Fra beboere berørt av foreslått hovedatkomst Ay ifbm. utbygging av Rødsåsen

Transkript

1 .? Sandefjord kommune 21. FEB,2017 Fra beboere berørt av foreslått hovedatkomst Ay ifbm. utbygging av Rødsåsen Sandefjord Kommune Bygnings- og arealplanseksjonen Postboks Sandefjord Sandefjord Forslag til reguleringsplan for Rødsåsen, GNR. 112/17 M.FL. Offentlig ettersyn. uttalelse fra berørte parter langs Ay Vi viser til mottatt varsel om at forslag for reguleringsplan for Rødsåsen, gnr. 112/ 17, med tilhørende bestemmelser, legges ut til offentlig ettersyn, (Deres ref. 14/ /611 L13). Som berørte parter ønsker vi med dette å sende våre merknader for å belyse de mange ulempene utbyggingen, og den planlagte adkomsten til boligfeltene BKl-BK4, vil ha for vårt nærområde. I denne uttalelsen forholder vi oss til benevnelser for de ulike atkomstaltemativene benyttet i tidligere trafikkvurderinger som ligger ved saken, som er følgende: 0 Ay: Tjærildveien, Kirkeveien, Øvre Huvikvei, Fjellvikbakken > Framnesveien ' Az: Rødsåsen, Vindalveien > Vesterøyveien ' Aæ: Rødslia, Fagerholtveien, Martin Larsens vei > Framnesveien (og varianter av denne) For å unngå misforståelser har vi valgt å beholde navnet Kirkeveien slik også øvrige dokumenter i saken gjør, selv om denne nå heter Øvre Huvikvei. Forslag til reguleringsplan for Rødsåsen er nå lagt ut til offentlig ettersyn etter å ha vært utsatt 2 ganger i Plan og utbyggingsutvalget. I møtet ba politikerne administrasjonen om å utrede alternativ Az og eventuelle andre veitilkomster «i nødvendig grad». Asplan Viak og Teknisk etat endte da opp med å ikke anbefale Az som atkomstvei til boligfeltene BKl- BK4, da de vurderer Az til ikke å kunne «utbedres til dagens standard, gitt terrenghøyder og knapphet på areal mellom eksisterende eiendommer». Politikerne ble ikke gjort klar over at alternativ Az kan utbedres ytterligere, og at Az da ikke vil være brattere enn Aæ og klart slakere enn Ay. Det ble heller ikke gjort klart overfor politikerne, at konsekvensene for eksisterende eiendommer er betydelig større langs både Aæ og Ay enn for alternativ Az. Spesielt på grunn av knapphet på areal mellom eiendommer, og langt flere i antall enn Az. Vi mener at både Az og Aæ ikke er utredet i nødvendig grad og våre merknader vil derfor også inkludere Az som et høyst aktuelt atkomstaltemativ til boligfeltene BKl -BK4. Det er helt vesentlig at Az alternativet utredes bedre, da det innehar mange opplagte fordeler, også utover stigningsprosent og areal mellom eksisterende eiendommer, i forhold til Aæ og særlig Ay.

2 Våre hovedpunkter Innledningsvis må vi få uttrykke at det er særdeles beklagelig at dette unike natur og friluftslivsområdet nå ser ut til å bli ødelagt for all fremtid. Rødsåsen og dens lange grønne korridor, som i dag utgjør et viktig turdrag fra bebygde områder ut til store friluftsområder lengre ut på Vesterøya, vil med dette bli oppstykket og ødelagt. Det vil bli en betydelig reduksjon i areal til lek, friluftsliv og rekreasjon for beboerne i nærområdene, barnehagene og barneskolen. Det mest verdifulle området for barns lek og utfoldelse i dette området blir utbygd og man står kun igjen med de bratteste og mindre egnede områdene. Det er direkte feil at Pannekakefjellet blir bevart slik Administrasjonen hevder. Dette står i sterk kontrast til Regjeringen som vil at friluftsliv i nærmiljøet skal prioriteres i det offentlige friluftslivsarbeidet. Vi ønsker primært at forslaget om utbygging på Rødsåsen, som det nå er foreslått, avvises av Sandefjord kommunes folkevalgte. Subsidiært ønsker vi at saken utsettes til ny felles kommuneplan for nye Sandefjord er utarbeidet. Det er 3 realistiske adkomstaltemativer til boligfeltene BKl -BK4, Ay, Aæ og Az. Faktum er at hele utbyggingen, og alle disse 3 atkomstaltemativene, vil ha store negative konsekvenser for mange berørte parter. For oss er det svært viktig at en nødvendig utredning av alle realistiske atkomsttraseer blir gjort, og at det gjøres av en rådgiver med tilstrekkelig objektivitet og uavhengighet. Det foreliggende reguleringsforslag og saksdokumenter er dessverre svært mangelfulle, og kan ikke benyttes som beslutningsgrunnlag for en så inngripende plan. Vi har opplevd en lang og uryddig prosess der administrasjonen aldri har søkt å fremsette en objektiv oversikt over kriterier og vurderinger av disse. Vi har i stedet opplevd en administrasjon som har vinglet i sitt fokus og stadig sett om man kan finne noen nye ulemper ved Az. Dette har ført til at vi har fremsatt en rekke spørsmål, men har ikke fått svar. I Vedlegg 1 ] finnes derfor en rekke spørsmål vi krever å få skriftlig svar på, da dette er helt vesentlig for å kunne forstå de valg og prioriteringer som må gjøres. Av de tre atkomstalternativene, mener vi Az (Rødsåsen) er opplagt det beste atkomstaltemativet og klart bedre enn det som fremkommer av trafikkanalysene og saksutredningen. Aæ vil også være klart bedre enn Ay. Dette både som følge av at analysene ikke har utredet Az så godt som den kan utformes og manglende utredning og sammenlikning med både Ay og Aæ på relevante kriterier. Vi har fått utredet et realistisk alternativ Az, se vedlegg 9. Vi har så benyttet denne utredningen, fremskaffet data fra Sandefjord kommunes elektroniske kart og hentet data fra diverse trafikkanalyser for å lage en sammenlikning av de 3 atkomstalternativene. Der fremkommer det meget tydelig at Az er det beste alternativet, Aae det nest beste og Ay det klart dårligste atkomstalternativet. For lettere å få oversikt over vesentlige faktorer og konsekvenser ved de ulike alternative atkomstalternativene inn og ut av BKl -BK4, benyttes tabell 1 under til å oppsummere våre kommentarer og vurderinger. [ vurderingen er følgende fargekode benyttet for lettere å illustrer hvordan de ulike alternativene bør vurderes samlet sett.

3 ',. Nø tralt '. Tabell 1: Oversikt over vurdering av vesentlige faktorer ved ulike atkomstalternativer inn og ut av BK1-BK4. A - l ' Avstand til hovedvei z ' =. _ _ a '_ 2. Antall berørte parter ' ' eiendommer.. o. ' '. 11 /o 11 /o Maks stigning pa velene (inkl. utflating) (RambøllCB) Ekspropriasjonsbehov og brudd på krav til bredde. 17 på vei (antallstederunder 8m) Behov for utbedringer av o eksisterende veier Enkelte behov Trafikksikkerhet - krav til utflating inn mot kryss... Konsekvenser for berørte interessegrupper Fare for nye,,. - kjøremønster på små.-.. A -.:. - veier Ikke utredet Tabellen bygger på følgende materiale: 1) Avstand til/fra hovedvei for BKl-BK4(A) for ulike trasealternativer Oppmåling av avstand til hovedvei er gjort ved bruk av Sandefjord kommunes elektroniske kart, se vedlegg 1 for dokumentasjon. Dersom valg av hovedatkomsttrase til de nye boligfeltene BK1 -BK4 blir fra nord (Ay), så vil følgende konsekvenser gjelde: - Økt trafikk i dagens smågater og en uheldig og unødvendig lang trase ut av området. Dette gir en meget uheldig og unødvendig økt trafikkbelastning i Fjellvikbakken, en vei som er holdt utenfor planområdet og dermed heller ikke er tiltenkt opplagt nødvendige utbedringstiltak. - Av de tre alternative adkomstveiene er Ay den lengste ut til hovedvei. 2] Antall berørte parter for de ulike trasealternativer Telling av berørte eiendommer er gjort ved bruk av Sandefjord kommunes elektroniske kart, se vedlegg 2 for dokumentasj on.

4 Dersom valg av hovedatkomsttrase til de nye boligfeltene BKl -BK4 blir fra nord (Ay), så vil følgende konsekvenser gjelde: - Det vil gi et stort antall berørte eiendommer og virksomheter. Av de tre alternative adkomstveiene er Ay den med flest berørte parter. - Det er kun langs traseen Ay at det ligger en kirke, en barnehage med 41 barn og en barneskole med 227 barn, slik at det reelle antallet mennesker som blir berørt er betydelig høyere enn antall eiendommer gir alene. I tillegg må barn til og fra Varden Ungdomsskole medregnes. Dette er forhold som har meget stor betydning for tilgjengelighet og sikkerhet, særlig vinterstid 3) Maks stigning til/fra BK1 BK4 (A) for ulike trasealternativer Maks stigningsgrad langs de ulike adkomstaltemativene fremkommer for Ay og Aae ved å studere underlag fra Rambøll Trafikkvurdering, se vedlegg 3. Maks stigningsgrad for Az er fremskaffet på privat initiativ, se vedlegg 3 og 9 for dokumentasjon. Til tross for gjentatte forsøk har ikke Administrasjonen ønsket å motta informasjon fra oss om dette. Vi ble avvist med at vi «forstyrret» arbeidet deres. Av de tre alternative adkomstveiene er Ay den bratteste. 4) Målte avstander mellom eiendomsgrenser for ulike trasealternativer Dersom man forholder seg til at de 3 adkomstveialternativene skal følge Sandefjord kommunes norm for adkomstklasse 3 (som gjelder for veier til boliger), og tillater 8m mellom eiendomsgrensene for eiendommene på hver side av veiene i disse traseene, vil man kunne få frem et tall for hvor mange tilfeller som ikke oppfyller normen. For Ay er det 24 tilfeller der avstanden mellom eiendomsgrensene er under 8m, mens det tilsvarende tallet for Aæ er 17 og for Az er det 12 tilfeller, se vedlegg 4 for dokumentasjon. 5) Krav til utbedrende tiltak av eksisterende veier, ihht Rambøll's Trafikkrapporter og reviderte saksdokumenter ( ) Se vedlegg 5, der vi har samlet utbedrende tiltak nevnt i RambølPs trafikkrapporter og de reviderte saksdokumenter ( ). Fra vedlegg 5 fremkommer det meget tydelig at det behovet for utbedrende tiltak på eksisterende veier i atkomstalternativene er omfattende for Ay, få eller ingen (ifølge Rambøll) for Az, mens det er enkelte behov langs Aæ. 6) Trafikksikkerhet - Krav til utflating inn mot kryss for ulike trasealternativer Forslag om enveisregulerte gater (Nedre del av Øvre Huvikvei og Fjellvikbakken) skaper nytt kjøremønster og lengre traseer på internvegene for alle brukere av barnehage, kirken og Framnes barneskole. Ikke minst også for eksisterende boligers adkomsttraseer. Det vil øke faren og problemene på vinterstid for trafikanter og fotgjengere i gater med kryss som ikke oppfyller krav til utflating inn mot kryss. Vi kjenner de svært vanskelige forholdene slik de er i dag, der vi særlig vinterstid har en farlig kombinasjon av bratte, glatte, smale og uoversiktlige veier med brøytekanter i veibanen og barn som ferdes. Med forslaget om nytt kjøremønster ser vi for oss en betydelig økt fare i disse veiene, og særlig rundt krysset Øvre

5 Huvikvei x Fjellvikbakken. Trafikk nedenfra Vesterøyyeien vil ikke lenger trenge å se opp for Fjellvikbakken fra høyre, og kan bruke fart for å komme opp på glatte dager. Trafikk fra barnehagen, kirken, barneskolen, nye og eksisterende boligfelt ned Øvre Huvikvei vil så tvinges rett frem ned Fjellvikbakken. Alle disse bilistene må da se opp for trafikk fra høyre, som kommer opp Øvre Huvikvei fra Vesterøyveien. Dette er på traseens bratteste parti. Det kommer til å oppstå situasjoner der bilister vil få vanskeligheter med å stoppe, og sannsynligheten for kollisjoner i dette krysset vil øke betraktelig som følge av det nye foreslåtte trafikkmønsteret. I dette området går det et stort antall bam til og fra skole daglig, og i tillegg foreldre med barn i barnehage som ikke har eller benytter bil til barnehagen. Disse myke trafikantene vil utsettes for en betydelig økt fare dersom det foreslåtte endrede kjøremønsteret skulle bli en realitet i fremtiden. Det må kreves at det fremsettes et rekkefølgekrav om utflating inn mot krysset Fjellvikbakken x Øvre Huvikvei i henhold til kommunens veinorm, tilsvarende som er krevd inn mot kryss langs Az alternativet, se vedlegg 6 for illustrasjon. Slik de faktiske forholdene er, så er det heller ikke plass til et fotgjengerfelt opp Øvre Huvikvei. 7) Konsekvenser for berørte interessegrupper for ulike trasealternativer Dersom valg av hovedatkomsttrase til de nye boligfeltene BKl -BK4 blir fra nord (Ay), så vil følgende konsekvenser gjelde: - Totalt er det ca 270 barn på Framnes barneskole og Vesterøy Menighetsbarnehage. Pannekaketjellet og omliggende skogsområde er viktige leke- og uteoppholdsarealer for barn og unge i området, og brukes flere ganger per uke av barn fra Framnes barneskole og Vesterøy Menighetsbarnehage, som uteskoleområde og nærturområde. Deres adkomstvei til dette området er gjennom Tjærildveien som i dag er en stille og rolig blindvei, og fortsetter så kystien som er en forlengelse av Tjærildveien. Se vedlegg 7b, der vi har tegnet inn de tre ulike adkomstaltemativene og viser med dette konsekvensene de ulike veialtemativene vil ha for dette området. Kyststien kan også sees på figurene som stiplet sti som går i nord/syd retning. - Slik Ay fremkommer på figurene i vedlegg 7b og av planforslaget, så vil den forringe barns trafikksikkerhet i å komme seg frem til dette området, ødelegge kyststien de benytter for å komme til Pannekakefjellet, og det omliggende skogsområde inntil Pannekaketjellet vil også bli ødelagt. Trafikkert vei så nært friområdet vil gjøre det ubrukelig for små barn av sikkerhetshensyn. - Alternativene Aæ og Az vil selvsagt også bli fremmedelementer og være synlig fra Pannekaketjellet, men skåner Pannekakefjellet med omliggende skogområde og kyststien på en mye bedre måte. Ser man på illustrasjonsplanen til utbygger, se vedlegg 7e, så kan man se at dersom Ay skrinlegges som atkomstalternativ til feltene BKl-BK4, vil Pannekaketjellet og grøntstrukturen rundt bevares til en viss grad. Dette vil muliggjøre at barn og unge vil kunne fortsette å benytte området i fremtiden. Dersom man i tillegg reduserer utnyttelsesgraden av særlig felt BK2 og endrer veien inn mellom felt BK2 og BK3, så kan en betydelig større grøntstruktur med betydelig verdi for barns lek- og uteoppholdsaktivitet bevares. Ved valg av Az og/eller Aæ som atkomstalternativ, vil da også selve atkomsten inn til, og hjem fra, Pannekakefjellet

6 forbli som i dag for barna i barnehagen og barneskolen. Trafikalt vil også veiene langs Ay forbli som i dag, og vi unngår en betydelig forverret situasjon for bilister og myke trafikanter. - Vihar altså tro på at området, med Az og/eller Aae som adkomstløsning, vil kunne benyttes av barn og unge også i fremtiden. Med Az vil også kystien kunne bestå som i dag, og kun oppleve ett enkelt krysningspunkt med Az, før den fortsetter opp i Rødsåsen, se vedlegg 7b. En påstand om at Ay vil gi en gevinst i form av et sammenhengende grøntdrag fra Pannekakefjellet til Vindal, er et blindspor og viser manglende lokal kjennskap til området. Det grønne draget vil i så fall hovedsakelig være en østvendt skyggefull skråning som barn aldri har benyttet til opphold og lek. Det er selve utbyggingen som foninger barns leke- og uteoppholdsarealer, ikke adkomstveiene alene. Konsekvenser av det foreslåtte parkeringsforbudet langs Øvre Huvikvei og Kirkeveien har aldri blitt drøftet, men vil føre til potensielt store trafikale problemer ved ulike slags arrangementer i kirken, barnehagen og barneskolen. Bilene vil da parkere i de andre smågatene som ennå ikke har parkeringsforbud og vil da skape trafikkfarlige forhold der, samt hindre fremkommeligheten for nødetatene. Se vedlegg 70. Ingen av Trafikkanalysene omtaler det området som desidert flest barn benytter til / fra skole. Det vitner kanskje om dårlig lokal kunnskap. Det ville være skandaløst om det er gjort bevisst; å neglisjere en viktig faktor til at Ay vil være et meget dårlig alternativ som hovedatkomsttrase til felt BKl -Bk4. Helt klart flest barn passerer i området rundt Vesterøy kirke og mot krysset Kirkeveien x Tjaerildveien. Vesterøy Menighetsbamehage ligger i dette området og Framnes Barneskole ligger under 200m fra denne barnehagen. I tillegg er det svært mange ungdommer som bor på Framnesområdet og går på Varden Ungdomsskole, som passerer gjennom dette området på vei til eller fra skolen. Det er ikke ett definert krysningspunkt over Ay traseen da flere velger å gå/ sykle på oversiden av Vesterøy Kirke, mens andre velger å gå/sykle nedenfor kirken. Vedlegg 7d viser noen bilder av trafikksituasjonen for skolebarn ved Vesterøy Kirke, alle tatti løpet av ca l5min en tilfeldig morgen. 8] Lekkasje via Kirkeveien, som følge av mulig endret kjøremønster Med enveisregulerin g ned Fjellvikbakken skaper man en stor og unødvendig risiko for betydelig lekkasje av trafikk ned Kirkeveien, for alle som ikke skal til byen, (men til Varden, strender, Jotun, Kariåsen, eller bor lengre ut på Vesterøya mm). Å kjøre Kirkeveien vil i disse tilfellene gi en besparelse på over lkm, se vedlegg 8a. Det vil også gjelde mange eksisterende boliger, også dem rundt Framnes skole og på Vestre Rød, se vedlegg 8b. Dette vil føre til betydelig økt trafikk forbi barnehagen, barneskolen og kirken og ned Kirkeveien, altså forbi parkeringsplassen til barnehagen. Se også vedlegg 7d. Dette vil medføre en betydelig økt fare for påkjørsel av barn i forbindelse med levering og henting til barnehagen. Dette vil også komme i stor konflikt med et høyt, og ukjent, antall barn og unge som ferdes i Kirkeveien på vei til og fra Framnes barneskole eller Varden ungdomsskole.

7 Vårt budskap Et unikt natur- og friluftsområde vil for all framtid ødelegges. Vi ønsker primært at forslaget om utbygging på Rødsåsen, som det nå er foreslått, avvises av Sandefjord kommunes folkevalgte. Subsidiært ønsker vi at saken utsettes til ny felles kommuneplan for nye Sandefjord er utarbeidet. Beslutningsunderlaget er mangelfullt. Det finnes tre realistiske atkomstaltemativer, Ay, Az og Aæ. Altemativene Az og Aæ er ikke utredet i nødvendig grad slik forespurt av politikerne til at beslutningstakerne kan fatte vedtak. Vi anmoder derfor plan og utbyggingsutvalget om å kreve at administrasjonen sørger for at disse tre atkomstalternativene utredes i nødvendig grad (slik oppgaven var), slik at de kan sammenliknes og vurderes objektivt. Det er ikke tilfelle i de fremlagte saksdokumenter. Til tross for gjentatte henvendelser har ikke Administrasjonen ønsket å motta saklige innspill i dette arbeidet fra interessegrupper. Det mangler helhetlige vurderinger. Det er planlagt og søkt om flere store utbygginger (både næring og bolig) på Vesterøya i umiddelbar nærhet til Rødsåsen. Dette vil øke behovet for tilgjengelige natur og friluftsområder, samt gi konsekvenser for kapasiteten til veiene i området, skoler, vann og kloakk etc. Dette er ikke helhetlig vurdert og framlagt i denne saken. Så store utbygginger som det nå utføres og planlegges på Vesterøya krever helhetlig vurderinger. Gamle planer som er ca. 15 år gamle er utdaterte som underlag (Transportplan Sandefjord kommune). Tratikkanalyse for myke trafikanter mangler. Det er ikke gjort tellinger av antall myke trafikanter eller registrering av deres bevegelser. Mange barn og unge beveger seg også fra Framnes mot Varden ungdomsskole. Det er ikke nevnt eller hensyntatt. Mange barn og unge har sine fritidsaktiviteter på Kariåsen og ferdes da i berørte områder med økt trafikk. Dette er ikke nevnt eller hensyntatt. Kravene til avveininger iht naturmangfoldloven er ikke utført. Vi kan ikke se at det i framlagte underlag er utført tilstrekkelig vurderinger og avveininger slik naturmangfoldloven krever. Innspill på høringsbrevets alternativ 1-4. Som det fremgår her mener vi at det beste alternativet er utelatt fra reguleringsplan og da også høringsbrevets alternativer. Av tabellen og vurderinger vist ovenfor går det tydelig fram at av høringsbrevets 4 alternativer, er det alternativ 3 som vil gi færrest negative konsekvenser for beboere, friluftsliv og barn- og unge. Som nevnt tidligere mener vi at dette alternativet ikke er tilstrekkelig utredet. Vi ber om å bli kontinuerlig underrettet i den videre saksgangen.