FORBINDELSER NY BYUTVIKLING PÅ HOVINBYEN

Transkript

1 FORBINDELSER NY BYUTVIKLING PÅ HOVINBYEN

2 Forbindelser Vei og bane har gitt Hovinbyen den formen den har i dag. Med eksisterende og nye T-banestopp og urbaniseringen rundt disse har en ny infrastruktur begynt å gi form til Hovinbyen. Men Hovinbyen mangler en tredje infrastruktur sterk nok til å gi byen form: En infrastruktur for de gående og syklende. Overordnet idé Hovinbyen skal bygges rundt et supersystem av forbindelser som binder Hovinbyen sammen. Forbindelsene er gang-, sykkel- og turveier som er urbane og grønne av karakter. Forbindelsene legges uavhengig av bilveier og er strukturerende for bebyggelsen. Forbindelsene er en ny infrastruktur for «myk» trafikk som binder bilfrie kollektive og offentlige rom med hverandre. Forbindelsene opptrer som en tydelig og effektiv struktur som utvikles med de aller høyeste ambisjonene og virker som den foretrukne infrastrukturen i hverdagen til beboerne i Hovinbyen. Viktige utsagn i vårt forslag - Med det nye systemet av forbindelser skal alle barrierene i Hovinbyen kunne overbygges/ forseres. - Heller høyere tetthet med forbindelser enn lavere tetthet uten forbindelser. - Forbindelsene er en ny infrastruktur for «myk trafikk» som legger til rette for at Hovinbyen kan bygges ut som en helhetlig og bærekraftig by. - Det skal være være en tydelig turveisforbindelse gjennom Hovinbyen mellom Øst og Nord marka. Kompleksitet og rikdom på program Forslaget vil ikke viske bort, men tilføre. Det komplekse i Hovinbyen er et resultat av tilgjengeligheten og er en kvalitet det må bygges videre på. Urbaniseringen fortettingen rundt T-banestoppene representerer tilfører området nye program og øker tilgjengeligheten og kompleksiteten ytterligere. Med den tredje infrastrukturen har Hovinbyen skjelettet det kan bygge en moderne og bærekraftig by på. Den gode tilgjengeligheten gjør at Hovinbyen kan trekke til seg et mangfold av program. Forbindelsene vi foreslår gjør at det mangfoldige programmet kan nås fra de mange eksisterende og nye boligene uten bruk av bil. Bærekraft Bakgrunnen for forslaget er den klare mangelen på sammenheng i Hovinbyen i dag. Folk velger å bruke bil for små forflytninger innenfor området fordi det ikke finnes gode alternativer til bil. Det bærekraftige i forbindelsene er at de kopler sammen T-bane, marka, handel, kultur, skole, barnehage og bolig på en måte som legger til rette for at folk ikke trenger bil i hverdagen. I en tenkt situasjon skal en beboer i St Jørgens vei bruke en lastesykkel (københavnersykkel) for å transportere avfall til gjenbruksstasjonen på Haraldrud. Beboeren bruker en lastesykkelen som er tilgjengelig med sykkelkort. Gjenbruksstasjonen er bygget ut med et stort bruktmarked og en infrastruktur tilpasset også syklende. Beboeren velger å bruke sykkelen fordi det er bekvemt og effektivt. På vei tilbake fra gjenbruksstasjonen handler beboeren i en eller flere av forretningene som ligger inntil sykkelveien. Delområdene i Hovinbyen utvikles som klimanøytrale. Arkitekturen gjør bruk av fornybare energikilder, energieffektive løsninger, energilagring og CO² nøytrale materialer og produksjonsteknologi. Forbundet med hverandre vil delområdene sammen representere en så stor rikdom på program og tilbud at «alt» du behøver for et sammensatt moderne og urbant liv kan nås uten bruk av bil. Med høy tetthet av boliger, arbeidsplasser, handel, kultur, fritidstilbud, skoler og barnehager innenfor nettet av gode og trygge forbindelser for myke trafikanter, er det ikke usannsynlig at mange kan leve store deler av sine liv i bærekraftige sammenhenger i Hovinbyen. Høy tetthet og effektiv utnyttelse av bystrukturen er ett av de mest bærekraftige tiltakene. Forbindelsene er en struktur som styrkes av fortetting. Forbindelsene er også sosiale og bidrar til trygghet og oversikt, begge viktige for en utvidet forståelse av bærekraft. Kjerneområde Haraldrud og Ulven Som utsnitt har vi valgt å vise området på Ulven og Haraldrud. Området er sentralt og har potensialet i seg til å binde delområdene rundt sammen. Samtidig har Kabelgata og plassene som kan dannes i forbindelse med T-banen et stort urbant potensial. Forslaget viser en sammenhengende boligby på Ulven og Haraldrud på ca 550 mål, ca 8000 boliger. Området er trolig det som er mest egnet som lokalisering av samfunnsnyttige funksjoner som NRK-bygget, høgskoler, kulturinstitusjoner o.l. Dette fordi området er det mest tilgjengelige både med bil og med T-bane, og fordi de viktigste forbindelsene i Hovinbyen vil gå gjennom dette området. I tillegg er det her det kan bygges flest nye boliger og her det er behov for investeringer for å skape et nytt bilde av Hovinbyen (rydding av transformatorstasjonen og lokk over trafikkbarierene). Det er også her det er størst tetthet av T-banestasjoner og program i utgangspunktet. Vi ser på boligen som den viktigste funksjonen for å vitalisere bydelen og vil vektlegge betydningen av at boligområdene skaper gode sammenhengende områder. Selv om veisystemet i prinsippet ikke endres, er alle veier i forslaget også gode sykkelveier. Det sykles og gås også i Ulvenveien. Det gjennomgående prinsippet er at forbindelsene er et system uavhengig av veisystemet og at forbindelsene står i sammenheng med de bilfrie boligtunene og T-banene. Alle funksjoner nås med bil, men henvender seg mot bilfrie plasser som er del av forbindelsene. Bilen skal alltid tas ned i parkeringsanlegg under bebyggelsen, enten det gjelder boliger, kontorområder eller senterområder med handel og kultur. Byggehøyder I forslaget illustrerer vi byggehøyder som varierer fra tre til tolv etasjer. Variasjonen i byggehøyder gjør det mulig å styre skyggekast, integrere takterrasser i bebyggelsen, samt gir bedre anledning til å skape ulike bokvaliteter. Med en variasjon i høyder kan et boområde inneholde rekkehus eller «townhouses» over tre plan, blokkleiligheter av varierende type og leiligheter i tårn. Hvorvidt man skal tillate byggehøyder over 12 etasjer er en større diskusjon som er underordnet betydningen av forbindelsene. I våre illustrasjoner har vi derfor ikke vist bygg høyere enn 12. Vi ser ikke bort fra at høyhus kan være en positiv del av et områdes identitet. Høyhus kan tilby en verdifull bokvalitet, inngå som en del av en interessant funksjonsblanding og markere T-banen i bylandskapet.

3 Vi er spørrende til at 8 etasjer på frontbygget til Hasle Linje gir Hasle og Økern bedre kvalitet enn om bygget var 12, 18 eller 22 etasjer. Vi ser heller ingen gode grunner til å begrens resten av bebyggelsen langs Økernveien til 6 etasjer. Det spørs om ikke kvaliteten for området rundt Hasle T-banestasjon blir bedre med høyere bygg langs Økernveien. I lys av potensialet Hovinbyen har til å diskutere ny urbanitet og bærekraft kan det være interessant å se på om ikke Hovinbyen skal inneholde bygg som er mye høyere enn 12 etasjer både i boligområdene og næringsområdene inntil Ring 3 og E6. Forbindelsenes arkitektur Det viktigste arkitektoniske prosjektet i Hovinbyen er forbindelsene. Forbindelsene består av flater, teksturer, broer, paviljonger m.m., alle elementer med arkitektoniske kvaliteter som med de aller høyeste ambisjonene kan utvikles til noe som skaper funksjonell og visuell sammenheng og gir identitet til området. Selv om mange av forbindelsene vi foreslår finnes der i dag, er de ikke del av det kognitive kartet av Hovinbyen. Forbindelsene eksistere kun for de få som kjenner til dem. Den mest vellykkede av dages sykkelforbindelsene (fly-over-brua over Grenseveien, rundkjøringen på Økern, Risløkka og videre oppover) er en god begynnelse, men vi mener at denne typen forbindelser skal artikuleres langt sterkere og gis en strukturerende egenskap for områdene den går gjennom. Vi mener også at denne typen forbindelser skal utvikles slik at den kan inneholde program og ha publikumsfunksjoner i seg. Nytenkende funksjonsblanding Når ulike systemer (bil, tog, T-bane, vogntog, sykkel og fotgjenger) legges lagvis over hverandre oppstår situasjoner der de møtes som gir anledning til en arkitektur som blander funksjoner og integrerer infrastruktur i arkitekturen (T-banen underst, bil og vogntog i sokler og på terreng, gang- og sykkelforbindelser på terreng og i bro over veier og spor, på tak av parkerings- eller næringssokler osv.). Med etablering av det nye systemet av forbindelser skapes slike situasjoner flere steder i planen. Tun Den nye strukturen legger til rette for bilfrie boligområder som i sin tur gir mulighet for en arkitektur med et åpnere og «lettere» forhold til bakkeplanet. Planen vi har tegnet av området sentralt i Hovinbyen viser boområder med definerte tun: Kollektive parker som gir de enkelte boområdene identitet og struktur. Tunene er forbundet med hverandre og inngår som del av de nye forbindelsene gjennom Hovinbyen. Utviklingsstrategi Flesteparten av forbindelsene vi tegner finnes allerede i dag, men bare bruddvis og ikke i sammenheng. Forbindelsene vi tegner tar utgangspunkt i gang- og sykkelveier, turveier og grøntstrukturer som finnes i dag, men utviklet til en sammenhengende og tydelig struktur med en langt større betydning. Når utgangspunktet for forbindelsene er strukturer som finnes, faktisk eller latent, er utviklingen av forbindelsene ikke avhengig av større endringer og kan settes i gang umiddelbart. Enkelte steder, som på Ulven og Breivoll, må det gjøres større investeringer før bildet blir som i våre illustrasjoner, men forbindelsene er fleksible og kan tilpasses prosessene i de enkelte områdene. Noen ganger kan det trekkes en rød linje gjennom et område som første prosjekt i en større omdanning jf. Bjørvika. Forbindelsene er et nytt lag som legges til i Hovinbyen. Utviklingen som er i gang innenfor Hovinbyen i dag kan fortsette, men må justeres i forhold til en overordnet plan for de nye forbindelsene. Forbindelsene skal være strukturerende for bebyggelsen, ikke omvendt. «Rydding» er en utviklingsstrategi som kan anvendes. Det tydeligste eksempelet er transformatorstasjonen på Ulven. Et annet er flytting av Norsk gjenvinning sitt anlegg på Haraldrud til andre siden av Haraldrudveien. Flyttingen frigjør arealer til en sammenhengende boligbyutvikling på Haraldrud. Området mellom Haraldrudveien og Alnaterminalen kan i framtiden beholde funksjonene som er der i dag, men utnyttes mere effektivt og utvikles som et moderne næringsområde. Realiserbarhet Det nye kartet er tegnet med pragmatiske vurderinger og eksisterende struktur som utgangspunkt. Ingenting i forslaget representerer et brudd. Forslaget bygger videre på det som er og legger til mer enn det rydder bort. Den tyngste investeringen antas å være endring av transformatorstasjonen på Ulven og lokket over Ulvensplitten. Forslaget undersøker mulighetene som oppstår om en rydding av transformatoren frigjør Ulven til byutvikling og et lokk over Ulvensplitten gjør området egnet til et sammenhengende boligområde. Realismen i «ryddingen» står i forhold til det man oppnår. Slik vi ser det er ikke «ryddingen» av transformasjonen avgjørende for suksessen til forbindelsene - forbindelsene er det behov for uansett og de kan også virke om man legger de rundt transformasjonsstasjonen dersom denne blir værende i overskuelig framtid men områdets sentrale plassering i Hovinbyen gjør at en utvikling av dette området har en stor betydning for sammenhengen i bydelen. Forbindelsene antas å tilføre områdene en kvalitet som «finansieres» gjennom økt utnyttelsesgrad. De to lokkene antas finansiert med boligbebyggelsen inntil lokkene. Lokk over vei Forslaget viser to lokk over eksisterende vei: Ett over Ring 3 som forbinder Ulven med Valle Hovin og ett over Ulvensplitten som gjør Ulven til et sammenhengende område som forbindes med Haraldrud. Det er diskutert lokk også over Strømsveien, men av hensyn til planer om å flytte E-6 fra Ulvensplitten hit har vi valgt å ikke vise lokk over Strømsveien. De to lokkene på Ulven forutsetter ikke at E-6 flyttes. Uten den utviklingen på Ulven som vi foreslår, med rydding av transformatorstasjonen og lokk over Ulvensplitten, blir fort støykartet styrende for hvor det bygges næring og hvor det er kan bygges boliger. I et slikt scenario kan boligområdene fort bli isolerte enklaver og sammenhengen med resten av byen av mere teknisk art. Identitet Forbindelsene skal være tydelige landskapsarkitektoniske rom som har en utforming av høy kvalitet. Utformingen skal gjøres slik at Hovinbyen synes og føles som en sammenhengende bydel. Utformingen av forbindelsen skal være så god at de blir beboernes foretrukne infrastruktur i hverdagen. Utviklingen av Hovinbyen kan beskrives i samme ordelag som Gehl beskriver Breivoll: et pilotprosjekt på «Bright Green»-livsstil. Høyteknologiske og spektakulære grønne løsninger for fremtidens samfunn, bygget på visjonen om Oslo som en miljø og arkitekturhovedstad, nordmenns kjærlighet til naturen og Norges teknologiske kompetanse i energiindustrien. Forbindelsene er pilotprosjektets skjelett. Med de nye forbindelsene skal «Bright Green» livsstilen ikke skje klattvis men i en større sammenheng, langs og inntil forbindelsene og på den måten bli mere sammensatt og favne en større del av hverdagen til folk som bor i Hovinbyen. Forbindelsene har en tydelige tilstedeværelse og nytenkende form. Forbindelsene og sammenhengene den skaper gir Hovinbyen ny identitet.

4 Eindhoven / Veldhoven, Nederland Fisketorvet, København Superkilen, København Rotterdam, Nederland Manhattan, New York Groningen, Nederland

5 Forbindelser mellom øst- og nordmarka, samt Groruddalen og Sentrum Ett nytt nett av forbindelser for myk trafikk

6 BYPLAN nedskalert

7 ILLUSTRASJONSPLAN nedskalert

8 Romlig fremstilling av Hovinbyen

9 SNITT B SNITT A SNITT A SNITT B +17,0 +15,5 RISLØKKVEIEN +12,0 T-BANE SPÅR ØSTRE AKER VEI KUBEN VIDERGÅENDE SKOLE KABELGATEN TÅRNGATA TÅGBANE SNITT A 1: ,0 +8,0 ØSTRE AKER KIRKE ATA TÅGBANE ULVENSPLITTEN +0,0 E6 SNITT A 1: ,0 +0,0 FJELLHUS ALLÈ REGNBUEVEIEN PERSVEIEN PROST HALLINGS VEI +1,0 HARALD HALVORSENS VEI E6 SNITT A 1: ,0 SIGRID UNDSETS VEI +7,5 +12,0 SMALVOLLVEIEN +0,0 ALNAELVA T-BANE OG LOKALTÅG OLE DEVIKS VEI RODELØKKENS MASKIN VERKSTED CASPAR STORMS VEI SNITT B 1:2000 ØSTRE AKER KIRKE +39,0 +26,0 ULVENSPLITTEN ØKKENS MASKIN VERKSTED +9,5 E6 PERSVEIEN SNITT B 1:2000 CASPAR STORMS VEI STRØMSVEIEN ØSTRE AKER KIRKE +26,0 +22,0 ULVENSPLITTEN TÅGBANE PERSVEIEN ØKERN T-BANE KABELGATEN SNITT B 1:2000

10 Eksempel på bebyggelsen med L-form i varierende høyder fra 4-12 etasjer organiseres rundt en plass/park.

11 Eksempel på linjær bebyggelse med varierende høyder fra 3-12 etasjer, strukturert av forbindelser og plassen. Boområdet inneholder rekkehus i tre etasjer og blokkleiligheter av varierende type og leiligheter i tårn.

12 Eksempel på bebyggelsen med jevne høyder på 5 etasjer men en varierende dybde som skaper forskjellige leilighets- og planløsninger.

13 Eksempel på sykkelbro over trafikkert vei

14 Plass på Haraldrud med T-banestasjon

15 Eksempel på sykkelvei og sykkelparkering med servicefunksjoner under rundkørning

16 Sykkelvei i parkdrag langs toglinje mot Anlabru