Sårbarhetsanalyse. Samfunnsøkomisk konsekvens av hendelser. Ruterrapport 2011:7. Rapport utarbeidet av Det Norske Veritas på vegne av Ruter AS

Transkript

1 Ruterrapport 2011:7 Rapport utarbeidet av Det Norske Veritas på vegne av Ruter AS Versjon 1.0 April 2011 Sårbarhetsanalyse Samfunnsøkomisk konsekvens av hendelser

2 04 Forord Sårbarhet er et uttrykk for et systems evne til å fungere og oppnå sine mål når det utsettes for påkjenninger. Tradisjonell risiko- og sårbarhetsanalyse er i hovedsak en kvalitativ risikovurdering, bygget på faglig skjønn og erfaring. Analysen gir ikke i seg selv bedre sikkerhet, men det er et verktøy for å defi nere forbedringsområder. I Ruters sårbarhetsanalyse har vi valgt å fokusere på samfunnsøkonomiske konsekvenser av ulike typer hendelser som forårsaker stans eller forsinkelser i kollektivtrafi kken. Urbanet Analyse AS har tidligere beregnet de samfunnsøkonomiske kostnadene ved forsinkelser i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus til vel 3 mrd kr i sum pr år. Den foreliggende analysen vil i seg selv ikke bidra til å gjøre Ruter mindre sårbar, men er forhåpentligvis et bidrag til å øke bevisstheten hos beslutningstakere rundt disse spørsmålene. Et representativt utvalg scenarier er kartlagt, uten nødvendigvis å dekke alle typer hendelser. Man har sett på hendelser på ferge, metro, trikk og buss, og i visse tilfeller er effekter for jernbanen også tatt med. Analysen inkluderer ikke vurdering av sannsynlighet for at en hendelse inntreffer, og det har heller ikke vært vektlagt å vurdere aktuelle forebyggende tiltak. Fra DNV har Rolf Lervik vært oppdragsleder og utarbeidet rapporten i samarbeid med Ane Sæstad og Yngve Fjukmoen. Arbeidet er gjennomført på oppdrag fra Ruter As. Vi vil samtidig få takke representantene fra Oslo T-banedrift AS, Oslotrikken AS, Nobina Norge AS og Nettbuss Øst AS for deres viktige bidrag til arbeidet.

3 Rapport Sårbarhetsanalyse - samfunnsøkonomisk konsekvens av hendelser RUTER AS Rapportnr./DNV Referansenr.: / 131IGYD-3 Rev. 1.0,

4

5 Innholdsfortegnelse SAMMENDRAG INNLEDNING Bakgrunn Formål med sårbarhetsanalysen FORUTSETNINGER OG AVGRENSINGER KOLLEKTIVTRANSPORT I OSLO OG AKERSHUS METODE Kriterier for valg av scenarier Konsekvenstyper Langvarige hendelser Kortvarige hendelser Ruters simuleringsmodell Alternativ transport ved hendelser Utfall av metro Utfall av trikk Utfall av ferge Utfall av buss Utfall av lokaltog Usikkerhet i beregninger Samfunnsøkonomisk analyse OVERSIKT OVER VALGTE SCENARIER OPPSUMMERING AV RESULTATER DETALJERTE BEREGNINGER Konsekvenser av restriksjoner biltrafikken Metro Trikk Ferge Jernbane Buss Vurdering av kollektivtrafikkens kapasitet Konsekvenser av hendelser metro Dato: Side ii av iv

6 7.2.1 Trasé utilgjengelig Fellesstrekningen utilgjengelig forbi Nationaltheatret stasjon i en time Fellesstrekning utilgjengelig forbi Nationaltheatret stasjon i tre timer Fellesstrekning utilgjengelig i ett døgn Fellestunnel utilgjengelig i en måned Fellestunnel utilgjengelig i tre måneder Metronettet utilgjengelig (tilsvarer utfall av en driftsart) Utfall av Metronettet i ett døgn Utfall av metronettet i to døgn Utfall av metronettet i en uke Utfall av metronettet i en måned Mindre forsinkelser på fellesstrekningen Konsekvenser av hendelser trikk Trasé utilgjengelig Trase utilgjengelig i en halv time Årlige forsinkelseskostnader som følge av feilparkerte biler Trasé utilgjengelig i en time Materiell utilgjengelig Materiell utilgjengelig ett døgn Materiell utilgjengelig en uke Materiell utilgjengelig en måned Konsekvenser av hendelser ferge Materiell utilgjengelig Materiell utilgjengelig i en time Materiell utilgjengelig i ett døgn Materiell utilgjengelig i en måned Knutepunkt utilgjengelig Knutepunkt utilgjengelig i ett døgn Knutepunkt utilgjengelig i en uke Knutepunkt utilgjengelig i en måned Konsekvenser av hendelser buss Trasé utilgjengelig Busstrasé utilgjengelig i en time Sentral trasé utilgjengelig i ett døgn Sentral trasé utilgjengelig i en uke Trasé utilgjengelig i en måned Materiell utilgjengelig System utilgjengelig TILTAK Tiltak på kort sikt Tiltak på lengre sikt Dato: Side iii av iv

7 REFERANSER Vedlegg 1 Vedlegg 2 Vedlegg 3 Vedlegg 4 Oversikt over alle scenarier Oversikt over alle møter Dempning av effekten av forsinkelse Årlig samfunnsøkonomisk kostnad for trikken pga feilparkerte biler Dato: Side iv av iv

8 SAMMENDRAG I PROSAM-rapport nummer 187 /1/ er de samfunnsmessige kostnadene av dagens forsinkelser i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus beregnet til ca 3,3 mrd kr pr år. Ruter er interessert i å finne de samfunnsøkonomiske konsekvenser av ulike typer hendelser som kan forårsake stans og forsinkelser i kollektivtransporten. DNV har blitt engasjert for å gjennomføre denne analysen. Hensikten har vært å komme fram til et representativt utvalg scenarier, uten nødvendigvis å dekke alle typer hendelser. Analysen inkluderer ikke en vurdering av sannsynligheten for at hendelser skal inntreffe, men identifiserer konsekvensen dersom hendelsen inntreffer. Analysen omfatter alle de fire driftsartene som Ruter administrerer; trikk, metro, buss og ferge. Lokaltog er kun behandlet i forbindelse med vurdering av alternative transportmuligheter. Resultatene skal brukes som innspill til Ruters strategiske kollektivtrafikkplan K2012, for å informere ulike beslutningstakere og andre interessenter om samfunnsøkonomiske konsekvenser av driftstans og forsinkelser i kollektivtrafikken. DNV valgte i nært samarbeid med Ruter og operatørselskapene ut et sett hendelser/scenarier som anses som typiske for hver driftsart. Her ønskes særlig å belyse hendelser der det offentlige og andre instanser kan bidra til å redusere konsekvensen eller hyppigheten. I tillegg er enkelte ekstremhendelser inkludert for å illustrere konsekvensen av hendelser som inntreffer sjelden, eller ikke har inntruffet til nå, men som kan skje og som man ønsker å vurdere konsekvensen av. For enkelte hendelser er varigheten variert fra en halv time til flere måneder for å illustrere den samfunnsmessige effekten. Det gjøres oppmerksom på at de scenarier som her beskrives ikke dekker alle typer forsinkelser slik at summen av konsekvensene i denne analysen ikke vil gi samme resultat som samfunnsøkonomiske kostnader pr år som beregnet i PROSAM-rapporten. DNV har kun sett på samfunnsøkonomisk konsekvens av forsinkelse, og ikke andre kostnader som samfunnsøkonomiske kostnader av personskade eller død, eller tapte billettinntekter for Ruter. Denne sårbarhetsanalysen er et supplement til Ruters prosjekter for fremkommelighetsstrategi og prinsipper for trafikktilbudet, derfor er ikke en vurdering av konsekvens av for eksempel daglige forsinkelser som følge av kø (buss) eller problemer i forbindelse med knutepunkter inkludert (for eksempel Oslo S/Jernbanetorget). DNV har gruppert scenarier i ulike konsekvenstyper og beregnet konsekvens av scenarier med ulik varighet. Ved hjelp av Ruters simuleringsmodell ble konsekvensene av at 40 % av biltrafikken innenfor Ring 3 flyttes over på eksisterende kollektivtransporttilbud beregnet (for eksempel pga innføring av restriksjoner i biltrafikken). Resultatene viser at tilbudet slik det er i dag over tid ikke kan ta unna for den økte etterspørselen uten å skape forsinkelser. Simuleringer viser at det trengs ca 350 busser for å ta unna det ekstra trafikkbehovet. Pr i dag finnes ingen vognreserve av en slik størrelse, og det vil følgelig ta tid å etablere et slikt busstilbud. Resultatene av beregningene viser at trafikken på metronettet er sårbart for hendelser på fellesstrekningen mellom Majorstuen og Tøyen. Dette gjelder både mindre forsinkelser som forplanter seg til andre linjer på strekningen, samt større hendelser som fører til stans Dato: Side 1 av 62

9 og krever avviksdrift. De samfunnsøkonomiske kostnadene av en hendelse som medfører stans på fellesstrekningen i tre timer er estimert til ca 11 millioner kr. Metronettet er også sårbart for hendelser som gjør sentrale systemer utilgjengelige. Dette gjelder blant annet driftssentralen, signalanlegget og TETRA-sambandet. De samfunnsøkonomiske kostnadene av en hendelse som medfører stans på metronettet i 1 døgn er estimert til ca 55 millioner kr. Trikken er sårbar fordi den i stor grad kjører i samme trasé som annen trafikk og har få omkjøringsmuligheter. Dersom for eksempel en bil parkerer i trikkens trasé, vil det oppstå forsinkelser helt til bilen er fjernet. Forsinkelsene vil forplante seg til andre avganger og linjer, særlig i traseer som trafikkeres av flere linjer. En årlig beregning av forsinkelser som følge av feilparkerte biler som sperrer for trikken viser en samfunnsøkonomisk kostnad mellom 4 og 17 millioner kr, avhengig av hyppigheten av feilparkeringer. En systematisk feil på vognene vil føre til at ca halvparten av trikkene settes ut av drift. Dette fører til at trikkenettet opereres med ca halv kapasitet. Det er beregnet at en uke med halv kapasitet på trikkenettet medfører en samfunnsøkonomisk kostnad på ca 30 millioner kr som følge av forsinkelser. Utfall av sanntidsinformasjonssystemet vil påvirke fremkommeligheten for både trikk og buss ved at all aktiv signalprioritering faller ut. Hvis aktiv signalprioritering faller ut, vil ikke kollektivtrafikken ha prioritet i lyskryss og kan risikere lenger ventetid. Utfall av sanntidsinformasjonssystemet i ett døgn er beregnet til en samfunnsøkonomisk kostnad som følge av forsinkelse på ca 8 millioner kr. I motsetning til metro og trikk, er fergene og hurtigbåtene fleksible med hensyn til trasé og det er god reservekapasitet ved for eksempel is på fjorden. Derimot er fergene sårbare for en hendelse i et knutepunkt som terminalen på Nesoddtangen. De samfunnsøkonomiske kostnadene forbundet med at knutepunkt er utilgjengelig i ett døgn er estimert til å være ca 8 millioner kr. Merk at resultatene av beregningene er beheftet med usikkerheter, men at de likevel indikerer noe om størrelsen av de samfunnsøkonomiske kostnadene som følge av forsinkelse. Usikkerheten er størst for hendelser som varer lenge (uker, måneder). Dato: Side 2 av 62

10 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn I PROSAM-rapport nummer 187 /1/ er de samfunnsmessige kostnadene av dagens forsinkelser i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus beregnet til ca 3,3 mrd kr pr år. Ruter AS har gitt DNV i oppdrag å gjennomføre en sårbarhetsanalyse for å belyse samfunnsøkonomiske konsekvenser av enkelte utvalgte hendelser som kan forårsake stans og forsinkelser i kollektivtransporten i Oslo og Akershus. Analysen omfatter alle de fire driftsartene som Ruter administrerer; trikk, metro, buss og ferge. 1.2 Formål med sårbarhetsanalysen Formålet med analysen er å belyse samfunnsøkonomiske konsekvenser av enkelte hendelser som kan medføre stans og forsinkelser i kollektivtrafikken. Hensikten har vært å komme fram til et representativt utvalg scenarier, uten nødvendigvis å dekke alle typer hendelser. Analysen inkluderer ikke en vurdering av sannsynligheten for at hendelser skal inntreffe, men identifiserer konsekvensen dersom hendelsen inntreffer. Resultatene skal brukes som input til Ruters strategiske kollektivtrafikkplan K2012, for å informere ulike beslutningstakere og andre interessenter om samfunnsøkonomiske konsekvenser av driftstans og forsinkelser i kollektivtrafikken. Dato: Side 3 av 62

11 2 FORUTSETNINGER OG AVGRENSINGER I analysen har DNV gjort følgende forutsetninger og avgrensninger DNV har kun sett på samfunnsøkonomisk konsekvens av forsinkelse, og ikke andre kostnader som samfunnsøkonomiske kostnader av personskade eller død, eller tapte billettinntekter for Ruter. I den samfunnsøkonomiske vurderingen brukes en verdi på 400 kr/passasjertime forsinkelse. Dette tallet er basert på tall fra PROSAM-rapport nr 187 [ref: /1/ ] som i samråd med Ruter er tilpasset foreliggende analyse. DNV har ikke verifisert eller overprøvd riktigheten av dette tallet. Under beregningene er det tatt hensyn til eksisterende beredskapsplaner, rutiner for omdirigering av trafikk og alternative transportmuligheter. Dette gjør at effekten av en full stans vil dempes etter en stund. I denne analysen er fokuset på konsekvensen av at en trasé eller et knutepunkt er utilgjengelig over en gitt tid. Hvorfor traseen eller knutepunktet er utilgjengelig er mindre relevant i denne sammenheng. Årsaker har blitt vurdert for å angi en typisk varighet av hendelsene. Denne sårbarhetsanalysen er et supplement til Ruters prosjekter for fremkommelighetsstrategi [ref: /6/] og prinsipper for trafikktilbudet [ref: /7/], derfor er ikke en vurdering av konsekvens av daglige forsinkelser som følge av kø (buss og trikk) eller problemer i forbindelse med knutepunkter inkludert. Dato: Side 4 av 62

12 3 KOLLEKTIVTRANSPORT I OSLO OG AKERSHUS Tabellen under gir oversikt over operatører, trafikktall, materiell og kapasitet innenfor de ulike driftsartene. Tabell 1 Oversikt over operatører, trafikktall, materiell og kapasitet Driftsart Operatørselskap Påstigninger årlig Påstigninger Materiell Kapasitet på pr virkedag 1 materiell Metro Oslo T-banedrift AS togsett med 249 vogner i 3 eller 6 vogns togsett Trikk Oslotrikken AS trikker, 40 SL79, 30 SL90 Maks. 900 for seksvogns togsett. 800 vanlig i rushtid 160 Vanligvis kjøres vogner Buss Nobina Norge AS busser Leddbuss ca 90 Norgesbuss AS Nettbuss Øst AS Unibuss Ca 10 % holdes i reserve eller er til reparasjon Vanlig buss ca 60 Båt/ferge Tide Sjø AS Oslo-fergene AS Bygdøfærgerne Skibs AS ferger (pluss 2 i reserve) 2 hurtigbåter 5 øyferger En mer detaljert oversikt over alle linjer og hvilke operatører som betjener dem finnes på Ruters hjemmeside: Informasjon om materiell og kapasitet på materiell er fremkommet i møter med representanter fra driftsartene. Det som karakteriserer de ulike driftsartene er følgende På strekningen mellom Tøyen og Majorstuen går alle metrolinjene (1, 2, 3, 4, 5 og 6) i samme trasé. En stans eller forsinkelse på fellesstrekningen vil raskt forplante seg til alle linjene. 1 Ruter beregner gjennomsnittlig antall påstigninger pr dag ved å dividere med 300 dager. Det antas at lørdag og søndag til sammen tilsvarer en hverdag. Det er også mindre trafikk på helligdager. Dato: Side 5 av 62

13 Figur 1 Utsnitt av metronettet som viser fellesstrekningen (kilde: Ruter) Trikken berøres, i motsetning til metroen, også av forsinkelser i annen trafikk. Enkelte strekninger betjenes av inntil fire linjer, og det er tekniske begrensninger for hvilke vogner som kan betjene hvilke linjer, slik at stans eller forsinkelser vil også her forplante seg til hele systemet. Trikken er likevel noe mer fleksibel enn metroen med hensyn til muligheter for omdirigeringer og vendemuligheter. Bussene er naturlig nok mer fleksible enn driftsartene som går på skinner, i at de i større grad kan kjøre alternative ruter i tilfelle stans eller forsinkelser. Fergene hindres i liten grad av annen trafikk og har godt utarbeidede beredskapsplaner for hendelser som stopper fergetrafikken (for eksempel is på fjorden). Dato: Side 6 av 62

14 4 METODE Sårbarhetsanalysen tar utgangspunkt i et sett med avviksscenarier for de fire driftsartene. Utvalget av scenarier ble satt sammen for å dekke et representativt utvalg av hendelser for de ulike driftsartene. Det ble ved prosjektets oppstart etablert en intern arbeidsgruppe hos Ruter, deltakere er listet i Tabell 2, og en arbeidsgruppe bestående av representanter fra de fire driftsartene, deltakere er listet i Tabell 3. For hver av driftsartene ble det valgt et sett med scenarier. Scenariene beskriver konsekvensene av at gitt hendelse inntreffer. Scenariene ble detaljert i møter med arbeidsgruppen og separate møter med representanter fra hver driftsart. Arbeidsgruppen var samlet i to arbeidsmøter. Ruters prosjektgruppe var samlet i fire arbeidsmøter. Etter definisjonen av et sett med scenarier, ble scenariene gruppert i konsekvenstyper. Dette fordi det ble antatt at dersom varigheten av to hendelser er lik, vil konsekvensen av at metronettet er utilgjengelig være uavhengig av årsak. En konsekvenstype er for eksempel at hele metronettet er utilgjengelig. En beskrivelse av alle konsekvenstypene er gitt i kapittel 4.2 under. For hver av konsekvenstypene har DNV utført beregninger for scenarier av ulik varighet. Tabell 2 Ruters prosjektgruppe Deltaker Stilling Espen Martinsen Tone Norløff Tore Kåss Øystein Grov Leder strategi- og tilbudsutvikling Fremkommelighetssjef Utviklingsdirektør Fagsjef metro og trikk Morten Stubberød Trafikkplanlegger Truls Angell Analysesjef Tabell 3 Deltakere i arbeidsgruppen Deltaker Operatørselskap Stilling Tor Ole Aasen Oslo T-banedrift AS Sikkerhetsrådgiver Espen Pettersen Oslotrikken AS Driftssjef Erik Løvoll Nobina Norge AS Driftssjef Halvor Roksvåg Nobina Norge AS Teknisk koordinator Birger Ljunggren Nettbuss Øst AS Per Thorsby Personal- og kvalitetssjef Ruter Representant for fergene Trafikkplanlegger Dato: Side 7 av 62

15 Representantene i arbeidsgruppen og Ruter har vært behjelpelige med å fremskaffe tallmateriale fra historiske hendelser, samt utføre enkelte simuleringer der Ruter har egnet verktøy. Rapporten og tilhørende beregninger er sendt på høring til deltakerne i begge arbeidsgruppene og oppdatert etter tilbakemeldinger. 4.1 Kriterier for valg av scenarier DNV valgte i nært samarbeid med Ruter og operatørselskapene ut et sett hendelser/scenarier som anses som typiske for hver driftsart. Her ønskes særlig å belyse hendelser der det offentlige og andre instanser kan bidra til å redusere konsekvensen eller hyppigheten. I tillegg er enkelte ekstremhendelser inkludert for å illustrere konsekvensen av hendelser som inntreffer sjelden, eller ikke har inntruffet til nå, men som kan skje og som man ønsker å vurdere konsekvensen av. For enkelte hendelser er varigheten variert fra en halv time til flere måneder for å illustrere den samfunnsmessige effekten. 4.2 Konsekvenstyper DNV har gruppert scenariene i definerte konsekvenstype, da ulike scenarier kan ha samme konsekvens med tanke på forsinkelser. Konsekvenstypene som er benyttet er Plutselig vekst i kollektivtrafikkbehov o Konsekvenstypen inkluderer scenarier hvor driftsartene opplever en plutselig økning i passasjerer. Dette kan komme av for eksempel innføring av bensinrasjonering, stor økning i bompengeavgift, restriksjoner for privatbiler i sentrum osv. Trasé utilgjengelig o Konsekvenstypen inkluderer scenarier hvor deler av en trasé er utilgjengelig grunnet hendelser som for eksempel likeretterfeil, feilparkert bil, påkjørsel person, avsporing, skinnebrudd, vekselfeil osv. Knutepunkt utilgjengelig o Konsekvenstypen inkluderer scenarier hvor et knutepunkt er utilgjengelig grunnet for eksempel brann. Driftsart utilgjengelig o Konsekvenstypen inkluderer scenarier hvor hele trafikken på for eksempel metronettet stanses. Dette kan oppstå ved hendelser som for eksempel utfall av signalanlegg, utfall av TETRA (samband), brann i driftssentralen osv. System utilgjengelig o Konsekvenstypen inkluderer scenarier hvor systemer ikke direkte knyttet til driftsartene er ute av drift, dette kan være for eksempel sanntidsinformasjonssystemet som styrer aktiv signalprioritering for trikk og buss, billettsystemet osv. Materiell utilgjengelig o Konsekvenstypen inkluderer scenarier der det oppstår forsinkelser fordi vognmateriell er utilgjengelig. Materiell kan være utilgjengelig som følge av Dato: Side 8 av 62

16 ulykker, systematisk feil, brann i stallet materiell, manglende drivstoffleveranse osv. Innen samme konsekvenstype for en driftsart vil ulike hendelser av lik varighet gi en lik samfunnsøkonomisk konsekvens som følge av forsinkelsen. 4.3 Langvarige hendelser Hendelser som varer lenge inntreffer forholdsvis sjelden, eller har ikke inntruffet til nå. Derfor finnes det lite statistikk på disse hendelsene. For hendelser hvor det er lite statistikk, er beregningene basert på antagelser om varighet, hyppighet og forsinkende effekt. Dette for å illustrere hva den samfunnsøkonomiske konsekvensen kan være dersom en slik hendelse inntreffer. En hendelse som fører til full stopp i en lengre periode (mange timer eller dager) vil normalt ha størst forsinkende effekt i de første timene. Deretter vil publikum finne ut av alternativ transport slik at forsinkelsen etter en stund vil stabilisere seg på et konstant nivå. En måte å modellere dette på er å innføre en dempningsfaktor som er eksponentielt avtagende: P (t) = [P(1) P]e (t 1)/τ + P Her er P(t) forsinkelsestid pr passasjer. t er tiden målt i gitt tidsenhet (timer eller dager). P(1) er forsinkelsen i første time (eller dag). P er det stabile nivået etter mange timer eller dager (t >> 1) når vi antar at forsinkelsen har nådd et konstant nivå. τ er en størrelse som sier noe om hvor sakte eller fort det dempes. Hvis verdien av denne er stor, vil effekten dempes sakte. τ er derfor et mål på tilvenningstiden for forsinkelsen. Den inverse størrelsen 1/τ er et mål for dempningen. Dato: Side 9 av 62

17 P(t) 1,25 1 0,75 0,5 0, Figur 2 P(t) for P(1) = 1, P = 0,25 og τ = 3. Tiden t går fra 1 til 24 timer. Man ser at etter ca 12 timer har den forsinkende effekt stabilisert seg til 25 % av den opprinnelige. Denne metoden er beheftet med flere usikkerheter. 1. Initiell forsinkelse i første periode kan være feilestimert. I noen tilfeller finnes det god statistikk på passasjerforsinkelse som følge av hendelser. Dermed er denne verdien minst usikker. 2. Graden av dempning (τ) kan være overvurdert eller undervurdert. Dette gir størst utslag den første tiden etter en hendelse. 3. Det stabile nivået av forsinkelsen kan være overvurdert eller undervurdert. Dette gir størst utslag ved langvarige hendelser. Denne metoden er beskrevet i mer detalj i Vedlegg 3. Der er også effekten av usikkerhetene nærmere beskrevet. Ved større hendelser i kollektivtrafikken vil i praksis noen velge å ikke reise (hjemmekontor, dropper byturen, osv). Dette er ikke tatt hensyn til denne avskallingseffekten i beregningene. Avskallingseffekten fører til at det er færre reisende i de etterfølgende timene. På den annen side, hvis noen dropper å reise, kan dette også ha en viss samfunnsøkonomisk konsekvens (mindre handel i sentrum, mindre effektiv arbeidsdag, folk drar ikke til lege, osv), men dette er ikke lett å tallfeste. 4.4 Kortvarige hendelser For kortvarige hendelser har DNV som grunnlag for beregningene benyttet erfaringstall fra lignende hendelser. I tillegg har Ruter vært behjelpelig med å simulere enkelte hendelser i sin EMMA-modell. Dato: Side 10 av 62

18 4.5 Ruters simuleringsmodell Ruter har en todelt simuleringsmodell, EMMA-FREDRIK, der FREDRIK lager reisematriser for bil, sykkel, gange og kollektivtrafikk for Osloregionen. Matrisene skapes på et omfattende grunnlag, der antall bosatte, arbeids- og skoleplasser på detaljert geografisk nivå (grunnkretser) er en av hovedbestanddelene. Reisemulighetene i form av avstand og reisetid med de ulike transportmidlene er en annen viktig ingrediens. Ruter har vært behjelpelige med å simulere enkelte scenarier i sin modell. For en detaljert beskrivelse av modellen og forutsetningene gjort, vises det til notat fra Ruter [ref: /5/]. Denne analysen tar utgangspunkt i etablerte matriser for bil- og kollektivtrafikk for en morgenmakstime i Ved simulering av stans i en eller flere linjer, brukes EMMA-delen av modellsystemet til å omfordele kollektivmatrisen på de gjenværende linjene. Økt reisetid pga. mer venting, gange og ombordtid utgjør trafikanttapet som rapporteres fra EMMA. Ved simulering av plutselig økt etterspørsel pga. restriksjoner på bilkjøring, tas en andel av bilmatrisen og legges til den opprinnelige kollektivtrafikken. Denne nye etterspørselsmatrisen blir så i EMMA fordelt på alle aktuelle kollektivlinjer og det rapporteres hvor kapasiteten sprenges. Deretter benyttes denne informasjonen til etterkalkulering av økt behov for busser og eventuelt skinnegående materiell. 4.6 Alternativ transport ved hendelser Dersom en hendelse inntreffer på en av driftsartene, vil de andre driftsartene til en viss grad kunne ta unna noe av trafikken. Imidlertid er kapasiteten allerede tilnærmet maksimalt utnyttet for driftsartene i rushtid og det er liten eller ingen reservekapasitet. Under følger en beskrivelse av hvordan alternativ transport kan benyttes for å kompensere for utfall av en driftsart. Dersom passasjerer kan benytte alternative rutetilbud ved driftsavbrudd i en driftsart, vil forsinkelseskonsekvensene og -kostnadene bli redusert. Ruter har en reisegaranti som gir refusjon på kostnader til taxi dersom svikt i kollektivtrafikktilbudet fører til at man kommer mer enn 20 min forsinket fram til sin destinasjon. Taxi har ikke kapasitet til å ta unna vesentlig trafikk ved full stans, men utgjør et jevnt volum ved små stanser eller enkeltavganger som ikke går Utfall av metro Ved hendelser som fører til bortfall eller forsinkelse av enkelte metroavganger, vil eksisterende rutetilbud på buss og trikk som oftest kunne frakte passasjerene uten store forsinkelser. Dersom det inntreffer en større hendelse på metronettet, vil det være vanskelig å frakte alle passasjerene uten forsinkelser. Ordinære trikkeruter kan håndtere noen ekstra passasjerer, men det er ikke veldig mange strekninger hvor trikk og metro avlaster hverandre (bortsett fra i sentrum). Fulle trikker fører til forsinkelser (grunnet lengre holdeplassopphold) og evt frakjøring (trikken er full og kjører forbi holdeplass uten å ta på passasjerer). I rushtid har trikkene lite ekstra kapasitet. Ordinære bussruter kan håndtere noen ekstra passasjerer. For å avlaste et 3-vogns tog (300 personer i rush) trengs det 3 leddbusser eller 5 vanlige busser. Fulle busser fører til frakjøring og forsinkelser. Dato: Side 11 av 62

19 Det kan settes inn erstatningsbusser. I rushtid er det lite ekstramateriell å sette inn (pr. i dag er det ca 45 busser i reserve). Derfor må bussene i stor grad omprioriteres for å kunne avlaste. Dette tar tid å få i stand og krever god kommunikasjon Ruter og driftsartene i mellom Utfall av trikk Ved hendelser som fører til bortfall eller forsinkelse av enkelte trikkeavganger, vil eksisterende rutetilbud på metro og buss i stor grad ha kapasitet til å frakte passasjerene uten store forsinkelser. Men dersom det inntreffer en større hendelse på trikkenettet, vil det være vanskelig å frakte alle passasjerene uten forsinkelser. Ordinære metroruter kan håndtere noen ekstra passasjerer, men det er ikke veldig mange strekninger hvor trikk og metro avlaster hverandre (bortsett fra i sentrum). Fulle metrotog fører til forsinkelser og frakjøring. I rushtid har metroen lite ekstra kapasitet. Det kan settes inn erstatningsbusser. I rushtid er det lite ekstramateriell å sette inn (pr. i dag er det ca 45 busser i reserve). Det finnes også ofte alternative parallelle bussruter, men det trengs tre vanlige busser for å erstatte en trikk. Dermed vil en stor stans på trikkenettet føre til fulle busser, frakjøringer av passasjerer på holdeplasser og ytterligere forsinkelser som følge av fulle busser Utfall av ferge Ved hendelser som fører til bortfall eller forsinkelse av en enkelt fergeavgang, vil passasjerene som oftest få plass på neste avgang, eller på eksisterende rutetilbud med buss der dette er aktuelt. Dersom det inntreffer en større hendelse på fergenettet, vil det være krevende å frakte alle passasjerene uten vesentlige forsinkelser. Utfall av en ferge kan erstattes med busser, men utfall av alle fergene er vanskelig å erstatte. En full ferge (rushtid) har 500 passasjerer, noe som krever 7-8 busser for å erstatte. Med 20 minutters frekvens i rushtid på det største fergesambandet, trengs altså ca busser pr retning for å avvikle trafikken Utfall av buss Ved hendelser som fører til bortfall eller forsinkelse av enkelte bussavganger, vil eksisterende rutetilbud på metro, trikk og andre busslinjer oftest kunne frakte passasjerene uten store forsinkelser. Dersom det inntreffer en større hendelse i busstrafikken, vil det være vanskelig å frakte alle passasjerene uten forsinkelser. Det er lite sannsynlig at alle bussene tas ut av trafikk. Imidlertid har det tidligere vært perioder hvor nesten all busstrafikk i Oslo og Akershus har stått (streiken i 1998). Da fløt kollektivtrafikken rimelig bra. Folk kjørte til stasjoner og tok tog/trikk/bane. I tillegg ble det fullere biler og mer kø på veiene Utfall av lokaltog Metro og trikk kan ikke erstatte togtrafikken (lite felles traseer). Busser settes inn der de er tilgjengelige. Et 69-tog har 300 sitteplasser. For å frakte passasjerene på en togavgang trengs det Dato: Side 12 av 62

20 5 busser. I rushtidene kjøres i all hovedsak dobbeltsett med ståplasser, dvs ca 800 per tog. For å erstatte en slik togavgang med busser kreves følgelig busser. Det vil dessuten ta tid å få satt opp erstatningsbusser 2 ved en ikke-planlagt hendelse. 4.7 Usikkerhet i beregninger Beregningene er beheftet med usikkerhet, og usikkerheten er større jo lenger tid en stopp varer. For noen hendelser av kort varighet og som opptrer hyppig, er beregningene basert på god statistikk. For andre hendelser (hendelser som aldri tidligere har skjedd) gjør vi antakelser om varighet og om hvor stor passasjerforsinkelse dette innebærer. Dette er naturlig nok beheftet med stor usikkerhet. Dette er nærmere drøftet i Vedlegg Samfunnsøkonomisk analyse PROSAM-rapport nr 187 [ref: /1/] presenterer trafikantenes verdsetting av ulike egenskaper ved kollektivtransporttilbudet i Oslo og Akershus. I PROSAM-rapporten er flere ulike reisetidselementer verdsatt (for eksempel reisetid med sitteplass, reisetid med ståplass, ventetid mellom avganger og effektiv forsinkelse). I foreliggende analyse er det fokuset på kostnader som følge av effektiv forsinkelse. Effektiv forsinkelse er dør-til-dør forsinkelsen for en passasjer, dvs forsinkelse når den først oppstår. Tabell 4 viser hvordan effektiv forsinkelse verdsettes i forhold til reisetid med sitteplass. Tabell 4 Utdrag fra S-tabell 1 i PROSAM-rapport nr 187 [ref:/1/] Reisetid med sitteplass [kr/time] Verdsetting effektiv forsinkelse Effektiv forsinkelse [kr/time] Oslo 59 6,4 378 Akershus 89 5,3 474 Jernbaneverket har også utarbeidet en metodehåndbok for samfunnsøkonomiske analyser, Metodehåndbok JD 205 [ref: /2/]. Her gis satser for ulike typer reiser og vektfaktorer for reisetidskomponenter. For korte reiser vektes forsinkelser med en faktor 3. En kort bussreise til/fra arbeid prises til kr, indeksjustert til 62, kr (en økning på 9,4 %). En time forsinkelse gir dermed en kostnad på 187, kr. En kort reise i arbeid prises til kr, indeksjustert til 172, kr. En time forsinkelse gir dermed en kostnad på 518 kr for reiser i arbeid. I PROSAM-rapporten [ref: /1/] skilles det ikke mellom korte og lenge reiser, eller mellom reiser til og fra arbeid og reiser i arbeid. I PROSAM-rapporten [ref: /1/] vektes forsinkelse dobbelt så høyt som i [ref: /2/], noe som kan bety at befolkningen i Oslo og Akershus er villige til å betale mer enn landsgjennomsnittet for å unngå forsinkelser. 2 Antar 60 passasjerer pr buss Dato: Side 13 av 62

21 I tabellen over ser vi at effektiv forsinkelse i PROSAM-rapporten verdsettes til 378 kr/time 3 i Oslo og 474 kr/time i Akershus. For en diskusjon av denne verdsettingen viser DNV til [ref:/1/]. I foreliggende analyse benyttes i samråd med Ruter en gjennomsnittsverdi på 400 kr/time for alle passasjerer. Denne verdien benyttes fordi hovedvekten av trafikken som analyseres (metro, trikk og bybusser) er trafikk innen Oslo. Passasjerer fra Akershus reiser også ofte innom Oslo i løpet av sin reise. Usikkerheten i beregningene er såpass store at det har liten hensikt å skille mellom trafikk i Oslo og trafikk i Akershus. Verdien på 400 kr/time benyttes for alle forsinkelser, uansett varighet. De samfunnsøkonomiske kostnadene finnes ved følgende formel: Samfunnsøkonomisk kostnad = antall passasjerer forsinkelsestimer pr passasjer timespris 3 Merk at alle kostnader presenteres i 2010-kr Dato: Side 14 av 62

22 5 OVERSIKT OVER VALGTE SCENARIER I analysemøtene ble 56 scenarier diskutert. På bakgrunn av utvelgelseskriteriene i kapittel 4.1 ble 23 av disse scenariene valgt for videre analyse. Tabell 5 viser en oversikt over de valgte scenariene, og hvilken konsekvenstype disse er tilknyttet. Vedlegg 1 viser en oversikt over alle scenarier diskutert på arbeidsmøtene. Merk at flere av scenariene er aktuelle for flere driftsarter, scenariene i tabellen under er valgt ut for å gi et representativt bilde for hver driftsart. Tabell 5 Oversikt over valgte scenarier ID Beskrivelse Konsekvenstype Felles for driftsartene 1. Plutselig innføring av restriksjoner for privatbiler i sentrum, for eksempel knyttet til partall/oddetallskjøring pga luftkvalitet Plutselig vekst i kollektivtrafikkbehov Trikk 2. Feilparkert bil sperrer skinnegang (personbil, utrykningskjøretøy, lastebil) 3. Påkjørsel person (fører til lang stans i trafikken) 4. Systematisk feil på materiell fører til at hele, eller deler, av flåten blir satt ut av drift over en tidsperiode. Trikken har to versjoner vogner. 5. Strømbrudd kjørestrøm 750 V Trasé utilgjengelig Trasé utilgjengelig Materiell utilgjengelig Trasé utilgjengelig (langvarig eller kortvarig) 6. Kortesje ved statsbesøk hindrer trafikken. Stopper all trafikk i omtrent 30 minutter. Vet ofte hvilken dag det er statsbesøk, men får ikke beskjed om når på dagen kortesjen skal kjøre. 7. Brann i vognhall / base (parkert materiell). Trikk staller vogner på Grefsen og Holtet. Metro 8. Langvarig utfall av signalanlegg / TETRAsamband (utfall av driftsart) 9. Påkjørsel person (fører til lang stans i trafikken) Trasé utilgjengelig Materiell utilgjengelig Metronettet utilgjengelig Trasé utilgjengelig 10. Brann i materiell Trasé utilgjengelig 11. Ras/brann i fellestunnel mellom Majorstuen og Nationaltheatret Trasé utilgjengelig Dato: Side 15 av 62

23 ID Beskrivelse Konsekvenstype 12. Utfall av driftssentral Metronettet utilgjengelig 13. Avsporing fellesstrekning Trasé utilgjengelig 14. Mindre forsinkelser som følge av syk passasjer eller forsinket føreravløsning etc. Buss 15. Viktig tunnel (for eksempel Festningstunnelen) stengt (for eksempel pga brann i tankbil) 16. Utfall av SIS (all aktiv signalprioritering faller ut) 17. Manglende drivstoffleveranse (få ekstrabusser, mange drivstofftyper) 18. Veier ufremkommelige, for eksempel manglende brøyting (veiholder) Trasé utilgjengelig Trasé utilgjengelig System utilgjengelig Materiell utilgjengelig Trasé utilgjengelig 19. Veiprosjekt hemmer trafikkavvikling Trasé utilgjengelig Ferge 20. Fjorden fryser til hurtigbåtene kjører ikke Materiell utilgjengelig 21. Sammenstøt to Nesoddferger Materiell utilgjengelig 22. Sammenstøt med kai Materiell utilgjengelig 23. Terminal utilgjengelig (utfall av driftsart) Fergenettet utilgjengelig Dato: Side 16 av 62

24 6 OPPSUMMERING AV RESULTATER Resultatene fra vurderingen av den samfunnsøkonomiske kostnaden som følge av forsinkelse etter ulike hendelser er oppsummert i Tabell 6. For en beskrivelse av detaljerte scenarier, beregninger og antagelsene som ligger bak resultatene vises det til kapittel 7. Tabell 6 Resultater oppsummert Driftsart Konsekvenstype Varighet Passasjertimer forsinkelse Felles Metro Trikk Ferge Plutselig vekst i kollektivtrafikkbehov Trasé utilgjengelig Metronett utilgjengelig Trasé utilgjengelig Materiell utilgjengelig Materiell utilgjengelig Samfunnsøkonomisk kostnad Samfunnsøkonomisk kostnad ikke beregnet, men effekten er drøftet i kap minutter 293 kr time kr timer kr døgn kr måned kr måneder kr døgn kr døgn kr uke kr måned kr min 1 linje linjer time 1 linje linjer linje kr linjer kr linje kr linjer kr døgn kr uke kr måned kr time 430 kr døgn 1 hurtigbåt utilgjengelig 575 kr Gjennomsnittsbetraktning av beregning fra Ruters simuleringsmodell EMMA-FREDRIK, [ref: /5/] Dato: Side 17 av 62

25 Driftsart Konsekvenstype Varighet Passasjertimer forsinkelse Buss Knutepunkt utilgjengelig Trasé utilgjengelig Materiell utilgjengelig Samfunnsøkonomisk kostnad 1 døgn 2 hurtigbåter utilgjengelig kr måned kr døgn kr uke kr måned kr time 1 linje 60 3 linjer linje kr linjer kr døgn kr uke 380 kr måned kr døgn 600 kr System utilgjengelig 5 1 døgn kr Merk at den samfunnsøkonomiske kostnaden i Tabell 6 er hentet direkte fra detaljerte beregninger under. På grunn av usikkerheter i beregningene vil ikke nøyaktigheten være så stor som indikert ved antall siffer i tabellen. Merk også at resultatene oppsummert i Tabell 6 ikke gir et fullstendig bilde av alle hendelser som fører til forsinkelser. Analysen inkluderer ikke en vurdering av sannsynligheten for de ulike hendelsene, dermed kan ikke resultatene benyttes for å estimere en total samfunnsøkonomisk kostnad per år. Alle beregningene baserer seg på en kostnad på 400 kr pr passasjertime forsinkelse, som beskrevet i kapittel 4.8. Et av de hyppigste problemene for trikken er feilparkerte biler som sperrer trikkesporet. Dette gjelder både private biler, lastebiler som leverer varer og utrykningskjøretøy som parkerer for nær sporet. Gjennomsnittlig har det de siste årene vært tilfeller av feilparkerte biler som sperrer for trikken. For å gi ett inntrykk av størrelsen på problemet med feilparkerte biler, har DNV beregnet en gjennomsnittlig årlig kostnad for årene 2004 og 2008, som er årene med henholdsvis mest og minst forsinkelse som følge av feilparkerte biler. For 2004 er den totale samfunnsøkonomiske kostnaden som følge av passasjerforsinkelser etter feilparkerte biler 17,3 millioner kr, mens den er beregnet til 4,6 millioner kr i Flere av de vurderte scenariene er aktuelle for flere driftsarter. For eksempel er scenariet utilgjengelig materiell vurdert for trikken. Trikken har to ulike vogntyper, dermed blir 5 Dette scenariet inkluderer konsekvens for buss og trikk ved at alle avganger blir gjennomsnittlig 3 minutter forsinket. Dato: Side 18 av 62

26 konsekvensen av systematisk feil trolig at ca halvparten av trafikken må innstilles. Metroen har en enhetlig vognpark, som betyr at dersom det oppdages en systematisk feil på metrovognene, vil all metrotrafikk stanses. I våre beregninger ville dette ha gitt samme konsekvens som om hele metronettet er utilgjengelig. Dato: Side 19 av 62

27 7 DETALJERTE BEREGNINGER 7.1 Konsekvenser av restriksjoner biltrafikken I rushtid ligger kollektivtrafikken i Oslo og Akershus i dag nær sin maksimale kapasitet. Dersom en hendelse skulle føre til en plutselig økt etterspørsel etter kollektivtrafikk, vil dagens tilbud vanskelig kunne ta unna all trafikken. Eksempler på scenarier hvor kollektivtrafikken kan oppleve økt etterspørsel er innføring av restriksjoner på biltrafikken (for eksempelpartallskjøring), bensinrasjonering eller sterk økning i bompengeavgiften. Hvordan en slik restriksjon vil håndheves og defineres er ikke klart, men ved hjelp av Ruters simuleringsmodell har scenariet hvor 40 % av biltrafikken innenfor Ring 3 flyttes over på kollektivtrafikken blitt vurdert. I modellen har følgende forenklinger blitt gjort Ring 3 avgrenses i vest mot Granfosstunnelen og i sør mot Svartdalstunnelen. Det regnes med en 40 % effekt av datokjøring (halvparten av bilparken omfattes av restriksjoner, 80 % forholder seg til restriksjonene). Alle bortfalte bilister blir kollektivtrafikanter. Bilpassasjerer regnes ikke med (i morgenrush ca 0,15 passasjerer pr bil). For en detaljert beskrivelse av oppsett av simuleringsmodellen vises det til notat fra Ruter [ref: /5/]. De etterfølgende avsnittene beskriver hvordan Ruter i sitt notat [ref: /5/] anbefaler at man kan skaffe nok kapasitet til å ta unna ekstra etterspørsel som følge av at 40 % av morgenrushets biltrafikk til/fra bestemmelsessteder innenfor Ring 3 blir overført til kollektivtrafikken Metro Leveranseoppstart for den siste bestilte serien av MX-vogner starter høsten Før denne leveransen er det vanskelig å fremskaffe mer kapasitet i metrosystemet. Beregningene viser den ekstra etterspørselen akkurat vil kunne tas unna med helt fulle vogner i maksimaltimen. Imidlertid må det påregnes noen ekstra busser for dels å supplere eksisterende supplementslinjer som f eks linjene 31, 70 og 74, samt dagens metrosupplerende busslinjer langs E6 i syd. Dette er inkludert i estimatet for RuterBy under Trikk For trikken ligger antall tilgjengelige vogner fast i overskuelig fremtid, selv om det foreligger planer for anskaffelse av flere. Det betyr at det trengs særskilte supplerende busser for linje 18 og 19 fra Ekeberg. I resten av trikkenettet viser beregningene at det akkurat vil gå i makstimen, dog med noen som må vente en trikk eller to for å komme om bord på Grünerløkka. Behovet for ekstra busser er inkludert i estimatet for RuterBy under. Dato: Side 20 av 62

28 7.1.3 Ferge Det antas at fergene kan ta unna for en eventuell økt etterspørsel. Nesoddtangen har allerede en kollektivandel på %, slik at den økte etterspørselen antas å være begrenset Jernbane Ruter har ikke ansvar for kjøp av kapasitet på jernbane. Ruter har allikevel undersøkt behovet for ekstra busser til å supplere fulle tog, både for oversiktens skyld og fordi eventuelle reservebusser til jernbanen må skaffes i samme marked. Akkurat som for metroen er det mest kritisk før NSB har fått levert nye tog som for tiden er i bestilling. Det tas høyde for et behov for supplerende busser. Dette antallet er inkludert i estimatet RuterRegion under Buss Buss i Oslo (RuterBy) En gjennomgang av simuleringsresultatene tilsier at RuterBy må ha ca. 130 ekstra busser. Det er ikke gått i detalj på busstype, men det antas en fordeling på ca % leddbuss (18 m) og solobuss (12 m). Buss mellom Akershus og Oslo (RuterRegion) En gjennomgang av simuleringsresultatene tilsier at RuterRegion må ha ca. 220 ekstra busser (her inngår også supplering av jernbanen). Det er ikke gått i detalj på busstype, men det antas de fleste kan være boggibuss (13-15 m) Vurdering av kollektivtrafikkens kapasitet Tabell 7 Samlet behov for ekstra busser Område Antall Sum ekstra busser RuterBy (Oslo) 132 Sum ekstra busser RuterRegion 223 Totalt 355 Tabell 7 viser at det estimerte totale behovet for ekstra busser er 355. Vurderinger gjort at Ruter [ref: /5/] antyder at det kan være vanskelig å ta imot en slik økning i etterspørselen uten at det oppstår store forsinkelser. Imidlertid kan effekten av restriksjoner på biltrafikken ha vært overvurdert noe. I beregningene er denne satt til at 40 % av trafikken innenfor Ring 3 forsvinner. I Bergen har man praktiske erfaringer med plutselig innføring av restriksjoner for biltrafikken vinteren Resultatene av restriksjonene denne dagen var en % reduksjon trafikken mot sentrum i rushtid, og en 15 % reduksjon av den totale trafikken den gitte dagen, fra artikkel i Samferdsel [ref: /8/]. Dato: Side 21 av 62

29 7.2 Konsekvenser av hendelser metro Trasé utilgjengelig En del av metronettet kan være utilgjengelig som følge av flere ulike årsaker. Eksempler på hendelser som kan gjøre deler av metronettet utilgjengelig over kortere eller lengre tid er strømstans eller utfall av likeretter, utfall av signalanlegg, påkjørsel av person, feil med veksler, brann i materiell og feil med skinnegangen etc. Konsekvensen av en hendelse varierer med varighet av hendelsen og hvor på metronettet hendelsen inntreffer. Konsekvensen av en hendelse vil være større på høyt trafikkerte strekninger enn på strekninger som trafikkeres av en linje. Foreliggende analyse tar for seg hendelser som inntreffer på fellesstrekningen, dvs. strekningen mellom Majorstuen og Tøyen. I vest er metronettet reversibelt, dvs. at det er forbikjøringsmuligheter med full hastighet i begge retninger. I øst er ikke dette mulig overalt. Det antas at det i en periode på 20 minutter etter en hendelse vil oppstå forsinkelser for alle passasjerene på fellesstrekningen. I en rushtidstime transporterer metroen om lag reisende. Etter de første 20 minuttene hvor alle passasjerene forsinkes, antas det at avviksdrift vil være etablert. Dette medfører at tog fra vest snus på Majorstuen, Borgen eller Blindern (det er ikke kapasitet til å snu alle på Majorstuen) og tog fra øst snus på Stortinget stasjon. Rushtid er den tiden på døgnet hvor flest passasjerer skal til/fra/gjennom sentrum, i beregningen er det antatt at 60 % av passasjerene blir berørt av en hendelse på fellesstrekningen. Beregningene for konsekvens av kortere stans i trafikken på fellesstrekningen er basert på en beskrivelse av driftsstans på Nationaltheatret 7. februar 2006 [ref: /3/]. Det understrekes at denne hendelsen sannsynligvis ikke representerer det verst tenkelige scenariet for en stans i fellestunnelen, da gode vendemuligheter for østre linjer på Stortinget stasjon gjør at disse kan fortsette med kun mindre forsinkelser. Konsekvensene av en driftstans ved eller mellom andre stasjoner kan altså få større effekter enn hva som her beregnet. Ved stans i fellestunnelen vil også noe av trafikken øst-vest kjøres via T-baneringen. Dog representerer dårlige vendemuligheter ved Majorstuen og Tøyen en kapasitetsmessig flaskehals. Avhengig av hvor passasjerene skal, vil alle passasjerer bli påvirket i varierende grad. Passasjerene deles i tre grupper: 1. Passasjerer som reiser mellom Stortinget og stasjoner øst for Stortinget og passasjerer som reiser mellom Majorstuen og stasjoner vest for Majorstuen. 2. Passasjerer som reiser mellom Nationaltheatret og stasjoner øst for Stortinget. 3. Passasjerer som reiser mellom Nationaltheatret og Majorstuen som en del av sin reise. Passasjerene i gruppe 1 blir påvirket i mindre grad, og kan ha en opplevd forsinkelse på 5-10 minutter som følge av at rutetidene ikke holdes helt med delt drift. Dette gjelder omtrent 4900 passasjerer pr time i ettermiddagsrush. Det er antatt at passasjerene som skal reise mellom Nationaltheatret og stasjoner øst for Stortinget velger å gå til/fra Stortinget. Disse får en gangtid på 5-10 minutter, i tillegg til forsinkelsen på Stortinget stasjon, som nevnt over. Dette gjelder i størrelsesorden passasjerer pr time i ettermiddagsrush. Dato: Side 22 av 62

30 Hardest rammet blir passasjerene i gruppe 3, dvs. passasjerene som vanligvis reiser mellom Nationaltheatret og Majorstuen som en del av sin reise. Disse passasjerene må ta trikk, eller gå, mellom sentrum og Majorstuen. Alle togene kan ikke snus på Majorstuen, enkelte passasjerer må dermed gå til/fra Borgen eller Blindern for å komme på sitt tog videre vestover/østover. En del vil finne dette besværlig, og velge helt andre transportløsninger. Passasjerene vil oppleve en forsinkelse på minutter. Antall passasjerer som reiser mellom Nationaltheatret og Majorstuen i ettermiddagsrush er i timen (totalt i begge retninger) Fellesstrekningen utilgjengelig forbi Nationaltheatret stasjon i en time Konsekvensene av en hendelse er størst på fellesstrekningen, fordi den er trafikkert av samtlige 6 metrolinjer. En hendelse som fører til en stans på en time ved Nationaltheatret, for eksempel et strømtap, vil få konsekvenser for alle passasjergruppene beskrevet over. Med en timespris for forsinkelse på 400 kr pr passasjertime, se kapittel 4.8, blir de samfunnsøkonomiske kostnadene som følge av passasjerforsinkelse 5,4 millioner kr, som illustrert i Tabell 8. Tabell 8 Samfunnsøkonomiske kostnader som følge av en times stans ved Nationaltheatret stasjon Strekning Forsinkelse [timer] Antall passasjerer Passasjertimer Kostnad Første 20 minutter Alle passasjerer som skal innom fellesstrekningen som deler av sin reise 0, kr Passasjerer som reiser mellom Stortinget og stasjoner øst for Stortinget for resten av perioden 0, kr Passasjerer som reiser mellom Nationaltheatret og stasjoner øst for resten av perioden 0, kr Passasjerer som reiser mellom Nationaltheatret og stasjoner vest for resten av perioden 0, kr Totalt kr Ruter har vært behjelpelige med å beregne konsekvensene av en times stans på verste punkt på fellesstrekningen (øst for Stortinget) ved hjelp av sin simuleringsmodell EMMA-FREDRIK. Hovedpunktene gjengis her, for en detaljert beskrivelse vises det til [ref: /5/]. Simuleringsmodellen antar at passasjerene er fullt opplyste om alternative tilbud, og vil velge å gå dersom reisen er kort. Ved en reell hendelse må noe forvirring forventes. Resultatene fra simuleringsmodellen viser at passasjerene opplever en effektiv forsinkelse på passasjertimer ved en stans på en time i morgenrush på fellesstrekningen, når man antar at all trafikk på fellesstrekningen stanses. Dette tilsvarer en samfunnsøkonomisk kostnad på 7,4 millioner kr. Dato: Side 23 av 62