NOTAT 1. TEMANOTAT TRAFIKK OG TILGJENGELIGHET TIL GANG- OG. 2. Datagrunnlag og metode SYKKELVEINETT.

Transkript

1 NOTAT Oppdrag Kunde Moss kommune Notat nr. 6.6 Til Fra Kopi Christian Trankjær Randi Aune-Steinacher 1. TEMANOTAT TRAFIKK OG TILGJENGELIGHET TIL GANG- OG SYKKELVEINETT. Dato Kort om temaet og avgrensning mot andre tema Dette temanotatet beskriver den nåværende trafikken rundt Kambo, dette gjelder både biltrafikk, kollektivtrafikk, syklende og gående. Med utgangspunkt i dette belyses den trafikale situasjonen ved utbygging av planområdet og en rekke fokuspunkter som bør ivaretas for å sikre gode trafikale forhold. Fra planprogrammet 6.6 Trafikk og tilgjengelighet til gang- og sykkelveinett: «Det må utarbeides en enkel trafikkanalyse som viser hvordan omkringliggende veier blir belastet med bakgrunn i utbyggingspotensialet innenfor planområdet. Det må utredes hvordan man etablerer et godt gang- og sykkelveinett i området og hvordan dette knyttes til allerede etablert nett.» Rambøll Erik Børresens allé 7 Pb 113 Bragernes NO-3001 DRAMMEN T F Vår ref Ole Johan Kittilsen 2. Datagrunnlag og metode Til kartlegging av den nåværende trafikk og tilgjengelighet til gang- og sykkelveinettet er det anvendt Nasjonal vegdatabank (NVDB) som administreres av Statens vegvesen. NVDB er en database med informasjon om statlige, kommunale, private, fylkes- og skogsbilveger. Databasen inneholder blant annet informasjon om veg- og stinettet med geometri og topologi, oversikt over utstyr, ulykker, trafikkmengder (ÅDT) m.m. I forhold til vurdering av tiltak og utbedringer er det bl.a. anvendt følgende håndbøker fra Statens vegvesen: HB N100 Veg- og gateutforming HB V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss HB V122 Sykkelhåndboka HB V127 Gangfeltkriterier HB V159 Kapasitet på vegstrekninger 1/15 Rambøll Norge AS NO MVA

2 3. Overordnede planer og mål Nasjonal transportplan I Nasjonal transport er det oppstillet en målstruktur med en rekke hovedmål og underliggende etappemål. Av de forskjellige etappemål er det relevant å fokusere på nedenstående i forhold til arbeidet med Kamboområdet: Halvere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken innen Bedre framkommeligheten for gående og syklende. Bedre transporttilbudet spesielt fokus på kollektivtrafikk. Statens vegvesen har i samarbeid med Moss og Rygge kommuner utarbeidet planen «Hovednett for sykkeltrafikk i Moss/Rygge» som en del av Statens vegvesens oppfølging av Nasjonal transportplan. Regional transportplan De nasjonale mål er innarbeidet i den regionale transportplan for Østfold (2012). I denne plan er det beskrevet en rekke fokusområder, hvorav følgende er relevante i forbindelse med utviklingen av Kamboområdet: Østfold skal ha et transportsystem hvor trafikksikkerhet har høy prioritet. Det langsiktige målet er ingen drepte eller hardt skadde i trafikken i Østfold. Østfold skal ha et trafikksikkert tilbud med høy kvalitet for gående og syklende. Tilrettelegge for økt bruk av kollektive transportløsninger slik at kollektivandelen i Østfold øker, spesielt i byområdene der det er markedsgrunnlag for et konkurransedyktig kollektivtilbud. Kommunale planer De nasjonale og regionale mål for den trafikale utvikling er implementert i de kommunale planer. I Trafikksikkerhetsplanen (revidert 2006) er det bl.a. beskrevet, at: Nullvisjonen innebærer en ambisjon om en markant og varig reduksjon i antall drepte og livsvarig skadde i trafikken. I kommuneplan er det for infrastrukturen beskrevet en rekke delmål, heriblant: Utvikle et hovednett for gang- /sykkelveger i byen og mellom by- og områdesentrene i regionen. Utvikle et moderne og effektivt kollektivtilbud med høy frekvens på prioriterte strekninger i byen og regionen. De tre temaene som går igjen fra den nasjonale til den regionale til den kommunale planlegging er utgangspunktet for denne trafikkanalyse. 2/15

3 4. Dagens situasjon Dette kapitel beskriver dagens situasjon i forhold til biltrafikk, gang- og sykkeltrafikk og kollektivtrafikk. Her inngår eksisterende infrastruktur, bruken av denne og eventuelle utfordringer. 4.1 Biltrafikk Planområdet ligger ca. 6 km fra Moss sentrum langs Osloveien. Kambo ligger vest for Fv 311 Osloveien som er moderat trafikkert med ca kjøretøyer i døgnet. En relativt stor andel av trafikken er tunge kjøretøyer (8 %). Nord for planområdet er det en bomstasjon på Osloveien. Veien har en kraftig barriereeffekt mot øst for planområdet. Osloveien er ikke forkjørsregulert hvilket betyr at regelen om vikeplikt for alle veier som kommer fra høyre gjelder. Sydøst for planområdet ligger flere viktige funksjoner plassert, bl.a. barne- og ungdomsskolen samt et idrettsanlegg. Ved utbygging av planområdet må det forventes en økt trafikk til og fra dette område. Lengere øst for planområdet ligger Europavei E6. Det er ca. 60 km til Oslo og med bil tar det ca. tre kvarter. Figur 1 Veier i og rundt planområdet Det er etablert tre adkomstveier til virksomhetene, stasjonen, båthavnen m.m. i området: Kulpeveien adkomstvei til Nors spesialolje Marinabakken - adkomstvei til Kambo stasjon og marina. Møllebakken adkomstvei til Kiwi, Karosserifrabrikken, Felleskjøpet, Kambo renseanlegg m.m. Det er også en privatvei i den nordlige del av planområdet: Kulpestien adgang til Kulpe og viken ved Kulpeholmen. Kulpestien er en del av kyststien. 3/15

4 4.2 Gang og sykkel Det er generelt gode forhold for sykkel og gange sett i forhold til terrengets utforming. Langs Osloveien er det ensidig gang- sykkelveg eller fortau. I den nordlige enden av planområdet er det gang- og sykkelvei langs Osloveien på den vestlige side frem til bussholdeplassen ved Kambo stasjon. Ved stoppestedene er det en kort strekning med gang- og sykkelvei på begge sider. Her er det også et opphøyd gangfelt med humper på begge sider. Det er relativt dårlig sikt rundt i svingen. Syd for bussholdeplassene er det fortau på den østlige side av veien nesten frem til innkjørselen til Nøkkeland skole. Her er det et kort stykke med gang- og sykkelvei og så fortsetter det med fortau. Lengere syd (utenfor figuren) er det igjen gang- og sykkel vei. Det er fortau fra Osloveien til Nøkkeland skole langs skoleveien, men dette vil ikke bli hovedatkomsten for de myke trafikantene som kommer til og fra planområdet. De vil ferdes i boliggatene mellom skolen og krysset/stien ved Stubbløkkeveien. Få meter syd for Stubbløkkeveien går det en opparbeidet sti (grus) til marinaen. Ved marinaen munner stien ut i adkomstveien Marinabakken. Figur 2 Gang- og sykkelvei, fortau og turstier Langs hele kystlinjen går det en kyststi. Denne er på flere steder veldig kupert og egner seg derfor ikke til bruk i forbindelse med daglige transportgjøremål. Det er gode parkeringsforhold under takk for syklistene ved Kambo stasjon. Men det er relativt få plasser. Figur 3 Sykkelparkering ved Kambo stasjon 4/15

5 4.3 Kollektivtrafikk Det er generelt en fornuftig kollektivbetjening av området i dag. Kambo jernbanestasjon ligger sentralt plassert i forhold til planområdet. Nord for stasjonen går jernbanen parallelt med Osloveien. Syd for stasjonen går jernbanen i tunnel. Det er avganger én gang i timen hver retning med lokaltoget. I morgenrushet er det ekstra avganger mot Oslo og motsatt i ettermiddagsrushet. Regiontoget stopper ikke på Kambo stasjon. Det er langsiktige planer om jernbanen skal legges i tunnel gjennom hele området. Bussruten 411 (Kambo stasjon Moss sentrum) kjører langs Osloveien og Stubbeløkkveien til Moss sentrum. Det er 20 minutters frekvens i morgen- og ettermiddagsrushet og ellers halvtimes frekvens på ruten. Bussruten 931 (Moss-Vestby) kjører langs Osloveien og har times frekvens hele driftsdøgnet. Østfold Kollektivtrafikk har også foreslått en metrobusslinje mellom Refsnes og Kambo via sentrum, Trolldalen, Skredderåsen og Veverbakken med kvarters frekvens i begge retninger. Nedenfor er vist en vurdering av stoppestedene (hver bussholdeplass består av to stoppesteder). Det er gitt pluss (+) eller minus ( ) basert på de nåværende fysiske forhold og de aktuelle behov. Det gis ikke minus f.eks. for kryssingsforhold hvis det ikke er aktuelt for noen å krysse veien til det stoppestedet. Figur 4 Kollektiv i planområdet Stoppestedene Broen (syd) og Kilsbakken (syd) er ikke fysisk etablert. Ved Kambo stasjon er det dårlige kryssingsforhold i nordgående retning. Ved Kambo (syd) er det ikke fast belegning og leskur ved stoppestedet. Markert stoppested Leskur Fast belegning Kryssingsforhold Kambo stasjon (syd) Kambo stasjon (nord) Broen (syd) Broen (nord) Kambo (syd) Kambo (nord) Kilsbakken (syd) Kilsbakken (nord) Stubbeløkkveien (syd) Stubbeløkkveien (nord) /15

6 4.4 Ulykker Figur 5 Vurdering av stoppesteder Statens vegvesens STRAKS-database inneholder alle registrerte trafikkulykker. Det har totalt skjedd 16 ulykker rundt planområdet innenfor den seneste tiårsperioden ( ). Den alvorligste skadegrad er lettere skadde personer og alle ulykkene har skjedd på Osloveien. Herav har fire av ulykkene skjedd i krysset ved Stubbeløkkveien. Det har også skjedd to ulykker i krysset ved Møllebakkveien. Osloveien er en tydelig overordnet vei i forhold til sideveiene og burde derfor vært forkjørsregulert. Flere andre fylker i landet forkjørsregulerer denne type veier. Fremmedtrafikk kan derfor lett misoppfatte at høyreregelen gjelder på Osloveien. Dette kan muligens ha hatt en betydning ved kryssulykkene. Av de 16 ulykkene er det 2 sykkelulykker, 3 MC ulykker og 11 bilulykker. Det har ikke vært noen ulykker med fotgjengere. Nedenfor er de forskjellige registrerte ulykker vist tabellen. Figur 2 Ulykker ID Uhellskategori Uhellskode Alvorligste skadegrad År Sykkelulykke Enslig kjøretøy kjørte utfor på høyre side på rett vegstrekning Lettere skadd Sykkelulykke Høyresving foran kjørende i samme retning Lettere skadd MC ulykke Avsvinging til venstre foran kjørende i motsatt retning Lettere skadd MC ulykke Høyresving foran kjørende i samme retning Lettere skadd MC ulykke Påkjøring bakfra Lettere skadd Bilulykke Påkjøring bakfra ved høyresving Lettere skadd Bilulykke Påkjøring bakfra ved venstresving Lettere skadd Bilulykke Påkjøring bakfra Lettere skadd Bilulykke Avsvinging til venstre foran kjørende i motsatt retning Lettere skadd Bilulykke Påkjøring bakfra Lettere skadd Bilulykke Påkjøring bakfra Lettere skadd Bilulykke Møting på rett vegstrekning Lettere skadd Bilulykke Uhell med uklart forløp ved møting Lettere skadd Bilulykke Enslig kjøretøy kjørte utfor på høyre side i venstrekurve Lettere skadd Bilulykke Møting på rett vegstrekning Lettere skadd Bilulykke Påkjøring forøvrig ved venstresving Ikke registrert 2014 Figur 6 Trafikkulykker rundt Kambo i tiårsperioden (SVV STRAKS-database) 6/15

7 5. Planen Ifølge planprogrammet er formålet med planarbeidet: «Å legge til rette for en knutepunktutvikling rundt Kambo stasjon. Kambo skal planlegges med boligutvikling som hovedformål, men også servicefunksjoner, offentlige formål, næring m.m. skal også vurderes». Områdereguleringen for området legger opp til et sted mellom 700 og 1000 nye boliger, hvor det i dag kun finnes en håndfull boliger. Dette er en massiv utvikling som vil utfordre det nåværende trafikale system. 5.1 Trafikkgenerering På illustrasjonsskissen inngår både boliger og næring. Boligene er i gjennomsnitt 80 m 2 store og næringen består av både handel, kontor og industri. I beregningene for mengden av generert trafikk er det tatt utgangspunkt i følgende for de ulike feltene: Felt 1: 644 boliger og m 2 næring (50 % handel og 50 % kontor). Felt 2: 208 boliger. Felt 3: 131 boliger og m 2 næring (offentlig eller privat tjenesteyting f.eks. sykehjem og diverse institusjonsvirksomhet). Felt 4: m 2 næring (100 % industri). Nedenfor er den genererte trafikk beskrevet for de ulike feltene, adkomsten til hovedvegnettet og Figur 7 Utbygging av Kamboområdet påvirkningen av den nåværende trafikk. Personturer er mennesker der forflytter seg selvstendig, og herav resulterer en del av disse personturene i bilturer. 5.2 Felt 1 Hoveddelen av boligbebyggelsen er plassert i felt 1. Det er 644 boliger på m 2, hvilket svarer til 80 m 2 i gjennomsnitt pr. bolig. Det er også planlagt m 2 næring. I beregningen av turproduksjonstall er det forutsatt at m 2 næring er fordelt på m 2 handel og m 2 kontorbygg. Kvadrat Antall Personturer pr. bolig/100 m2 næring Personturer -varians Bilturer pr. bolig/100m2 næring Bilturer -varians Personturer Bilturer Bolig til ,5 til Kontor til til Handel til til Industri til til Total Figur 8 Nyskapt trafikk fra Felt 1 7/15

8 Utbyggingen av Felt 1 vil medføre ca nyskapte personturer internt og til og fra planområdet. Vi vet at antall bilturer som genereres generelt avhenger av avstand til sentrum og antall personer i husholdningen. Områder ligger 6-7 km fra Moss sentrum. I forhold til boligbebyggelsen er det ut fra dette antatt at hver bolig vil generere 4 bilturer i døgnet. Dette medfører ca bilturer pr. døgn. For kontorbebyggelsen er det antatt at det vil bli generert 8 bilturer pr. 100 m 2. Dette medfører ca bilturer pr. døgn. For handel er det andelen salgsareal som benyttes i forbindelse med å beregne turproduksjonen. Hvor stor andelen salgsareal er av totalen varierer med type virksomhet. Fra Prosam rapport 167 er det angitt en sammenheng. Et gjennomsnitt for hver av de ulike virksomhetene gir følgende andeler salgsareal av totalt planlagt utbygging: Byggevare = 52,5 %, Hypermarked = 76 %, Møbel = 82 % og Elektro 46 %. Her anvendes 76 % hvilket medfører ca færre bilturer end vist i tabellen. Videre kompenseres det for interne turer dvs. turer fra de nye boligene til den den nye handel. Vi antar at 30 % av turene til handelsvirksomhetene utføres av beboerne i området og derfor ikke belaster det øvrige veinett. Dette medfører ytterligere færre bilturer end vist i tabellen. Selv om antall bilturer generert av handelsbebyggelse er redusert vesentlig er det fortsatt den type bebyggelse som genererer flest bilturer, ca i Felt 1. Totalt forventes det at en fuldstendig utbygging av Felt 1 kan generere ca bilturer pr. døgn til og fra Osloveien. Utbyggingen av Felt 1 vil medføre en vesentlig forøkelse av trafikken på Osloveien hvor det er en årsdøgntrafikk på ca biler pr. døgn. Forslag til tiltak i forhold til adkomstmuligheter til Felt er beskrevet nærmere i punkt Felt 2 I Felt 2 er det planlagt kun å oppføre boliger. Det er planlagt 208 boliger på totalt m 2, hvilket svarer til 80 m 2 i gjennomsnitt pr. bolig. Kvadrat Antall Personturer pr. bolig/100 m2 næring Personturer -varians Bilturer pr. bolig/100m2 næring Bilturer -varians Personturer Bilturer Bolig til ,5 til Kontor til til Handel til til Industri til til Total Figur 9 Nyskapt trafikk fra Felt 2 Utbyggingen av Felt 2 vil medføre ca nyskapte personturer internt og til og fra planområdet. Det er forutsatt at hver bolig vil generere 4 bilturer i døgnet. Dette medfører ca. 700 bilturer pr. døgn til og fra Osloveien. Dette vil medføre en begrenset øking av trafikken på Osloveien hvor det er en årsdøgntrafikk på ca biler pr. døgn men det vil kreve en ny adkomstmulighet. Forslag til tiltak er beskrevet nærmere i punkt /15

9 5.4 Felt 3 og 4 Det er plassert 131 boliger på m 2, hvilket svarer til 80 m 2 i gjennomsnitt pr. bolig. Det er også planlagt m 2 næring (offentlig eller privat tjenesteyting f.eks. sykehjem og diverse institusjonsvirksomhet). Kvadrat Antall Personturer pr. bolig/100 m2 næring Personturer -varians Bilturer pr. bolig/100m2 næring Bilturer -varians Personturer Bilturer Bolig til ,5 til Kontor til til Industri til til Total Figur 10 Nyskapt trafikk fra Felt 3 og 4 Utbyggingen av Felt 3 og 4 vil medføre ca nyskapte personturer internt og til og fra planområdet. Det er forutsatt at hver bolig vil generere 4 bilturer i døgnet. Dette medfører ca. 450 bilturer pr. døgn. For kontorbebyggelsen er det antatt at del vil bli generert 8 bilturer pr. 100 m 2. Dette medfører ca. 600 bilturer pr. døgn. Totalt forventes det at en fullstendig utbygging av Felt 3 og 4 kan generere opp til ca bilturer pr. døgn til og fra Osloveien. Dette vil medføre en vesentlig forøkelse av trafikken på Osloveien hvor det er en årsdøgntrafikk på ca biler pr. døgn. Forslag til tiltak er beskrevet nærmere i punkt Samlet turproduksjon Totalt kan utbyggingen av Kambo medføre omkring personturer pr. døgn (inkl. interne ture og ture til og fra planområdet). De personturer vil medføre ca flere bilturer pr. døgn, som skal ut på Osloveien. Dette er en kraftig øking i forhold til den nåværende ÅDT på biler pr. døgn. Felt Personturer Bilturer Felt Felt Felt 3 og Totalt Figur 11 Total bilturproduksjon Hvis vi antar at 90 % av den nye trafikken er rettet sydover mot Moss, vil trafikken på Osloveien variere fra kjøretøyer nord for Kulpeveien til kjøretøyer syd for Møllebakken Denne kraftige tilvekst i antall bilturer vil få stor betydning for kapasiteten i kryssene og på Osloveien. Det er derfor nødvendig å gjennomføre en rekke tiltak for å sikre avviklingen av biltrafikken. 9/15

10 Det er også viktig å tilrettelegge godt for den store mengden av personturer som gjennomføres med kollektivtrafikk, gange og sykkel. En god planlegging for kollektivtrafikken og de Figur 12 Forventet trafikkmengde ved utbygging myke trafikantene kan medføre færre bilturer og enda flere kollektiv-, gang- og sykkelreiser. Nedenfor er beskrevet en rekke tiltak som kan medvirke til dette. 6. Fokuspunkter De trafikale virkninger og nødvendige tiltak som følge av utbyggingen av planområdet er vurdert for de forskjellige trafikantgrupper: Biltrafikk Gående og syklende Kollektivtrafikk Beskrivelsen fremgår av de følgende avsnitt. Av kapitel 7 fremgår konklusjonen av den trafikale analysen. 6.1 Biltrafikk Utbyggingen av de forskjellige felter medfører en vesentlig vekst i biltrafikken som skal ut på det øvrige veinettet via Osloveien. Dette medfører nødvendige endringer av de nåværende kryss og etablering av nye kryss på fylkesveien. I vegkryss er ulykkesrisikoen ofte høy og avsvingende trafikk kan medføre forsinkelser for trafikk som skal rett gjennom krysset. Kanalisering av kryss, dvs. anlegg av venstre- og/eller høyresvingefelt, har vist seg å redusere antall ulykker med omtrent 20 % (Trafikksikkerhetshåndboken) Adkomst til Felt 1 Utbyggingen av Felt 1 vil kunne medføre en stor mengde bilturer (6.200 pr. døgn) som får adkomst til Osloveien (5.400 biler pr. døgn) Denne kraftige vekst krever at det anlegges en rundkjøring som erstatning for det nåværende T-kryss. Det bør undersøkes nærmere hvordan rundkjøringen kan utformes. Det er evt. avstandskrav til jernbanen. Alternativt kan det nåværende kryss utvides til et fullkanalisert kryss med venstresvingefelt. Samtidig bør Osloveien forkjørsreguleres (Kommunen har opplyst at Osloveien om få år skal få forkjørsveistatus). I dag er det fartsgrense 60 km/t fra nord til litt syd for Kulpeveien. Med utbygging av Felt 1 vil det bli en vesentlig øking av trafikk i krysset ved Kulpeveien. Fartsgrensen bør derfor settes ned til 50 km/t nord for Kulpeveien. Figur 13 Nåværende adkomst til Felt 1 10/15

11 6.1.2 Adkomst til Felt 2 Utbygging av Felt 2 vil medføre en begrenset mengde bilturer (700 biler pr. døgn) som får adkomst via Osloveien (5.400 biler pr. døgn). Det er to muligheter for veiadkomst til feltet: 1. Det kan etableres adgang til området via den nåværende vei i den sydlige ende av området. Her vil det være aktuelt å etablere et forkjørsregulert T-kryss evt. med venstresvingfelt for den avsvingende trafikk på Osloveien. 2. Det kan etableres en rundkjøring lengere syd sammen med Stubbløkkeveien. Denne løsningen vil avhenge av trafikkmengden på Stubbløkkeveien. Er trafikkmengden beskjeden her, er det ikke aktuelt med denne løsning. De to løsningsmuligheter bør analyseres nærmere. Litt syd for Stubbløkkeveien er det planlagt et opphøyd gangfelt (se pkt ). Hastigheten bør reduseres til 40 km/t på Osloveien på en strekning her. Figur 14 Adkomst til Felt Adkomst til Felt 3 og 4 Utbygging av Felt 3 og 4 vil medføre en vesentlig mengde bilturer (2.600 biler pr. døgn) som får adkomst via Osloveien (5.400 biler pr. døgn). Den nåværende adkomst via T-krysset Møllebakken x Osloveien bør utvides til et forkjørsregulert T-kryss med sidevegskanalisering og venstresvingfelt på Osloveien Generelt De interne boliggater og adkomstveier utformes i forhold til kravene om universell utforming. Det samme gjelder parkeringsplassene som bør plasseres under bakken. Figur 15 Adgang til Felt 3 og 4 11/15

12 6.2 Gående og syklende Med en relativt massiv utbygging av Kamboområdet er det avgjørende å legge godt til rette for gående og syklende for å begrense antallet av bilturer internt, til og fra området. Nedenfor følger en rekke forslag til forbedringer for de myke trafikantene. Jf. for øvrig konsekvensutredningsnotat på tema friluftsliv, samt tema barn og unge Gang- og sykkelvei langs Osloveien I dag er det kun gang- og sykkelvei langs Osloveien fra bussholdeholdeplassen «Kambo stasjon» og nordover på den vestsiden av veien. Gang- og sykkelveien som slutter ved «Kambo stasjon» bør forlenges til krysset ved Møllebakken på den vestlige side av Osloveien. Ved Møllebakken er det anlagt en kryssingsmulighet over Osloveien, og det kan derfor være naturlig å stoppe gang- og sykkelveien her. Gang og sykkelveien kan evt. fortsettes på den østlige side av veien til den allerede etablerte gang- og sykkelvei lenger syd. Det kan evt. være aktuelt å gå i dialog med Statens vegvesen og fylkeskommunen som tidligere har utarbeidet et forslag til et hovedsykkelveinett som bl.a. går langs Osloveien. Fortauet på den østlige siden av Osloveien bør bevares når man etablerer gang- og sykkelvei på vestsiden fra Kambo stasjon til Møllebakken Fjerne opphøyd gangfelt i svingen øst for Kambo stasjon Når gang- og sykkelveien fra «Kambo stasjon» til krysset ved Møllebakken etableres kan det opphøyde gangfelt øst for Kambo stasjon fjernes. Denne kryssingsmulighet trengs ikke lengere og det opphøyde gangfelt som ligger i en kurve bør fjernes Stiforbindelse i den grønne korridoren Det bør etableres en tydelig og sammenhengende stiforbindelse i den grønne korridoren fra Kulpestien gjennom Felt 1 til den nåværende sti ved Marinaen og videre til Osloveien. Stien vil være et alternativ til de som skal fra Felt 1 til f.eks. skolen, som ligger øst for Osloveien Opphøyd gangfelt over Osloveien ved turstien Som vist på illustrasjonsskissen bør det etableres et krysningspunkt for myke trafikanter som skal krysse Osloveien ved turstien. Det vil sikre god adkomst gående og syklende fra planområdet til boliggatene som fører til Nøkkeland skole. Det anbefales å anlegge et opphøyd gangfelt med god belysning. Hastigheten senkes til 40 km/t Sykkelparkering ved Kambo stasjon Det er i dag etablert gode sykkelparkerings forhold under tak ved Kambo stasjon, men det er tale om et begrenset antall parkeringsplasser. Med utbyggingen av planområdet og togavganger hvert kvarter i rushtiden vil det bli behov for flere sykkelparkeringsplasser. Det bør etableres flere sykkelparkeringsplasser av samme gode standard Gangfelt i Møllbakken ved T-krysset Møllebakken x Osloveien Etablering av gangfelt i Møllbakken ved krysset Møllebakken x Osloveien vil gi en sikker kobling av gang- og sykkelveien på den nordvestlige side av krysset med fortauet på den sydøstlige siden av krysset. 12/15

13 6.2.7 Interne vei- og stiforbindelser Felt 1 I Felt 1 bør det sikres gode interne forbindelser ved å etablere en gang- og sykkelvei (markert med rødt) i den sentrale aksen fra havneområdet til Kambo stasjon. Denne vil både fungere som adgangsvei til Kambo stasjon og til stien i den grønne korridoren (markert med oransje), som fortsetter til marinaen og til krysningen på Osloveien. Figur 16 Interne vei- og stiforbindelser - Felt Interne vei- og stiforbindelser Felt 2 I Felt 2 bør det etableres en intern stiforbindelse fra til stien mellom marinaen og krysningen ved Osloveien. Dette vil gi god adgang til skoleområdet øst for Osloveien. Det bør etableres stiforbindelser i forlengelse av veiene til Kambo stasjon, for å sikre lett adgang til jernbanen og bussholdeplassene. Det er likeledes viktig å sikre en naturlig adkomst i den sydlige ende av Felt 2 til den forslåtte gangs- og sykkelvei langs Osloveien. De myke trafikantene vil fint kunne ferdes i gaten da det er en lav årsdøgntrafikk. Figur 17 Interne vei- og stiforbindelser - Felt Interne vei- og stiforbindelser Felt 3 og 4 Det er viktig å sørge for at det blir god adgang fra Felt 3 til turstien fra marinaen til Osloveien. Da kan det unngås at de myke trafikantene skal ferdes via Møllebakken hvor det er mye tung trafikk. De myke trafikantene vil fint kunne ferdes i gaten da det er en lav årsdøgntrafikk. Det kan overveies å etablere en gang- og sykkelvei eller et fortau langs Møllebakken for å oppnå en mere sikker adkomst til Felt 3 og 4. Figur 18 Interne vei- og stiforbindelser - Felt 3 og 4 13/15

14 6.3 Kollektivtrafikk I dag er det avganger hver halve time med lokaltoget til Oslo i rushtiden og hver time utenfor rushtiden. Det er planer om å lage kvartersdrift i rushtiden. Det er viktig også å sikre en god bussbetjeningen av området med et godt tilrettelagt stoppestedsmønster og gode adkomster til holdeplassene. Nedenfor er de forskjellige bussholdeplasser i området beskrevet i forhold til utvikling av planområdet, herunder plassering og adkomst «Kambo Stasjon» Bussholdeplassen ligger meter fra Felt 1 og ca. 100 meter fra Felt 2. Holdeplassen ligger godt plassert. Eksisterende krysningspunkt, mellom busslommene, bør markeres og sikres bedre. Det foreslås etablering av opphøyde gangfelt her, med god belysning og nedsatt fartsgrense til 40 km/t. Det eksisterende gangfeltet er foreslått fjernet i forbindelse med etablering av gag- og sykkelvei på vestsiden av Osloveien helt fram til Møllebakken (ikke lenger behov for dette krysningspunktet). Det er viktig med gode interne stiforhold i Felt 1 og at disse bindes sammen med gang- og sykkelveien langs Osloveien. Det bør likeledes etableres en sti fra Felt 2 til bussholdeplassen. Kambo stasjon er endestasjon for rute 411, så det er viktig å sørge for mulighet for å snu bussen relativt tett på Kambo stasjon «Broen» Det overveies om og bussholdeplassen «Broen» er nødvendig, da den ligger relativt tett på både «Kambo stasjon», «Kambo» og «Stubbløkkeveien». Felt 2 har lett adgang til «Kambo stasjon». Boligområdet Nøkkeland har kortere vei til stoppestedet Stubbeløkkveien enn Broen «Kambo» Det er dårlig adgang til bussholdeplassen «Kambo» fra den østlige side pga. terrengforholdene. Holdeplassen betjener derfor kun næringsområdet vest for Osloveien. I forbindelse med utbygging av Felt 2 og 3 bør bussholdeplassene flyttes lengere nord, hvor stien krysser Osloveien. Dette vil medføre bedre adgang for både Felt 2 og 3 og det eksiterende boligområde øst for Osloveien. Dertil vil det være gode muligheter for å krysse veien for busspassasjerene. For å sikre god adgang til holdeplassen for Felt 2 må det anlegges en gang- og sykkelvei langs Osloveien. Turstien fra marinaen til Osloveien vil også bli en viktig adkomst til holdeplassen for Felt 2 og 3. Flyttingen av bussholdeplassen vil bety litt lengere til bussen for Felt 4 ca. 200 meter. Dersom bussholdeplassen «Kilsbakken» opprettholdes vil denne betjene feltet «Kilsbakken» Det overveies om bussholdeplassen «Kilsbakken» er nødvendig «Stubbeløkkveien» Holdeplassen ligger godt plassert i forhold til boligområdet Nøkkeland og bør bli liggende. Alle forslag til endringer fra «6.1 Biltrafikk», «6.2 Gående og syklende» og «6.3 Kollektivtrafikk» er tegnet inn på en illustrasjonsskisse i neste avsnitt. 14/15

15 7. Anbefaling Figur 19 Forslag til utbedrings av trafikal infrastruktur 15/15