KOLLEKTIVTRAFIKKENS ØKONOMISKE RAMMEBETINGELSER (-12)

Transkript

1 NOTAT Til: Samferdselssjefenes Kontaktutvalg Fra: Lars Erik Furu Dato: Oppdrag: Kollektivtrafikkens øk rammebet i fylkene. KOLLEKTIVTRAFIKKENS ØKONOMISKE RAMMEBETINGELSER (-12) 1. INNLEDNING Asplan Viak AS utarbeidet den et notat om kollektivtrafikkens økonomiske rammebetingelser. Dette skulle danne underlag for et innspill til sentrale myndigheter vedrørende kollektivtrafikkens rammebetingelser etter den forestående regionreformen. Reformen innebærer bl.a. overføring av ansvaret for investeringer og drift og vedlikehold av øvrige riksveier, et betydelig antall veikilometer, fra staten til fylkeskommunene. Dette notatet oppdaterer dokumentasjonen av finansieringen, fylkeskommunenes netto kostnader og kostnadsutviklingen i lokal og regional kollektivtrafikk, herunder skoleskyss. Regjeringen som tiltrådte i 2005 har hatt det som en uttalt målsetting å styrke kommunesektorens økonomi. Opptrappingen startet alt i 2005 under Bondevik-regjeringen og ble videreført av Regjeringen Stoltenberg. Dette har gitt utslag i utviklingen av fylkeskommunenes frie inntekter, dvs. summen av skatteinntekter og overføringer som ikke er øremerket bestemte formål. Midlene til lokal og regional kollektivtrafikk hentes derfra ved siden av midler til en rekke andre oppgaver. Det har imidlertid vært en betydelig kostnadsvekst innen kollektivtrafikken. Dersom behovet for tilskudd til kollektivtrafikken øker mye mer enn de frie inntektene, betyr det enten at kollektivtrafikken drives på bekostning av andre sektorer i fylkene som da får mindre penger, at rutetilbudet på sikt må trappes ned eller at passasjerbetalingen må økes. Omvendt, dersom enhetskostnadene i trafikken øker mindre enn inntektene, er det rom for vekst i tilbudet, kvalitetsforbedringer og/eller takstreduksjoner, forutsatt at samferdselsområdet tilgodeses av fylkestingets bevilgninger i henhold til den vekst fylket får i sine overføringer. Vi ser i det følgende nærmere på utviklingen i fylkeskommunenes frie inntekter og sammenligner med kostnadsutviklingen for bussdrift og kostnadsutviklingen i sjøverts ruter som fylkeskommunen driver. Vi har også hentet fra KOSTRA oversikt over fylkeskommunenes utgifter i samferdselsområdet. Gjennom forsøksordninger og premieringsordninger gir også staten direkte tilskudd til fylkeskommuner, ofte knyttet til spesielle prosjekter eller betingelser. Vi belyser omfanget også av slike ordninger i dette notatet. Asplan Viak AS - Kjørboveien 12 - Postboks Sandvika - Tlf Faks

2 Side 2 2. FINANSIERING AV FYLKESKOMMUNENES UTGIFTER TIL RUTEDRIFT 2.1. Frie inntekter I Grønn bok som vedleggets kommunal- og regionaldepartementets budsjettproposisjon, angis årlig de frie inntektene i fylkeskommunene dvs. de inntektene som ikke er øremerket til bestemte formål. Oppgaver flyttes mellom forvaltningsnivåene, og fylkeskommunenes inntekter varierer i forhold til dette. Grønn bok angir derfor også en prosentvis vekst i de frie inntektene hvert år som er renset for effekten av slike endringer (oppgavekorrigert endring). Disse oppgavene har vi benyttet til å lage en indeksserie for fylkeskommunenes frie inntekter fra 2004 og videre. Vi har ut fra dette stipulert de frie inntektene for det sett av oppgaver fylkeskommunene hadde 2004 som for samferdselsområdet ikke er endret frem til For 2010 tilføres fylkene midler til det utvidete området fylkesveier og fylkesveiferger med egne rammer. Den tidligere samferdselsrammen er derfor videreført for samme oppgaver også for Tabell 1: Fylkeskommunenes frie inntekter 1 Endring per år (oppgavekorrigert) 5,7 % 4,0 % 3,5 % 4,7 % 6,3 % 6,8 % Fylkeskommunenes frie inntekter mill.kr oppgavekorrigert fra 2004 Frie inntekter oppgavekorrigert - Indeks 2004 = ,0 105,7 109,9 113,8 119,1 126,6 135,2 Indeksserien viser utviklingen i de midlene som fylkeskommunene kan bevilge til samferdsel, videregående utdannelse og andre, fylkeskommunale arbeidsoppgaver. Disse midlene har for fylkeskommunene sett under ett, økt med 10 mrd. kroner eller 20,2 prosent fra 2004 til Kommunaldepartementets budsjettproposisjon for 2006 opplyste at det i overføringene til fylkeskommunene ligger en reell volumvekst på 5,8 prosent i de tre årene fra 2005 til Det svarer til en gjennomsnittlig volumvekst per år på 1,9 prosent fra Vi har trukket ut denne volumveksten (satt til et antatt nivå på 1 prosentenhet fra 2004 til 2005 og 2,5 prosent fra 2008 til 2009) for å beregne hvilke ressurser som skulle stå til rådighet for uendret tilbudsvolum i fylkene. Vi får følgende indeksserier: Tabell 2: Fylkeskommunenes frie inntekter og tilgjengelig ramme for drift uten volumvekst Indeks 2004-=100 Finansiering oppgavekorr. - Indeks 2004 = ,0 105,7 109,9 113,8 119,1 126,6 135,2 Indeks uten volumvekst 100,0 104,6 106,8 108,5 111,5 115,6 121,1 Fylkeskommunenes frie inntekter er etter denne beregningen 35,2 prosent høyere i 2010 enn i Når vi tar ut volumveksten, beskriver indeksen utviklingen i de rammene som skal stå til rådighet for å dekke lønns- og prisstigning for uendret tjenestevolum i de ulike tjeneste- og for- 1 Det er tatt hensyn til overføring av 100 mill. til dekning av høye dieselpriser i 2008.

3 Side 3 valtningssektorene. Disse rammene økte med 21,1 prosent fra 2004 til budsjettet for Denne inntektsutviklingen med og uten volumvekst vil vi sammenligne med kostnadsutviklingen innenfor rutebildrift og sjøverts lokalruter Statlige overføringer Fylkeskommunene mottar også andre bidrag til kollektivtrafikk over statsbudsjettet. Det gjelder kapittel 1320 post 60 (Statens Vegvesen) og 1330 post 60 (Samferdselsdepartementet, særskilte tiltak). Tabell 3 illustrerer omfanget av disse bevilgningene: mill.kr. Kap post 60 Tabell 3: Direkte, statlige tilskudd Forsøk (byforsøk og fylkesforsøk) 424,0 429,2 885,4 867,0 19,7 17,7 0,0 Ordningen med direkte tilskudd til byene og fylkene via Statens Vegvesen avvikles helt i mill.kr. Kap post 60 Særskilte transporttiltak Belønningsordningen 75,0 115,0 150,0 107,0 161,7 323,4 332,8 Tilgjengelighetstiltak (BRA-programmet) ,0 50,0 52,1 56,0 57,0 Kollektivtransport i distriktene ,0 21,0 21,5 Nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering ,0 5,0 Til sammen 75,0 115,0 200,0 157,0 233,8 405,4 416,3 Samlet utgjør disse tilskuddene følgende beløp: Kap post 60 og Kap post ,0 544, , ,0 253,5 423,1 416,3 Dette illustreres av følgende diagrammer:

4 Side 4 Figur 1: Statlige tilskudd utenom inntektssystemet (kap.1320 p.60 og kap.1330 p.60) Fra 2010 iverksetter Samferdselsdepartementet en ordning med rentetilskudd til lån til fylkeskommunale samferdselsinvesteringer. Det er satt en investeringsramme på 2000 mill.kr. i Med en rentesats på 4 prosent kan overføringen utgjøre et beløp på ca 80 mill.kr. per år. (Ordningen er pga usikkert beløp og fordi tilskuddet også skal gjelde finansiering av investeringer på de nye fylkesveiene ikke med i diagrammet i figur 1.) Med økte investeringsrammer i flere år, kan effekten av denne ordningen øke fremover. Sett i forhold til samlet fylkeskommunal finansiering er disse ordningene ikke svært store. Forsøk og tiltak utgjorde i 2004 samlet 1,8 prosent av fylkeskommunenes frie rammer. Utviklingen frem til 2010 vises i Tabell 4: Tabell 4: Statlige midler i forhold til fylkeskommunenes frie rammer Forsøk og tiltak i % av frie inntekter 1,8 % 1,9 % 3,6 % 3,2 % 0,8 % 1,2 % 1,1 % Tilskuddene var størst i 2006 med 3,6 prosent av frie rammer, men falt i 2008 tilbake til bare 0,4 prosent. Med økte midler fra belønningsordningen i for 2009 og 2010 ble tiltak og forsøk henholdsvis 1,2 og 1,1 prosent disse årene. Ser en det i forhold til faktisk forbruk i fylkeskommunal samferdsel, er imidlertid forsøk og tiltak av en størrelsesorden som teller (se Tabell 5 nedenfor) Fylkeskommunenes (og forsøksbyenes) utgifter til rutedrift KOSTRA gir informasjon om fylkeskommunenes og for forsøksperioden med bykommunalt ansvar for kollektivtrafikken også disse byenes - utgifter til rutedrift, fylkesveier og annen samferdsel. Fylkeskommunenes netto driftsutgifter til bilruter, båtruter, TT, Sporveier og forstadsbaner økte i henhold til KOSTRA moderat fra 2004 til 2006, men viste en kraftig vekst gjennom 2007 og

5 Side Disse utgiftene utgjorde i årene prosent av de frie inntektene. Andelen økte til 19 og 21 prosent i 2007 og 2008 (Tabell 5). I henhold til KOSTRA ble det brukt følgende beløp til rutedrift i fylkeskommunal regi fra 2004 til 2008: Tabell 5: Rutedrift i fylkeskommunal regi Rutedrift i fylkeskommunal regi 1000 kr Rutedrift i fk. regi Indeks 2004 = ,0 111,6 118,1 141,6 161,5 Rutedrift i forhold til frie inntekter 16 % 16 % 16 % 19 % 21 % 1320 og 1330-tilskudd ift. rutedrift i fylkeskommunal regi 11 % 11 % 21 % 16 % 4 % På det meste i 2006 utgjorde statens direkte tilskudd således hele 21 prosent av fylkeskommunenes og forsøkskommunenes samlede forbruk 2. Tabell 5 viser at forbruksøkningen i 2007 og 2008 var svært sterk, vesentlig sterkere enn finansieringen, også når statens forsøks- og tiltakstilskudd regnes inn. Dette illustreres i Figur 2: Figur 2: Finansiering vs. forbruk til rutedrift i fylkene Tabell 5 viser også hvor stor andel av fylkeskommunenes frie inntekter som benyttes til rutedrift i årene fra Den viser også at de statlige tilskuddene utenfor rammefinansieringen har utgjort helt opp til 21 prosent av samlet forbruk til rutedrift. De statlige tilskuddsordningene utgjorde i prosent av disse kostnadene men var i 2008 bare 4 prosent etter avvikling av forsøksordningen med bykommunalt tilskuddsansvar. Avviklingen av forsøksordningen kan ha ført til at de regionale driftsoppgavene i kollektivtrafikken i 2008 og 2009 i større grad måtte dekkes av fylkeskommunenes frie rammer. Opptrap- 2 Det må her tas et forbehold om kvaliteten i KOSTRA-tallene

6 Side 6 pingen av ordningene under kap post 60 Tiltak kompenserte ikke for de betydelige overføringene forsøksordningen representerte i Utsikter for : Vi har lagt til grunn for vår prognose for perioden at rammene i resten av inneværende stortingsperiode øker noe mindre raskt enn de seneste årene da årlig økning av fylkeskommunenes frie rammer har vært mellom 3,5 og 6,8 prosent, og har lagt inn 4 prosent per år for 2011 og Sett i forhold til 2004 er rammene i ,1 prosent større, og de blir i prosent større under de valgte forutsetningene (154,3). 3. KOSTNADSUTVIKLINGEN I RUTEBILDRIFT Drivstoffprisene har i perioden variert mye. Høyeste nivå i juli 2008 var tett oppunder 150 USD per fat. Prisene falt utover i 2009 men steg igjen og har i høst variert mellom 60 og 80 USD per fat. Statoils norske priser for diesel til rutebildrift (ekskl. avgifter) har hatt følgende månedsgjennomsnitt: Figur 3: Utvikling i markedspriser for diesel (uten avgifter) Når det også tas hensyn til avgifter og ulike påslag (vintertilsetninger, svinn, additiver), har vi registrert følgende priser for perioden :

7 Side 7 Prisutvikling for dieselolje øre per liter Tabell 6: Prisutvikling for dieselolje i Norge inkl. avgifter og påslag Lav Høy Lav Høy Gjennomsnitt Statoil re. PLATTs 217,5 308,7 339,8 339,1 446,4 300,0 320,0 330,0 380,0 350,0 400,0 Avgifter og påslag 412,0 387,0 393,0 399,0 433,0 425,1 446,7 450,0 480,0 465,0 500,0 Prisgrunnlag 629,5 695,7 732,8 738,1 879,4 725,1 766,7 780,0 860,0 815,0 900,0 Indeks 2004 = Fremskrivning av drivstoffprisen for 2010 og videre er svært usikker men et fortsatt forholdsvis høyt nivå er sannsynlig. Avgiftene forventes å øke med et tall nær KPI. Indeksen beskriver et mulig forløp av samlet prisgrunnlag frem til Arbeidskraftskostnadene i rutebildrift hadde en moderat økning 2004 til Et forholdsvis stort, generelt oppgjør gav betydelige utslag i Innføring av Bussbransjeavtalen gir utslag både i 2008 og i årene fremover. Fra 2004 til 2008 økte lønnskostnadene med 21 prosent. I vår prognose antar vi en lønnsøkning på 3 og 6 prosent i lavt/høyt alternativ for begge årene 2011 og Bussbransjeavtalen som ble inngått i 2007 innebærer et lønnstillegg på kr. 13,50 per time i forhold til Transportoverenskomsten 3 samt tillegg på opp til kr. 6,- (kr. 8,-) per time for sjåfører som fullfører 4 tilrettelagte kursmoduler. Tilleggene iverksettes når selskapene går inn i ny eller reforhandlet kontrakt. Det er skjønnsmessig lagt inn en gradvis innpassing av tilleggene. For 2010 og 2011 er det videre lagt inn 0,5 % hvert år for å ta høyde for rekrutterings- og opplæringskostnader som transportselskapene har og har hatt for å få rekruttert et tilstrekkelig antall sjåfører til kunne gjennomføre rutene. Tabell 7: Arbeidskraftkostnadenes utvikling inkl. bussbransjeavtalen Øvrige kostnader: Vi har her lagt til grunn at øvrige kostnader kapitalkostnader for vogner og bygg, vedlikeholdskostnader og forbruksmateriell (dekk osv), følger KPI. Nasjonalbudsjettets prognose er innarbeidet for 2009 og Vår prognose setter en generell prisstigning på 1,75 prosent for 2010 og det samme i et lavt alternativ for 2011 og Høyt alternativ innebærer en prisstigning på 3 prosent i 2011 og Som følge av at det ble gitt lavtlønnstillegg i oppgjøret for transportoverenskomsten min ikke i bussbransjeavtalen, er forskjellen i dag redusert til kr 9,-.

8 Side 8 Tabell 8: KPI og prognose for Enkelte usikkerhetsmomenter gjør seg gjeldende for dette. Vognkostnadene øker med nytt EUdirektiv og reglene om universell utforming av busser som ventelig blir vedtatt av Stortinget med det første. Det anslås 4 at forslaget til ny forskrift vil medføre en økning i investeringskostnadene for nye busser i klasse II og III på henholdsvis 4-6 pst. og 8-11 pst. Tilsvarende anslås økningen i de årlige driftsutgiftene å bli på i størrelsesorden 3-5 pst. for busser i klasse II og 5-8 pst. for busser i klasse III. Denne forskriften kan alene utgjøre en kostnadsøkning på mellom 1 og 1,67 pst. for busser i klasse II og mellom 1,67 og 2,67 prosent for busser i klasse III. Dette sannsynliggjør en ekstra kostnad på ca 1 1/3 prosent. Denne innarbeides ikke her men må erindres i videre arbeid. Fordelingen mellom drivstoff, sjåførlønn og andre kostnader er i beregningene nedenfor satt til henholdsvis 51, 12 og 37 prosent. Følgende indeksserie beskriver da kostnadsutviklingen i rutebilvirksomhet fra 2004: 51 % Indeks for lønn Tabell 9: Kostnadsutviklingen samlet for rutebildrift (09) 12 % Prisutvikling for diesel 100,0 103,3 106,9 108,8 118,7 120,6 126,2 132,4 136,7 136,9 144,2 37 % KPI 2011 lav 2011 høy 2012 lav 2012 høy Netto kostnadsnivå i rutebildrift viser således en samlet økning fra 2004 til 2010 på 26 prosent og videre vekst med fra 14 til 24 prosent frem til og med Takster og inntekter: Fylkeskommunene har takst- og kostnadsansvar for regional og lokal rutetrafikk. Fylkeskommunen bærer også en stor del av inntektsansvaret, i alle fall sett over lengre tid enn ett år. Det er store ulikheter mellom fylkene i praktisering av takstpolitikken og i trafikk- og inntektsutviklingen. Inntektsutviklingen preges av at etterspørselen er elastisk og at trafikantene lett kan bytte mellom billettslag eller la være å reise kollektivt. Vi antar her at inntektene i rutebildrift dekker ca 30 prosent av bruttokostnadene 5 og at inntektsutviklingen tilsvarer KPI. Da får vi en indeksserie for utviklingen av netto kjøp av rutebiltjenester som kan sammenholdes med utviklingen vedrørende fylkeskommunens frie inntekter, med og uten volumvekst: 4 Høringsnotat fra Samferdselsdepartementet ny forskrift om universell utforming av busser 5 Denne prosentsatsen burde vært kvalitetssikret. Ved forrige beregning satte vi inntektsandelen til 37,5 prosent. Det er grunn til å tro at inntektsandelen samlet sett nå er enda lavere enn dette.

9 Side 9 Tabell 10: Inntektsutvikling for rutebildrift og for fylkeskommunenes netto kjøp (-12) 30,0 % Inntektsutvikling = KPI 100,0 100,4 101,1 101,2 102,6 103,3 103,9 104,5 104,9 105,1 105,9 Netto prisutvikling i fk. kjøp av rutebiltjenester 100,0 102,9 105,7 107,5 115,8 116,7 121,5 126,8 130,3 130,3 136, lav 2011 høy 2012 lav 2012 høy Fylkeskommunenes netto pris for uendret kjøpsvolum økte således med 21,5 prosent fra 2004 til 2010 og ser ut til å bli mellom 30 og 36 prosent høyere i Utviklingen og to alternative prognoser for årene illustreres i nedenstående diagrammer: Figur 4: Kostnads- og rammeutvikling vedr. rutebildrift i fylkeskommunene (-11) Tabellen og diagrammene viser at kostnadene for rutebildrift for årene til og med 2007 utviklet seg stort sett i samsvar med utviklingen i de rammekorrigerte overføringene til fylkeskommunene eksklusive volumvekst. For 2008 tar kostnadsveksten i bruk en større del av rammeveksten slik at en større del av veksten i statens overføringer gikk med til å dekke kostnadsvekst. Utsiktene for bygger på en fremregning av rammeoverføringene i perioden og kan, som antydet i diagrammene, innebære at fortsatt ekspansive rammeoverføringer bør kunne gi rom for å dekke kostnadsveksten i driften og en begrenset ekspansjon, særlig hvis kostnadsveksten fremover blir moderat. Et paradoks her er at faktisk forbruk i fylkene uavhengig av utviklingen i statens overføringer direkte og indirekte allerede i 2008 i henhold til KOSTRA var over 60 prosent høyere enn i Høyeste prognose for enhetskostnadsveksten frem til 2013 er fortsatt bare på ca. 35 prosent. For å forklare dette kreves det ytterligere analyser av tallmaterialet, noe det ikke er tid til i forbindelse med dette notatet.

10 Side Kostnadsutviklingen i lokale båtruter (Første del av dette avsnittet er uendret fra forrige versjon) I 2004 laget Transportutvikling AS på oppdrag av kystfylkene i Norge en rapport om passasjersikkerhet for hurtigbåter og fylkesveiferger i Norge. Rapporten tok bl.a. for seg merkostnader som følge av skjerpede sikkerhetskrav til hurtigbåter og ferger etter Sleipner-ulykken. Det slås fast at hurtigbåter er underlagt et komplisert regelverk, med FN, EU, nasjonale myndigheter og klasseselskapene som sentrale aktører og tidkrevende prosesser for endringer. Etter Sleipnerulykken ble imidlertid mange bestemmelser endret for å høye sikkerheten, bl.a. med krav om tørrskodd evakuering. Rapporten slo fast at disse kostnadene var betydelige til sammen i størrelsesordenen 145 mill.kr. for hurtigbåt- og 38 mill.kr. for fergedrift over en fire års periode, til sammen lavt anslått 6 ca. 182 mill.kr. og at det ikke er gitt særskilt kompensasjon til de fylkeskommunene som fikk denne ekstrabelastningen. For hurtigbåtene påløp det til sammen ca 145 mill.kr. i perioden : Figur 5: Merkostnader knyttet til regelendring for hurtigbåter i perioden Fylkeskommunenes kjøp i samme periode var i størrelsesordenen 2,8 mrd.kr. hvorav 2,006 gjaldt hurtigbåter og lokalbåter. Merkostnadene for det enkelte år går frem av tabellen: Tabell 11: Merkostnader etter regelendringer , i % av fylkeskommunenes kjøp i 1000 kr For hele perioden utgjorde merkostnadene 7,0 prosent av fylkeskommunenes tjenestekjøp. Hvis vi antar at inntektene dekker ¼ av kostnadene i hurtig- og lokalbåtrutene, er merkostnadene i forhold til brutto kostnader ca 5,2 prosent i perioden (vår beregning). 6 Transportutvikling AS mener dette beløpet er for lavt da det i hovedsak refererer seg til bokførte fakturaer i selskapene, mens indirekte, rederiorienterte kostnader er internalisert i regnskapene.

11 Side 11 Rapporten ga også en oversikt over hvert enkelt kystfylkes kjøp av hurtigbåt- og fergetjenester og hvilke leverandører som arbeider i dette markedet. Samferdselssjefene ba om at Transportutviklings materiale ble oppdatert til dagens situasjon og en vurdering av fremtidige kostnader knyttet til regelverksendringer. Vi bestilte i samråd med Kontaktutvalget den et notat om dette hos Transportutvikling AS. Oppdateringsnotatet, som ble levert den blir betegnet som et innspill fra Transportutvikling AS vedrørende fartøysrelaterte forhold, kommende regelverksendringer for hurtigbåt/fergedriften og fylkenes overtagelse av øvrige riksvegferger, og er vedlagt dette dokumentet. Notatet gir innledningsvis et sammendrag av 2004-rapporten (se ovenfor). Under avsnitt 2.3 Kommende regelverksendringer, fremholdes det: Tiltakene som allerede er gjennomført representerer imidlertid ingen avsluttet prosess. Nye endringer kommer. I tillegg har en som følgende av allerede gjennomførte endringer etablert et permanent høyere kostnadsnivå siden tiltakene må følges opp og vedlikeholdes. Det er ikke mulig, uten en omfattende gjennomgang, å kvantifisere de endringer som kommer. Endringer vil komme innenfor en periode på 2-3 år. Disse endringene kan medføre betydelig økte kostnader. [ ] Hurtigbåter: Den sentrale forskriften for hurtigbåter er utarbeidet med basis i [ ] HSC-koden. Litt forenklet kan man si at denne koden i dag er 3-delt: For båter under 20 meter (HSC) For båter under 24 meter (HSC) År 2000 (Unntak fra HSC) 7 År 2000 er en frivillig tilpasning av hurtigbåter som ikke oppfylte HSC koden. På denne måten imøtekom man en del forutsetninger som rettferdiggjorde et nasjonalt tilsnitt av koden. Dette kan betraktes som en overgangsordning. Fra kommende år vil man ventelig samordne regelverket og det vil bli ivaretatt av HSC-koden alene. Dette kan medføre til dels store endringer m.h.t. små hurtigbåter, og mindre monohull (ettskrogs fartøyer) kan få store problemer med å kunne etterleve et nytt regelverk. Hva dette vil koste er som nevnt ikke mulig å si uten en mer omfattende vurdering. Det er imidlertid relativt store beløp forbundet med slike endringer, spesielt med det omfang av fartøyer som finnes i Norge. (Øvrig informasjon i Transportutviklings notat er mindre relevant her, da det er innspill i forhold til fylkeskommunal overtakelse av ansvar for fylkesveifergene. Vi viser derfor til vedlegget.) Vårt siktemål er å se kostnadsutviklingen for hurtigbåter i forhold til fylkeskommunenes inntektsutvikling. (Herfra er notatet oppdatert) 7 HSC-koden = High Speed Code

12 Side 12 Notatet fra Transportutvikling AS går ikke nærmere inn på hvilke kostnadsendringer kommende regelendringer vil gi. Siden endringene blir størst for mindre, ettskrogs hurtigbåter, antar vi at regelendringene neppe får så store konsekvenser som i perioden , hvor virkningen var ca. 7 prosent av fylkeskommunens kjøp eller ca 5 prosent av kostnadene. Vi illustrerer nedenfor to alternativer: Et høyt alternativ med 3 prosent av fylkeskommunenes kjøp, gradvis innfaset over årene , og et lavt alternativ med 1,5 prosents effekt, innfaset tilsvarende. På bakgrunn av informasjonen fra Transportutvikling bl.a. med hensyn på fordeling av kostnadene og våre egne kostnadsindekser, lønnsstatistikk fra SSB, KPI-utviklingen m.m., kan vi sette opp indeksserier for kostnader og inntekter (inntektene er i beregningene satt til 20 prosent av kostnadene, inntektsutviklingen er satt lik KPI) for å illustrere utviklingen i fylkeskommunenes kjøp av transporttjenester med hurtigbåter og lokalbåter fra 2004 til i dag og perspektiver for utviklingen frem til og med Tabellen er vist i vedlegg. Beregningene viser at drivstoffkostnadene for hurtigbåtdriften i 2008 ble 110 prosent høyere enn i Kapitalkostnadene var 78 prosent høyere og personellkostnadene 21 prosent høyere. Samlet var enhetsprisen 43 prosent høyere i 2008 enn i På grunn av lavere rente og drivstoffpriser, var nivået i 2009 imidlertid bare 24 prosent høyere. Utsiktene for 2010 er at nivået vil ligge 27 prosent over 2004-nivået. Bl.a. basert på et lavt prognosealternativ med drivstoffpriser på 295 øre per liter gassolje i 2011 og 285 øre i 2012 og et høyt med 340 og 355 øre per liter kan kostnadsutviklingen gi en økning fra 2009-nivået med fra 5 til 16 prosent. illustrerer utviklingen grafisk: Figur 6: Kostnads- og rammeutvikling vedr. hurtigbåtdrift i fylkeskommunene (-12) Diagrammene viser at kjøp av tjenester til hurtigbåt- og lokalbåttrafikk har hatt en betydelig kostnadsøkning. I perioden har kostnadsveksten langt oversteget trenden i de overføringene som har funnet sted. Det minnes om at dette tjenestekjøpet har et betydelig omfang i mange fylker, og at det også var blitt betydelig dyrere i perioden pga lovendringene etter Sleipner-ulykken.

13 Side 13 Figuren kan indikere at fylkeskommuner som har hatt hurtigbåtdrift i større omfang, har måttet opprettholde denne trafikken på 2000-tallet gjennom en sterkere grad av prioritering av denne samferdselsvirksomheten enn i fylker som ikke har slik trafikk. Prognosen for er usikker, men Figur 6 illustrerer hvor store utslag drivstoffprisene og rentenivået gir for disse transportmidlene. De kommende årene kan utgjøre en kostnadsmessig roligere periode enn 2000-tallet til nå. Bare små utslag i pris- og rentenivået fører imidlertid til at denne virksomheten fortsatt vil kreve betydelige midler, i verste fall på bekostning av annen fylkeskommunal virksomhet Sammendrag I dette notatet illustreres effekten av kostnadsutviklingen i lokal og regional samferdsel med rutebil og hurtigbåt i forhold til fylkeskommunenes overføringer fra staten. Notatet viser at samferdselssektoren har hatt en betydelig kostnadsøkning i den belyste perioden. Prisene på drivstoff og et høyt rentenivå gjorde et kraftig hopp i Særlig har dette gitt store utslag i kostnadene for drift av hurtigbåter. Dette gjør de kystfylkene som har større engasjement i hurtigbåtdrift vesentlig mer sårbare for prissvingningene på kapital og olje. Ganske uavhengig av utviklingen av rammeoverføringene og statlig tilskudd har de fleste fylkeskommunene i henhold til KOSTRA-statistikk økt sin innsats innen kollektivtransport i betydelig grad i årene Nedbygging av statlige tilskudd gjennom bl.a. forsøkene med kommunalt ansvar for kollektivtransport i de store byene og oppbygging av andre ordninger har gitt vesentlige svingninger i de statlige overføringene samlet sett, paradoksalt nok med høykoståret 2008 som et klart bunnår i statlig finansiering. Det kan reises spørsmål ved om det er hensiktsmessig at prosent av fylkeskommunenes bruk av midler til kollektivtrafikken overføres gjennom statlige ordninger som kan innebære tilsidesettelse av lokale løsninger og prioriteringer, og som kan være fordelt etter andre prinsipper enn den overordnete fylkesfordelingen av rammene som er vedtatt. Dersom ordningene er iverksatt for å råde bot på en fylkesfordeling som ikke ivaretar viktige trafikale behov men andre, f.eks. distriktspolitiske fordelingshensyn, er fylkeskommunene sett under ett kanskje bedre tjent med at staten overfører sin støtte gjennom et forbedret fordelingssystem og dermed gir en mer forutsigbar, langsiktig finansiering av sin virksomhet under de prioriteringer og strategier de selv utformer. Fordelingsnøkkelen for samferdsel er for øvrige for tiden under utredning i Kommunal- og Regionaldepartementets regi. Utsiktene for kan, som antydet i diagrammene, innebære at selv ekspansive rammeoverføringer bare dekker deler av kostnadsveksten i driften. Den aktivitetsøkningen som den store utgiftsveksten i perioden frem til 2008 indikerer, skal vedlikeholdes og nye utfordringer bl.a. med nye takstsystemer hvor flere fylker vurderer løsninger som innebærer reduserte inntekter må håndteres. ooo000ooo

14 VEDLEGG 1. Beregningstablå for utviklingen av enhetskostnader for kjøp av fartøytjenester