FIRST HOTEL JESSHEIM TRAFIKKANALYSE

Transkript

1 Dokument type Rapport Dato Rev. dato FIRST HOTEL JESSHEIM TRAFIKKANALYSE

2 FIRST HOTEL JESSHEIM Revisjon Dato Rev. dato Utført av Robin Åkebrand/Magne Fjeld Kontrollert av Magne Fjeld Godkjent av Beskrivelse Trafikkanalyse Oppdrag Rambøll Hoffsveien 4 Postboks 427 Skøyen N-0213 Oslo T

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Bakgrunn 1 2. Dagens situasjon Planområdet Trafikkmengder Ulykkessituasjonen Fartsgrenser Kollektivtrafikktilbud Forholdene for gående og syklende Konsekvenser av utbyggingen Planløsning og hovedgrep Fremtidige trafikkmengder Atkomst og parkering Kollektivtrafikk Gang- og sykkeltrafikk 7 4. Konklusjon 8

4 1. BAKGRUNN Rambøll er bedt om å utarbeide en trafikkanalyse som bilag til en reguleringsplan SPOL Arkitekter utarbeider på oppdrag for Host Jessheim AS. 2. DAGENS SITUASJON 2.1 Planområdet Planområdet ligger øst for E6 og vest for Jessheim sentrum. Området er rett sør for Romsaas allé og rett øst for fv 454. Per i dag er dette området ubebygd og ikke dyrket mark. Figur 1: Planområdets avgrensing. Kilde: SPOL Arkitekter AS. Utsnitt av dagens regulering fra 2002 er vist på neste side. Her var det nå omsøkte området benevnt som område F1 (nå K11), og regulert til kombinert formål hotell/kontor/forretning.

5 Figur 2: Reguleringsplan fra 2002 for område F1 FR4 (fra kommunens nettsider). 2.2 Trafikkmengder ÅDT i dag er som vist på Figur 3. Disse tallene er basert på informasjon fra Vegvesenets Vegkart og utførte tellinger i forbindelse med tilgrensende prosjekter. Trafikktall for Odelsvegen foreligger ikke, men det antas at denne er vesentlig lavere enn i Romsaas allé. Antatt ÅDT for Odelsvegen vil være i størrelsesorden kjt/døgn (høyt anslag) før utbygging. Figur 3: ÅDT for veiene i området. Kilde: Vegvesenet og tellinger.

6 2.3 Ulykkessituasjonen Informasjon vedrørende ulykkessituasjonen i området er hentet fra Vegvesenets nettversjon av vegdatabanken - Vegkart. I området har det i løpet av de siste 10 årene ( ) skjedd seks ulykker på eller inntil det lokale vegnettet. Alle disse førte til lettere personskader. I Figur 4 er ulykkespunktene markert med grønne prikker. Ulykkene i rundkjøringen i nord skjedde ved at en bil kjørte på en annen bakfra. Ulykken i Dølivegen var en singelulykke der en bil kjørte utfor ved avsvinging i krysset. Ulykken på Fv178 ved Solstua var en sykkelulykke som skjedde ved kryssende kjøreretninger. Ulykkene på parkeringsplassen ved Coop skjedde begge vinterstid. Den ene involverte gående, den andre var en bilulykke der hendelsesforløpet er uklart (kan være en feilregistrering da det er vanskelig å se for seg en bilulykke med to skadde personer på enparkeringsplass). Ulykken lengst i øst på Fv178 er en sykkelulykke ved kryssende kjøreretninger. Det har vært relativt få ulykker i området utefra de trafikkmengder som forekommer på veiene. Andelen ulykker som inkluderte gående og syklende er høy, noe som er normalt i tettbygd strøk der farten er lav. Figur 4: Ulykker med personskade Hentet fra Vegvesenet. 2.4 Fartsgrenser Tillat hastighet er 30 km/t langs de fleste boliggatene i området og 80 km/t langs størstedelen av Dølivegen. Se figur 5 under.

7 Figur 5: Fartsgrenser i området. Kilde: Vegvesenet. 2.5 Kollektivtrafikktilbud De kollektivholdeplasser som finns i området er illustrert i figur 6. Figur 6: Kollektivholdeplasser i området. Planområdets omtrentlige plassering er markert med rødt. De bussholdeplasser som ligger nærmest planområdet er Gjestad (ca. 450 m. gangavstand) og Gjestad øst (ca. 550 m gangavstand). Jessheim jernbanestasjon ligger ca. 1,1 km fra planområdet. Begge bussholdeplassene er betjenet av linjene 815 og 818. Linje 815 Hurdal Gardermoen (- Jessheim) betjener holdeplassene med kun en avgang i på morgenen hverdager.

8 Linje 818 Gardermoen Brårud (- Eidsvoll) betjener holdeplassene med halvtimesfrekvens mellom kl Øvrig tid er det noe få avganger. I tillegg betjenes disse holdeplassene av en rekke skolebusser, primært til Jessheim videregående og Nannestad videregående (3541, 3575, 3578, 3771, 3874). Fra Jessheim stasjon er det halvtimesfrekvens for tog mellom Dal og Drammen mellom ca kl Øvrig tid er det noen få avganger. 2.6 Forholdene for gående og syklende. Det er planlagt eller ferdigstilt gangveg på begge sider av Romsaas allé på hele strekningen. I vest knyttes dette til eksisterende gang- og sykkelveg langs Døliveien, nordover mot Gardermovegen og Ringvegen og sydover mot Trondheimsvegen. I øst kommer man etter hvert over i fortausløsninger i Gardermovegen inn mot Jessheim sentrum. Gang- og sykkelvegsystemet er generelt godt tilrettelagt og gir gode løsninger for denne trafikantgruppen. 3. KONSEKVENSER AV UTBYGGINGEN 3.1 Planløsning og hovedgrep Figur 7: Situasjonsplan for område K11. Kilde: SPOL Arkitekter.

9 Arkitektens situasjonsplan er vist over. Dette viser en trafikkløsning med all atkomst fra Romsaas alle, noe som er i samsvar med overordnede planføringer og eksisterende reguleringsplan. Hotellets byggegrenser er justert etter samtaler med Statens vegvesen. Løsningen er basert på en deling av trafikkstrømmene inne på området, med varelevering, korttidsparkering og busser langs hotellfasaden. Får å få denne trafikken til å fungere med bare en inn- og utkjøring er det vist en snuplass i enden av atkomstvegen. Denne er dimensjonert for buss. All langtidsparkering av personbiler er langt til kjellerplan. Nedkjøringen til dette er helt øst i planområdet, fra rundkjøringen. Planen legger opp til 332 p-plasser for bil i kjelleren og plass til inntil 663 sykler hvorav 615 innendørs. Antallet mulige sykkelplasser er i henhold til normen, men sannsynligvis noe høyere enn det reelle behovet. Det er også avsatt plass til 25 stk MC. 3.2 Fremtidige trafikkmengder Gjennom tidligere arbeider er planområdet analysert i forhold til kombinert bruk til kontor/forretning/hotell. Rambøll har tidligere beregnet at eksisterende reguleringsplan vil kunne generere en trafikkmengde på K111 på biler med dette formålet. Dette forutsatt storhandel (ikke mindre arealkrevende handel) på deler av området. Foreliggende planforslag baseres på at det nå kommer kun hotell på eiendommen. Turgenerering av hotell kan beregnes på flere måter, enten ut fra antall rom, eller basert på antall p- plasser. I det etterfølgende vil vi vise begge deler. Hotellet er tenkt planlagt med et areal (BRA) på ca m² eller 801 rom. Erfaringsmessig vil et hotell av denne typen kunne generere ca. 5 turer pr 100 m². Dette gir en trafikk på biler i døgnet (ÅDT). Dette er basert på en gjennomsnittsbetraktning der en ikke tar hensyn til beliggenhet, kollektivdekning og parkeringsforhold. Alternativt kan det gjøres en betraktning basert på antall p-plasser. Dersom alle p-plasser utnyttes fullt ut, med en bil inn og en ut hver dag utgjør trafikken til parkeringskjelleren 664 bilturer/døgn (ÅDT). Dertil kommer varelevering (10 20 biler/døgn), taxitransport (anslagsvis 0,4 turer pr hotellrom/døgn = 320 turer/døgn), busser (20 50 pr døgn), håndverkere og andre korttidsbesøkende (ca. 100/døgn). Samlet gir en slik betraktning "bare" ca biler/døgn. Betraktningen over viser at tilgangen på antall p-plasser vil være begrensende, og at en større del av hotellgjestene og ansatte må komme seg hit kollektivt. Ansattparkering blir det sannsynligvis lite av og mange vil gå eller sykle. Det antas at det gode shuttlebusstilbudet som eksisterer mellom hotellene på flyplassen og Jessheim også vil betjene dette hotellet. Basert på foranstående er det sannsynlig å anta at trafikken til dette nye hotellet vil være i størrelsesorden biler i døgnet, eller omtrent det samme som kommunedelplanen legger opp til. Framtidige beregnede trafikkmengder når hele området rundt er utbygd i henhold til eksisterende regulering for naboeiendommene, (inkl. regulert byggvarehandel på FB 4-1) er vist i figuren under.

10 Figur 8: Samlet trafikkbelastning etter at hele området Romsaas er ferdig utbygd. Konklusjon: Nytt planforslag gir en trafikkmengde i samsvar med overordnede planer. 3.3 Atkomst og parkering Planen har i prinsippet samme atkomstløsning som tidligere. Parkering er i hovedsak lagt under bakken, noe som antas å være en miljøfordel, sett i forhold til markparkering. 3.4 Kollektivtrafikk Planforslaget antas ikke å påvirke kollektivtrafikken, ut over at shuttlebusser vil kunne betjene området, enten fra veien eller inne på området. 3.5 Gang- og sykkeltrafikk Tiltaket er tilpasset eksisterende gang- og sykkelvegnett som ansees som godt.

11 4. KONKLUSJON En regulering som vist av område K11 til hotell medfører ingen vesentlige endringer i de trafikale konsekvensene i forhold til tidligere planer. Beregnet nyskapt trafikk er i samsvar med forutsetningene i kommunedelplan og etterfølgende konsekvensutredning for trafikk fra Trafikkveksten fra hotellet er beskjeden og ledes for en stor del vestover mot Dølivegen slik at boligområdene øst for planområdet i mindre grad berøres. Denne trafikken medfører ingen kapasitetsproblemer lokalt. Valgte utforming trekker bebyggelsen vestover på eiendommen, med en buffer mot bebyggelsen på østsiden, noe som er en forbedring i forhold til tidligere plan.