1. ALFA ARBEIDSGRUPPE

Transkript

1 SAMFERDSELSSJEFENE: 2011 NORMTALL FOR BUSSDRIFTSKOSTNADER Oppdatering av ALFA-systemet for 2011 Side ALFA ARBEIDSGRUPPE Samferdselssjefenes arbeidsgruppe for ALFA består i 2010 av: Kjell Arild Eidet (leder) Aust-Agder fylkeskommune Kjell-Erik Dyrli Møre og Romsdal fylkeskommune Johny Liestøl Agder Kollektivtrafikk AS Terje Øen Rogaland Kollektivtrafikk FKF/Kolumbus Per Morten Norborg Vestviken Kollektivtrafikk AS Driftsdirektør Petter Kure Torgersen i Nettbuss AS konsernstab har deltatt i årets møte i gruppen som observatør. Asplan Viak AS v/lars Erik Furu er gruppens faste konsulent. Normtallsystemer utviklet eller vedlikeholdt i Asplan Viak AS regi har vært i bruk siden avtaleåret Samferdselssjefene engasjerte våren 2005 Asplan Viak AS for tre nye år med vedlikehold av ALFA og gjorde i 2008 gjeldende sin opsjon på forlengelse av kontrakten med to år. Denne avtalen er den 26. oktober 2010 forlenget med ytterligere ett år. ALFA brukes i dag overfor enkelte distriktsselskaper i Rogaland og Vest-Agder og i omtrent halve ruteproduksjonen i Telemark. BUSSKOST benyttes i Buskerud og Nord-Trøndelag, i ikke konkurranseutsatte ruter i Hedmark, som referanse i Oppland samt i forbindelse med utredningsarbeid i enkelte fylker. En stadig større andel av bussrutene i Norge blir i dag konkurranseutsatt. Per 30. mars 2010 er 43 prosent av total ruteproduksjon med rutebuss i Norge anbudsutsatt. Fra vil 62 prosent av total ruteproduksjon være på anbud, forutsatt effektuering av politiske vedtak. EUs rådsforordning om kollektivtrafikk fra 2007 innebærer at det alt vesentlige av kjøp av busstransporttjenester skal konkurranseutsettes. Siste frist for å fase ut forhandlete kontrakter uten konkurranse går ut den 3. desember Spørsmålet om hvor lenge inngåtte kontrakter kan fornyes uten konkurranseutsetting er noe innfløkt regulert i Rådsforordningen og kan best beskrives slik ( I tiden frem til 2019 behøver fylkeskommunene ikke endre kontrakter som er inngått i samsvar med gjeldende regler på det tidspunkt de ble inngått, før de løper ut. Fylkeskommunene har adgang til ikke å konkurranseutsette nye kontrakter, men departementet oppfordrer i proposisjonen fylkeskommunene om å gjøre det, først og fremst for oppfylle forordningens krav om en trinnvis overgang nasjonalt, og for å unngå å komme i kapasitetsvansker mot slutten av overgangsperioden. Overgangsordninger for innføring av anbud i lokal kollektivtrafikk i Norge vil i 2019 ha vart i 28 år. Spørsmålet om hvor lenge normtallsystemer kan benyttes, har også sammenheng med omfanget av egenproduksjon av busstransporttjenester og kjøp av mindre transportvolumer fra mindre og mellomstore selskaper, som på noen vilkår kan være unntatt fra kravet om konkurranseutsetting. Rådsforordningen har i eget bilag fastsatt hvordan godtgjørelsen skal fastsettes når det ikke benyttes

2 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side konkurranse. De norske normtallssystemene oppfyller slik vi ser det, disse kravene. Unntakene ser ut til å kunne appliseres enkelte steder i Norge. Asplan Viak AS har opphavsretten til BUSSKOST, som brukes av enkelte fylkeskommuner og oppdateres på vanlige vilkår for I tilfelle av fortsatt ALFA-oppdatering for 2012, vil vi også oppdatere BUSSKOST på vanlig måte. I motsatt fall vil vi ta kontakt med de aktuelle brukerne og drøfte en eventuell videreføring individuelt. 2. RAMMEBETINGELSER OG ENDREDE FORUTSETNINGER FOR 2011 Statens rammebetingelser for fylkeskommunenes aktiviteter i kollektivtrafikken neste år går frem av Meld. St. nr. 1 ( ) Nasjonalbudsjettet for 2011, i avgiftsproposisjonen Prop. nr. 1 ( ) Skatte-, avgifts- og tollvedtak samt i Samferdselsdepartementets budsjettproposisjon Prop. 1 S ( ). Veksten i konsumprisene (KPI) anslås til 1,5 prosent fra 2009 til 2010 og 1,75 prosent til KPI- JAE-indeksen, hvor avgiftsendringer og energivarer holdes utenfor, øker med 1,5 prosent fra 2009 til 2010 og forventes å øke med 1,9 prosent til ALFA-arbeidsgruppen har etter drøfting bestemt at den generelle KPI-indeksen skal ligge til grunn for fremregning i ALFA. Lønnsveksten fra 2009 til 2010 ser nå ut til å bli 3,25 prosent. Regjeringen forventer samme vekst fra 2010 til Lønnsfremskrivningen i normtallsystemene tar utgangspunkt i gjennomsnittet av Trinn 2 og Trinn 3 for ikke faglærte sjåfører og gjeldende månedslønnssats per oktober I normtallsystemene for 2011 legges det til grunn en lønnvekst på 3,25 prosent på årsbasis, eksklusive virkningen av bussbransjeavtalen. Oljeprisen For 2010 er nasjonalbudsjettets anslag for gjennomsnittlig oljepris satt til 475 kroner per fat, mot antatt 425 kroner per fat i nasjonalbudsjettet. For 2011 er nasjonalbudsjettets anslag 485 kroner per fat. STATOIL rapporterer ikke lengre PLATTs-baserte norske priser med norske tilsetninger, tillegg og biodieselinnslag som p.t. normalt er 7 prosent. Vi er imidlertid kommet inn på SHELLs distribusjonsliste for PLATTs-priser. Det vises til særskilt notat om drivstoffprisene. Vi legger for 2011 til grunn en mindre økning i forhold til dagens priser. Arbeidsgiveravgiften Det er ikke foreslått endringer i satsene for arbeidsgiveravgift. Avgifter på transport Mineraloljeavgiften på 58 øre per liter i 2010 foreslås økt til 59 øre. Autodieselavgiften er omdøpt til en veibruksavgift som i 2011 øker fra 361 til 367 øre per liter for lavsvovlet dieselolje. Veibruksavgift på biodiesel (B5) settes til 181 øre per liter.

3 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side Vektgradert og miljødifferensiert årsavgift for busser og lastebiler oppjusteres med ca 1,75 prosent. Denne årsavgiften behandles som budsjettkostnader i normtallsystemene og nye satser er lagt inn i modulene. 3. FREMREGNINGER Varedelen i bilgummielementet er oppdatert med forventet prisstigning fra 2009 til 2010, dvs. 1,5 prosent, og fremregnes til 2011-nivå med 1,75 prosent. Arbeidsdelen fremregnes med en forventet lønnsvekst på 3,25 prosent på årsbasis (3,1 prosent i forhold til gjeldende lønnsnivå per ). Vaskekostnadselementet er endret med gjennomsnittet av lønns- og KPI-endring, til inneværende år 2,375 prosent. og fremregnes til 2011 med 2,5 prosent. Administrasjonskostnade ne er også oppdatert til 2010-nivå med snittet av lønns- og KPI-utviklingen på 2,375 prosent slik: KPI 1,5 1,75 Lønn 3,25 3,25 Gjennomsnitt 2,375 2,50 4. NEDLASTING AV NORMTALLSMODULENE Notatene vedrørende normtallsoppdateringen er tilgjengelige for alle og kan lastes ned fra vårt nettsted Normtallsmodulene lastes også ned derfra, men åpning av dem forutsetter passord som fylkeskommunene, Bergen og Trondheim kommuner samt registrerte brukere i rutebilnæringen får tilsendt fra oss per e-post. Filene er pakket i kjørbare ZIP-filer (.exe). Disse skal ved nedlasting først lagres hos brukeren, deretter dobbeltklikker man på filen i utforskeren, skriver inn åpningspassordet og følger instruks på skjermen. Enkelte brukere har brannmurer som ikke godtar import av.exe-filer som ikke er spesielt registrert. Meld fra om slike problemer på e-post larserik.furu@asplanviak.no, så sender vi originalmodulene per e-post. De som har 2007-versjonen av MS Office-systemene, finner de spesielle menyene for manøvrering, innlasting av REGALFA osv. under Tillegg på Excels hovedmeny. RGALFA2011.xls er oppdatert med ny pumpepris for diesel i celle G81 og tillegg for lønn etter bussbransjeavtalen (se lønnsoppdateringen). Som følge av disse endringene kan gamle REGALFAfiler ikke benyttes mot ALFA2011. BUSSKOST-systemet oppdateres av Asplan Viak AS utenom kontrakten med samferdselssjefene og er tilgjengelig for de fylkeskommunene som har avtale om dette. Dersom det er andre fylkeskommuner som ønsker å benytte BUSSKOST-systemet, kan de få tilsendt passord ved henvendelse til oss.

4 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side Sandvika, den 28. oktober 2010 Asplan ViakAS

5 Samferdselssjefene: 2011 Normtall for bussdriftskostnader Drivstoffkostnader Side Drivstoffprisene på verdensmarkedet Grunnlaget for oppfølging av dieselprisene har vært det internasjonale spotmarkedet for dieselolje og tilsvarende produkter i Rotterdam. Prisnoteringer med basis dette markedet, som vi tidligere mottok fra Statoil, kan ikke lengre leveres. Mer om dette nedenfor. Innledningsvis gir vi en oversikt over råoljeprisutviklingen på verdensmarkedet: Råoljeprisene (her brukes ICE Brent Crude) har fortsatt å fluktuere kraftig (figur 1): Figur 1: ICE Brent Crude fra oktober 2009 til oktober 2007 (Kilde Siden oktober 2009 har prisen for det meste fluktuert mellom 70 og 82 USD per fat med en topp på nesten 90 USD per fat. Rundt månedsskiftet september/oktober steg prisene igjen godt over 80 dollar per fat. Regjeringen regner i Nasjonalbudsjettet for 2011 med at oljeprisen vil øke til et snitt på 80 dollar fatet neste år. Det er rundt fem dollar lavere enn mange meglerhus, for eksempel DnB Nor Markets, legger til grunn. I år er gjennomsnittet foreløpig lavere og ventes å ende på rundt 78 dollar fatet. Olje- og energidepartementet oppgir forventet oljepris i norske kroner, og legger til grunn en pris på 485 kroner, som med en dollarkurs på seks kroner tilsvarer 80 dollar fatet. Så langt i år har gjennomsnittlig oljepris vært på om lag 470 kroner per fat. I revidert nasjonalbudsjett anslo regjeringen at gjennomsnittsprisen for 2010 skulle ende på 475 kroner, og har dermed oppjustert forventningene med ti kroner per fat for neste år. Etterspørselen etter olje vil trolig fortsette å øke til neste år, drevet særlig av høy økonomisk vekst utenfor OECD-landene. Men høye oljelagre, forventninger om økt produksjon av olje og ledig produksjonskapasitet i OPEC-landene vil motvirke at prisen på olje øker, skriver departementet 1. 1 (Kilde: DN oljepriskommentar )

6 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side Prisinformasjon Norske priser på dieselolje til storkunder har vært løpende kommunisert til oss fra Statoil. Dette opphørte fra Vi har gjort forsøk på å stipulere netto priser på Platts-nivå ved hjelp av regresjonsanalyser mellom Statoils priser og en rekke ulike prisserier. Selv med en historisk korrelasjon på 98 % i forhold til ESSOs listepriser for storkunder, viste denne metoden seg ikke tilstrekkelig pålitelig som verktøy for å stipulere priser i Dette viste seg av Platts-baserte prisoppgaver vi med velvillig bistand fra et rutebilselskap har mottatt fra SHELL. Vi har fått historiske pristall på ukebasis for flere år tilbake og vil løpende få tilsvarende prisinformasjon fremover. Forskjellen mellom denne prisinformasjonen og Statoils er at Statoil innarbeidet priser for kuldetillegg, tilsetninger og svinn. For å få kontinuitet i prisstatistikken, skal dette være med. Kuldetillegg varierer over året, svinn er en prosentfaktor og tilsetninger har vært priset med 1,2 øre per liter hele året, slik: Måned Kuldekvalitetstillegstoffer Tilsetnings- Tilførselssvinn Januar 14,0 1,2 0,85 % Februar 13,7 1,2 0,85 % Mars 5,6 1,2 0,85 % April 1,1 1,2 0,85 % Mai 1,1 1,2 0,85 % Juni 1,1 1,2 0,85 % Juli 1,1 1,2 0,85 % August 1,1 1,2 0,85 % September 5,1 1,2 0,85 % Oktober 4,9 1,2 0,85 % November 12,7 1,2 0,85 % Desember 12,9 1,2 0,85 % Gjennomsnitt over året 7,3 0,85 % Når 7,3 øre og 0,85 prosent svinn tillegges Shell priser, er differansen mellom Statoils og Shells priser over hele den perioden vi har data for (dvs. fra oktober 2004) 3,3 øre per liter, eller 1,2 % (Statoil 3,3 øre per liter høyere). Vi benytter på den bakgrunn Shells Platts-baserte månedsgjennomsnittspriser med de nevnte tilleggene, som årets priser og som grunnlag for prognosen for Figur 2 viser hvordan de utregnede Shell-prisene varierer i forhold til Statoils priser fra 2004 tom. 2009:

7 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side Det går frem av figuren at det over tid har vært et godt samsvar mellom Statoil og Shell-prisene (inkl. tillegg for tilsetningsstoffer og svinn). I 2009 har prisene Statoil har levert oss gjennomgående ligget noe høyere. Fluktuasjonene er større på Shell-prisene fordi disse er utregnet per uke og Statoils er månedsgjennomsnitt. Figur 1: Statoils og Shells priser fra Prisutviklingen for dieselolje i Norge Månedsgjennomsnittet for STATOILs priser i norske øre per liter for dieselolje levert på det norske markedet i og 2009 inklusive tilsetninger, vinterkvalitet og påslag for svinn og de stipulerte verdiene for 2010 har vært: 2008 (Statoil) 2009 (Statoil) 2010 SHELL + Januar 389,7 311,3 322,2 Februar 427,2 275,2 321,6 Mars 459,2 266,4 348,2 April 475,7 275,0 381,8 Mai 539,0 285,9 379,4 Juni 562,9 329,9 377,2 Juli 555,2 308,1 362,7 August 489,5 330,0 360,1 September 484,4 316,5 366,6 Oktober 435,2 339,0 November 388,7 355,1 Desember 315,4 355,3 Gjennomsnitt 446,4 312,6 (1-9) 357,9 Avgifter og avanse 433,0 425,1 446,7 Selskapenes kostnader 879,4 737,6 (1-9) 804,7 2 Fra februar 2008 er prisen for bussdiesel B5 lagt til grunn

8 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side Figur 2:Normtallsystemenes drivstoffprisgrunnlag sammenlignet med prisgrunnlag basert på Statoils prisnoteringer for Diesel B5 i 2009 og Shells oppgaver tillagt stipulert kuldekvalitets- og andre tilsetninger for 2010 Diagrammet viser månedsgjennomsnitt for utviklingen i normert drivstoffkostnad per liter basert på Statoil frem til desember 2009 og på Shells prisgrunnlag fra , årsgjennomsnitt for 2008 og 2009, foreløpig gjennomsnitt for 2010 samt ALFA-prognoser for de tre årene. Gjennomsnittsprisen for dieselolje på verdensmarkedet ekskl. avgifter og avanse var i ,6 øre per liter. Avanse og norske avgifter unntatt mva. utgjorde for bussdiesel B5 425,1 øre per liter. Selskapenes stipulerte kostnader utgjorde dermed i gjennomsnitt 737,6 øre per liter. I ALFA2010 var forventningen til selskapenes drivstoffkostnader i 2010 satt til 320,0 øre per liter (basis) med tillegg av 446,7 øre per liter i avgifter og avanse, som svarer til 766,7 øre per liter for selskapene. Hittil i 2010 er gjennomsnittlig, stipulert selskapskostnad på basis av Shells priser med tillegg, 357,9 øre per liter. Med avgifter og avanse på 446,7 øre per liter, gir dette et prisgrunnlag på 804,7 øre per liter for perioden fra 1.1. til Priskonstruksjonen for normtallsystemene ble slik for vanlig diesel og for Diesel B5 i 2010 (sammenlignet med vår basisprisforventning (Statoil/PLATTs) fra oktober 2009:

9 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side Priskonstruksjon FAKTISK ALFA øre per liter (Tom. 09/2010) Basispris 320,0 357,9 Mineraloljeavgift 56,6 56,6 Anlegg/overføring 8,0 8,0 Selskapets avanse 30,0 30,0 Dieselavgift 352,2 352,2 Prisgrunnlag ALFA 766,7 804,7 I forhold til fjoråret utgjør dette en reduksjon på 67,1 øre eller -3,6 prosent. I forhold til forventningen til prisutviklingen i ALFA2010, utgjør dette en differanse på 37,9 øre per liter eller 4,9 prosent i selskapenes disfavør. Mineraloljeavgiften er i øre per liter og dieselavgiften (som nå har fått navnet veibruksavgift ) 361 øre per liter (lavsvovlet diesel). I statsbudsjettet for 2011 foreslås disse avgiftene økt til henholdsvis 59 og 367 øre. Veibruksavgiften for biodiesel foreslås satt til 181 øre per liter i 2011-budsjettet. På denne dieselen påløper det ikke mineraloljeavgift. Leverandørene er pålagt å blande inn minimum 5 prosent biodiesel i leveransene til bussdrift. I praksis benyttes i dag 7 %. Dette gir da en mineraloljeavgift på 54,9 øre og veibruksavgift 354,0 øre per liter. Tillagt 38 øre som leverandørens avanse gir dette til sammen påslag på 446,9 øre per liter. I Nasjonalbudsjettet er det lagt inn en forventning for 2011 om en viss stigning i råoljeprisene fra nivået i midten av 2010, og dermed økte drivstoffpriser. Vi antar et nivå på netto markedspris inkl. tillegg på 380 øre per liter. Det gir en bruttokostnad på 831,8 øre per liter for selskapene, noe som er 27,1 øre (3,4 %) høyere enn gjennomsnittet fra mnd. 01 til 09 for Priskonstruksjon 2011 øre per liter ALFA (B5) Basispris 380,0 Mineraloljeavgift 56,1 Anlegg/overføring 8,0 Selskapets avanse 30,0 Dieselavgift 354,0 Sum påslag 446,9 Prisgrunnlag ALFA 826,9 Det er når dette skrives, fortsatt en viss uklarhet mht. om de oppgitte prisene fra SHELL inkludere evt. merkostnader for innblandet biodiesel. En foreløpig undersøkelse indikerer at de gjør det, og at innblanding av biodiesel ikke gir tilleggsfakturering fra oljeselskapene. Dersom dette skulle vise seg å være feil ved senere undersøkelser, vil vi straks underrette om det.

10 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side Listeprisene for dieselolje Listeprisene for dieselolje med avgift utviklet seg slik frem til og med 6. oktober 2009: Figur 3: Essos prisnoteringer for diesel med avgift september 2008 oktober 2010 Gjennomsnittlig listepris for avgiftsbelagt diesel er så langt i ,7 øre per liter dvs. 74 øre eller 8 prosent høyere enn i 2009, og 53,7 øre (5.7 prosent) høyere enn antatt i ALFA2010 (9 øre). Vi foreslår i ALFA2011 en listeprisforventning på 1020 øre per liter, tilsvarende gjennomsnittet for juli-september øre. Sandvika den 28. oktober 2010 Asplan Viak AS 28. oktober 2010/LEF/- Disl docx

11 Samferdselssjefene 2011 Normtall for bussdriftskostnader Lønnsforutsetninger Side I tariffoppgjøret for 2010 ble det etter uravstemning fastsatt følgende lønnsendringer: Lønnstillegg: kr. 1,50 per time fra Lavt-/likelønnstillegg: kr. 0,50 per time fra Ekstra rutebussjåførtillegg: kr. 1,00 per time fra Til sammen kr. 3,00 per time Kompetansetillegg per modul for ufaglærte: kr. 1,00 per time (i tillegg til kr. 2,00) fra Kompetansetillegg per modul for faglærte: kr. 1,50 per time (i tillegg til kr. 1,50) fra Endringen i godtgjørelse for gjennomførte kompetansemoduler innebærer at faglærte og ufaglærte gis det samme tillegget på kr. 3,- per modul. Den bedriftsinterne kompetansemodulen (modul 4) gjøres også tilgjengelig og kompenseres for sjåfører som lønnes etter Transportoverenskomsten. Lønnsutviklingen fra 2004 i transportoverenskomsten mellom LO og NHO beskrives i tabell 1: Dato Tabell 1: Lønnsjusteringer og -satser Transportoverenskomsten Tillegg Lønn pr. mnd. sjåfører utenfor Oslo Delt sats vedr. fagbrev: uten med Lønnsindeks ( = 100) + kr. 2,00 per time for alle, fagarbeidertillegg kr. 2,50, ansien.-till. kr. 1, , ,- 191,9 202, kr. 1,00 per time for alle , ,- 193,6 204, kr. 2,00 per time for alle , ,- 196,9 207, kr. 5,50 per time for alle , ,- 205,9 216, kr. 3,50 per time for alle , ,- 211,6 222, kr. 5,00 + 0,50 for alle, ny lønnsskala trinn 3 uten med , ,- 231,0 241, kr. 1,00 + 1, , ,- 234,3 245, kr. 1,50 + 1, , ,50 238,4 249, kr. 0, , ,- 239,2 250,0 Vi har endret tabellen på bakgrunn av rekrutterings- og bemanningssituasjonen i bussnæringen, som medfører at bare et mindre antall sjåfører i praksis lønnes etter de lavere trinnene i lønnsskalaen. Fra er lønn i trinn 3 benyttet i stedet for trinn 2 som tidligere. Dette får ingen virkning for

12 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side utviklingen i indeksene for den perioden som behandles i dette notatet. I normtallsmodulene ligger i utgangspunktet lønnsnivået på gjennomsnittet av trinn 2 og 3, men det er mulig å regulere andelene etter forholdene i det enkelte rutebilselskap. Dette innebærer at indeksen for lønn uten fagarbeidertillegg for 2010 i gjennomsnitt blir 237,81, med tillegg 248,57. Det innebærer en gjennomsnittlig lønnsvekst på 1,8 prosent fra 2009 til 2010 (2,5 prosent fra 2008 til 2009). Gjennomsnittlig (uveid) lønnsvekst fra 2010 til 2011 uten lønnstillegg i 2011 blir 0,6 prosent. Grafisk illustreres lønnveksten slik. Figur 1: Lønnsutviklingen fra 2005 Sett i forhold til lønnsnivået i 2009 er utviklingen slik: Tabell 2: Lønnsendring Gjennomsnittsindeks hele året Endring Sjåfør uten fagbrev 233,5 237,8 + 1,84 % Sjåfør med fagbrev 244,2 245,6 + 1,76 % Gjennomsnitt 2010 i forhold til lønn per ,46 % ALFA/BUSSKOST ,1 % Normtallsystemene fremregning til 2010 i forhold til lønn per oktober 2009 ble satt til 3,1 prosent ut fra en forventet lønnsvekst på 3,5 prosent i statsbudsjettet for Den faktiske lønnsveksten i samfunnet ser ut til å bli 3,25 prosent 4. I forhold til lønn per , er lønnskostnadsveksten i 4 Nasjonalbudsjettet for 2011

13 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side bedriftene i utgangspunktet 1,5 prosent. I tillegg til dette kommer imidlertid implementeringen av Bussbransjeavtalen, som skal være gjennomført for alle innen april Nasjonalbudsjettet for 2011 forventer en lønnsvekst på årsbasis på 3,25 prosent fra 2010 til Det tilsvarer en fremregning i lønnselementet i ALFA med 2,7 prosent. Bussbransjeavtalen: Avtalen ble fremforhandlet i 2006/ og skal avløse alle de øvrige tariffavtalene innen Avtalen innebærer et lønnsløft for alle, mest for de som hadde lavere lønn i gjeldende tariffavtaler. Lønnsbestemmelsen i protokoll til avtalen vises i ruten: Fra protokollen mellom LO og NHO: ØKONOMI Det gis et tillegg for rutebussjåfører på kr 13,50 pr time i forhold til tilsvarende satser på Transportoverenskomsten pr For nye anbudskontrakter utbetales tillegget i sin helhet fra tidspunktet for implementering av denne avtale. Lønnstillegget på kr. 13,50 regnes i For reforhandlete kontrakter gis tillegget med kr 10 pr time forhold til basislønnen i fra tidspunktet for inngåelse av denne avtale og kr 3,50 pr Transportoverenskomsten inklusive time som gis tolv måneder etter at bussbransjeavtalen er gjort gjeldende i den enkelte bedrift. senere tillegg. For fornyede, reforhandlete kontrakter uten konkurranse er tillegget kr. 10,- første år avtalen gjøres gjeldende og kr. 3,50 det neste året. Alle sjåfører skal motta et basistillegg på kr. 3,50 som påløp fra , uansett konkurranseutsetting eller reforhandling. Dette tillegget kommer til fradrag fra de tilleggene som påløper fra det tidspunkt avtalen reforhandles eller konkurranseutsettes. Lavtlønnstilleggene på kr. 1,00 i 2007, kr. 3,00 i 2008 og kr. 1,00 i 2009 gjelder ikke for Bussbransjeavtalen og kommer etter at kr. 0,50 er tilbakeført derfor også til fradrag fra disse tilleggene Fradraget er til sammen kr. 4,50. I protokollen om pensjonsordningen er det tatt inn en bestemmelse om at 98 % av samlet lønn utbetales slik at sjåførene bidrar til sin pensjonsordning med en egenandel på 2 prosent. De økte pensjonspremiene knyttet til dette, svarer i store trekk til den reduserte utbetalingen og får derfor ingen konsekvenser for de totale lønnskostnadene i bedriftene. Lønnstilleggene knyttet til Bussbransjeavtalen innarbeides i beregningssystemene med følgende tabell i REGALFA: Tabell 3: Beregningstabell for tilleggene under Bussbransjeavtalen

14 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side De som har gjennomført lønnstillegget på kr. 3,50 fra , fører dette inn i tabellen. Lønnspåslaget for BBA med fullt innslag (kr. 13,50) utgjør per i dag totalt kr. 9,00 per time for avtaler med fullt innslag. For forhandlete avtaler er lønnspåslaget kr. 5,50 per time første året og kr. 9,00 det andre året. Effekten av bussbransjeavtalen i 2010 med ulike innslag og ulike antall kompetansemoduler er illustrert i følgende tabell: Innslag Antall kompetansemoduler 3,50 10,00 13,50 0 2% 4% 5,9% 1 5,6% 7,9% 2 7,5% 9,8% 3 9,5% 11,8% 4 11,5% 13,7% Innarbeiding av BBA-tilleggene må gjøres individuelt for hvert selskap ettersom tilleggene og kompetansemodulene på kr. 3,- per time vil kunne være vidt forskjellige i de ulike selskapene. Ett element som kan medføre ekstra kostnader er en bestemmelse i nytt vedlegg X a til bussbransjeavtalen som gjelder ordninger for delte skift. Det heter i Meklingsmannens møtebok i sak mellom YS-SPEKTER og SPEKTER vedr. overenskomstområde nr. 5 Nettbuss/Borg Buss: I de tilfeller hvor bedriftene ikke inngår særavtaler om delte skift, gjelder følgende ut over det som tidligere er innarbeidet i avtaleverket: 7: Fra betales det ve sammenhengende opphold ut over en time på stasjoneringssted eller annet avtalt pausested med godkjent oppholdsrom, en godtgjørelse lik en timelønn pr dag. 8. Fra gis det ikke anledning til å lage delte skift som faller på lørdager. Dersom det etter dette lokalt avtales delte skrift på lørdager, skal slike skift kompenseres med 25 % av dagslønnssatsen til den til enhver tid gjeldende 0 3 årssats uten kompetansemoduler. Avhengig av hvilket omfang av delte skift som er i den enkelte bedrift, kan dette medføre merkostnader for bedriftene. Eventuell kompensasjon for kostnadsvirkninger av dette bør behandles som budsjettkostnad etter særskilt beregning, da det vil være svært vanskelig å innarbeide normering av forholdet. Kopi av de sentrale avtaledokumentene i Bussbransjeavtalen kan lastes ned fra Nye lønnstabeller fra lastes ned her: Satsene for den regionalt differensierte arbeidsgiveravgiften foreslås av Regjeringen ikke endret for 2011:

15 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side Sone 2011 Sone I 14,1 pst. Sone IA 14,1 pst. 5 Sone II 10,6 pst. Sone III 6,4 pst. Sone IVa 7,9 pst. Sone IV 5,1 pst. Sone V 0,0 pst. Sykelønnsordningen Statistisk Sentralbyrås siste artikkel om tapte dagsverk som følge av sykefravær kan leses på Figur 2: Sykefravær i % i transportsektoren og totalt kvartalsvis fra 2004 til 1.kv (kilde: SSB). Det totale sykefraværet i Norge gikk ned fra 7,1 til 6,3 prosent fra 2. kvartal 2009 til 2. kvartal Det tilsvarer en nedgang på 10,7 prosent men avløser en periode med stigning. Sykefraværet har likevel ikke vært på dette nivået siden 2. kvartal Sykefraværet er fortsatt langt fra å nå IA-avtalens mål for 2009 om en reduksjon på 20 pst. fra 2. kvartal Langtidsfraværet i arbeidslivet generelt har riktignok brutt en ganske kraftig stigende trend i 1. kvartal 2010, men fraværet i transportsektoren har økt i forhold til øvrig det øvrige arbeidsliv. Transportsektoren hadde i 2010K1 et sykefravær som lå over 1 prosentenhet høyere enn i næringslivet for øvrig. Det foreslås ikke endringer i sykelønnsordningen som får virkning for normtallspåslagene og påslaget på 3,5 prosent videreføres. 5 I sone Ia er satsen 14,1 prosent, men 10,6 pst. dersom differansen mellom den avgift som ville følge av satser på henholdsvis 14,1 pst. og 10,6 pst. ikke overstiger kroner for foretaket i For veitransportforetak (herunder rutebiler) er satsen 10,6 pst. inntil nevnte differanse overstiger kroner for foretaket i 2011.

16 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side / LONN docx

17 Samferdselssjefene: 2011 Normtall for bussdriftskostnader Vognkostnader Side Statistikk Opplysningsrådet for veitrafikken fører statistikk over salget av nye busser med mer enn 16 passasjerplasser. Figur 1 viser antall nyegistrerte busser i perioden januar - september i 2010 sammenlignet med tilsvarende periode i 2009, hele 2009 og hele Det er til sammen solgt 970 busser i denne kategorien i de 9 første månedene i I tilsvarende periode i 2009 ble det solgt 952 busser. Fordelingen av busser av de ulike merkene solgt i perioden går frem av figur 1: Figur 1: Nyregistrering av busser fordelt på merke (kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken) Asplan Viak AS

18 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side Markedsandelene varierer fra år til år. Forskjellen i markeds-andel i 2008, 2009 og i månedene januar til september 2009 illustreres av figur 2: Figuren viser at Volvo og Scania skifter på med å lede kampen om markedsandelene. Volvo har tatt betydelige deler av storbuss-segmentet fra Scania og MAN. Figur 2: Endring av markedsandel for ulike bussmerker Reduserte utslipp: EURO 5 er innført fra den men EURO 5-kravene har i noen tid vært oppfylt også av mange busser som er registrert før dette tidspunktet. Tabellen nedenfor viser kravene til maksimale utslipp i de ulike EURO-klassene (kilde: Regjeringens skatte- og avgiftsproposisjon for 2009): EURO VI-kravene vil bl.a. medføre at også NO x -utslippet fra dieselbiler kommer ned på bensinbilenes nivå og nærmer seg utslippsnivået for gassbusser. EEV (står for Enhanced Environmentally friendly Vehicle ) brukes i den europeiske utslippsstandarden for det som kalles "clean vehicle" over 3,5 tonn i kategori M2 og M3. Standarden ligger mellom nivåene til EURO V og EURO VI. Asplan Viak AS

19 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side Reduserte utslipp av CO, NO x, HC-forbindelser og partikler medfører ikke reduksjon i CO 2 - utslipp, noe som bekymrer i økende grad. Tidsskriftet BusWorld 1 opplyser bl.a. at Volvos hybridbusser selger godt i Europa. The company is now taking the next step and will commence test driving in Brazil and Mexico. In May this year, Volvo Buses launched serial production of its hybrid buses, the Volvo 7700 Hybrid and the double-decker Volvo B5L Hybrid. In a short time, the company has secured orders for about 150 hybrid buses in Europe. Volvos løsning er en såkalt parallellhybrid, hvilket betyr at framdriften besørges av en kombinasjon av en dieselmotor og en elektromotor som arbeider parallelt eller uavhengig av hverandre. Motoren gjenvinner energien som skapes ved nedbremsning og utnytter den til aksellerasjon og fremdrift av bussen. Drivstofforbruket senkes med opp til 30 % og utslippene senkes med 40-50%. Ruter og AtB er blant de norske bestillerne som har lagt inn krav som innebærer bruk av gass, både naturgass og biogass, i drift av bussene. I USA har Energy Vision, en ledende amerikansk institusjon på alternative drivstoffer som driver forskning og utvikling for å fremskynde overgang fra importert olje til bærekraftige alternativer, i en hvitbok nylig documentert at de mange millioner lastebiler og busser i USA er det beste utgangspunkt for å fjerne avhengigheten av importert olje. Disse kjøretøyene slipper ut hele 26 prosent av all CO 2 fra veitrafikken og lager en stor del av luftforurensningene. Hvitboken slår fast at gass-teknologien for tyngre kjøretøyer er godt utviklet, og at overgang til gass vil gi substansielle bidrag for redusert avhengighet av olje og betydelig reduserte utslipp. 3. Busspriser Prismatrisen i ALFA2010 var slik: TabeII 1: Vognpriser i ALFA Asplan Viak AS

20 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side Disse prisene ble videre fremskrevet til 2010-nivå med nasjonalbudsjettets forventinger om KPI-utvikling som var på 2 prosent. Forespørsler til bussleverandører i år indikerer at det har vært liten eller ingen prisstigning fra 2009 til 2010 for det buss-segmentet som er aktuelt i normtallssammenheng. Det er imidlertid i dag svært få selskaper som kjøper busser til den type rutetrafikk som omfattes av normtallsberegninger. Dette har naturligvis sammenheng med at en stadig større del av trafikken omfattes av anbudsregimet. Oppdragsgiverne bestiller i den forbindelse gjerne nytt transportmateriell, noe som innebærer at restproduksjonen etter hvert overtar busser som tidligere ble brukt i de rutene som nå er konkurranseutsatt. I den forbindelse stilles det ofte omfattende krav til utforming når det gjelder universell utforming og miljø, noe som ofte gjør disse bussene dyrere. Vi velger derfor å kun inflasjonsjustere prisene på busser for Dette innebærer en gjennomsnittlig prisstigning på 1,5 prosent. Dette gir følgende, avrundede prismatrise: Prisene er i NOK uten merverdiavgift og fratrukket dekk. Ovenstående priser for vogngruppe 4 gjelder 12 meters busser. Busser kan i dag registreres med lengde inntil 15 meter. Hver meters forlengelse koster normalt ca kroner og en ekstra aksling med hjulpar koster i tillegg kroner. Fremregning fra 2010 til 2011 gjøres i ALFA med 1,75 prosent, tilsvarende nasjonalbudsjettets prognose for prisstigningen fra 2010 til Gjennomsnittlig prisstigning for busser ekskl. merverdiavgift de siste 5 årene blir 2,9 prosent per år (2,5). 4. Vektgradert og miljødifferensert årsavgift på busser Satsene for vekt- og miljøårsavgiften økes i forslaget til statsbudsjett for 2011 med 1,75 prosent. Avgiften, som er todelt, føres som budsjettkostnad i normtaiisystemene ved hjelp av 2 særskilte beregningstablåer i REGALFA2011 (og tilsvarende i BUSS2011). Asplan Viak AS

21 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side Asplan Viak AS

22 NORMTALL FOR BUSSDRIFT 2011 Side Renter Renteutviklingen fra 2007 til i dag illustreres i figur 3, hvor ALFAs renteelement også er angitt: Figur 3: NIBOR tre måneders rente fra 2006 med påslag 1,25 prosentpoeng smlg. med ALFAs rentefaktor og Norges Banks sannsynlige rentebane for 2011 Figuren illustrerer også et rentenivå tilsvarende 1,25 over NIBOR 3 mndr. som indikasjon på en mulig markedsrente for busslån. Som en ser var rentenivået høyere enn forventet både i 2007 og Både i 2009 og 2010 ble rentenivået lavere enn antatt. Utsiktene for 2011 er drøftet i Nasjonalbudsjettet. Norges Banks styringsrente er siden mai ,0 prosent. Rentebanen fremover innebærer uendret styringsrente fram mot slutten av 2010, og deretter en gradvis økning til 2,7 pst. mot slutten av 2011 og 3,6 pst. mot slutten av Et sannsynlig gjennomsnittsnivå på NIBOR 3 mndr. for 2011 vil da være 3,02 %. Vi setter på den bakgrunn renten i ALFA2011 til 4,5 prosent. Vogn docx/LEF/28. oktober 2010 Asplan Viak AS