Beregnet til. A/S Thor Dahl. Dokument type. Trafikkvurdering. Dato. April 2016 TRAFIKKVURDERING RØDSÅSEN SANDEFJORD

Transkript

1 Beregnet til A/S Thor Dahl Dokument type Trafikkvurdering Dato April 2016 TRAFIKKVURDERING RØDSÅSEN SANDEFJORD

2 Dato 2016/04/21 Utført av Kontrollert av Beskrivelse Christian Trankjær, Grethe Myrberg Grethe Myrberg Trafikkvurdering Rødsåsen Sandefjord Ref Innhold 1. Oppsummering av anbefalt løsning 3 2. Bakgrunn 4 3. Dagens trafikk Biltrafikk Eksisterende veies utforming Gang og sykkel Kollektivtrafikk Trafikkuhell i nærområdet Trafikkgenerering og adkomst Felt A Feltene B og C Oppsummering - adkomst og trafikkmengder Avbøtende tiltak Øvre Huvikvei (Vesterøyveien-Fjellvikbakken) Øvre Huvikvei (Fjellvikbakken-Kirkeveien) Utbedring av Kirkeveien Utbedring av Rødslia Utbedring av Rødslia Utbedring av Fjellvikbakken Vintervedlikehold Parkeringsforbud Fysiske fartsdempende tiltak Bedre kollektivbetjening Forbedret sykkelanlegg Krysset Rødsåsen x Vindalveien Merknader fra beboere, institusjoner m.m Vedlegg Stigningsforhold Eksisterende veier Stigningsforhold mulige adkomster Trafikellinger på Øvre Huvikvei og Vindalveien utført av Rambøll Telling fra Øvre Huvikvei utført av Sandefjord kommune Trafikktelling på Fjellvikbakken utført av Sandefjord kommune Veitegninger 37 2

3 1. OPPSUMMERING AV ANBEFALT LØSNING Som denne utredningen viser anbefales biltrafikk til planområdet «Rødsåsen» å følge følgende veier: Felt A1 og A2: Primærvei: Fra Vesterøyveien: Øvre Huvikvei (ensrettes første del) Kirkeveien Tjærildveien. Til Vesterøyveien: Tjærildveien Kirkevei Øvre Huvikvei Fjellvikveien (enrettes til Huvikveien) Framnesveien Sekundærvei: Rødslia (26-28) Rødslia Fagerholtveien - Martin Larsens vei Framnesveien. Felt A3: Rødslia Vollveien Ole Weggers vei Lyhmannsvei Framnesveien. Felt B og C: Rødsåsen Vindalveien. 3

4 2. BAKGRUNN Denne vurderingen redegjør for hvilke trafikkmessige konsekvenser en utbygging av planområdet «Rødsåsen» vil få og hvilke tiltak som bør iverksettes på tilstøtende veinett når utbyggingen realiseres. Planområdet ligger i et område med relativ kupert terreng, og veiene i området er forholdsvis bratte og smale i forhold til dagens veinormaler. Flere ulike løsninger og alternativer har derfor blitt analysert. De endelige løsningsforslagene er fremkommet i samarbeide med Sandefjord kommune og Statens vegvesen. I forbindelse med varsling om oppstart av planlegging for boliger i planområdet og varsel om utvidelse av planområdet har det innkommet en rekke innspill fra borgere, institusjoner m.fl. i området. De sentrale punktene fra innspillene fremgår av kapittel 7. Her er det også beskrevet hvordan innspillene er behandlet i denne utredningen. Planområdet ligger ca. 3-4 km sørøst for Sandefjord sentrum. I nærområdet rundt planområdet er det en rekke offentlige tilbud som f.eks. skole, barnehager, idrettsplasser osv., se Figur 1. Figur 1 Utbyggingsområdet og målpunkter rundt Rødsåsen 4

5 3. DAGENS TRAFIKK Dagens vei- og stinett i nærområdet er vist i nedenstående figur. Dette innebærer kommunale veier, fylkesveier, bussholdeplasser og stinett. Det er også noen få private veier i området. På de veiene hvor det er gjennomført trafikktellinger, er det påført trafikktall som angir gjennomsnittlig antall kjøretøyer pr. døgn (ÅDT). Figur 2 Veier, trafikkmengde, stinett og bussholdeplasser rundt planområdet 5

6 3.1 Biltrafikk Planområdet ligger omkranset av eksiterende boligområder hvor de nærmeste veier er kommunale og private veier. På disse veiene er fartsgrensen 30 km/t. Det er forholdsvis kort avstand fra planområdet til fv. 260 Vesterøyveien. Denne veien er skiltet 50 km/t og har en ÅDT på ca kjøretøyer pr. døgn (NVDB). Det er litt lengre til fv. 261 Framnesveien. Denne har en fartsgrense nordover på 40 km/t og en ÅDT på kjøretøyer pr. døgn (NVDB). Rambøll har i forbindelse med denne utredningen gjennomført trafikktellinger i to snitt i november/desember 2014 (se VEDLEGG): Øvre Huvikvei ved Vesterøyveien - ca kjøretøyer pr. hverdagsdøgn Vindalveien ved Vesterøyveien - ca. 800 kjøretøyer pr. hverdagsdøgn Sandefjord kommune har gjennomført en supplerende telling i Øvre Huvikvei i oktober 2015, som viser en trafikkbelastning på ca kjøretøyer pr. hverdagsdøgn. Se vedlegg 5. I tillegg har Sandefjord kommune gjennomført en telling i Fjellvikbakken mars Denne tellingen viser en trafikkbelastning på ca. 300 kjøretøyer pr. hverdagsdøgn. I Rødsåsen har Sandefjord kommune opplyst at det er en ÅDT på ca. 280 kjøretøyer pr. døgn. 3.2 Eksisterende veies utforming I forbindelse med utbygging av planområdet er det relevant å se nærmere på de eksisterende veiers utforming. I denne utredningen gjøres dette ved å sammenligne Sandefjord kommunes retningslinjer for utforming av boligveier med de faktiske forholdene. Ifølge «Retningslinjer for utforming av veier i boligfelt» som er revidert mars 2014, er adkomstveiene satt laveste trinn i veinettet for motorkjøretøyer. Adkomstveiene skal gi direkte adkomst til boligene og av hensyn til bl.a. støy og sikkerhet bør de ha en moderat trafikkbelastning og lav kjørehastighet. For å redusere trafikkmengde og kjørehastighet, bør lengden være begrenset. Linjeføringen bør utformes slik at det er naturlig å holde lav hastighet. Lange, rette strekninger bør unngås. Adkomstveiene inngår som del av gang-/sykkelveinettet. Adkomstveiene deles inn i 3 klasser, se Figur 3. Figur 3 Adkomstveiklasser i Sandefjord For hver veiklasse er det en rekke krav. De sentrale kravene i forhold til denne trafikkutredningen fremgår av Figur 4. 6

7 Adkomstvei kl. 1 Adkomstvei kl. 2 Adkomstvei kl. 3 Antall boliger < 100 Regulert bredde 6 m 7 m 8,5 m Kjørebane bredde 3 m 4 m 5,5 m Maks. stigning (promille) 100 (110) 100 (110) 100 (110) Maks. lengde m m m Skiltet hastighet 30 km/t 30 km/t 30 (50) km/t Direkte avkjørsel Ja Ja Ja Vedlikehold Privat Offentlig Offentlig Figur 4 Krav til standard for adkomstveier Antall boliger som har adkomst via veien sier noe om hvilken klasse veien bør ha. Av retningslinjene fremgår det at med «regulert bredde» menes teoretisk avstand mellom gjerdelinjer. Kjørebanebredden er den den asfalterte bredden. Veiene er etablert før retningslinjene for veier i boligfelt ble vedtatt og derfor er det i flere tilfeller avvik fra de anbefalte normer. Dette gjelder både i forhold til bredde og stigning. Bredder og stigningsforholdene er kartlagt ut ifra Sandefjord kommunes digitale kartløsning 1, og er veiledende i forhold til vurdering av mulige adkomster til planområdet. Stigningsforholdene for veiene er gjennomsnittsverdier for hele strekninger, så enkelte partier kan ha større stigning. I den videre analysen er det belyst hvor mange boliger der i dagens situasjon har adkomst via ulike veier i området, hva den regulerte bredden og kjørebanebredden er samt stigningsforholdene. Figur 5 viser de relevante vei- og delstrekninger som er vurdert

8 Figur 5 Veibredder og stigningsforhold for vei- og delstrekninger rundt Rødsåsen Figur 6 viser hvor mange boliger som har adkomst via de enkelte vei- og delstrekningene samt regulert bredde, kjørebanebredde og stigning. Dette skal sees i forhold til kravene til standard for adkomstveier i Figur 4. I vedlegg 2 er det en mer detaljert oppmåling utført på Sandefjord kommunes digitale kartløsning. 8

9 Veistrekning Antall boliger Regulert bredde Kjørebanebredde Stigning Øvre Huvikvei Vesterøyveien-Fjellvikbakken < 100 7,5 meter 5,0 meter 120 Øvre Huvikvei Fjellvikbakken-Kirkeveien < 100 6,7-8,2 meter 5,2-6,0 meter 110 Fjellvikbakken Øvre Huvikvei-Huvikveien < 100 5,8 6,6 meter 4,4 5,2 meter 70 Fjellvikbakken Huvikveien-Framnesveien < 100 > 5,8 meter 4,6 5,4 meter 80 Kirkeveien Øvre Huvikvei-Tjærildveien < ,7 meter 4,5-4,8 meter * Vindalveien Vesterøyveien-Rødsåsen < ,2 meter 3,9-4,9 meter * Rødsåsen Vindalveien-planområdet < meter 5,0-5,8 meter * Tjærildveien Kirkeveien-stien til kirken ,5-7 meter 5,0-6,0 meter * Tjærildveien Stien til kirken-planområdet ,5-9 meter 3,6-4,4 meter * Rødslia Fagerstadveien-Fagerholtveien 4-20 ** 2,6-2,7 meter * Rødslia ,0-7,0 meter 2,7-3,5 meter 140 Rødslia ** 2,7-3,5 meter 90 Rødsåsen ,0 meter 2,7-3,7 meter 110 Figur 6 Analyse av vei- og delstrekninger rundt Rødsåsen ift. antall boliger, bredder og stigning * Stigningsforholdene er ikke belyst da de er relativ begrenset. ** Relativ stor avstand til nærmeste eiendomsgrenser. Øvre Huvikvei fungerer som adkomstvei for < 100 boliger og bør derfor leve opp til kravene for adkomstveiklasse 3 med en regulert bredde på 8,5 meter, kjørebanebredde på 5,5 meter og en stigning på maks 100. Den faktiske, regulerte bredden svinger mellom 6,7 8,2 meter og i et par punkter er det under 6 meter mellom eiendomsgrensene. Kjørebanebredden svinger fra 5 6 meter. Det er hovedsakelig sidearealene som er for smale. På Øvre Huvikvei er det i tillegg en stigning på Fjellvikbakken fungerer som adkomstvei for < 100 boliger. Den regulerte bredden og kjørebanebredden lever ikke opp til dagens retningslinjer. Stigningsforholdene lever opp til retningslinjene. Kirkeveien fungerer også som adkomstvei for < 100 boliger. Ut ifra antall boliger lever heller ikke Kirkeveien opp til retningslinjene. Her er det en regulert bredde på 6 6,7 meter og en kjørebanebredde på 4,5 4,8 meter. Vindalveien lever heller ikke opp til kravene for en adkomstvei klasse 3, men det oppleves som veien har en bedre standard da det er god plass på begge sider av veien. Rødsåsen lever stort sett opp til kravene for adkomstveier klasse 3. På enkelte deler av veien er kjørebanebredden under 5,5 meter. Det er ca. 15 boliger som har adkomst via Tjærildveien. Tjærildveien lever opp til kravene for adkomstveier klasse 2. Rødslia er forholdsvis smal med en kjørebane bredde på 2,6-2,7 meter. For adkomstveier klasse 2 er det et krav om en kjørebanebredde 3,5 meter. Det er mulig å lage veien bredere (både regulert og kjørebane) da det er relativ god avstand til de nærmeste eiendomsgrensene på den østligste siden av veien, og dette område er en del av planområdet. Sideveien Rødslia fungerer som adkomstvei for 5 boliger og lever opp til kravene for adkomstvei klasse 1. Det er i tillegg god plass ved siden av veien, som gjør det mulig å utvide veiens bredde (både regulert og kjørebanebredde) og evt. endre den til klasse 2. 9

10 Sideveien Rødslia 6-8 er smal flere steder og har en gjennomsnittlig stigning på hele 140, hvor det ifølge kravene maks. kan tillates en stigning på 100 (110). Både den regulerte bredde og kjørebane bredden er også smalere enn krevet. Sideveien Rødsåsen 5-9 fungerer som adkomstvei for 5 boliger. Veien har en regulert bredde på ca. 6 meter og kjørebanebredden er ca. 4 meter. I tillegg har veien en gjennomsnittlig stigning på Trafikale forhold vinterstid De relativt bratte veiene i området rundt Rødsåsen medfører at beboerne hevder å oppleve vanskelige kjøreforhold, særlig i løpet av vinteren. På Øvre Huvikvei hevder beboerne å oppleve problemer med å komme opp bakken i bil når det er glatt. Bilistene hevder også å oppleve ukontrollerbare forhold når de kjører ned bakken. De hevder videre at dette kan være farlig i forbindelse med utkjøringen til Vesterøyveien, hvor det er risiko for å skli delvis ut i fylkesveien. Beboerne hevder å oppleve at det er nødvendig med høyere hastighet enn skiltet i området for å komme opp Øvre Huvikvei. De hevder videre at dette kan føre til farlige situasjoner i forbindelse med møte med andre biler, syklister eller fotgjengere. Øvre Huvikvei oppleves smal og i forbindelse med vintervedlikehold medvirker brøytekanter til å innskrenke veiarealet ytterligere. Ifølge beboerne medfører dette at hastigheten må settes vesentlig ned når to biler møtes i Øvre Huvikvei og at siktmulighetene nedsettes. På Rødslia 6-8 hevder beboerne å oppleve at veiens smale bredde, høydeforskjeller og svinger medfører dårlig sikt og nedsatt fremkommelighet om vinteren. For å kunne kjøre opp bakken når det er glatt, er det nødvendig å ha god fart på bilen. Dette har ifølge beboerne medført farlige situasjoner, spesielt for gående og syklende Parkering langs Kirkeveien og Øvre Huvikvei Beboerne hevder å oppleve at parkering langs veien i Kirkeveien og Øvre Huvikvei medvirker til nedsatt sikt og fremkommelighet, se Figur 7. Dette kan medvirke til trafikkfarlige situasjoner. 10

11 Figur 7 Parkering langs Øvre Huvikvei og Kirkeveien medfører nedsatt sikt og fremkommelighet (Google) I forbindelse med arrangementer i Vesterøy kirke eller Vesterøy Menighetsbarnehage parkeres det ofte langs veien når kapasiteten på parkeringsarealet nord for Kirkeveien er oppbrukt. Dette medvirker til nedsatt fremkommelighet og sikt for den øvrige trafikken, hvilket kan medføre farlige situasjoner. Beboerne i området opplever også dette i mindre grad i forbindelse med daglige hente- og bringesituasjoner i forbindelse med barnehagen. 11

12 3.3 Gang og sykkel Langs Fv.260 Vesterøyveien er det gang- og sykkelvei. Langs fv. 261 Framnesveien anlegges det på nåværende tidspunkt gang- og sykkelvei. Begge strekninger er en del av hovedsykkelveinettet i Sandefjord. Det er god adgang til Sandefjord sentrum. Fra planområdet har man anslagsvis 15 min. sykkelavstand til sentrum. I boliggatene og de øvrige veier rundt Rødsåsen er det ikke anlagt fortau, men fartsgrensen er skiltet til 30 km/t og det er anlagt fartsdempere mange steder. Sandefjord kommune har registrert de gjennomgående stiene i området som brukes av allmenheten. Sandefjord kommune er ikke inndelt i faste skolekretser, men veiledende inntaksområder (skolegrenser). Planområdet ligger innenfor Framnes skolegrense. Framnes skole er et målpunkt for mange gående og syklende, herav mange barn. Figur 8 viser skolegrensen, de overordnede skoleveiene i området samt øvrige destinasjoner og peilemerker rundt skolen. Figur 8 Framnes skolegrense, samlende skoleveier samt øvrige destinasjoner Den venstre del av Figur 8 viser skolegrensen i hele sin utstrekning. I den høyre del av figuren er det zoomet inn på de sentral boligområder innenfor skolegrensen. Hensikten med figuren er å gi et umiddelbart overblikk over hvor skolebarna kommer fra og via hvilke veier. Størsteparten av boligene er plassert sør for Framnes skole. De som bor vest for Rødsåsen (planområdet) har adkomst til skolen via bl.a. Ole Weggers vei, Rødslia og Skoleveien. De som bor øst for Rødsåsen har adkomst bl.a. via Vindalveien, Rødsåsen og Tjærildveien, Kirkeveien, forbi Eiken og videre Ferjeveien. Øverst i Tjærildveien er det mulig å ferdes via en gangsti mellom Vesterøy kirke og barnehagen og videre til Eiken. De som bor i områdene nordvest for skolen har adkomst via Revåsveien og Ferjeveien. De som bor i områdene nordøst for Framnes skole har adkomst via bl.a. Østerliveien, Fjellvikbakken, Øvre Huvikvei forbi Eiken og videre Ferjeveien. 12

13 3.4 Kollektivtrafikk Rute 03 forbinder planområdet med Sandefjord sentrum via Framnesveien, Veløyveien, Vesterøyveien, Industriveien og tilbake igjen via Framnesveien. Det er en halvtimes frekvens på ruten i tidsrommet kl Fra felt A er gangavstanden til nærmeste bussholdeplass ca. 350 meter. Fra felt B og C er gangavstanden ca. 700 meter til nærmeste bussholdeplass. Reisetiden for de ulike transportmidler, basert på nåværende kollektivtransporttilbud, er vist i figuren nedenfor. Transportmiddel Buss (+ gang) Gang Sykkel Bil Reisetid mellom Rødsåsen 35 og Sandefjord stasjon 22/30 min. 48 min. 17 min. 8 min. Figur 9 Reisetid Rødsåsen Sandefjord stasjon (Google Maps og VKT Reiseplanlegger) Figur 10 Kollektivtrafikk rundt planområdet I sammenligningen er det tatt utgangspunkt i de to punktene; Rødsåsen 35 som ligger tett på delområde B og togstasjonen i Sandefjord. Reisen fra Rødsåsen tar (inkl. gang til bussholdeplassen «Vindalblokkene») 22 minutter. Reisen i den motsatte retning tar 30 minutter pga. ringruten. 13

14 3.5 Trafikkuhell i nærområdet Statens vegvesens STRAKS-database tar for seg alle personskadeulykker fra og med 1977 og fram til i dag. I databasen er det registrert få trafikkulykker i nærområdet av Rødsåsen og det har kun vært lettere skadde personer. Sist det skjedde en ulykke var i Det har vært to ulykker med myke trafikanter innblandet. Den ene ulykken var et lekende barn som ble påkjørt på Rødsåsen, og den andre var en syklist som ble påkjørt i krysset ved Østerliveien og Vesterøyveien. I krysset ved Vesterøyveien og Øvre Huvikvei har det skjedd tre bilulykker. I tillegg har det skjedd to ulykker med motorsykler. Figur 11 Trafikkuhell i nærområdet ID Uhellskategori Uhellskode Alvorligste skadegrad 2736 Bilulykke Enslig kjøretøy kjørte utfor på høyre side i høyrekurve Lettere skadd Bilulykke Venstresving foran kjørende i motsatt retning Lettere skadd Sykkelulykke Avsvinging til venstre foran kjørende i motsatt retning Lettere skadd Bilulykke Påkjøring bakfra ved venstresving Lettere skadd MC ulykke Venstresving foran kjørende i motsatt retning Lettere skadd MC ulykke Påkjøring bakfra Lettere skadd Fotgjenger Barn lekte i kjørebanen Lettere skadd 2010 Figur 12 Trafikkuhell rundt Rødsåsen (SVV s STRAKS-database) År 14

15 4. TRAFIKKGENERERING OG ADKOMST Utbyggingen av planområdet vil generere en viss mengde biltrafikk, som via de nåværende boliggater skal ha forbindelse til det overordnede veinett. Det planlegges å oppføre forskjellige boligtyper på de ulike feltene. Feltene har også forskjellige muligheter for adkomst til det overordnede veinettet. Felt A og Felt B/C belyses derfor hver for seg. I kapittel 5 beskrives de tiltak som anbefales i forbindelse med anbefalte adkomstløsninger. Figur 13 Felt A, B og C samt mulige adkomstveier 15

16 4.1 Felt A Trafikkgenerering Felt A På felt A planlegges det å oppføre tett-lav bebyggelse med ca. 56 boenheter totalt, fordelt på: A1: Ca. 34 boenheter i atriumhus/tettlav/kjede/leilighet A2: Ca. 8 boenheter, tettlav/kjede A3: Ca. 14 boenheter i leiligheter/blokk Ifølge SVV s «Håndbok V713 Trafikkberegninger» er den gjennomsnittlige turproduksjonen for boliger 9 personturer. Herav er det 2,5-5 bilturer pr. bolig. For felt A er det valgt å anvende et bilturproduksjonstall på 4,5 bilturer pr. bolig. Utbyggingen av felt A forventes på denne bakgrunn å generere ca. 500 personturer og ca. 250 bilturer pr. dag Mulige hovedadkomstveier til Felt A Det er flere ulike muligheter for å sikre veiadkomst mellom hovedveinettet og felt A. Følgende hovedadkomstmuligheter til felt A er vurdert: Ax: Rødslia, Ferjeveien, Øvre Huvikvei Vesterøyveien Ay 1: Tjærildveien, Kirkeveien, Øvre Huvikvei Vesterøyveien Ay 2: Tjærildveien, Kirkeveien, Øvre Huvikvei, Fjellvikbakken Framnesveien Az: Rødsåsen, Vindalveien Vesterøyveien Aæ: Rødslia, Fagerholtveien, Martin Larsens vei Framnesveien Aø: Rødslia, Vollveien, Ole Weggers vei, Lyhmanns vei Framnesveien Figur 14 viser de mulige adkomstveiene. De eksisterende veiene er vist med en blå strek, og den gule streken viser hvor det skal anlegges ny adkomstvei for å nå frem til boligfeltene. Figur 14 Potensielle adkomstveier til boligfelt A: Ax, Ay, Az, Aæ og Aø 16

17 I utgangspunktet bør felt A få hovedadkomst til Vesterøyveien fordi størstedelen av trafikken fra felt A forventes å skulle mot Sandefjord sentrum og her er Vesterøyveien den mest direkte forbindelse. Ovenstående må vurderes opp mot de geografiske forholdene som medfører utfordringer i området. Kriteriene for valg av adkomstvei til boligfeltene er stigningsforhold på ny adkomstvei samt forholdene på de eksisterende veiene, se evt. Figur 6. Figur 15 viser lengde på ny adkomstvei frem til boligområdene (A1-A3) og stigningen for ny adkomstvei (se evt. vedlegg for mer detaljert oppmåling). Lengden på ny adkomstvei er målt fra eksisterende vei til boligområdene. For å få en nøyaktig stigningsprosent for en ny adkomstvei er det nødvendig å tegne opp veien. Dette er gjort for de aktuelle adkomster og fremgår av vedlegget. Nedenstående stigningsprosenter skal oppfattes som veiledende. Adkomst Lengde ny adkomstvei Stigning ny adkomstvei Ax 20-5% Ay 30 3 % Az % Aæ % Aø Byggefeltet grenser opp til eksisterende vei (v. Rødslia 20) Figur 15 Lengde og stigning for nye adkomstveier Adkomstmuligheten Ax mot nordvest via Rødslia 6-8 anbefales ikke som mulig adkomstvei, da den eksisterende veien er relativ smal og har stor stigning. Det er en gjennomsnittlig stigning på 14 % og ned til 5 meter mellom eksisterende eiendommer, se evt. Figur 5 og Figur 6. Denne adkomstveien frarådes også av kommunen, fordi den nåværende vei er bratt og trang. Adkomsten til område A2 anbefales derfor via område A1. Adkomstmulighet Ay mot nord via Tjærildveien anbefales som adkomstvei til område A1 og A2. Denne løsningen har en akseptabel stigning inn i planområdet og arealmessig er det plass til å sikre en god adkomstløsning. Av avsnitt fremgår det en mer detaljert beskrivelse og argumentasjon for anbefalte adkomstløsning. Adkomstmuligheten Az mot øst via Rødsåsen anbefales ikke som mulig hovedadkomstvei til felt A1. Den eksisterende sideveien til Rødsåsen (Rødsåsen 5-9) er bratt og trang med en gjennomsnittlig stigning på 11 % og 6 meter mellom eiendommene. Den nye adkomstveien vil få en stigning på % og relativ store skjæringer, se tegning C9 og C9-2 i vedlegg. Denne løsningen vil medføre en rekke negative konsekvenser: Stigningen vil bli høyere enn de 10 % som anbefales i Sandefjord kommunes veinormal. På sideveien Rødsåsen 5-9 er det ca. 6 meter mellom eiendommene. Ifølge kommunens veinormal anbefales det en reguleringsbredde på 8 meter for adkomstveier til < 100 boliger (adkomstvei klasse 3). Etableringen av veien vil medføre relativt store fjellskjæringer opptil 5 meter. Dette vil medføre krav om sikring, i form av rekkverk eller lignende. I forhold til skjæringen er det forutsatt at det bare er fjell, dersom det er løsmasser vil skråningsutslagene bli større. Det vil være nødvendig å senke de øvrige opptegnede veiene i planområdet med 1-1,5 meter, hvilket vil medføre ytterligere fjellskjæringer. Adkomstmuligheten Aæ, via Rødslia anbefales ikke som hovedadkomstvei, men som sekundæradkomst, da trafikken bør få så lett adkomst til Sandefjord sentrum som mulig. Den eksisterende veien (Rødslia 26-28) har en stigning på under 10 %, men er relativ smal og ikke asfaltert. 17

18 Adkomstmulighet Aø er eneste mulige vei til område A3 pga. relativt store høydeforskjeller øst for området. I område A3 forventes det å bli etablert 14 boenheter i leilighet/blokk som får adkomst til fv. 261 Framnesveien via Vollveien, Ole Weggers vei, Lyhmanns vei Anbefalt adkomstvei til felt A1 og A2: Ay1/Ay2 via Tjærildveien Statens vegvesen vil ikke tillate mer trafikk ut på Vesterøyveien fra Øvre Huvikvei med dagens kryssutforming (økt trafikk fra Vesterøyveien inn på Øvre Huvikvei kan tillates). Dette skyldes at krysset ikke lever opp til de kommunale og statlige standarder i forhold til sikt, veibredde, stigning og utflating mot krysset. Det er mulig å utbedre sikten og veibredden, men det er ikke mulig å redusere stigningen og utbedre utflatingen tilstrekkelig på den nederste delen av Øvre Huvikvei. Hele Øvre Huvikvei er så bratt at det ikke er mulig å ta igjen utflatingen lengre oppe, hvis kravene til stigningsforhold skal overholdes. Tegning C14 i vedlegget viser hva det er mulig å få til, men dette lever ikke opp til myndighetskravene i forhold til stigning og utflating. Det anbefales derfor at adkomsten til planområdet fra det overordnede veinettet skjer fra Vesterøyveien via Øvre Huvikvei, Kirkeveien og Tjærildveien. Adkomsten fra planområdet til det overordnede veinettet (motsatt retning) anbefales å skje via Tjærildveien, Kirkeveien, Øvre Huvikvei og Fjellvikbakken til Framnesveien, se Figur 16. Figur 16 Prinsipp for adkomst til planområde A1 og A2 med regulert enveiskjøring Denne løsningen vil innebære at den nederste delen av Øvre Huvikvei (fra Vesterøyveien til Fjellvikbakken) ensrettes i retning mot Fjellvikbakken. I tillegg må Fjellvikbakken (fra Øvre Huvikvei til Huvikveien) ensrettes i retning mot Huvikveien for å begrense trafikkbelastningen på denne strekningen. 18

19 Ved ensretting av trafikken i Fjellvikbakken er det (en relativ liten) risiko for at bilene begynner å kjøre fortere fordi det ikke er møtende trafikk. For å imøtekomme denne problemstillingen anbefales det å etablere fartsdempere på den enveisregulerte strekningen. Denne løsningen vil medføre en endring i trafikkbelastningen på Fjellvikbakken og Øvre Huvikvei. Dette er illustrert i Figur 17. Figur 17 Trafikkbelastning med enveiskjøring i Fjellvikbakken og Øvre Huvikvei I den nordligste delen av Øvre Huvikvei (Vesterøyveien-Fjellvikbakken) er det i dag en trafikkbelastning på ca bilturer/hverdagsdøgn (se evt. avsnitt 3.1). Retningsfordelingen er her ca. 50/50, dvs. det kjører like mange i begge retninger. I den sydligste delen av Øvre Huvikvei (Fjellvikbakken-Kirkeveien) er det ca bilturer/hverdagsdøgn. Retningsfordelingen er her også ca. 50/50. I Fjellvikbakken (Øvre Huvikvei-Huvikveien) er det ca. 300 bilturer/hverdagsdøgn. Retningsfordelingen er her 60/40. Ca. 180 biler/hverdagsdøgn kjører i sørlig retning (mot planområdet) og ca. 120 biler/hverdagsdøgn kjører i nordlig retning (fra planområdet). Felt A1 og A2 anslås å generere ca. 200 bilturer i døgnet, hvorav ca. 150 vurderes å få adkomst via Tjærildveien, Kirkeveien, Øvre Huvikvei (og Fjellvikbakken). Med ensretting av den nordligste delen av Øvre Huvikvei vil halvparten (ca. 500 bilturer/hverdagsdøgn) i sørvestlig retning bli værende. Trafikken i motsatt retning vil flyttes til Fjellvikbakken. Fra Fjellvikbakken overflyttes det ca. 180 bilturer/hverdagsdøgn til Øvre Huvikvei fordi denne også ensrettes. I tillegg genereres det ca. 75 nye bilturer til planområdet som kjører via Øvre Huvikvei. Samlet reduseres trafikkbelastningen fra ca bilturer/hverdagsdøgn til ca. 750 bilturer/hverdagsdøgn. 19

20 På Fjellvikbakken overføres ca. 60 % av dagens trafikkbelastning (ca. 180 bilturer/hverdagsdøgn) til Øvre Huvikvei. Fra Øvre Huvikvei overføres det ca. 500 bilturer/hverdagsdøgn. I tillegg genereres det ca. 75 nye bilturer fra planområdet som kjører via Fjellvikbakken. Samlet skjer det en økning fra ca. 300 bilturer/hverdagsdøgn til ca. 700 bilturer pr. hverdagsdøgn. På den sydligste delen av Øvre Huvikvei vil trafikkbelastningen stige fra ca bilturer/hverdagsdøgn til ca bilturer/hverdagsdøgn som følge av utbygging av planområdet. Adkomstløsningen til felt A1 og A2 med enveisregulering på Øvre Huvikvei og Fjellvikbakken vurderes ikke å påvirke trafikkbelastningen forbi skolen og på det det øvrige veinettet i merkbar grad Anbefalt adkomstvei til felt A3: Aø Via Rødslia Adkomstvei til felt A3 anbefales via Rødslia, dersom man anlegger adkomstveien direkte inn i parkeringskjeller for dette feltet. Dette vil medføre behov for utbedring av Rødslia på en kort strekning mellom Vollveien og adkomstveien til feltet, hvilket er beskrevet i kapittel 5. Felt A3 anslås å generere ca. 60 bilturer i døgnet som vil belaste Vollveien, Ole Weggers vei og Lyhmanns vei og adkomst via fv. 261 Framnesveien Sekundær adkomstvei til felt A1 og A2: Aæ via Rødslia Felt A1 og A2 vil til sammen generere ca. 200 bilturer per døgn. Det er relativt vanskelig å vurdere hvor stor andel av denne trafikkmengden som vil bruke den sekundære adkomstveien. Det vil ligge et sted mellom 10 og 50 %. En middelverdi på 25 % tilsvarer 50 bilturer per døgn via Rødslia. Sekundærveien vil medføre flere positive elementer som f.eks. en mer direkte adgang til fv. 261 Framnesveien og trafikkbelastningen på Tjærildveien, Kirkeveien og Øvre Huvikvei vil minskes. Lite tyder også på at det vil oppstå problemer mht. uønsket gjennomkjøring via Felt A1 grunnet veinettets utforming. I vinterperioden med snø og glatte veier opplever beboerne i området ofte problemer med å komme opp og ned via Øvre Huvikvei. I dette tilfelle vil den sekundære adkomst, via Rødslia kunne benyttes i stedet for Øvre Huvikvei og dermed medvirke til en mulig alternativ adkomst. I forbindelse med sekundærveien anbefales det å etablere flere tiltak for å sikre fremkommeligheten og sikkerheten, spesielt for myke trafikanter, på grunn av økt trafikkmengde. Forslagene beskrives i kapittel 6 sammen med forslag til utbedringer av de øvrige veier. 4.2 Feltene B og C Trafikkgenerering På felt B planlegges det å oppføre ca. 4 eneboliger. For felt B anvendes et bilturproduksjonstall på 5 bilturer pr. bolig pga. relativt dårlig kollektivtrafikkbetjening og store boliger. Utbyggingen av felt B forventes å generere 20 bilturer pr. dag På felt C planlegges det å oppføre leiligheter med ca. 27 boenheter. For felt C anvendes et bilturproduksjonstall på 4 bilturer pr. bolig pga. relativt dårlig kollektivtrafikkbetjening og leiligheter. Utbyggingen av felt C forventes å generere 108 bilturer pr. dag Samlet utbygging av felt B og C forventes å generere ca. 130 bilturer pr. dag Mulige hovedadkomstveier til felt B og C For både felt B og felt C er det en adkomstløsning som peker seg ut. Dette er via Rødsåsen, Vindalveien og ut på Vesterøyveien. Løsningen er vist på kartet under, betegnet Bx og Cx. 20

21 For felt C er det grovt vurdert to alternative adkomstmuligheter. Disse fremgår av kartet under (Cy via Vindalveien, Industriveien til Vesterøyveien og Cz via Idrettsveien, Rødsveien til Framnesveien). Disse alternativene er forkastet pga. veldig store høydeforskjeller fra både Vindalsveien (gjennomsnittlig stigning på ca. 20 %) og Idrettsveien (gjennomsnittlig stigning på 25 %) til felt C. Se også vedlegg hvor stigningsforholdene fremgår. For felt B er det ingen reelle alternative adkomstmuligheter. Figur 18 Adkomstløsninger til felt B og C For feltene B og C anbefales hovedadkomstveien via Rødsåsen, Vindalveien og ut på Vesterøyveien (Bx og Cx). Fra Rødsåsen i traséen for både Bx og Cx er det en forholdsvis kraftig stigning (ca. 15 %), se vedlegg om stigningsforhold. Ved detaljutforming av disse adkomstene må det sees nærmere på hvordan man kan få til akseptable stigningsforhold og begrense terrenginngrep. Foreløpige vurderinger er grovt anslått og det vurderes å være et forbedringspotensial. For Bx er det eiendomsmessig avsatt areal til en adkomstløsning. Felt B og C anslås å generere ca. 130 bilturer i døgnet som vil belaste Rødsåsen og Vindalveien. Veiene inngår i en 30 km/t sone og det er anlagt fartsdempere innenfor sonen. Det er gode siktforhold i krysset Vindalveien x Vesterøyveien (se også vedlegg ang. siktforhold). Begge veiene har gode stigningsforhold og stort sett akseptable bredder (jevnfør kapittel 5.1). Vi har ikke foreslått avbøtende tiltak på disse veiene. 21

22 5. OPPSUMMERING - ADKOMST OG TRAFIKKMENGDER Dagens trafikkmengder og forventet endring på adkomstveiene til/fra Vesterøyveien, er vist i Figur 19. Dagens trafikkmengde Økt trafikkmengde pga. utbygging av A1 og A2 Økt trafikkmengde pga. utbygging av B og C Reduksjon pga. enveiskjøring Økning pga. enveiskjøring Ny trafikkmengde Endring Øvre Huvikvei (Fjellvikbakken- Vesterøyveien) Fjellvikbakken (Øvre Huvikvei- Huvikveien) % % Vindalveien v/vesterøyveien % Vesterøyveien % Figur 19 Endring i trafikkbelastning til og fra Vesterøyveien På Vesterøyveien (v. Øvre Huvikvei) er det en forholdsvis beskjeden total merbelastning på ca. 5 prosent. Merbelastningen som følge av utbyggingen av boligfeltene forventes ikke å påvirke trafikkavviklingen på veien. Felt A1 og A2 er anbefalt adkomst via Tjærildveien, Kirkeveien, Øvre Huvikvei (og Fjellvikbakken) til/fra Vesterøyveien. Den nederste delen av Øvre Huvikvei (Fjellvikbakken-Vesterøyveien) ensrettes i vestlig retning og Fjellvikbakken (Øvre Huvikvei-Huvikveien) ensrettes i nordlig retning. I dag er det en trafikkbelastning på ca bilturer/hverdagsdøgn i Øvre Huvikvei inn mot kryss med Vesterøyveien. Med enveisregulering av veien vil ca. halvdelen av trafikken (i østlig retning) bli tvunget til å kjøre via Fjellvikbakken. Halvparten av dagens trafikkbelastning på Fjellvikbakken må med enveisregulering kjøre via Øvre Huvikvei. Utbygging av felt A1 og A2 vil medføre en trafikkøkning på tilsammen ca. 75 bilturer i døgnet på Øvre Huvikvei (trafikk til området). Samlet tilsvarer dette en reduksjon på rundt 25 % prosent. På Fjellvikbakken (Øvre Huvikvei-Huvikveien) er det registrert en trafikkmengde på ca. 300 bilturer/hverdagsdøgn. Ca. 60 % overflyttes til Øvre Huvikvei med enveisregulering av Fjellvikbakken. Med enveisregulering av den nederste delen av Øvre Huvikvei vil ca. 500 bilturer/hverdagsdøgn bli overflyttet til Fjellvikbakken. I tillegg vil utbyggingen av felt A1 og A2 medføre ytterligere 75 bilturer pr. døgn. Samlet tilsvarer dette en økning på ca. 130 % Den øvre delen av Øvre Huvikvei (Fjellvikbakken-Kirkeveien), Kirkeveien og Tjærildveien vil få en økt belastning på ca. 150 bilturer/hverdagsdøgn. Øverst på Øvre Huvikvei er det registrert en trafikkmengde på ca bilturer/hverdagsdøgn. Utbyggingen vil medføre en vekst på ca. 15 % i trafikkbelastningen. Til felt A1 og A2 etableres det i tillegg en sekundær adkomstvei via Rødslia, Vollveien, Ole Weggers vei og Lyhmanns vei til fv. 261 Framnesveien. Den sekundære adkomstveien til boligfelt A1 og A2 via Rødslia, Fagerstadveien og Martin Larsens vei vil få en økning på rundt 50 bilturer per døgn. Merbelastningen på veiene forventes ikke å påvirke trafikkavviklingen. I tillegg vil felt A3 generere ca. 60 bilturer pr. døgn som vil få hovedadkomst via Rødslia, Vollveien, Ole Weggers vei og Lyhmanns vei. Merbelastningen på veiene forventes heller ikke å påvirke trafikkavviklingen. 22

23 Felt B og C er anbefalt adkomst via Rødsåsen og Vindalveien til Vesterøyveien. Det er en døgntrafikk på ca. 800 kjøretøyer i Vindalveien inn mot kryss med Vesterøyveien. Utbygging av felt B og C vil medføre en trafikkøkning på tilsammen ca. 130 bilturer i døgnet på Vindalveien. Dette tilsvarer en økning på ca. 13 % på denne veien. Figur 20 viser anbefalte adkomstveier til planområdet. Figur 20 Anbefalte adkomstveier til planområdet Utbyggingen av området vil også generere en mengde sykkel- og gangturer, som vil fordele seg på sykkel- og gangstiene i området. Især vil mange sykkelturer forventelig ha målpunkt på skolen. Det er derfor viktig med godt internt stinett og bevaring/samtenkning av turstiene. 23

24 6. AVBØTENDE TILTAK Dette kapittelet inneholder avbøtende tiltak ved utbygging av Rødsåsen. De anbefalte tiltakene er utarbeidet med utgangspunkt i en gjennomgang av utbyggingsplanene, befaring og dialog med beboere, utbygger, Sandefjord kommune og Statens vegvesen. Med utbygging av planområdet vil trafikken øke på flere eksisterende boligveier. Dette påvirker spesielt Øvre Huvikvei, Kirkeveien, Tjærildveien, Fjellvikbakken og Rødslia. I flere kryss er det nedsatt sikt og det er behov for en opparbeiding av veiarealene og utforming av kryssene. I dette kapittelet er avbøtende tiltak listet opp i nedenstående matrise og beskrevet nærmere nedenfor. Øvre Huvikvei (Vesterøyveien-Fjellvikbakken) - Regulere enveiskjøring i retning mot Fjellvikbakken - Flytte gangfelt over Vesterøyveien og etablere fortau (bredde 2,5 meter) Øvre Huvikvei (Fjellvikbakken-Kirkeveien) - Opparbeide veien tilnærmet klasse 3 regulert bredde min. 8,0 meter med eventuelle tilpasninger ift. de fysiske forholdene - Utbedre drenering/avrenning. Etablere grøft på vestside og utbedre tverfall - Regulere siktlinjer i krysset Øvre Huvikvei x Kirkeveien x Ferjeveien - Innføre parkeringsforbud langs Øvre Huvikvei Kirkeveien (Øvre Huvikvei-Tjærildveien) - Opparbeide veien til klasse 3 regulert bredde 8,5 meter - Regulere siktlinjer i krysset Kirkeveien x Tjærildveien - Innføre parkeringsforbud langs Kirkeveien Rødslia - Opparbeide veien til klasse 2 regulert bredde 7 meter Rødslia Opparbeide veien til klasse 2 regulert bredde 7 meter - Utbedre sikt i den sydligste kurven Fjellvikbakken (Øvre Huvikvei - Huvikveien) - Etablere enveiskjøring i retning mot Huvikveien - Etablere fartsdempere Adkomst til skolen - Stiforbindelse mellom Rødsåsen og Rødslia via planområdet - Stramme opp krysset ved Eiken Figur 21 Oversikt over avbøtende tiltak Der det foretas en reduksjon i regulert bredde (f.eks. 8,0 meter) ift. kommunal standard (8,5 meter) bør det fortrinnsvis reduseres på grøftearealet (2*1,5 meter reduseres til 2*1,25 meter). 24

25 6.1 Øvre Huvikvei (Vesterøyveien-Fjellvikbakken) Det bør reguleres enveiskjøring på den nederste delen av Øvre Huvikvei så det kun er mulig å kjøre inn, og ikke ut, fra Øvre Huvikvei. Gangfeltet over Vesterøyveien ligger ugunstig plassert, se Figur 22. Figur 22 Krysset Øvre Huvikvei x Vesterøyveien sett mot sydøst (bilde fra Google Earth) Gangfeltet bør flyttes litt lengre sør for Øvre Huvikvei og bør plasseres slik at den kommer vekk fra kjørearealet i krysset. En fortausbit/repos bør opparbeides slik at fotgjengerne har er trygt sted å vente på å krysse Vesterøyveien. Fortauet bør fortsette frem til Fjellvikbakken, se Figur 23. Figur 23 Etablering av fortau langs Øvre Huvikvei (Vesterøyveien-Fjellvikbakken) 25

26 6.1.1 Krysset Øvre Huvikvei x Fjellvikbakken Det anbefales å regulere siktlinjer i krysset Øvre Huvikvei x Fjellvikbakken, da vegetasjon medvirker til nedsatt sikt. Figur 24 Nedsatt sikt i krysset Øvre Huvikvei x Fjellvikbakken (sett mot nord) Figur 25 Nedsatt sikt i krysset Øvre Huvikvei x Fjellvikbakken (sett mot syd) 26

27 6.2 Øvre Huvikvei (Fjellvikbakken-Kirkeveien) Hvis Øvre Huvikvei skal anvendes som hovedadkomstvei til boligfelt A1 og A2 vil det medføre krav til oppgradering av nåværende vei. Veien er i dag relativ smal og er ikke utformet i henhold til kommunens gjeldende retningslinjer for adkomstveier, se Figur 26. Figur 26 Øvre Huvikvei (sett fra Fjellvikbakken mot Kirkeveien) Det anbefales at Øvre Huvikvei oppgraderes til en tilnærmet adkomstvei klasse 3 i henhold til kommunens retningslinjer med en regulert bredde på min. 8,0 meter med eventuelle tilpasninger ift. de fysiske forholdene. Det bør etableres grøft på den vestlige siden av veien og tverfallet på veien bør utbedres. Figur 27 viser profilet for en adkomstvei klasse 3 iht. Sandefjord kommunes retningslinjer. Figur 27 Adkomstvei klasse 3 For å avhjelpe problemene i forbindelse med parkering langs veien anbefales det å innføre parkeringsforbud langs Øvre Huvikvei. Dette vil bedre både sikt og fremkommelighet samt medvirke til økt sikkerhet. 27

28 6.2.1 Krysset Øvre Huvikvei x Kirkeveien x Ferjeveien Det anbefales å regulere siktlinjer i krysset Øvre Huvikvei x Kirkeveien x Ferjeveien, da vegetasjon tidligere har medvirket til nedsatt sikt både mot Kirkeveien (øst) og Ferjeveien (vest). I dag er vegetasjonen kuttet ned/inn men på sikt er det risiko for at det vokser til igjen. I dette krysset er det viktig med god sikt pga. veienes forløp og de geografiske høydeforholdene. Figur 28 Sikt reguleres i krysset Øvre Huvikvei x Kirkeveien x Ferjeveien (sett mot øst) Figur 29 Sikt reguleres i krysset Øvre Huvikvei x Kirkeveien x Ferjeveien (sett mot vest) 28

29 6.3 Utbedring av Kirkeveien Hvis Kirkeveien skal anvendes som hovedadkomstvei til boligfelt A1 og A2 vil det medføre krav til oppgradering av nåværende vei. Veien er i dag relativ smal og er ikke utformet i henhold til kommunens gjeldende retningslinjer for adkomstveier, se Figur 30. Figur 30 Kirkeveien (sett fra Tjærildveien mot Øvre Huvikvei) Det anbefales at Kirkeveien opparbeides som en adkomstvei klasse 3 i henhold til kommunens retningslinjer. Dette medfører en tverprofil på minimum 8,5 meter, se Figur 33. Figur 31 Adkomstvei klasse 3 For å avhjelpe problemene i forbindelse med parkering langs veien anbefales det å innføre parkeringsforbud langs Kirkeveien. Dette vil bedre både sikt og fremkommelighet samt medvirke til økt sikkerhet. 29

30 6.3.1 Krysset Kirkeveien x Tjærildveien Det anbefales å regulere siktlinjer i krysset Kirkeveien x Tjærildveien, da vegetasjon (på høyre side på bildet nedenfor) tidligere har medvirket til nedsatt sikt både mot Tjærildveien. Her er vegetasjonen også kuttet ned/inn men på sikt er det risiko for at det vokser til igjen. I dette krysset er det viktig med god sikt pga. veienes forløp og de geografiske høydeforskjellene. Figur 32 Sikt reguleres i krysset Kirkeveien x Tjærildveien (sett mot syd) Figur 33 Sikt reguleres i krysset Kirkeveien x Tjærildveien (sett mot nord) Stengning av del av Kirkeveien En del av Kirkeveien (fra Tjærildveien til Vindalveien) er anlagt som en relativ smal grusvei med skiltet gjennomkjøring forbudt i begge ender. Veien kommer inn i krysset fra høyre i bildet ovenfor. Bom eller lignende tiltak i Kirkeveien kan vurderes på sikt dersom gjennomkjøring viser seg å bli et problem. Stenging av veien vil kreve etablering en snuplass/vendehammer i Kirkeveien mellem Tjærildveien og Vindalveien. Umiddelbart vurderes utbyggingen av Rødssåen ikke å medføre vesentlig økt gjennomgangstrafikk i Kirkeveien sett i forhold til veinettets utforming og adgang til det overordnede veinett. 30

31 6.4 Utbedring av Rødslia Hvis Kirkeveien skal anvendes som hovedadkomst til boligfelt A3 og sekundær adkomstvei til boligfelt A1 og A2 vil det medføre krav til oppgradering av nåværende vei. Veien er i dag relativ smal og er ikke utformet i henhold til kommunens gjeldende retningslinjer for adkomstveier, se Figur 34. Figur 34 Rødslia sett fra Fagerholtveien mot Fagerstadveien Det anbefales å opparbeide veien til adkomstvei klasse 2 med en reguleringsbredde på 7 meter, se Figur 35. Utvidelsen vil medføre behov for å flytte en garasje. Figur 35 Adkomstvei klasse 2 31

32 6.5 Utbedring av Rødslia Den østligste (nåværende) delen av den sekundære adkomstveien er anlagt som en smal vei gjennom skogen uten møteplasser, se Figur 36. Utbedring av standarden på denne veien anbefales, hvis strekningen skal nyttes som sekundær adkomstvei. Figur 36 Den østligste delen av Rødslia gjennom skogen (Google Maps) Det anbefales å etablere en adkomstvei klasse 2 i henhold til kommunens retningslinjer. Dette innebærer at Rødslia må opparbeides med en total tverprofil på minimum 7 meter (se Figur 37). Figur 37 Tverrprofil for sekundær adkomstvei adkomstveiklasse Utbedring av sikt i den sydligste kurven I den sydlige kurven på Rødslia (se Figur 38) er veien fortsatt relativ smal og det er dårlig sikt pga. busker/trær og en fjellknaus. Figur 38 Nedsatt sikt i den sydlige kurven på Rødslia sett mot syd fra «skogen» Det anbefales at sikten i kurven utbedres. 32

33 De eksisterende hus på Rødslia/Fagerstadveien vil bli påvirket av den genererte trafikken fra utbyggingsområdet. Dette gjelder særlig huset på hjørnet av Rødslia og Fagerstadveien som er plassert tett på og i nivå med veien. Fagerstadveien og Martin Larsens vei har en bredde som stort sett tilsvarer adkomstveiklasse 3 med en kjørebanebredde på ca. 4,5 meter. Den østligste delen av Fagerstadveien vil betjene relativ få boliger, mens Martin Larsens vei nærmest Framnesveien vil betjene opp imot 100 boliger inklusiv utbyggingen i planområdet. Veiene har videre 30 km/t og det er anlagt fartsdempere. Med utbyggingen av planområdet vil adkomstveiene Fagerstadveien og Martin Larsens vei leve opp til kommunens krav til adkomstveier. I forbindelse med en gjennomgang av siktforholdene i kryssene er det konstatert at noen eiendommer har hekker langs veien som med fordel kunne vært klippet/flyttet, men i forhold til siktkravene i 30-sone er kravene innfridd. 6.6 Utbedring av Fjellvikbakken Det anbefales å etablere enveiskjøring i retning mot Huvikveien. I forbindelse med etablering av enveiskjøring anbefales det å etablere fartsdempere på strekningen fra Øvre Huvikvei til Huvikveien for å sikre et lavt fartsnivå. 6.7 Vintervedlikehold Øvre Huvikvei har en gjennomsnittlig stigning på 11 %, og den nederste del av veien har en stigning på 12 %. Om vinteren opplever beboerne til tider at veien er glatt, hvilket medfører risiko for å skli ut på Vesterøyveien. Derfor er det flere som benytter Fjellvikbakken og utkjøringen ved Rimi lenger nord. I tillegg er det, ifølge beboerne, nødvendig å kjøre med høyere hastighet enn skiltet (30 km/t) for å komme opp Øvre Huvikvei Brøyting og sandstrøing Ved snøfall om natten før klokken skal de største veiene være gjennombrøytet innen klokken på hverdager. Ved utkalling etter klokken vil brøytingen ta noe mer tid. Indre del av sentrum er spesielt prioritert. Sett i forhold til stigningen i Huvikvei kan det vurderes om denne veien skal ha samme prioritet som veiene i sentrum for å unngå glatte forhold. Veinettet i Sandefjord kommune strøs normalt ikke på vanlig vinterføre eller når det snør. Når kjøretøy får problemer med å komme fram på grunn av is, strøs det med sand. Det strøs først punktvis i vanskelige stigninger, kurver, mot veikryss og på utsatte fotgjengerarealer. Ved behov skal det punktstrøs innen klokken og på virkedager. Det kan også vurderes om Øvre Huvikvei skal prioriteres høyere i forhold til strøing. Ovenstående tiltak vil kreve en vurdering og prioritering fra Sandefjord kommune Bruk av sidearealer til snøopplag evt. bortkjøring Flere av beboerne i området opplever at brøytekanter er med på å gjøre veiens areal smalere og medvirker til nedsatt sikt. En mulig løsning på dette problemet er en bedre utnyttelse av veiens areal. Langs Øvre Huvikvei vokser trær og busker inn over veiarealet flere steder. Ved fjerning av vegetasjonen vil det være mulighet å lagre snø her. En annen mulighet er å kjøre snøen vekk. Dette vil også kreve en vurdering og prioritering fra Sandefjord kommune. 33

34 En sekundær adkomst til fv. 261 Framnesveien via Rødslia, Fagerstadveien og Martin Larsens vei vil medvirke til en bedre adkomst til området når de øvrige adkomstveiene i området er glatte om vinteren. F.eks. kan det unngås å kjøre via Øvre Huvikvei på dager med snø og is. 6.8 Parkeringsforbud Det kan innføres parkeringsforbud langs veiene i området for å bedre både sikt og fremkommelighet samt medvirke til økt sikkerhet. 6.9 Fysiske fartsdempende tiltak Hensikten med fartsdempende tiltak er i første rekke å bedre trafikksikkerheten for gående og syklende i tettbygde områder. Erfaring har vist at skilting av fartsgrenser ikke har tilstrekkelig virkning. Ytterligere fartsdempende tiltak tar sikte på å sikre at den fastsatte fartsgrensen overholdes. I forbindelse med en eventuell supplering av fartsdempere på adkomstveiene til Rødsåsen er det viktig å vurdere avstanden mellom de eksisterende fartsdempere og avstanden mellom veikryss. Det kan evt. også være nødvendig å ta fartsmålinger på de enkelte strekninger. Det kan f.eks. være aktuelt å etablere fartsdempere i Øvre Huvikvei, hvor det er mange som kjører fortere enn tillatt, ifølge telling utført av Sandefjord kommune (se evt. vedlegg). Dette kan medvirke til å øke sikkerheten for de myke trafikantene Bedre kollektivbetjening En bedre kollektivbetjening av området med mer direkte ruter til Sandefjord sentrum og evt. økt frekvens vil kunne medvirke til å flytte bilister over i bussene. Dette vil medvirke til en redusert biltrafikk til og fra boligfeltene og via de øvrige adkomstveier Forbedret sykkelanlegg Ytterligere utbedring av gang-/sykkelveinettet omkring Rødsåsen vil også kunne medvirke til å begrense biltrafikken som genereres fra boligfeltene Krysset Rødsåsen x Vindalveien Det vurderes ikke å være behov for utbedringer av krysset Rødsåsen x Vindalveien. 34

35 7. MERKNADER FRA BEBOERE, INSTITUSJONER M.M. I forbindelse med varsling om oppstart av planlegging for boliger i planområdet og varsel om utvidelse av planområdet har det innkommet en rekke innspill fra borgere, institusjoner m.fl. i området. Med varslingen om utvidelse av planområdet fulgte en tidligere versjon av denne trafikutredningen. Nedenfor følger en liste med de overordnede temaene fra innspillene og hvordan de er behandlet i denne trafikkutredningen. Innspill Behandlet i trafikkutreding Adkomst til område A via Adkomst til område A via Øvre Huvikvei, Kirkeveien og Tjærildveien anbefales da dette er det best mulige alternativ. Det anbefales å regulere Øvre Huvikvei, Kirkeveien og Tjærildveien og oppgradere strekningen i forhold til kommunens veinormaler så vidt det er mulig. Se evt. kapittel 6. Adkomst til område A via Eiendoms- og stigningsforholdene gjør at det ikke er mulig å få til en Vindalveien og Rødsåsen god veiløsning fra planområdet til Rødsåsen, som lever opp til kravene i kommunens veinormaler. Se evt. avsnitt 4.1 og kapittel 6 i vedlegget. Trafikkøkning Utbygging av planområdet vil generere ca. 330 nye bilturer pr. døgn. De fordeles på tre adkomstveier og vurderes ikke å medføre en vesentlig øking i trafikken på de tre veier, se evt. kapittel 5. Ferjeveien Ferjeveien vurderes ikke å bli påvirket ved utbygging av Rødsåsen. Trafikkbelastning på De gjennomførte trafikktellinger tilsier at det er en relativ beskjeden Fjellvikbakken trafikkstrøm via Fjellvikbakken og Øvre Huvikvei. Se evt Utbedring av de eksiterende veier munens standarder. Derfor anbefales det å regulere og oppgradere De eksisterende veiene rundt planområdet lever i dag ikke opp til kom- disse ift. veinormalene, så vidt det er mulig. Se evt. kapittel 6. Kryss mot fv. 260 Vesterøyveien vegvesens normaler mht. sikt, utflating. I tillegg anbefales det at gang- Kryss mot vesterøyveien anbefales oppgradert så vidt mulig ift. Statens feltet flyttes litt sør og at det etableres fortau frem til Fjellvikbakken samt at veien reguleres til adkomstvei klasse 3. se evt. avsnitt 6.1 Øvre Huvikvei x Fjellvikbakken Det anbefales å regulere siktlinjer i dette krysset. Se evt. avsnitt 6.1. Øvre Huvikvei x Kirkeveien x Ferjeveien krysset ift. myke trafikanter, se evt. avsnitt Error! Reference source Det anbefales å regulere siktlinjer, se evt. avsnitt og stramme opp not found.. Øvre Huvikvei Veien er i dag bratt og smal og anbefales derfor oppgradert i den grad det er mulig i forhold til de geografiske forholdene. Dette betyr i praksis en breddeutvidelse og grøfting på den vestlige siden av veien. Se av- Stigningsforhold på eksisterende veinett Stigningsforhold nye adkomstveier Trafikkbelastning Øvre Huvikvei snitt 6.2. Stigningsforhold på det eksisterende veinettet er kartlagt ut i fra Sandefjord kommunes digitale kartløsning, se avsnitt 3.2. Dokumentasjon for beregnet stigningsforhold fremgår av kapittel 2 i vedlegget. Stigningsforhold for mulige adkomstveier er kartlagt ut i fra Sandefjord kommunes digitale kartløsning og ved opptegning av aktuelle løsninger. Se avsnitt 4.1 og 4.2 samt kapittel 2 i vedlegget. Sandefjord kommune har gjennomført en trafikkmåling som viser en trafikkbelastning på ca kjt/døgn i den øvre delen av Øvre Huvikvei. Se kapittel 5 i vedlegget. Rambøll har gjennomført en trafikkmåling i Øvre Huvikvei nær krysset mot fv. 260 som viste en trafikkbelastning på ca kjt/døgn. Se kapittel 5 i vedlegget. 35

36 Parkering langs Kirkeveien og Øvre Huvikvei Bl.a. aktiviteter i kirken og barnehagen medfører i perioder uhensiktsmessig parkering langs Kirkeveien og Øvre Huvikvei, se evt. avsnitt Derfor anbefales det å regulere parkering forbudt langs Kirkeveien og Øvre Huvikvei. Se mere i avsnitt 6.2 og 6.3. Vanskelige vinterforhold Bratte og smale veier medfører at beboerne opplever vanskelige kjøreforhold i løpet av vinteren. Det anbefales å opparbeide veiene, så vidt mulig, iht. kommunens standarder. I tillegg er det mulig å øke/prioritere vintervedlikeholdet, se mere i avsnitt 6.7. Opparbeiding av eksisterende veier Myke trafikanter/skolevei Gangvei via Rødslia 6-8 Det anbefales å regulere og oppgradere eksisterende veier iht. kommunens standarder for adkomstveier. Dette gjøres i den utstrekning det er mulig ift. de geografiske forholdene, se evt. kapittel 6. Øvre Huvikvei er relativ smal og bratt og er av flere fremhevet som en farlig skolevei. Flere av de øvrige veier i området lever heller ikke opp til kommunens standarder. Derfor anbefales det å regulere og oppgradere disse ift. veinormalene, så vidt det er mulig. Se evt. kapittel 6. Gangveien foreslås flyttet lengere syd. Se evt. avsnitt Error! Reference source not found.. 36

37 8. VEDLEGG 8.1 Stigningsforhold Eksisterende veier 8.2 Stigningsforhold mulige adkomster 8.3 Trafikellinger på Øvre Huvikvei og Vindalveien utført av Rambøll 8.4 Telling fra Øvre Huvikvei utført av Sandefjord kommune 8.5 Trafikktelling på Fjellvikbakken utført av Sandefjord kommune 8.6 Veitegninger 37

38 8.1 Stigningsforhold Eksiterende veier Eksisterende vei (Ax) 1/31 Rambøll Norge AS NO MVA

39 Eksisterende vei (Ay)

40 Eksisterende vei (Ay)

41 Eksisterende vei (Ay)

42 Eksisterende vei (Ay)

43 Eksisterende vei (Ay)

44 Eksisterende vei (Az)

45 Eksisterende vei (Aæ)

46 8.2 Stigningsforhold mulige adkomster Adkomst fra eksisterende vei til bolgfeltet (Ax)

47 Adkomst fra eksisterende vei til bolgfeltet (Ay)

48 Adkomst fra eksisterende vei til bolgfeltet (Az)

49 Adkomst fra eksisterende vei til bolgfeltet (Aæ)

50 Adkomst fra eksisterende vei til bolgfeltet (Bx)

51 Adkomst fra eksisterende vei til bolgfeltet (Cx)

52 Adkomst fra eksisterende vei til bolgfeltet (Cy)

53 Adkomst fra eksisterende vei til bolgfeltet (Cz)

54 8.3 Trafikellinger på Øvre Huvikvei og Vindalveien utført av Rambøll Som en del av trafikkanalysen av utbyggingen av Rødsåsen har Rambøll gjennomført trafikktellinger med radar på Øvre Huvikvei og Vindalveien. Nedenstående figur viser plasseringene av tellepunktene. Plassering av tellepunkter

55 Resultatene av tellingene er presentert nedenfor. Resultat av trafikktelling på Østre Huvikvei I perioden november 2014 har Rambøll gjennomført en telling av trafikken på Østre Huvikvei rett før krysset til Vesterøyveien. Resultatene er vist nedenfor for hverdager og for lørdag/søndag. Hverdager Trafikktellingene for hverdager er oppgjort pr. time og vist i nedenstående tabell. Time 07.nov 10.nov 11.nov 12.nov 13.nov 14.nov 17.nov 18.nov 19.nov 20.nov 21.nov Total Talte dager Gj.snitt Total Hverdagsdøgntrafikk for Østre Huvikvei november Gjennomsnittlig er den målte trafikk for perioden ca kjøretøyer pr. døgn mandag til fredag nov 11.nov 12.nov 13.nov 14.nov 17.nov 18.nov 19.nov 20.nov Hverdagsdøgntrafikk pr. time på Østre Huvikvei ( november) Figuren viser at fordelingen av trafikken på Østre Huvikvei er ganske stabil i hverdagene i telleperioden.

56 Lørdager og søndager Trafikktellingene for lørdager og søndager er oppgjort pr. time og vist i nedenstående tabell. Time 08.nov 09.nov 15.nov 16.nov Total Talte dager Gj.snitt Total Døgntrafikk lørdag og søndag for Østre Huvikvei 8./9. og 15./16. november Gjennomsnittlig er den målte trafikk for perioden ca. 700 kjøretøyer pr. døgn på lørdager og søndager nov 09.nov 15.nov 16.nov Trafikk pr. time på Østre Huvikvei lørdager og søndager ( november) Figuren viser at fordelingen av trafikken på Østre Huvikvei også er ganske stabil lørdager og søndager i telleperioden.

57 Resultat av trafikktelling på Vindalveien I perioden 24. november - 8. desember 2014 har Rambøll gjennomført en telling av trafikken på Vindalveien rett før krysset til Vesterøyveien. Resultatene er vist nedenfor for hverdager og for lørdag/søndag. Hverdager Trafikktellingene for hverdager er oppgjort pr. time og vist i nedenstående tabell. Time 24.nov 25.nov 26.nov 27.nov 28.nov 01.des 02.des Total Talte dager Gj.snitt Total des Hverdagsdøgntrafikk for Vindalveien 25. november 8. desember 04.des 05.des 08.des Gjennomsnittlig er den målte trafikk for perioden ca. 800 kjøretøyer pr. døgn mandag til fredag nov 26.nov 27.nov 28.nov 01.des 02.des 03.des 04.des 05.des 08.des Hverdagsdøgntrafikk pr. time på Vindalveien (25. november 8. desember) Figuren viser at fordelingen av trafikken på Øvre Huvikvei er ganske stabil i hverdagene i telleperioden.

58 Lørdager og søndager Trafikktellingene for lørdager og søndager er oppgjort pr. time og vist i nedenstående tabell. Time 29.nov 30.nov 06.des Total Talte dager Gj.snitt Total Døgntrafikk lørdag og søndag for Vindalveien 29./30. november og 6./7. desember 07.des Gjennomsnittlig er den målte trafikk for perioden ca. 650 kjøretøyer pr. døgn på lørdager og søndager nov 30.nov 06.des 07.des Trafikk pr. time på Vindalveien lørdager og søndager ( november) Figuren viser at fordelingen av trafikken på Øvre Huvikvei også er ganske stabil lørdager og søndager i telleperioden.

59 Oppsamling Når trafikktellingene ble foretatt var det oppstilt et mobilt signalanlegg på en delstrekning på Framnesveien (markert med rosa i kartet). Den ene veibane var stengt pga. arbeidet med gang-/sykkelvei langs Framnesveien. Det kan ha påvirket normalkjøremønstret i området rundt Rødsåsen og trafikktellingen. Mobilt signalanlegg på Framnesveien og alternative ruter De som bor eller har ærender i området vest for Rødsåsen kan ha blitt påvirket av det mobile signalanlegget og evt. har endret kjøremønster. Langt den største del av trafikken i området vest for Rødsåsen antas å være rettet mot sentrum. Det mobile signalanlegg kan ha påvirket kjøremønstret for de som normalt kjører mellom dette området og sentrum via Framnesveien. Tre mulige snarveier er skissert i kartet med grønt, gult og rødt: Grøn er den mest sandsynlige snarveien, da det er den korteste forbi signalanlegget. Gul er mindre sandsynlig fordi den siste del av strekningen er vek fra sentrum Rød er enda mindre sandsynlig, da det medfører en vesentlig lengere vei til og fra sentrum.

60 Den grønne snarvei mellom sentrum og området vest for Rødsåsen vil ikke påvirke tellingene som er utført på Øvre Huvikvei. Et evt. endret kjøremønster for den den sentrumsrettet trafikken vurderes ikke å ha hatt betydning for tellingene utført på Østre Huvikvei. Kjøremønstret for lokaltrafikken mellom området vest og øst for Rødsåsen kan ha blitt påvirket av signalanlegget. Det vurderes at det er rimelig å fratrekke 15 % av den samlede trafikkmengde for å kompensere for dette. Signalanlegget vurderes ikke å ha påvirket kjøremønstret og trafikkmengden på Vindalveien, og derfor korrigeres disse tal ikke. Den samlede trafikkmengde på bakgrunn av tellingene og korreksjonene er vist i tabellen. Målepunkt Målt hverdagsdøgntrafikk Reduksjon (%) Forventet normal hverdagsdøgntrafikk Avrundet Øvre Huvikvei Vindalveien Beregnet trafikkmengde på Øvre Huvikvei og Vindalveien

61 Telling fra Øvre Huvikvei utført av Sandefjord kommune Øvre Huvikvei Dato Klokke Antall nedover Antall oppover Sum Begge retninger :00 * * :00 * * :00 * * :00 * * :00 * * :00 * * :00 * * :00 * * :00 * * :00 * * :00 * * :00 * * :00 * : : : : : : : : : : : Sum 24 t :00 3 * :00 * * :00 2 * :00 * * :00 * * : : : : : : : : Ukedag Mandag Tirsdag

62 : : : : : : : : : : : Sum 24 t :00 3 * :00 * * :00 2 * :00 * * :00 * * : : : : : : : : : : : : : : : : : : : Sum 24 t :00 * * :00 * :00 * * :00 * * :00 * * : Mandag Tirsdag

63 : : : : : : : : : : : : : : : : : : Sum 24 t :00 * * :00 * * :00 2 * :00 * * :00 * * : : : : : : : : : : : : : : : : : : :00 * 4 Onsdag

64 Sum 24 t :00 * * :00 * * :00 * * :00 * * :00 2 * : : : : : : : : : : : : : : : : : : : Sum 24 t : :00 * * :00 * * :00 2 * :00 * * : : : : : : : : : : : : Torsdag Fredag

65 : : : : : : : Sum 24 t

66 8.5 Trafikktelling på Fjellvikbakken utført av Sandefjord kommune

67