toppen øst Oddemarka Sletthei-toppen midt Flaten Sletthei-toppen vest Gimlevang Rigetjønnveien Gimlemoen-Jegersberg Hellemyrbakken Nedre kongsgård Vågsbygd sentrum Kongsgard 1-Vige Kjerrheia Bjørndalsheia Skyllingsheia-Lumber Vestre Bjørndalen Fiskåtangen-Fiskå Kongsgård Kartheia Gimlekollen øst Hannevik-terrasse Søm vest Tinnheia-sør Søm nord Kolsberg Søm øst Grim-Dueknipen Strømme Kvadraturen nordvest Auglandslia Kvadraturen sørøst Slettheia skole Hamreheia Slettheiveien Kuholmen Konsentrert næringsutvikling - Sørlandsparken: 2 grunnkretser og økning på ansatte pr grunnkrets: Grunnkretsnr Grunnkretsnavn Industriområdet Kvåse Spredt næringsutvikling: 10 grunnkretser og økning på 2400 ansatte pr grunnkrets:

98 96 Grunnkretsnr Grunnkretsnavn Nordåsen Tofteland Brennåsen Sangereid Buksteinsdalen Lohne Tangvall sentrum Nodeland Kjevik Moseidmoen

99 97 Vedlegg 4: Resultatutskrifter fra EFFEKT for enkelttiltak

100 98

101 99

102 100

103 101

104 102