Beregnet til. A/S Thor Dahl. Dokument type. Trafikkvurdering. Dato. Juni 2015 TRAFIKKVURDERING RØDSÅSEN SANDEFJORD

Transkript

1 Beregnet til A/S Thor Dahl Dokument type Trafikkvurdering Dato Juni 2015 TRAFIKKVURDERING RØDSÅSEN SANDEFJORD

2 2 Dato 2015/06/18 Utført av Christian Trankjær, Grethe Myrberg Kontrollert av Grethe Myrberg Beskrivelse Trafikkvurdering Rødsåsen Sandefjord Ref

3 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Bakgrunn 4 2. Dagens trafikk Biltrafikk Gang og sykkel Kollektivtrafikk Trafikkuhell i nærområdet 7 3. Trafikkgenerering og adkomst Felt A Feltene B og C Oppsummering - adkomstløsninger og trafikkmengder Nødvendige Avbøtende tiltak Krysset Vesterøyveien x Øvre Huvikvei Krysset Øvre Huvikvei x Fjellvikbakken Krysset Øvre Huvikvei x Kirkeveien x Ferjeveien Krysset Kirkeveien x Tjærildveien Stengning av del av Kirkeveien Utbedring av Rødslia Opparbeiding av den østligste strekningen Utbedring av sikt i den sydligste kurven Utbedring av Rødslia Møteplass på den vestlige delen Strekning fra Rødslia til felt A Stinett til skolen Eventuele utbedringer Krysset Skoleveien x Ferjeveien Parkeringsforbud Fysiske fartsdempende tiltak Bedre kollektivbetjening Forbedrede sykkelanlegg Krysset Rødsåsen x Vindalveien Utbedring av boliggatene 25 VEDLEGG Ett vedlegg, med diverse tilleggsopplysninger til rapporten

4 4 1. BAKGRUNN Det foreligger planer om å utbygge deler av boligområdet Rødsåsen Sandefjord, se kartet nedenfor. I nærområdet rundt planområdet er det en rekke offentlige tilbud som f.eks. skole, barnehager, idrettsplasser osv. innenfor ca. 1 km. Det er 3-4 km til Sandefjord sentrum. Dette notatet redegjør for hvilke trafikkmessige konsekvenser en slik utbygging vil få og hvilke tiltak som bør iverksettes på tilstøtende vegnett dersom utbyggingen realiseres. Figur 1 Utbyggingsområdet og målpunkter rundt Rødsåsen

5 5 2. DAGENS TRAFIKK Dagens vei- og stinett i nærområdet er vist i nedenstående figur. Dette innebærer private veier, kommunale veier, fylkesveier, bussholdeplasser og stinett. På noen av veiene er det påført trafikktall (ÅDT/gjennomsnittlig trafikkmengde per døgn). Figur 2 Veier, trafikkmengde, stinett og bussholdeplasser rundt planområdet 2.1 Biltrafikk Planområdet ligger i et eksisterende boligområde hvor de nærmeste veier er kommunale og private veier. På disse veiene er fartsgrensen 30 km/t. I Industriveien er fartsgrensen km/t. På Rødsåsen har Sandefjord kommune opplyst at det er en ÅDT på ca. 280 kjøretøyer pr. døgn. Det er forholdsvis lett adgang til Fv 260 Vesterøyveien. Denne veien er skiltet 50 km/t og har en ÅDT på ca kjøretøyer pr. døgn. Det er litt lengre til Fv 261 Framnesveien. Denne har også en fartsgrense på 50 km/t og en ÅDT på kjøretøyer pr. døgn. Rambøll har i forbindelse med denne utredning gjennomført trafikktellinger i to punkter (se VEDLEGG): 1. Øvre Huvikvei ved Vesterøyveien - ca kjøretøyer pr. hverdagsdøgn 2. Vindalveien ved Vesterøyveien - ca. 800 kjøretøyer pr. hverdagsdøgn

6 6 2.2 Gang og sykkel Langs Fv 260 er det gang- og sykkelveg. Langs Fv 261 anlegges det på nåværende tidspunkt gangog sykkelveg. Begge strekninger er en del av hovedsykkelvegnettet i Sandefjord. Det er god adgang til Sandefjord sentrum. Fra de planlagte boligområdene har man anslagsvis 15 min. Sykkelavstand til sentrum. Sandefjord kommune har registrert de gjennomgående stiene i området, som brukes av allmenheten. Gjennom området, fra nord til syd, går kyststien som benyttes av mange turgåere og skaper forbindelse gjennom området til den sydlige enden av Vesterøy. Gjennom felt C er det også en sti som skaper forbindelse mellom Rødsåsen og boligområdet/idrettsanlegget. 2.3 Kollektivtrafikk Rute 03 forbinder planområdet Sandefjord sentrum via Framnesveien, Veløyveien, Vesterøyveien, Industriveien og tilbake igjen via Framnesveien. Det er halvtimes frekvens på ruten i tidsrommet kl Fra felt A er gangavstanden til nærmeste bussholdeplass ca. 350 meter. Fra felt B og C er gangavstanden ca. 700 meter til nærmeste bussholdeplass. Den relativt lange gangavstand til nærmeste bussholdeplass skyldes de geografiske forholdene. Selv om avstanden til Sandefjord sentrum og Sandefjord stasjon er relativt kort er reisetiden med buss forholdsvis lang fordi ruten er anlagt som en ringrute. Reisetiden for de ulike transportmidler er vist i figuren nedenfor. Transportmiddel Buss (+ gang) Gang Sykkel Bil Reisetid mellom Rødsåsen 35 og Sandefjord stasjon 32/40 min. 48 min. 17 min. 8 min. Figur 3 Reisetid Rødsåsen Sandefjord stasjon (Google Maps og VKT Reiseplanlegger) Figur 4 Kollektivtrafikk rundt planområdet I sammenligningen er det tatt utgangspunkt i de to punktene; Rødsåsen 35 som ligger tett på delområde B og togstasjonen i Sandefjord. Reisen fra Rødsåsen tar (inkl. gang til og fra bussen) 32 minutter. Reisen i den motsatte retning tar 40 minutter pga. ringruten.

7 7 2.4 Trafikkuhell i nærområdet I Statens vegvesens STRAKS-database er det registrert få trafikkulykker i nærområdet av Rødsåsen og det har kun vært lettere skadde personer. Sist det skjedde en ulykke var i Det har vært to ulykker med myke trafikanter innblandet. Den ene ulykken var et lekende barn som ble påkjørt på Rødsåsen, og den andre var en syklist som ble påkjørt i krysset ved Østerliveien og Vesterøyveien. I krysset ved Vesterøyveien og Øvre Huvikvei har det skjedd tre bilulykker, hvilket kan tyde på at det er dårlig sikt i krysset. I tillegg har det skjedd to ulykker med motorsykler. Figur 5 Trafikkuhell i nærområdet ID Uhellskategori Uhellskode Alvorligste skadegrad 2736 Bilulykke Enslig kjøretøy kjørte utfor på høyre side i høyrekurve Lettere skadd Bilulykke Venstresving foran kjørende i motsatt retning Lettere skadd Sykkelulykke Avsvinging til venstre foran kjørende i motsatt retning Lettere skadd Bilulykke Påkjøring bakfra ved venstresving Lettere skadd MC ulykke Venstresving foran kjørende i motsatt retning Lettere skadd MC ulykke Påkjøring bakfra Lettere skadd Fotgjenger Barn lekte i kjørebanen Lettere skadd 2010 Figur 6 Trafikkuhell rundt Rødsåsen (SVV s STRAKS-database) År

8 8 3. TRAFIKKGENERERING OG ADKOMST Utbyggingen av planområdet vil generere noe trafikk som via de nåværende boliggater skal ha forbindelse til det overordnede veinett. Det planlegges å oppføre forskjellige boligtyper på de ulike felter. Feltene har også forskjellige muligheter for adkomst til det overordnede veinettet. Felt A og Felt B/C belyses derfor hver for seg. Figur 7 Felt A, B og C samt mulige adkomstveier

9 9 3.1 Felt A Trafikkgenerering Felt A På felt A planlegges det å oppføre tett-lav bebyggelse med ca. 56 boenheter totalt, fordelt på (se kart neste side): A1: Ca. 34 boenheter i atriumhus/tettlav/kjede/leilighet A2: Ca. 8 boenheter, tettlav/kjede A3: Ca. 14 boenheter i leiligheter/blokk Ifølge SVV s «Håndbok V713 Trafikkberegninger» er den gjennomsnittlige turproduksjonen for boliger 9 personturer. Herav er det 2,5-5 bilturer pr. bolig. For felt A anvendes et bilturproduksjonstall på 4,5 bilturer pr. bolig pga. de geografiske høydeforskjellene som gjør det mindre attraktivt å sykle eller gå og pga. den nåværende kollektivtrafikk. Utbyggingen av felt A forventes å generere ca. 500 personturer og ca. 250 bilturer pr. dag. Hvilke veier som vil få denne trafikkbelastningen avhenger av den eller de adkomstløsningene som velges (se under). Mulige hovedadkomstveier til Felt A Det er en rekke potensielle muligheter for å sikre veiadkomst mellom hovedveinettet og felt A. Primært bør felt A tilrettelegges så det oppnås hovedadkomst til Vesterøyveien fordi størstedelen av trafikken fra felt A forventes å skulle mot Sandefjord sentrum og her er Vesterøyveien den mest direkte forbindelse. Avstanden fra Vesterøyveien til felt A er kortere enn fra Framnesveien til felt A. Med hovedadkomst fra Framnesveien må bilene kjøre lenger i boliggater i et relativt tettbygget område enn ved adkomst fra Vesterøyveien. Videre bør feltet få hovedadkomst via Rødsåsen og Vindalveien ut på vesterøyveien, da disse veiene har en bedre standard enn øvrige boliggater i områdene rundt felt A. Krysset Vindalveien x Vesterøyveien vurderes også som langt bedre enn krysset Øvre Huvikvei x Vesterøyveien. Det er imidlertid en del andre forhold som også er med på å avgjøre hvor det er mulig å anlegge hovedadkomst til feltet/delfeltene. Terrengmessig er det utfordringer med adkomst til området, det er utfordrende høydemessig med adkomst til området både fra vest, syd og øst. På kartet på neste side er ulike hovedadkomstmuligheter til felt A vist (betegnet Ax, Ay, Az, Aæ og Aø): Ax: Rødslia, Ferjeveien, Øvre Huvikvei Vesterøyveien Ay: Tjærildveien, Kirkeveien, Øvre Huvikvei Vesterøyveien Az: Rødsåsen, Vindalveien Vesterøyveien Aæ: Rødslia, Fagerholtveien, Martin Larsens vei Framnesveien Aø: Rødslia, Vollveien, Ole Weggers vei, Lyhmanns vei Framnesveien Adkomstmuligheten mot nordvest via Rødslia (Ax) forkastes som mulig adkomstvei da den frarådes av kommunen fordi den nåværende vei er relativ bratt og trang. Adkomstmuligheten mot øst via Rødsåsen (Az) forkastes som mulig hovedadkomstveier til felt A pga. de geografiske forhold med relativt store høydeforskjeller fra eksisterende vei og inn på feltet. Se vedlegg hvor stigningsforholdene framgår.

10 10 Aæ, via Rødslia anbefales ikke som hovedadkomstvei til felt A1, da det er lengere avstand til Fv 261 via Rødslia, Fagerstadveien og Martin Larsens vei enn til Fv 250 Vesterøyveien via Tjærildveien, Kirkeveien og Øvre Huvikvei. Fra oppdragsgivers side er det ønskelig å benytte Aæ via Rødslia, Fagerstadveien og Martin Larsens vei som en sekundær adkomstvei til området, for å sikre lettere adgang til fv. 261 Framnesveien. Figur 8 Potensielle adkomstveier til boligfelt A: Ax, Ay, Az, Aæ og Aø Til felt A1 og A2 anbefales Ay via Tjærildveien som hovedadkomstvei. Denne løsningen har en akseptabel stigning inn i feltene og denne adkomstløsning er det eiendomsmessig avsatt areal til. Felt A1 og A2 anslås å generere ca. 200 bilturer i døgnet som vil belaste Tjærildveien, Kirkeveien og Øvre Huvikvei. Øvre Huvikvei har en veibredde på ca. 6 meter, hvilket tilsvarer «Normalprofil D» i kommunens veinormal (se Figur 32). En vei med «Normalprofil D» anbefales til betjening av boliger. 500 boliger tilsvarer ifølge SVV s håndbok V713 til bilturer pr. døgn. På Øvre Huvikvei, nærmest Vesterøyveien, som er den mest trafikkbelastede strekning er det ca bilturer (se avsnitt 2.1). Med utbyggingen av området Rødsåsen vil dette forventelig stige til ca bilturer per døgn.

11 11 Kirkeveien og Tjærildveien er flere steder litt smalere enn Øvre Huvikvei, hvilket tilsvarer «Normalprofil C» i kommunens veinormal, som anbefales til betjening av boliger. Kirkeveien og den nordligste delen av Kirkeveien vil med utbyggingen av planområdet betjene ca boliger. Den sydligste delen av Tjærildveien vil betjene færre boliger. Med utbyggingen av planområdet vil adkomstveiene Øvre Huvikvei, Kirkeveien og Tjærildveien leve opp til anbefalingene i kommunens veinormal ift. kapasitet. Det bør allikevel iverksettes noen avbøtende tiltak på disse veiene i enkelte punkter. Disse er beskrevet nærmere i kapitel 5. Til felt A3 anbefales Aø via Rødslia som hovedadkomstvei, dersom man anlegger adkomstveien direkte inn i parkeringskjeller for dette feltet. Dette vil medføre behov for utbedring av Rødslia på en kort strekning mellom Vollveien og adkomstveien til feltet, hvilket er beskrevet i kapitel 5. Felt A3 anslås å generere ca. 60 bilturer i døgnet som vil belaste Vollveien, Ole Weggers vei og Lyhmanns vei. Sekundær vei til A1 og A2 via Rødslia - Aæ Felt A1 og A2 vil til sammen generere ca. 200 bilturer per døgn. Det er relativ vanskelig å vurdere hvor stor andel av denne trafikkmengden som vil bruke den sekundære adkomstveien. Det vil ligge et sted mellom 10 og 50 % av bilturene til og fra de to feltene foregå via denne veien (ca. middelverdi på 25 % tilsvarer 50 bilturer per døgn via Rødslia). Sekundærveien vil medføre flere positive elementer som f.eks. en mer direkte adgang til Fv 261 Framnesveien og trafikkbelastningen på Tjærildveien, Kirkeveien og Øvre Huvikvei vil minskes. Lite taler også for at det vil oppstå problemer mht. uønsket gjennomkjøring via Felt A1 grunnet vegnettets utforming. Hvis sekundærveien anlegges anbefales det å etablere flere tiltak for å sikre fremkommeligheten og sikkerheten for spesielt de myke trafikanter på grunn av økt trafikkmengde. Forslagene beskrives nedenfor sammen forslag til utbedringer av de øvrige veier. 3.2 Feltene B og C Trafikkgenerering På felt B planlegges det å oppføre ca. 4 eneboliger. For felt B anvendes et bilturproduksjonstall på 5 bilturer pr. bolig pga. relativt dårlig kollektivtrafikkbetjening og store boliger. Utbyggingen av felt B forventes å generere 20 bilturer pr. dag På felt C planlegges det å oppføre leiligheter med ca. 27 boenheter. For felt C anvendes et bilturproduksjonstall på 4 bilturer pr. bolig pga. relativt dårlig kollektivtrafikkbetjening og leiligheter. Utbyggingen av felt C forventes å generere 108 bilturer pr. dag Den samlede utbygging av felt B og C forventes å generere ca. 130 bilturer pr. dag Mulige hovedadkomstveier til felt B og C For både felt B og felt C er det en adkomstløsning som peker seg ut. Detter er via Rødsåsen, Vindalveien og ut på Vesterøyveien. Løsningen er vist på kart under, betegnet Bx og Cx. For felt C er det grovt vurdert to alternative adkomstmuligheter. Disse framgår av kartet under (Cy via Vindalveien, Industriveien til Vesterøyveien og Cz via Idrettsveien, Rødsveien til Framnesveien). Disse alternativene er forkastet pga. veldig stor høydeforskjell fra både Vindalsveien og Idrettsveien til felt C. Se også vedlegg hvor stigningsforholdene framgår.

12 12 Figur 9 Adkomstløsninger til felt B og C For feltene B og C anbefales hovedadkomstveien via Rødsåsen, Vindalveien og ut på Vesterøyveien (Bx og Cx). Fra Rødsåsen vil både Bx og Cx få en forholdsvis kraftig stigning, se vedlegg om stigningsforhold. Ved detaljutforming av disse adkomstene må det sees nærmere på hvordan man kan få til akseptable stigningsforhold og begrense terrenginngrep. Foreløpige vurderinger er grovt anslått og det vurderes å være et forbedringspotensial. For Bx er det eiendomsmessig avsatt areal til en adkomstløsning. Felt B og C anslås å generere ca. 130 bilturer i døgnet som vil belaste Rødsåsen og Vindalveien. Veiene inngår i en 30 km/t sone og det er anlagt fartsdempere innenfor sonen. Det er gode siktforhold i krysset Vindalveien x Vesterøyveien (se også vedlegg ang. siktforhold). Begge veiene har gode stigningsforhold. Når det gjelder bredder har de stort sett akseptable bredder (jevnfør kapitel 5.1). Vi har ikke foreslått avbøtende tiltak på disse veiene.

13 13 4. OPPSUMMERING - ADKOMSTLØSNINGER OG TRAFIKK- MENGDER Nåværende og forventet økte trafikkmengder på adkomstveiene fra feltene til Vesterøyveien, er vist i nedenstående tabell. Økt trafikk via Vesterøyveien Ny trafikkmengde (fra feltene A1 og A2) Ny trafikkmengde (fra feltene B og C) Nåværende trafikk Prosentvis økning i trafikk Øvre Huvikvei v/vesterøyveien % Vindalveien v/vesterøyveien % Vesterøyveien % Figur 10 Økte trafikkmengder til og fra Vesterøyveien På Vesterøyveien er det en forholdsvis beskjeden total merbelastning på denne vegen på ca. 5 prosent. Merbelastningen som følge av utbyggingen av boligfeltene forventes ikke å påvirke trafikkavviklingen på veien. Felt A er anbefalt adkomst via Tjærildveien, Kirkeveien og Øvre Huvikvei til Vesterøyveien (A1 og A2), samt via Rødslia, Vollveien, Ole Weggers vei og Lyhmanns vei til Fv 261 Framnesveien (A3). Det er en døgntrafikk på ca kjøretøyer i Øvre Huvikvei inn mot kryss med Vesterøyveien. Utbygging av felt A vil medføre en trafikkøkning på tilsammen ca. 150 bilturer i døgnet på Øvre Huvikvei. Dette tilsvarer en økning på 15 prosent på denne veien. Tjærildveien og Kirkeveien vil likeledes få en økt belastning på ca. 150 bilturer per døgn. Den sekundære adkomstveien til boligfelt A1 og A2 via Rødslia, Fagerstadveien og Martin Larsens vei vil få en stigning på rundt 50 bilturer per døgn. Merbelastningen på veiene forventes ikke å påvirke trafikkavviklingen. I tillegg vil felt A3 generere ca. 60 bilturer pr. døgn som vil få hovedadkomst via Rødslia, Vollveien, Ole Weggers vei og Lyhmanns vei. Merbelastningen på veiene forventes heller ikke å påvirke trafikkavviklingen. Felt B og C er anbefalt adkomst via Rødsåsen og Vindalveien til Vesterøyveien. Det er en døgntrafikk på ca. 800 kjøretøyer i Vindalveien inn mot kryss med Vesterøyveien. Utbygging av felt B og C vil medføre en trafikkøkning på tilsammen ca. 130 bilturer i døgnet på Vindalveien. Dette tilsvarer en økning på ca. 16 prosent på denne veien. Utbyggingen av området vil også generere en mengde sykkel- og gangturer, som vil fordele seg på sykkel- og gangstiene i området. Især vil mange sykkelturer forventelig ha målpunkt på skolene. Det er derfor viktig med godt internt stinett og bevaring/samtenkning av turstiene.

14 14 5. NØDVENDIGE AVBØTENDE TILTAK Dette kapitel inneholder anbefalte krav til avbøtende tiltak ved utbygging av Rødsåsen. De anbefalte kravene er utarbeidet med utgangspunkt i en gjennomgang av utbyggingsplanene, befaring og dialog med utbygger og lokal veimyndighet. Med utbygging av planområdet vil trafikken øke på flere eksisterende boligveger. Dette påvirker spesielt Øvre Huvikvei, Kirkeveien, Tjærildveien og Rødslia. I flere kryss er det nedsat sikt eneklte steder er det behov for en opparbeiding av veiarealene og utforming av kryssene. Stinettet i området er viktig å ivareta. Det eksisterer et stinett i Rødsåsen i dag og med en utbygging av området blir det viktig å sørge for fortsatt gode forbindelser. Stiene blir viktige skoleveier og bør planlegges i forhold til dette. I dette kapitlet er nødvendige avbøtende tiltak listet opp. 5.1 Krysset Vesterøyveien x Øvre Huvikvei Som påpekt tidligere er det svært dårlig sikt i krysset Vesterøyveien x Øvre Huvikvei. Med en økt trafikk i dette krysset må frisikten utbedres. Siktkravene til regulerte T-kryss fremgår av SVV s håndbok N100 og er vist nedenfor. Figur 11 Siktkrav i forkjørsregulerte kryss (SVV HB N100) Vesterøyveien er en samleveg (Sa2) med en fartsgrense på 50 km/t. Det er en intern veiforbindelse i byen og veien går gjennom bebygde områder. Denne dimensjonerings-klassen brukes når ÅDT > Frisiktsonen i dette krysset settes til 6x54 m. I frisiktsonen skal det til enhver tid være fri sikt i en høyde av 0,5m over tilstøtende veggrunn. I krysset er det dårlig sikt ved utkjøring fra Øvre Huvikvei til Vesterøyveien. Figur 12 Dårlige siktforhold ved utkjøring til Vesterøyveien fra Øvre Huvikvei I nedenstående figur er siktkravene tegnet inn.

15 15 Figur 13 Siktkrav i krysset Øvre Huvikvei x Vesterøyveien Ved valg av adkomst til felt A via dette krysset bør siktforholdene utbedres før feltet tas i bruk. Figur 14 Krysset Øvre Huvikvei x Vesterøyveien sett mot sydøst (bilde fra Google Earth) Gangfeltet over Vesterøyveien ligger ugunstig plassert og bør flyttes nord for Øvre Huvikvei på sentrumsside. Den plasseres slik at den kommer ut fra kjørearealet i krysset. En fortausbit/repos bør opparbeides slik at fotgjengerne har er trygt sted å vente på å krysse Vesterøyveien. Fortauet bør fortsette frem til Fjellvikbakken. Figur 15 Skisse som viser etablering av fortau og flytting av gangfeltet over Vesterøyveien

16 Krysset Øvre Huvikvei x Fjellvikbakken Det anbefales å regulere siktlinjer i krysset Øvre Huvikvei x Fjellvikbakken, da vegetasjon medvirker til nedsatt sikt. Figur 16 Nedsatt sikt i krysset Øvre Huvikvei x Fjellvikbakken (sett mot nord) Figur 17 Nedsatt sikt i krysset Øvre Huvikvei x Fjellvikbakken (sett mot syd)

17 Krysset Øvre Huvikvei x Kirkeveien x Ferjeveien Det anbefales å regulere siktlinjer i krysset Øvre Huvikvei x Kirkeveien x Ferjeveien, da vegetasjon tidligere har medvirket til nedsatt sikt både mot Kirkeveien (øst) og Ferjeveien (vest). I dag er vegetasjonen kuttet ned/inn men på sikt er det risiko for at det vokser til igjen. I dette krysset er det viktig med god sikt pga. veienes forløp og de geografiske høydeforholdene. Figur 18 Sikt reguleres i krysset Øvre Huvikvei x Kirkeveien x Ferjeveien (sett mot øst) Figur 19 Sikt reguleres i krysset Øvre Huvikvei x Kirkeveien x Ferjeveien (sett mot vest)

18 Krysset Kirkeveien x Tjærildveien Det anbefales å regulere siktlinjer i krysset Kirkeveien x Tjærildveien, da vegetasjon (på høyre side på bildet nedenfor) tidligere har medvirket til nedsatt sikt både mot Tjærildveien. I dag er vegetasjonen kuttet ned/inn men på sikt er det risiko for at det vokser til igjen. I dette krysset er det viktig med god sikt pga. veienes forløp og de geografiske høydeforskjellene. Figur 20 Sikt reguleres i krysset Kirkeveien x Tjærildveien (sett mot syd) Figur 21 Sikt reguleres i krysset Kirkeveien x Tjærildveien (sett mot nord) Stengning av del av Kirkeveien En del av Kirkeveien (fra Tjærildveien til Vindalveien) er anlagt som en relativ smal grusveg med skiltet gjennomkjøring forbudt i begge ender. Veien kommer inn i krysset fra høyre i bildet ovenfor. Bom eller lignende tiltak i Kirkeveien kan vurderes på sikt dersom gjennomkjøring viser seg å bli et problem. Stenging av veien vil kreve etablering en snuplass/vendehammer i Kirkeveien mellem Tjærildveien og Vindalveien. Umiddelbart vurderes utbyggingen av Rødssåen ikke å medføre vesentlig økt gjennomgangstrafikk i Kirkeveien sett i forhold til vegnettets utforming og adgangen til det overordnede vegnett.

19 Utbedring av Rødslia Hvis Rødslia skal anvendes som sekundær adkomstvei til boligfelt A1 og A2 vil det medføre krav til oppgradering av nåværende vei. Dette er beskrevet nedenfor Opparbeiding av den østligste strekningen gjennom skogen Den østligste (nåværende) delen av den sekundære adkomstveien er anlagt som en smal vei gjennom skogen uten møteplasser, se Figur 22. Denne veien anbefales derfor opparbeidet, hvis den skal fungere som sekundær adkomstvei. Figur 22 Den østligste delen av Rødslia gjennom skogen Det anbefales å anvende en veiklasse som ofte benyttes i eksisterende boligområder, hvor veien ikke er bygget etter gjeldene reguleringsplan. I slike områder kan det i enkelte tilfeller være urimelig av fysiske eller økonomiske grunner å kreve opparbeidelse etter normalkravene. Formålet med denne veiklassen er å ivareta trafikksikkerhet og funksjonalitet. Dette innebærer at Rødslia opparbeides med en total tverprofil på minimum 6 meter (se Figur 23) og det etableres evt. nødvendige møteplasser. Figur 23 Tverrprofil for sekundær adkomstvei Avstand mellom møteplasser må vurderes i hvert tilfelle, og vil avhenge av frisikt langs veien og trafikkmengde. Det settes krav om frisikt fra møteplass til møteplass. Det er viktig med møtesikt slik at rygging unngås. Forslag til plassering av møteplasser er vist i Figur 22 (med oransje). Figur 24 viser prinsipper for utforming av møteplasser.

20 20 Figur 24 Prinsippskisse utforming av møteplasser langs vei og i kurver Det er også mulig å utvide kjørefeltet fra 3 meters bredde til 4,5 meter. Med denne løsning vil det ikke være behov for å etablere møteplasser Utbedring av sikt i den sydligste kurven I den sydlige kurven på Rødslia (se Figur 25) er veien fortsatt relativ smal og det er dårlig sikt pga. buske/trær og en fjellknaus. Figur 25 Nedsatt sikt i den sydlige kurven på Rødslia sett mot syd fra «skogen» Det anbefales at sikten i kurven reguleres og utbedres Utbedring av Rødslia Møteplass på den vestlige delen Den nederste delen av Rødslia er omtrent av samme standard som foreslås for de øverste delen. Det foreslås derfor ikke vesentlig utbedring av denne bortsett fra at møteplasser må sikres. Det er etablert et område ved siden av veien men dette benyttes som parkeringsareal, se Figur 26.

21 21 Figur 26 Møteplass på den vestlige delen av Rødslia. Det anbefales at det etableres en møteplass eller det eksisterende område ved siden av veien prioriteres til dette formålet. De eksisterende hus på Rødslia/Fagerstadveien vil bli påvirket av den genererte trafikken fra utbyggingsområdet. Dette gjelder særlig huset på hjørnet av Rødslia og Fagerstadveien som er plasser tett på og i nivå med veien. Fagerstadveien og Martin Larsens vei har en bredde på ca. 5 meter, hvilket tilsvarer «Normalprofil C» i kommunens veinormal, som anbefales til betjening av boliger. Den østligste delen av Fagerstadveien vil betjene relativ få boliger, mens Martin Larsens vei nærmest Framnesveien vil betjene opp imot 100 boliger inklusiv utbyggingen i planområdet. Med utbyggingen av planområdet vil adkomstveiene Fagerstadveien og Martin Larsens vei leve opp til anbefalingene i kommunens veinormal ift. kapasitet. Veiene har videre 30 km/t og det er anlagt fartsdempere. I forbindelse med en gjennomgang av siktforholdene i kryssene er det konstatert at noen eiendommer har hekker langs veien som med fordel kunne vært klippet/flyttet, men i forhold til siktkravene i 30-sone er kravene innfridd.

22 Strekning fra Rødslia til felt A3 Fra Vollveien og frem til boligfelt A3 bør nåværende vei utbedres og utvides ift. Sandefjord kommunes veinormal. Figur 27 Veiutvidelse fra Vollveien til boligfelt A3 Det anbefales å opparbeide veien til «normalprofil C» med en reguleringsbredde på 8 meter, se Figur 28. Utvidelsen vil medføre behov for å flytte en garasje. Figur 28 Normalprofil C for boligveier Veinormaler 12k

23 Stinett til skolen Det er viktig å planlegge gode forbindelser (snarveier, stier og smett) gjennom og ut/inn av de kommende boligfeltene og selve Rødsåsen. Dette er forbindelser som er viktige som skolevei og som gangforbindelse til f.eks. Gamle Sandarbanen. Figur 29 Stiforbindelser i planområdet Det må tilstrebes god tilrettelegging for gående særlig gjennom felt A. Figur 29 viser forslag til stiforbindelser som vil medvirke til en mere direkte adgang for området øst for Rødsåsen til skolen. Best mulige stigningsforhold, evt. trappeløsninger bør vurderes her. For optimale forhold for gående kan stiforbindelsene anlegges med fast dekke slik at det kan brøytes om vinteren. Videre kan det vurderes å etablere belysning. Der det anlegges vei langs en del av en sti bør det vurderes å anlegge fortau langs veien for å bevare stiforbindelsen. Barn som sykler til skolen vil nok i stor grad benytte eksisterende boligveger. Trafikksikkerheten langs disse blir derfor viktig å ivareta. Flere av de avbøtende tiltakene som er beskrevet vil bedre forholdene langs noen av disse veiene (siktutbedring og oppstramming av kryssområder).

24 24 6. EVENTUELLE UTBEDRINGER Ved siden av de nødvendige tiltak i forbindelse med utbygging av Rødsåsen beskrevet i kapitel 5 er det i dette kapitel beskrevet en rekke foreslåtte utbedringer på vegnettet i nærområdet som vil medvirke til å bedre trafikksikkerheten ytterligere. 6.1 Krysset Skoleveien x Ferjeveien Figur 30 Nedsatt sikt i krysset Skoleveien x Ferjeveien sett mot nord (bilde fra Google Earth) Figur 31 Nedsatt sikt i krysset Skoleveien x Ferjeveien sett mot øst (bilde fra Google Earth) Det anbefales å fjerne vegetasjon på hjørnet av Ferjeveien/Skoleveien samt senke terrenget og sette opp ny mur nærmere skolen. Friskt 6 x 20m bør minimum oppnås, dvs. 6 m inn i Skoleveien bør du kunne se 20m til høyre opp i Ferjeveien.

25 Parkeringsforbud Det kan innføres parkeringsforbud i smale gater for å oppnå framkommelighet og øke sikkerheten. F.eks. kan det være aktuelt med parkeringsforbud i Øvre Huvikvei, da denne er relativ smal med en viss stigning. 6.3 Fysiske fartsdempende tiltak Hensikten med fartsdempende tiltak er i første rekke å bedre trafikksikkerheten for gående og syklende i tettbygde områder. Erfaring har vist at skilting av fartsgrenser ikke har tilstrekkelig virkning. Ytterligere fartsdempende tiltak tar sikte på å sikre at den fastsatte fartsgrensen overholdes. I forbindelse med en eventuell supplering av fartshump på adkomstveiene til Rødsåsen er det viktig å vurdere avstanden mellom de eksisterende fartsdempere og avstanden mellom vegkryss. Det kan evt. også være nødvendig å ta fartsmålinger på de enkelte strekninger. 6.4 Bedre kollektivbetjening En bedre kollektivbetjening av området med mere direkte ruter til Sandefjord sentrum og evt. økt frekvens vil kunne medvirke til å flytte bilister over i bussene. Dette vil medvirke til en redusert biltrafikk til og fra boligfeltene og via de øvrige adkomstveier. 6.5 Forbedrede sykkelanlegg Forbedrede sykkelanlegg som f.eks. sykkelveier med direkte adgang til sentrum vil også kunne medvirke til å begrense biltrafikken som genereres fra boligfeltene. 6.6 Krysset Rødsåsen x Vindalveien Det vurderes ikke å være behov for utbedringer av krysset Rødsåsen x Vindalveien. 6.7 Utbedring av boliggatene Boliggatene som vil få mer trafikk har stort sett en bredde som ligger innenfor veinormalene som er utarbeidet for 12 kommunesamarbeidet i Vestfold se figurer under. Figur 32 Normalprofiler for boligveier Veinormaler 12k

26 26 Boliggatene som vil få økt trafikk er noe varierende i bredde. Mange innehar den bredden som veinormalene tilsier ift trafikkmengde, men enkelte strekninger er smalere enn veinormalbredden tilsier. En generell breddeutvidelse er lite aktuelt, da dette vil gi store konsekvenser for eksisterende boligeiendommer langs veiene. Punkttiltak synes mer aktuelt, i form av frisiktutbedringer og utbedringer i kryss. Anbefalte utbedringer i enkelte punkter framgår av de neste kapitlene. For å ivareta muligheten til å kunne møtes på smale partier langs veiene, kan det vurderes å etablere møteplasser på enkelte steder hvor dette er mulig. I det følgende beskrives noen prinsipper rundt hvordan dette best kan gjøres. Figur 33 Prinsippskisser for utforming av møteplasser langs vei Det kan være en fordel å anlegge møteplassene i forbindelse med avkjørsler, da dette vil gi minst inngrep i eiendommer. Der det er stigning på veien, bør møteplassene anlegges på vei ned slik at trafikk oppover unngår stopp i bakke. Avstand mellom møteplasser må vurderes, og vil avhenge av frisikt langs veien og trafikkmengde. Vi har ikke gått i detalj på dette på de ulike veiene, men ser for oss at dette kan være en aktuell løsning i innerste del av Tjærildveien og evt. også i deler av Ferjeveien og Skoleveien. Figur 34 Bilde av innerste del av Tjærildveien