Fylkeskommunenes utgifter til tilskudd til trafikkslagene har således økt med ca. 55 prosent i denne perioden.

Transkript

1 NOTAT Til: Samferdselssjefene Fra: Lars Erik Furu Dato: Oppdrag: ALFA-oppdat 2012 KOLLEKTIVTRAFIKKENS RAMMEBETINGELSER Foreløpig notat Det foreligger nå KOSTRA-data fra SSB for 2009, og statsbudsjettet for 2011 er vedtatt. Videre er normtallsystemene oppdatert for 2011 og det kan på det grunnlag gjøres prognoser for kostnadsutviklingen for rutebildriften og noe mer usikkert for båtrutedriften for KOSTRADATA FREMFØRT TIL 2009 I KOSTRA registreres en mengde data for fylkeskommunal samferdsel. Innledningsvis har vi tatt frem utviklingen av fylkeskommunenes samlede nettoforbruk i rutetrafikk, dvs. Tilskudd til bilruter, fylkesveiferger, båtruter, TT samt sporveier og forstadsbaner i tabell L. Samferdsel - nivå 3 (F) etter region, statistikkvariabel og tid. Indeksene utvikler seg slik: Tilskudd rutetrafikk totalt Indeks 2004 = Bilruter 100,0 98,1 102,2 114,2 133,4 146,0 Fylkesveiferger 100,0 111,0 117,6 122,7 139,4 154,9 Båtruter 100,0 148,8 129,5 149,9 156,4 164,9 Sporveier og forstadsbaner 100,0 121,0 111,9 120,3 159,5 184,8 Totalt 100,0 108,2 107,6 119,5 140,8 155,3 Fylkeskommunenes utgifter til tilskudd til trafikkslagene har således økt med ca. 55 prosent i denne perioden. Fylkeskommunene gir fra 2009 også oppgaver over tilskudd, netto driftskostnader mv. i tabell 07797: L1. Konsern - Samferdsel - nivå 3 (F) ( ) 1 Denne tabellen, som skal omfatte gir for 2009 vesentlig høyere verdier, og indeksen ender på 173,1. Vi har behov for å skaffe mer informasjon om produksjon av og bruken av Konsern-statistikken. Det er for enkelte fylkeskommuner åpenbart at enkelte tall mangler i tabell 04668, men det kan innebære at det skulle vært høyere tall også for perioden Et- 1 Konsern i Kostra omfatter de organisatoriske enhetene som juridisk sett er definert innenfor (fylkes)kommunen som juridisk person, dvs (Fylkes)kommuneregnskapet, (Fylkes)Kommunale foretak (KF/FKF), Inter(fylkes)kommunale selskap (IKS) samt Inter(fylkes)kommunale samarbeid etter Kommunelovens 27 som fører særregnskap. (fra SSBs faglige veileder til KOSTRA-statistikken) Asplan Viak AS - Kjørboveien 12 - Postboks Sandvika - Tlf Faks asplanviak.no

2 2 tersom det vesentligste av samferdselstiltakene i konsernvirksomheter (FKF er og IFKF er) samt AS er får sine bevilgninger fra fylkeskommunen, antar vi inntil videre at ikke-konsernstatistikken i tabell er mest representativ. Finansiering av samferdselsutgiftene består av fylkeskommunenes frie inntekter samt bevilgninger over statsbudsjettet på kapittel 1330 post 60. (Tidligere ble det også bevilget midler over kapittel 1320 post 60.) Basert på årlige oppgaver over hvor stor prosentvis vekst fylkeskommunene har i sine frie inntekter basert på uendret oppgavetilfang ( oppgavekorrigert ), har vi med utgangspunkt i det frie inntektsbeløpet i 2004 beregnet følgende beløp som representative for utviklingen av de beløp som står til rådighet for samferdselsoppgavene i fylkene: Endring per år (oppgavekorrigert) 5,7 % 4,0 % 3,5 % 4,7 % 6,3 % 6,8 % 2,9 % F.-kommunenes frie inntekter 1000 kr Stipulert Frie inntekter indeks 2004 = ,0 105,7 109,9 113,8 119,1 126,6 135,2 139,2 I følge statsbudsjettet for 2011 øker fylkeskommunenes frie rammer med 2,9 prosent i 2011 sammenlignet med I Statsbudsjettet vil staten yte tilskudd til fylkeskommunal rutedrift i følgende budsjettposter: mill.kr. Kap post Belønningsordningen 75,0 115,0 150,0 107,0 161,7 323,4 332,8 431,1 Tilgjengelighetstiltak (BRA-programmet) 0,0 0,0 50,0 50,0 52,1 56,0 57,0 42,0 Kollektivtransport i distriktene 0,0 0,0 0,0 0,0 20,0 21,0 21,5 20,0 Samordning av best.transp. og TT-tjeneste 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 15,0 12,8 15,0 Nasj. reiseplanlegger og elektr. billettering 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,0 5,0 5,0 Tiltak (1330 post 60) til sammen 75,0 115,0 200,0 157,0 233,8 420,4 429,1 513,1 Forsøk (byforsøk og fylkesforsøk) (1320 post 60) 424,0 429,2 885,4 867,0 19,7 17,7 0,0 0,0 Sum Kap post 60 og Kap post ,0 544, , ,0 253,5 438,1 429,1 513,1 Kollektivtrafikkens rammebetingelser

3 3 Frie inntekter, forsøk og tiltak totalt Forsøk og tiltak i % av frie inntekter 1,8 % 1,9 % 3,6 % 3,2 % 0,8 % 1,2 % 1,1 % 1,3 % Frie inntekter, forsøk og tiltak indeks 2004= ,0 105,8 111,8 115,4 117,9 125,9 134,4 138,5 Indeksert og sammenlignet med tilskuddsbehovet i rutetrafikken, er utviklingen slik: I diagrammet er tilskuddsbeløpene justert med innhentede oppgaver fra fylkeskommunene i Diagrammet viser at det fortsatt er en betydelig og økende underfinansiering av kollektivtrafikken i fylkeskommunene. Samferdselen benytter videre en økende andel av de frie rammene slik vi har beregnet dem (økende fra ca 15 til nærmere 20 prosent). Prognosen for 2010 og 2011 er basert på forventet kostnadsutvikling for båt og bil slik den beskrives nedenfor. Den gir en økning på 70 prosent til 2011, mens tilgjengelige midler frie inntekter pluss statlige tiltak øker med bare 39 prosent. Differansen på ca 31 prosentenheter for kan i beløp anslås til ca. 2,2 milliarder kroner (31 prosent av 7.1 milliarder kr.). En ikke uvesentlig del av dette har sammenheng med underfinansiert tilskuddsøkning i sporveisog forstadsbanedriften i Oslo. 2. KOSTNADSUTVIKLINGEN I RUTEDRIFTEN Basert på bl.a. normtallsoppdateringen for 2011 kan det settes opp en prognose for kostnadsutviklingen for rutedrift med buss og lokalrutebåt (hurtigbåt) her fremstilt sammen med kostnadsutviklingen fra 2004 i henhold til kalkulasjonsprinsippene i BUSSKOST og forventet utvikling av drivstoff-, lønnskostnader og KPI: Kostnadsutvikling buss 100,0 103,3 106,9 108,8 119,0 121,3 126,6 130,1 Kostnadsutvikling båt 100,0 110,3 119,5 127,9 147,5 128,8 139,7 143,6 Kollektivtrafikkens rammebetingelser

4 4 Inntektsutviklingen viser en svakere vekst enn kostnadene (her 2005 = 100) (hentet fra fylkeskommunenes rapportering våren 2010) Bilruter 100,0 104,6 106,5 106,9 109,6 112,3 Båtruter 100,0 100,7 107,8 109,2 114,2 116,0 Dette fører til en betydelig økning av tilskuddsbehovet: Tilskuddsbehov bussruter 100,0 105,3 122,5 143,2 147,6 155,4 Tilskuddsbehov båtruter 100,0 111,2 120,6 131,2 131,5 129,3 (Av grunner vi ikke helt forstår, øker tilskuddsbehovet for båtruter betydelig mindre enn for bussrutene. Det kan være en underrapportering av tilskuddene for båtrutene som vi håper å få avdekket ved datainnsamlingen som ble iverksatt 22. desember 2010, og hvor vi håper resultatet vil foreligge kommende uke.) 3. HVORFOR ØKER TILSKUDDSBEHOVET MER ENN KOSTNADENE I BILRUTENE? Utviklingen av tilskuddsbehovet er i prinsippet en funksjon av tre forhold: 1. Utviklingen i enhetskostnadsene 2. Evt. volumendring 3. Utviklingen i inntektene 4. Tilskuddsandelen, dvs. hvor stor del av tjenesteleverandørenes kostnader som dekkes av trafikkinntekter og hvor stor del som dekkes av tilskudd/kjøp. Sammenhengen uten volumendring er slik: T (n; 2004=100) = (K n I n *T%) (K 2004 I 2004 * T%) * 100 der T (n; 2004=100) er indeksverdien for tilskuddsbehovet for år n når 2004 = 100 K n I n er indeks for kostnadsutviklingen i år n er indeks for inntektsutviklingen i år n T% er andelen av kostnadene som dekkes av trafikkinntekter Dersom kostnadsutviklingen er gitt, som at K (2011; 2004=100) = 133,7, kan indeksverdien for tilskuddsbehovet i 2011 beskrives slik under varierende forutsetninger om inntektsvekst og inntektsandel i utgangspunktet: Kollektivtrafikkens rammebetingelser

5 5 Formelen og figuren forklarer matematisk hvorfor tilskuddsutviklingen kan bli til dels betydelig sterkere enn kostnadsutviklingen. Dersom inntektene øker like mye som kostnadene, er tilskuddsutviklingen den samme som kostnadsutviklingen (her 133,7). Høyere inntektsutvikling gir naturlig nok redusert tilskuddsbehov. Dersom imidlertid inntektene øker mindre enn kostnadene, gir dette til dels store utslag på tilskuddsutviklingen. Paradoksalt nok øker utslaget på tilskuddsbehovet mer jo høyere inntektsandelen, dvs. hvor stor andel av kostnadene som dekkes av trafikantinntekter, er i utgangspunktet. Dersom inntektsandelen er 70 prosent, gir en inntektsvekst som er 10 prosentenheter lavere enn kostnadsveksten, en tilskuddsøkning på 57 prosent (!). REGNEEKSEMPEL År 1 År n Kostnad ,7 Inntekt ,7 Innteksandel 70 % 65 % Tilskudd 30 47,11 Tilskudd Indeks ,0 Det er således et problem at disse tilskuddene finansieres med økonomiske rammer som følger helt andre forutsetninger enn dette, og hvor målestokken er kommunesektorens samlede aktivitet i samfunnet. Men det legger også et større ansvar på fylkeskommunene og den takst- og inntektspolitikk de fører. Innføring av betydelige rabattordninger bremser inntektsveksten og skal finansieres, også på lang sikt. Dette fører til at kollektivtrafikken krever en økende andel av de samlede rammer i fylkeskommunene. Uten at dette kompenseres særskilt, vil dette trekke ressurser fra fylkeskommunens øvrige tjenestetilbud og aktiviteter. Kollektivtrafikkens rammebetingelser

6 6 4. KOSTNADSUTVIKLINGEN FOR BÅT OG BUSS Basert på prisutviklingen for hovedinnsatsfaktorene og KPI er kostnadsutviklingen for båt og buss fra 2004 og en sannsynlig utvikling for 2011, 2012 og 2013 slik: Rutebil Fremskrevet til 2013 og sammenlignet med rammeutviklingen, ser dette slik ut (lavt alternativ): Rutebåt Kollektivtrafikkens rammebetingelser

7 7 Fremskrevet til 2013 og sammenlignet med rammeutviklingen, ser dette slik ut (lavt alternativ): Som i tidligere illustrasjoner, indikerer diagrammene at driften av bussruter og lokale båtruter i fylkeskommunene er underfinansiert. 5. ØVRIGE SEKTORER Fylkesveiferger KOSTRA rapporterer tilskuddsutbetalinger for fylkesveiferger i 2009 (før forvaltningsreformen) som er 55 prosent høyere enn i 2004 (indeksverdi 154,9). Vi innhenter nå oppgaver over fylkesveifergene fra fylkeskommunene om produksjon og økonomi etter forvaltningsreformen i Sporveier og forstadsbaner KOSTRA-tallene avviker fra nettopp innkomne tall fra RUTER, som viser fortsatt betydelig tilskuddsøkning (ca 80 prosent), men produksjonsøkningen fra 2008 til budsjett 2011 er på 37 prosent. Kostnadene øker med 22 prosent og inntektene med 5 prosent i den samme perioden. Transport for funksjonshemmede Tilskuddsbehovet for transportordningene for funksjonshemmede utgjør følgende for ca 14 fylkfeskommuner som har levert fullstendige oppgaver i KOSTRA: Tilskuddene utgjorde ca 355 mill.kr. for disse fylkeskommunene (som bl.a. omfatter Oslo, som alene står for 50 prosent av tilskuddsutbetalingene til ordningen). Driftskostnader for fylkesveier Kollektivtrafikkens rammebetingelser

8 8 Vi har også lastet ned driftskostnader for fylkesveiene som ett av flere underlag for vår forestående utredning om kostnadsutviklingen for funksjonskontrakter/driftskontrakter. Disse viser følgende: Kollektivtrafikkens rammebetingelser