SAK: KOSTNADSUTVIKLINGEN FOR FYLKESKOMMUNALE SAMFERDSELSOPPGAVER

Transkript

1 NOTAT Til: Samferdselssjefenes Kontaktutvalg v/leif Storsve Fra: Lars Erik Furu, Asplan Viak AS Dato: SAK: KOSTNADSUTVIKLINGEN FOR FYLKESKOMMUNALE SAMFERDSELSOPPGAVER Samferdselssjefenes Kontaktutvalg v/leif Storsve har gitt Asplan Viak AS i oppdrag å hente inn informasjon fra fylkene om effekten av de høye drivstoffprisene og lønnsoppgjøret i 2006 for kommende år. Det meste av fylkeskommunenes kjøp finansieres gjennom fylkeskommunenes inntektssystem. Inntekter som kommunene og fylkeskommunene fritt kan disponere uten andre bindinger enn lover og forskrifter betegnes som frie inntekter. Som frie inntekter regnes skatt på inntekt og formue (eksklusive eiendomsskatt og konsesjonskraftinntekter) og rammetilskudd. Dette er den ramme fylkeskommunen kan kjøpe tjenester og varer og drive forvaltningen for, herunder til samferdsel. Grunnlaget for fremregning av det statlige rammetilskuddet til fylkeskommunene er i hovedsak indekser med referanse til statsbudsjettets forutsetninger om neste års lønns- og prisutvikling, forutsetninger om opp- eller nedtrapping av aktivitetene og justeringer for statlige tiltak som påvirker fylkeskommunenes inntekter og utgifter (f.eks. arbeidsgiveravgiften). Det er mulighet for at prisutviklingen for transportsektoren blir så spesiell i årene fremover at den ikke fanges opp av de normale endringene. Dette vil skape et økende gap mellom fylkeskommunenes kjøp av tjenester og fylkeskommunenes økonomiske bæreevne. Konsekvensen av en vedvarende utvikling i en slik retning kan bli kutt i det allmenne kollektivtransporttilbudet eller i andre fylkeskommunale tjenester. 1. FYLKESKOMMUNENES INNTEKTSUTVIKLING Summen av de frie inntektene for fylkeskommunene, dvs. samlede skatter og rammeoverføringer, herunder skjønnsrammene, utgjorde for fylkeskommunene i ,3 mrd. kroner. De økte med noe over 5,5 prosent både fra 2004 til 2005 og fra 2005 til Begge års budsjetter antas å ha innebygd forutsetninger om 0,5 1 prosent volumøkning. Også i kommuneproposisjonen for 2007 legges det opp til en fortsatt sterk vekst i de frie inntektene, først og fremst begrunnet med vekst i aldersgruppen år noe som ikke uten videre kan tilføres samferdselssektoren. Veksten er ikke konkret tallfestet i kommuneproposisjonen. Hvis vi legger til grunn en fortsatt volumvekst på 5,5 prosent og legger til grunn at for eksempel 2 prosent av dette blir brukt til volumendring, kan det bli igjen 3,5 prosent til kompensasjon for økte utgifter i transportsektoren og eventuell produksjonsøkning, nye tiltak osv. Med dette som arbeidsforutsetning også for 2008, kan vi sette følgende indeksserie som en mulig tilnærming til fylkeskommunenes tilgjengelige rammer for samferdsel i perioden : Versjon :40

2 2 Indeks 2004 = Tilgjenglige rammer ,5 107,1 110,9 114,8 2. KOSTNADSUTVIKLINGEN FOR RUTEBILDRIFTEN Kostnadene i kollektivtrafikken består for en vesentlig av lønn, som følger tariffavtalene. Drivstoffkostnadene har siden 2004 økt særlig kraftig som følge av økte råoljepriser. Mannskapsutgiftene har i en periode økt moderat, men tarifforhandlingene i 2006 ga signaler om behov for et vesentlig lønnsløft i årene fremover, bla. fordi det i dagens arbeidsmarked i økende grad blir vanskelig å skaffe nok bussjåfører og annet mannskap til kollektivtrafikken. Øvrige kostnader følger stort sett de ordinære prisindeksene. De fleste fylkeskommuner har mål om at prisene på kollektivtrafikken ikke skal øke raskere enn konsumprisindeksen. Prisøkninger over dette nivået over lengre tid, gir erfaringsmessig trafikkbortfall og umuliggjør realisering av politiske mål om økt kollektivandel. Vi legger derfor til grunn at øvrige kostnader øker i takt med inntektene i kollektivtrafikken. Det står da igjen å vurdere effekten av drivstoffprisene og lønnsutviklingen i forhold til fylkeskommunenes tilgjengelige rammer. Diesel- og lønnskostnadene i de transportselskapene som mottar fylkeskommunal godtgjørelse for rutetrafikk, utgjør følgende andeler av de totale kostnadene for driften: Samlet utgjør således disse to kostnadskompentene fra 63 til 68 prosent av alle kostnadene (se figur til høyre): 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Rutebil Lokale båtruter Fylkesveiferger Lønnskostnader 51 % 41 % 52 % Drivstoffkostnader 12 % 26 % 14 % 2.1. Drivstoffprisene Asplan Viak AS har fulgt prisutviklingen på drivstoff til buss- og båtdrift i en årrekke. I de senere år har vi utarbeidet prisindekser for dieselolje levert i Norge basert på verdensmarkedets priser, som utarbeides av Statoil på basis av Platts Oilgram s prisnoteringer i Rotterdam.

3 3 Diagrammet til høyre viser utviklingen i Plattsprisene fra juli 2003 tom. april 2006: Prisutviklingen gjenspeiler verdensmarkedets priser på råolje, som står i nær sammenheng med prisene på hjemlig salg av drivstoff, hvor det også inngår avgifter og ulike påslag. ø re per liter PLATTs OILGRAM noteringer for diesel Månedsgjennomsnitt 120 jul -03 jan -04 jul -04 jan -05 jul -05 jan -06 Prisutviklingen fremover er usikker, og avhenger av hendelser på den internasjonale arena, ikke minst situasjonen i Midt-Østen. Kinas vedvarende økonomiske vekst som krever store mengder olje, utgjør en stabil støtte for høy oljepris. Siden april har råoljeprisen ligget stabilt rundt 70 USD per fat. Analytikere har likevel sett for seg priser på både 80- og 90-USD-nivået. Tabellen nedenfor viser sannsynlig virkning på norske dieselpriser av råoljepriser på ulike nivåer. Tabellen tar utgangspunkt i faktiske, gjennomsnittlig råoljepriser fra 2004 til i dag og de tilhørende markedspriser for dieselolje. Drivstoff til lokale båtruter, herunder hurtigbåtdrift, markedsføres gjerne som gassolje og har lavere priser, i første rekke fordi hurtigbåter ikke betaler dieselavgift. Tilsvarende sammenheng gjelder mellom råoljeprisen og prisene for gassolje for lokal- og hurtigbåtruter I tabellen er det for laget en prognose i tre alternativer. Tabellen nedenfor viser den relative prisutviklingen for dieselolje og gassolje i indeks hvor 2004 = 100 for mulige, alternative prisscenarier for råoljen: Råoljepris USD per fat / prisindeks diesel / prisindeks gassolje Alternativ 1: Prisstabilisering 64,5 /116 / /117 / / 117 / / 117 /156 Alternativ 2: Moderat prisvekst 64,5 /116 / /120 / / 123 / /126 /189 Alternativ 3: Sterk prisvekst 64,5 /116 / /123 / /129 / /132 /212

4 En varig råoljepris på 75 USD per fat kan således gi 23 prosents økning av drivstoffkostnadene til busser og 78 prosents økning av drivstoffkostnadene til lokal- og hurtigbåter. En oljepris på 85 USD per fat fører til mer enn en dobling av drivstoffkostnadene for hurtigbåtdrift, og prisøkning på nesten 30 prosent for drivstoff til busser. For 2008 er det bare alternativet med full stabilisering av oljeprisene (som innebærer en nedgang i råoljeprisen med rundt 5 USD per fat fra dagens nivå på ca. 70 USD per fat), som dekkes inn av den forventede utviklingen av frie midler i fylkeskommunene Lønnsutviklingen De ansatte i LO/NHOoverenskomsten har siden 2001 fått følgende prosentvise lønnstillegg beregnet på 8- årstrinnet for rutebilsjåfører: Lønnstilleggene i disse årene har med unntak av 2002 og 2006 holdt seg i hovedsak innenfor statsbudsjettets rammer. I 2004 gav oppgjøret et særlig tillegg for fagarbeidere. I denne perioden har dette oppgjøret således ikke skapt vesentlige problemer i forhold til tilgjengelige rammer. % pr. år 6 % 5 % 4 % 3 % 2 % 1 % 0 % LØNNSUTVIKLING Gjennomsnittslønn i forh.t. forrige år Sjåfører uten fagbrev med fagbrev I lønnsoppgjøret i 2006 ble partene etter megling på overtid enige om et anbefalt forslag etter overhengende fare for streik etter svært ekspansive lønnskrav i utgangspunktet. Forslaget innebærer følgende endringer: Et generelt lønnstillegg på kr. 5,50 for alle fra 1.4. Deltskifttillegget øker fra kr. 85,- til én timelønn Bedriftene skal dekke sjåførenes utgifter til sjåførkort i forbindelse med innføring av digitale ferdskrivere Arbeidstiden starter og slutter på stasjoneringsstedet. Avtalen innebærer også at partene i fellesskap skal utvikle en ny bransjeavtale for rutebussnæringen for å heve bransjens status, stimulere til kompetanseheving og til vekst i kollektivtrafikken gjennom økt fokus på service og kvalitet, og bidra til at bransjen bedre kan konkurrere om arbeidskraft. I bussbransjeavtalen skal lønnsnivået heves til et nivå mer på linje med gjennomsnittlig industriarbeiderlønn. En andel av lønnen skal kobles til dokumentert kompetanseheving. Som første steg på vei mot et lønnsnivå mer på linje med gjennomsnittlig industriarbeiderlønn ble det gitt kr. 3,50 i tillegg for alle rutebussjåfører som omfattes av nye kontrakter og/eller bedrifter som har avtaler med oppdragsgiver som reforhandles fra og med Forhandlingsresultatet ble vedtatt etter uravstemning den 12. mai 2006.

5 Tillegget på kr. 3,50 per gir sammen med rest -effekten av 2006-oppgjøret en lønnsvekst på 3,9 prosent for Siden dette gjaldt et opptrappingstillegg, må det forventes krav i tariffforhandlingene for 2007 om en lønnsvekst tilnærmet lik den andre grupper får - i tillegg til opptrappingstillegget. Kriteriet for å være lavlønnsgruppe som ofte tildeles ekstraordinære tillegg i oppgjørene er at lønnen er mindre enn 85 prosent av gjennomsnittlig industriarbeiderlønn. Rutebilsektoren er alltid med i denne gruppen. For å bringe sjåføryrket opp på nivå med industriarbeiderne, antas det derfor å være nødvendig med ca. 20 prosent i ekstraordinære tillegg, ut over vanlig lønnsvekst i henhold til statens budsjettforutsetninger. Det er umulig å forutsi noe om i hvilket omfang og i hvilken takt denne reformen kan gjennomføres. For å gi reformen et reelt innhold antar vi at et tidsrom på 5 år er det lengste det vil være mulig å dra det ut. I så fall er det tale om et ekstraordinært lønnspåslag på 4 prosent per år i 5 år. Vi belyser også her et lavt, middels og høyt alternativt løp med 2, 3 og 4 prosent ekstraordinære tillegg per år. Effekten av dette kan bli følgende for 2007 og 2008 hvis vi antar at det legges inn en ordinær lønnsvekst på 3,5 prosent per år i den samme perioden. 5 Ekstraordinær, årlig økning av lønnskostnadene fra 2007 Indeks 2004 = prognose 2008 prognose Lønnskostnadsindeks ,1 113,0 114,1 115,2 119,2 121,5 123, Samlet effekt for rutebildriften: Ser vi lønnskostnadene og drivstoffprisene i sammenheng og måler dette i forhold til finansieringen (tabell øverst på side 2), blir utviklingen slik: Ved en stabil oljepris (alternativ 1) ser det således ut til at 3 prosent av kostnadene ikke blir finansiert ut fra de valgte forutsetningene. Dette gir en underdekning på 100 mill.kr. på landsbasis i 2007 og 130 mill.kr. i Med moderat økende oljepriser vil 5 7 prosent av kostnadene ikke være finansiert i 2007/2008 og underdekningen utgjør 170 og 240 mill.kr. Ved en sterk prisvekst kan underdekningen utgjøre ytterligere 1 3 prosentenheter og innebære underdekning på 240 mill.kr. i 2007 og 350 mill.kr. i 2008.

6 6 3. LOKALE BÅTRUTER OG FYLKESVEIFERGER For lokale båtruter og fylkesveiferger utgjør drivstoffkostnadene en stor andel av totalkostnadene, henholdsvis 27 prosent og 14 prosent. Kostnaden for de 13 fylkene som kjøper båtrute- og fergetjenester for mer enn 5 mill.kr. per år er totalt 256 mill. kr. Lønnskostnadene utgjør henholdsvis 41 prosent og 52 prosent. Vi legger til grunn at tariffområdet på sjøverts ruter ikke skal gjennom en opptrappingsfase slik rutebilområdet skal, og ser på drivstoffprisene spesielt. Prisene på drivstoff til skip utvikler seg prosentvis sterkere som følge av råoljeprisendringer fordi avgiftsnivået er betydelig lavere (se tabellen nederst på side 3). Siden de lavere prisene utgjør en vesentlig større andel av totalkostnadene, er også utslagene på økonomien store: Med stabile oljepriser på 65-USD-nivået er det således for fylkesveifergene og lokale båtruter en underdekning på mill.kr. både i 2007 og Skulle oljeprisen stige moderat i 2007 og 2008 blir underdekningen i størrelsesordenen mill.kr. og med en kraftigere vekst mill.kr. på årsbasis.

7 7 4. SAMLET UNDERFINANSIERING For de tre prognosealternativene blir samlet underfinansiering følgende: Fylkeskommunene og de to bykommunene har således under de beskrevne beregningsforutsetninger en samlet underdekning for sitt ansvar for regional og lokal samferdsel på ca 220 mill.kr. selv med en stabil oljepris på 5 USD lavere enn dagens nivå. Med en stabilt høy og noe økende oljepris i 2007 og 2008 kan underdekningen bli i størrelsesordenen 330 mill.kr. i 2007 og 420 mill.kr. i En fortsatt stigende oljepris gir underdekning på henholdsvis 460 og 580 mill.kr. i 2007 og Dette må ses i forhold til fylkeskommunenes samlede utgifter til rutedrift som var 4,57 mrd. kr. i En merutgift på 220 mill.kr. representerer 5 prosent av samlet godtgjørelse, og merutgifter på 580 mill.kr. utgjør 12 prosent. (Faktiske tall blir litt lavere pga. økning i perioden ) Vi har i vår forespørsel til fylkeskommunen søkt å bringe på det rene hvor direkte disse utgiftene påløper fylkeskommunen som oppdragsgiver, og hvor mye av prisrisikoen som i det minste under gjeldene kontraktsperiode hviler på operatørene. Svarene kan sammenfattes slik.

8 8 Drivstoff innen rutebildriften: Type regulering: Antall svar Drivstoffindeks 7 Saldering 3 Drivstoffindeks m delvis dekning 1 Drivstoffindeks; iht. normtall 1 Totalkostnadsterskel 5 %; drivstoffindeks m delvis dekning 1 Iht. normtall; drivstoffindeks 1 Saldering 1 Formelberegnet kompensasjon 1 KPI etterskuddsvis 1 PIF *) 1 1 Normtall 1 Statsbudsjettets prisforutsetninger 1 Justering over terskel 1 Antall svar totalt: 21 Svarene viser at bare et fåtall av fylkene praktiserer terskelverdier eller andre metoder som gjør at operatørene har ansvaret for mer- og mindrekostnader knyttet til prisendringer på drivstoff. Noen av fylkene tillemper likevel indekser som gir fylkeskommunene en viss forskyvning i tid og utjevning av pristopper og -bunner. Lønnskostnader innen rutebildriften: Type regulering: Antall svar Indeks iht. off. statistikk 6 Indeks iht. endring i tariffavtaler 3 Normtall 2 Statsbudsjettets lønnsforutsetninger 2 Justering over terskel 2 Saldering 1 Formelberegnet kompensasjon 1 Indeks iht. off. statistikk, 90 % dekning 1 Lønnsindeks; iht. normtall 1 Normtall; indeks 1 Statsbudsjettets prisforutsetninger + tillegg over 2 % reallønnsøkning 1 21 Mange oppdragsgivere benytter ex post-indekser, dvs. tidligere års utvikling av lønnsnivå innen samferdselen og statsbudsjettets lønnsforutsetninger. Utbredt er også bruk av normtallsinformasjon. Bare to fylker opplyser at de benytter terskelverdier, men ett fylke gir kun 90 prosents dekning av lønnsendringer. Det er også her slik at det vesentligste av merkostnadene knyttet til eventuelle ekstraordinære lønnsøkninger overveltes til oppdragsgiverne, for noen likevel med tidsforskyvning og delvis (men en vesentlig del) dekning. 1 Prisindeks for førstegangsomsetning av varer i Norge

9 9 Drivstoffkostnader i lokalbåtdriften Lønnskostnader i lokalbåtdriften Type regulering Antall svar Type regulering Antall svar Drivstoffindeks + off.avg. 1 Ingen justering 2 Drivstoffindeks etterskuddsvis 3 Konsumprisindeks 1 Drivstoffindeks m delvis dekning 1 Lønnsindeks 2 Ingen justering 2 Lønnsindeks etterskuddsvis 3 Konsumprisindeks 1 Statsbudsjettets lønnsforutsetninger 2 Saldering 1 Tariffmessig justering 1 Statsbudsjettets prisforutsetninger 1 Antall svar 11 Antall svar 11 Det er også her slik at kontraktene gjennomgående legger risikoen for prisendringer på fylkeskommunale oppdragsgivere. Et fåtall fylker praktiserer ingen justering eller fremregner etter indekser som gir en mindre presis tilpasning til aktuelle priser og lønnsnivåer, men for de fleste fylkene gir avtalene ikke oppdragsgiver noe vesentlig pusterom ved store fluktuasjoner. 4 av 21 oppdragsgivere oppgir at de har gitt ekstraordinær godtgjørelse til transportselskapene siste år til dekning av ekstraordinære drivstoffutgifter. ooo000ooo

10 VEDLEGG: Resultat av datainnsamling -

11 11 Kommuneprp. 2006