Saksframlegg. Saksb: Roar Skotvoll Arkiv: 17/ Dato:

Transkript

1 Lillehammer kommune Saksframlegg Saksb: Roar Skotvoll Arkiv: 17/ Dato: VINGNESBRUA SOM GANG- OG SYKKELBRU Vedlegg: 1. Vingnesbrua - Evalueringsrapport etter prøvestenging(februar 2017) 2. Uttalelse fra Statens Vegvesen Region øst SAMMENDRAG Stenging for motorkjøretøy over Vingnesbrua (med unntak for traktor og moped), ble gjennomført i perioden juli september 2016 som en midlertidig ordning. På bakgrunn av erfaringer etter prøveperioden, analyse av konsekvenser og vurderinger av aktuell løsninger, anbefaler Rådmannen at hensynet til universell utforming, gående og syklende prioriteres ved at Vingnesbrua trafikkreguleres stengt for motorkjøretøy. BAKGRUNN I Byutvikling 2044, strategiplan for areal og transportutvikling, er det synliggjort flere prioriterte tiltak for å stimulere til å redusere antall bilreiser ved at flere skal kunne finne det attraktivt å gå og sykle gjennom bedre tilrettelegging av infrastrukturen. En opplevelse av trygghet og trafikksikkerhet vil gjøre det enklere å velge å gå og sykle. Vingnesbrua tilrettelagt som gang- og sykkelbru er ett av flere tiltak som foreslås gjennomført. Med bakgrunn i dette ble det gjennomført en prøveperiode sommeren 2016 og etter dette utarbeidet en evalueringsrapport for å vurdere faglige konsekvenser ved stenging samt alternative løsninger. FAKTA Vingnesbrua ble bygget i 1934, opprinnelig var brua en del av riksvegnettet og er i dag kommunal veg. Brua har en totallengde på 814 meter fordelt på 17 spenn. Plan for vedlikehold er utarbeidet fram til 2040 med en total kostnadsramme på ca. 40 mill.kr (eks.mva i 2015 kr.) i planperioden. Bruas alder vil i 2040 være 105 år og den forventede levetiden til brua antas da å være brukt opp. Brua har i dag biltrafikk i begge retninger og er dimensjonert for kjøretøy med maksimalt 6 tonn akseltrykk. Brua har smale gangbaner på begge sider av kjørefeltene som ikke tilfredsstiller gjeldende krav til bredde og ivaretar ikke krav til universell utforming.

2 Årsdøgnstrafikken(ÅDT) over Vingnesbrua er samlet på 2000 kjøretøy/døgn. Trafikken fordeler seg omtrent likt i begge kjøreretninger og skiltet hastighet i dag er 40 km/t. Byutvikling 2044, strategi for areal og transportutvikling i Lillehammer, anbefaler Vingnesbrua tilrettelagt som gang og sykkelbru som et av flere tiltak for å øke andel gående og syklende for å oppnå målet om nullvekst i personbiltrafikken. Prøveperiode med stenging for motorkjøretøy over Vingnesbrua (med unntak for traktor og moped), ble gjennomført i perioden juli september Stengingen av Vingnesbrua hadde liten påvirkning på trafikkflyten på E6 og adkomstvegene til Lillehammer sentrum. VURDERINGER Byutvikling 2044, strategi for areal og transportutvikling i Lillehammer, er tydelige på at det må utvikles helhetlige og sammenhengende transportløsninger som tilgodeser gåing, sykling og kollektivreiser. Vingnesbrua tilrettelagt som gang- og sykkelbru er ett av tiltakene som foreslås gjennomført i handlingsprogrammet for Byutvikling I saken tas det utgangspunkt i evalueringsrapport etter prøvestenging(to Veg og trafikk, datert februar 2017). Det analyseres ut fra et brukerperspektiv som gående eller syklende. Videre er det i saken også vurdert konsekvenser med redusert tilgjengelighet med bil over Vingnesbrua og betydningen for handel og næring for Vingnes og for sentrum generelt. Vingnesbrua. Beskrivelse, vedlikehold og levetidsvurderinger. Vingnesbrua ble bygget i 1934 og delvis ødelagt ved sprengning i Fagverksdelen ble reparert og betongdelen bygd på ny på eksisterende fundamenter. Brua har en totallengde på 814 meter fordelt på 17 spenn. 11 spenn med en samlet lengde på 701 meter er utført som en fagverksbru der fagverket ligger under brudekket, de siste 6 spennene (ende mot øst) med en samlet lengde på 113 meter er utført som en plasstøpt betongbjelkebru. Plan for vedlikehold er utarbeidet fram til Bruas alder vil da være 105 år og den forventede levetiden til brua antas da å være brukt opp. Vedlikeholdsplan vil ikke endres som følge av bruksendringer (gang- sykkelbru), men redusert belastning vil medføre at brua ikke er like følsom for skader og at enkelte av de planlagte tiltakene kan skyves lengre ut i tid som følge dette. Behov for framtidig utskifting av slitelag og fuger vil bli redusert. Store påkostningstiltak som eks. utskifting av gangbaner og rekkverk, må ses i sammenheng med forventet restlevetid på brua. Det kan allikevel være samfunnsøkonomiske betraktninger som kan gi grunnlag for andre prioriteringer. Trafikkdata. Før stenging var ÅDT over Vingnesbrua samlet på 2000 kjøretøy/døgn. Trafikken fordelte seg omtrent likt i begge kjøreretninger. Makstimetrafikken var 150 kjøretøy/timen og inntraff innenfor tidsrommet for normal rushtidstrafikk ( / ). Skiltet fart 40 km/t, målt hastighetsnivå 53 km/t (85-fraktilen / den hastigheten som 85 % av bilistene ikke overskrider). Antall gående/syklende var ikke registrert. Etter stenging(prøveperioden) er ÅDT på samme nivå som før stenging. På grunn av høyt hastighetsnivå ble det montert måler med display som kontinuerlig registrerer fart. 85-

3 fraktilen er redusert til 44 km/t,- noe som er en klar forbedring av situasjonen. Imidlertid viser målingene enkeltregistreringer av svært høye hastigheter på opptil 100 km/t. Dette indikerer behovet for permanente fartsdempende tiltak dersom biltrafikk fortsatt skal tillates over brua. Det er ikke utført ny registrering av antall gående/syklende. Trafikk og observasjoner under prøvestengingen. Biltrafikk: Trafikken E6-Mesnadalsarmen økte omtrentlig tilsvarende i denne perioden og en kan derfor gå ut fra at en vesentlig del av den tidligere biltrafikken over Vingnesbrua har valgt denne ruta til og fra til sentrum. Det er registrert trafikkmengder på inntil kj./døgn i Mesnadalsarmen. I perioder er vegen/området strekt belastet da kapasiteten er begrenset i de lysregulerte kryssene E6-Brufossgate og Brufossgate-Kirkegata. Det konkluderes med at stengingen av Vingnesbrua har liten påvirkning på trafikkflyten på E6 og adkomstvegene til Lillehammer sentrum. Gangtrafikk: Gående fikk et eget midlertidig oppmerket område i kjørebanen med bredde 2,0 m. I perioden ble det registrert 150 gående/døgn i gjennomsnitt. Sykkeltrafikk: Syklende delte resterende kjørebanebredde på 3,0m sammen med øvrig tillatt motortrafikk (moped og traktor). I perioden ble det registrert 190 syklende/døgn i gjennomsnitt. Sykkeltrafikken følger i stor grad samme timeprofil som for biltrafikken (rushtrafikk), og er noe høyere på virkedager enn i helger. Kollektivtrafikk: På rutene som går om Vingnes Strandtorget Sentrum ble det ikke registrert endring i passasjertrafikk eller framkommeligheten som følge av stengingen. Betydningen for handel og næring Det er ikke gjennomført en fullstendig analyse av konsekvensene for handel og næring ved stenging av brua. Vurderinger er foretatt av Lillehammer-regionen Vekst. For næringslivet vil en stenging av Vingnesbrua ha noen konsekvenser. For bydelssenteret på Vingnes vil en stenging virke negativt, siden butikkene i perioder har en del kunder fra østsiden av brua. For mange av disse kundene er Vingnes, med åpen bru, den enkleste løsningen. Utgangspunktet for butikkene på Vingnes er at de skal dekke behovene til en bydel, og det er slik ikke den primære intensjonen med senteret at det skal tiltrekke seg kunder fra andre bydeler. Med det som grunnlag er det vanskelig å argumentere for at tilgjengelighet fra østsiden til butikkene i bydelssenteret skal være tungtveiende argumenter, selv om det ikke er vanskelig å sette seg inn i at det er ønskelig fra butikkenes side. Litt forenklet kan man for sentrum sin del si at en brostenging vil ha tre effekter som drar i litt ulike retning: 1. En stengt bro vil hindre handelslekkasje fra bydeler i- og i umiddelbar nærhet til sentrum, til Vingnes

4 2. En stengt bro vil gjøre det enklere og mindre risikofylt å ta sykkelen til sentrum, noe som kan bidra til flere kunder til sentrum 3. En stengt bro vil trolig føre til at noen flere fra Vingnes-siden vil velge Strandtorget heller enn sentrum, siden de likevel kjører forbi på veien Det er ikke grunnlag for å konkludere med nettoeffekten av disse tre, men det er liten grunn til å tro at en stengt bro vil ha betydelig effekt for kunder og omsetning i sentrum. Trafikksikkerhet og universell utforming Vingnesbruas gangbaneløsninger har i dag ikke tilfredsstillende bredder til eks. gående med barnevogn, rullestol etc. samt plass til god passasje. Trafikksikkerhet og universell utforming skal også kunne opprettholdes gjennom hele året. Dette gjelder likt for alle trafikanter. Gående og syklende skal kunne ha like god framkommelighet som bilen. Vinterdriften er spesielt viktig siden snø, is og slaps gjør framkommeligheten vanskelig. Eksisterende bredder på gangbanene vanskeliggjør tilfredsstillende drift i vinterhalvåret. Krav til løsninger ved tilrettelegging for gående og syklende. Å sykle i vegbanen uten noen form for tilrettelegging oppleves mere belastende enn å sykle i tilrettelagt infrastruktur. Blandet trafikk er ingen tilrettelegging i seg selv og dersom løsningen skal benyttes, er lav trafikkmengde og lavt fartsnivå helt avgjørende for bruk av blandet trafikk som løsning på et hovedsykkelnett. Gående skal ha minimum gangbanebredde på 2,5m som dekker minste krav til ferdselsareal og kantsteinsone, og muliggjør maskinell rydding av gangbane. Vingnesbrua inngår som del av en sammenhengende rute for gående og syklende. Tiltak knyttet til brua må derfor ses i sammenheng med kvalitet, aktuelle løsninger og behov for utbedringer også på de øvrige etappene. I forlengelsen av Bryggevegen skal Statens vegvesen bygge ny gangbru over Mesnadalsarmen til Skysstasjonen. På vestsiden bør eksisterende gang- og sykkelveg fra Vingromsvegen til Vingnesgata forlenges fram til brua. Alternative løsninger. Status i dag er at Vingnesbrua ikke ivaretar krav til universell utforming og gangbredde for gående, syklende løses ved blandet trafikk. Alternative løsninger som er vurdert tar hensyn til universell utforming og prioriterer gode trafikksikre løsninger for gående og syklende, med og uten biltrafikk. 1. Vingnesbrua stenges for biltrafikk, gående og syklende benytter eksisterende kjørebane. Traktor og moped unntas fra et forbud for motorvogn og deler kjørebane med syklende. Tiltaket er identisk med midlertidige stenging gjennomførte sommeren Tiltak som må gjennomføres: - Skilting og oppmerking Kostnadsanslag ved dette alternativet er stipulert til ca 0,1mill. Planlagt vedlikehold og skadeutbedringer eller alternativt utskifting av rekkverk, konsoller etc. inngår ikke. 2. Vingnesbrua opprettholdes med to vegs biltrafikk, ny gangbane for gående og eget sykkelfelt.

5 Trafikken over brua går fritt og det etableres møteplasser slik at motgående trafikk kan passere. Tiltak som må gjennomføres: - Utskifting av søndre gangbane/nytt rekkverk. Kostnadsanslag ved dette alternativet er stipulert til ca. 30 mill. I anslaget inngår kostnader til nye brurekkverk på ca. 8 mill. Ved eventuell utskifting av rekkverk kan planlagte vedlikehold og reparasjonskostnader på eksisterende gangbane og rekkverk utgå. Dette vil eventuelt gi en besparelse på ca. 3 mill. 3. Vingnesbrua opprettholdes med to vegs biltrafikk, ny gangbane for gående og med syklende i blandet trafikk. Skiltet hastighet bør være 30 km/t. Tiltak som må gjennomføres: - Nedsatt fart / fartsdempende tiltak - Utskifting av søndre gangbane/nytt rekkverk Kostnadsanslag ved dette alternativet er stipulert til ca. 30 mill. I anslaget inngår kostnader til nye brurekkverk på ca. 8 mill. Ved eventuell utskifting av rekkverk kan planlagte vedlikehold og reparasjonskostnader på eksisterende gangbane og rekkverk utgå. Dette vil eventuelt gi en besparelse på ca. 3 mill. 4. Andre vurderte løsninger der biltrafikk kan opprettholdes. Det er også vurdert andre løsninger som prioriterer gående og syklende, men der Vingnesbrua opprettholdes som kjøreveg med begrenset framkommelighet. Det vil da kunne etableres eget felt for syklende på samme nivå og i tilknytning til eksisterende eller eventuelt ny gangbane. Biltrafikk i ett kjørefelt vil kreve løsninger for trafikkavviklingen. Enveiskjøring: Trafikken over brua kan gjøres enveiskjørt permanent. En forutsigbar, men lite fleksibel løsning med begrenset tilgjengelighet, men som er enkel å regulere og håndheve. E6 vil da måtte benyttes som alternativ i den andre retningen. Løsningen kan vanskelig gjennomføres da moped og traktor ikke kan benytte nåværende E6/motorveg. Tidsregulert enveiskjøring: Brua gjøres enveiskjørt, men trafikkretningen snus på bestemte tidspunkt. Tillatt kjøreretning tilpasses dominerende trafikkstrøm over døgnet. Et system for dette må bestemmes ut fra erfaringstall for trafikken over brua. Regulering av trafikkretning kan utføres med lysregulering. Løsningen vil gi noe større fleksibilitet enn fast envegskjøring, men for øvrig gjelder samme betraktning som for ordinær enveiskjøring når det gjelder gjennomførbarhet med tanke på kjøretøygruppene moped og traktor. Tovegstrafikk, lysregulert: Trafikken på brua kan reguleres med ordinær lysregulering. På grunn av bruas lengde vil omløpstiden (tiden fra den ene kjøreretningen får grønt signal til neste gang samme kjøreretning får grønt signal) ved et signalanlegg bli svært lang (opptil 3 min). Det vil også være betydelige utfordringer på bruas østside med plass for oppstilling og avvikling av trafikk i Bryggevegen. Løsninger med trafikklys frarådes derfor av Statens vegvesen i dette tilfellet.

6 KONKLUSJON Vingnesbrua er den eneste direkte vegforbindelse for gående og syklende mellom Vingnes og sentrum. Det er hovedsakelig biltrafikk fra lokalveger og fra nærliggende boligområder som i dag går over Vingnesbrua. Ulempene de begrensende antall lokale trafikanter/kjøretøy får av en lengre kjørestrekning mellom Vingnes og Lillehammer sentrum ved en stenging av brua, må veies opp mot fordelene ved tilrettelegging for myke trafikanter. Av alternative løsninger er det etter rådmannens vurdering tre som framstår som gjennomførbare: 1. Vingnesbrua stenges for motorkjøretøy med unntak for moped og traktor 2. Vingnesbrua opprettholdes med to vegs biltrafikk, ny gangbane for gående og eget sykkelfelt. 3. Vingnesbrua opprettholdes med to vegs biltrafikk, ny gangbane for gående og med syklende i blandet trafikk. Alternativ 1 innebærer at Vingnesbrua stenges for biltrafikk, E6/Mesnadalsarmen må benyttes av bilister til og fra sentrum. Alternativet ivaretar universell utforming og prioriterer gående og syklende på en god måte. Kostnadene ved gjennomføring av tiltaket er lave og utløser ingen øvrige tiltak ut over planlagt vedlikehold. Alternativ 2 opprettholder tilgjengelighet for biltrafikk men med begrenset framkommelighet sammen med tiltak som prioriterer gående i separat gangbane og sykkelbane. Kravet om universell utforming ivaretas. Alternativet forutsetter nødvendige investeringer med utskifting av gangbane og hastighetsdempende tiltak. Kostnadene ved å bygge ny gangbane på brua for å opprettholde biltrafikk vil være betydelig og må derfor vurderes opp mot nytten det gir. Alternativ 3 opprettholder tilgjengelighet for biltrafikk i begge retninger sammen med tiltak som prioriterer gående i separat gangbane og syklende i blandet trafikk men med lavere hastighet enn i dag. Kravet om universell utforming ivaretas. Alternativet forutsetter nødvendige investeringer med utskifting av gangbane og hastighetsdempende tiltak. Kostnadene ved å bygge ny gangbane på brua for å opprettholde biltrafikk vil være betydelig og må derfor vurderes opp mot nytten det gir. Rådmannen vurderer det slik at krav til trafikksikkerhet og universell utforming, med prioritet gående og syklende, mellom Vingnes og sentrum må vektlegges ved valg av løsning. Lillehammer kommune må i de nærmeste årene foreta betydelige investeringer i Vingnesbrua for å opprettholde minimumsstandard og krav til sikkerhet. Valg av løsning som innebærer ytterligere investeringsbehov utover det som framgår av vedlikeholdsplanen anbefales ikke. Rådmannen legger saken fram med slik I N N S T I L L I N G :

7 1. Vingnesbrua trafikkreguleres stengt for motorkjøretøy med unntak for moped og traktor. 2. Skiltplan utarbeides og trafikkreguleringen effektueres fra og med 12. mai Lillehammer, 1. mars 2017 Tord Buer Olsen Rådmann Lars Rudi Kommunalsjef