Vingnesbrua. Evalueringsrapport etter prøvestengning

Transkript

1 Vingnesbrua Evalueringsrapport etter prøvestengning Februar

2 INNLEDNING GENERELL BESKRIVELSE AV BRUA UNIVERSELL UTFORMING / TRAFIKKSIKKERHET VURDERINGER AV AKTUELLE LØSNINGER ANBEFALING AV LØSNING

3 I N N LED NI N G Stenging for motorkjøretøy over Vingnesbrua (med un ntak for traktor og moped), ble gjennomført i perioden juli september 2016 som en midlertidig ordning. På bakgrunn av erfaringer etter prøveperioden, analyse av konsekve nser og aktuell løsninger, er det utført en faglig vurdering av tiltaket og en videre anbefalin g. Til grunn for gang- og sykkelprioritering av Vingne sbrua ligger: I. Prioriteringer og målsetninger overordnede planer I strategiplan for areal og transportutviklingen er det et ønske om å stimulere til å redusere antall bilreiser ved at flere skal kunne f inne det attraktivt å gå sykle gjennom bedre tilrettelegging av infrastrukturen. En opple velse av trygghet gjør det enklere å velge å gå og sykle. Vingnesbrua tilrettelagt som gang- og sykkelbru er ett av flere tiltakene som foreslås gjennomført. II. Trafikksikkerhet og universell utforming Dette handler i stor grad om dimensjonering. Vingn esbruas gangbaneløsninger har i dag ikke tilfredsstillende bredder til eks. gående med barnevogn, rullestol etc. samt plass til god passasje. Trafikksikkerhet og universell utforming skal også kunne opprettholdes gjennom hele året. Dette gjelder likt for alle trafikanter. Gå ende og syklende skal kunne ha like god framkommelighet som bilen. For at dette skal kunne ivaretas må anlegg være designet på en måte som gjør det mulig. Vinterdriften er sp esielt viktig siden snø, is og slaps gjør framkommeligheten vanskelig. Eksisterende bre dder på gangbanene vanskeliggjør tilfredsstillende drift i vinterhalvå ret. Strategiplanen for transportutviklingen i Lillehamm er er tydelige på at det må utvikles helhetlige og sammenhengende transportløsninger som tilgodeser gåing, sykling og kollektivreiser. Vingnesbrua tilrettelagt som gang - og sykkelbru er ett av tiltakene som foreslås gjennomført i handlingsprogrammet for «Byu tvikling 2044». Vurderingene er derfor gjennomført ut fra et bruker perspektiv som gående eller syklende. 3

4 GENERELL BESKRI VELSE AV BRUA Vingnesbrua ble bygget i 1934 og delvis ødelagt ved sprengning i Fagverksdelen ble reparert og betongdelen bygd på ny på eksisterende fundamenter. Opprinnelig var brua en del av riksvegnettet. Ny E6 på østsiden av Mjøsa med b ru over til Mosodden åpnet i Brua har en totallengde på 814 meter fordelt på 17 spenn. 11 spenn med en samlet lengde på 701 meter er utført som en fagverksbru der fagverket li gger under brudekket, de siste 6 spennene (ende mot øst) med en samlet lengde på 113 meter er utført som en plasstøpt betongbjelkebru. Brua er dimensjonert for SVV lastklasse 2/1930 og e r i dag klassifisert for bruksklasse Bk6. Figur 1: eksisterende tverrsnitt fagverksspenn Vedlikehold og levetidsvurderinger: Plan for vedlikehold er utarbeidet fram til Bruas alder vil da være 105 år og den forventede levetiden til brua antas da å være brukt opp. Vedlikeholdsplan vil ikke endres som følge av bruksendringer (gang- sykkelbru), men redu sert belastning vil medføre at brua ikke er like følsom for skader og at enkelte av de planl agte tiltakene kan skyves lengre ut i tid som følge dette. Behov for framtidig utskifting av sli telag og fuger vil bli redusert. Store påkostningstiltak som eks. utskifting av gang baner og rekkverk, må ses i sammenheng med forventet restlevetid på brua. 4

5 TRAFI KKDATA Trafikkdata før stenging: ÅDT over Vingnesbrua er samlet på 2000 kjøretøy/døg n. Trafikken fordeler seg omtrent likt i begge kjøreretninger. Makstimetrafikken er 150 k jøretøy/timen og inntreffer innenfor tidsrommet for normal rushtidstrafikk ( / ). Skiltet fart 40 km/t, målt hastighetsnivå 53 km/t ( 85-fraktilen / den hastigheten som 85 % av bilistene ikke overskrider). Antall gående/syklende ikke registrert. Trafikkdata etter avsluttet prøveperiode: ÅDT er på samme nivå som før stenging. På grunn av høyt hastighetsnivå ble det montert måler med display som kontinuerlig registrer fart. 85-fraktilen er redusertil 44 km/t, - noe som er en klar forbedring av situasjonen. Imidlert id viser målingene enkeltregistreringer av svært høye hastigheter på opptil 100 km/t. Dette in dikerer behovet for permanente fartsdempende tiltak dersom biltrafikk fortsatt ska l tillates over brua. Det er ikke utført ny registrering av antall gående /syklende. Trafikk og observasjoner under prøvestengingen: Biltrafikk: Trafikken E6-Mesnadalsarmen økte omtrentlig tilsvar ende i denne perioden og en kan derfor gå ut fra at en vesentlig del av den tidligere bilt rafikken over Vingnesbrua har valgt denne ruta til og fra til sentrum. Det er registrert tra fikkmengder på inntil kj./døgn i Mesnadalsarmen. I perioder er vegen/området strekt belastet da kapasiteten er begrenset i de lysregulerte kryssene E6-Brufossgate og Brufossgate -Kirkegata. Det konkluderes med at stengingen av Vingnesbrua ha r liten påvirkning på trafikkflyten på E6 og adkomstvegene til Lillehammer sentrum. Gangtrafikk: Gående fikk et eget midlertidig oppmerket område i kjørebanen med bredde 2,0 m. I perioden ble det registrert 150 gående/døgn i gjennomsnitt. Sykkeltrafikk: Syklende delte resterende kjørebanebredde på 3,0m s ammen med øvrig tillatt motortrafikk (moped og traktor). I perioden ble det registrert 190 syklende/døgn i gjennomsnitt. Sykkeltrafikken følger i stor grad samme timeprofil som for biltrafikken (rushtrafikk), og er noe høyere på virkedager enn i helger. Kollektivtrafikk: På rutene som går om Vingnes Strandtorget Sentr um ble det ikke registrert endring i passasjertrafikk eller framkommeligheten som følge av stengingen. Publikums- og brukerhenvendelser : Gjennom media og ulike markeringer ble det vist sto r engasjement både under og etter prøvestengingen. Kommunen har også mottatt henvend elser og innspill omkring stengingen. 5

6 Mange har vært fornøyde med ei tilnærmet bilfri Vin gnesbru. Trygt for barn og tilrettelegging for miljøvennlig transport som vikt ig og riktig skritt, er det som oftest ble nevnt. For de yngre trafikantene opplevdes det nok i størr e grad at byen ble tilgjengelig på en helt annen måte enn før ved at en ubehagelig transportet appe på smale fortau med biltrafikk ble erstattet av langt større trygghet og gode opplevel ser på veien til skole, besøk eller fritidsaktivitet. Blant de mindre fornøyde er gjerne bilistene som fr a sitt brukerperspektiv opplever det som mere belastende og økte ulemper ved å kjøre om E6 n år en skal til byen. I tillegg er det ønsker om å opprettholde brua som tilgjengelig lokalveg, og at ved å stenge brua for biltrafikk «avskjærer» bydelen Vingnes fra Sentrum. UNI VERSELL UTFORMI NG / TRAFI KKSI KKERHET Å sykle i vegbanen uten noen form for tilretteleggi ng oppleves 2-3 ganger mere belastende enn å sykle i tilrettelagt infrastruktur. Blandet trafikk er ingen tilrettelegging i seg selv. Dersom løsningen skal benyttes, er lav trafikkmengd e og lavt fartsnivå helt avgjørende for bruk av blandet trafikk som løsning på et hovedsykk elnett. Ulike behov og forutsetninger hos de ulike trafikan tene kan først ivaretas når løsninger er basert på universell utforming. Gangarealer skal h a tilstrekkelig plass til rullestol, barnevogner og rullatorer. Den fysiske utformingen for gående er etter dagens krav ikke tilfredsstillende med tanke på fortaubredder. Minim umskrav til ferdselssone på fortau er 2,0m. Universell utforming og trafikksikkerhet skal også opprettholdes gjennom hele året, og over sammenhengende strekninger slik at de er trygge og tilgjengelige for alle. Vinterdrift er 6

7 spesielt viktig siden snø, is og slaps gjør framkom meligheten svært vanskelig, skjuler ledelinjer og kontraster. Bredden på eksisterende «fortau» gjør at det i praksis ikke lar seg gjøre å oppnå nødvendig kvalitet på drift av fortau ene. Gående og syklende skal kunne ha like god framkomme lighet som bilen. For at dette skal kunne ivaretas må anlegg være designet på en måte s om gjør det mulig. Vingnesbruas underdimensjonerte løsninger for myke trafikanter gjør det tilnærmet umulig å opprettholde akseptabel kvalitet særlig i vinterhalvåret. Vingnesbrua inngår som del av en sammenhengende rut e for gående og syklende. Tiltak knyttet til brua må derfor ses i sammenheng med kva litet, aktuelle løsninger og behov for supplerende tiltak også på de øvrige etappene. I forlengelsen av Bryggevegen skal Statens vegvesen oppgradere med ny gangbru over Mesnadalsarmen til Skysstasjonen. På vestsiden bør eksisterende gang- og sykkelveg fra Vingromsvegen til Vingnesgata forlenges fram til br ua. Kart hovednett sykkel (utsnitt) 7

8 VURDERI NGER AV AKTUELLE LØSNI NGER Alternativ 1. Vingnesbrua stenges for biltrafikk (tilsvarende som under prøveperioden) Gående og syklende benytter eksisterende kjørebane. Kjøretøy som ikke lovlig kan kjøre minst 40 km/t (t raktor) og moped kan ikke benytte motorveg (E6). Av den grunn unntas traktor og mope d et forbud for motorvogn og deler kjørebane med syklende. Tiltak: Skilting og oppmerking Løsningen nødvendiggjør ingen øvrige tiltak ut over planlagt vedlikehold. I dette inngår blant annet utbedringer av skader på betongk onsoller for eksisterende gangbane, plankedekker og rekkverk. Ved bruksendrin g kan alternativt eksisterende gangbane og rekkverk fjernes og erstattes med nytt rekkverk montert på betongdekket. Muligheter for pynting av brua etc. Kostnadsanslag: ca. 0,1-0,5 mill. Planlagt vedlikehold og skadeutbedringer eller alte rnativt utskifting av rekkverk, konsoller etc. inngår ikke. Alternativ 2. Fri trafikkering med møteplasser. Separat løsning f or gående og syklende.. Trafikken over brua går fritt, og det etableres møt eplasser (med ca. 200 meters avstand) slik at motgående trafikk kan passere. Løsningen er fleksib el for trafikantene, men det vil være muligheter for at det kan oppstå «konflikter» mello m møtende trafikanter. En av retningene bør derfor gis forkjørsrett. Løsningen krever etablering av ny gangbane. Den på hengte gangbanen må utvides i forbindelse med disse møteplassene, men av hensyn t il belastninger på fagverksspennene vil denne utvidelsen ha begrensinger som medfører innsn evringer på sykkelbane og gangbane. Økt belastning på bruas hovedbæresystemedfører at det kan være behov lokale forsterkninger. Løsningen anses som teknisk gjennom førbar, men vil medføre betydelige investeringer. Det må gjøres fravik i forhold til laster på gangbane som angitt i Statens vegvesen håndbøker. Figur 1: Plan for møteplass 8

9 Figur 2: Tverrsnitt med en kjørebane, separat sykke lfelt og ny påhengt gangbane Figur 3: Tverrsnitt ved møteplass Tiltak: Utskifting av søndre gangbane / nytt rekkverk Kostnadsanslag: ca. 30 mill. Alternativ 3. Vingnesbrua opprettholdes med to vegs biltrafikk, n y gangbane og syklende i blandet trafikk. Det oppleves som mer belastende å sykle i vegbanen uten tilrettelegging. Løsningen må derfor kombineres med fartsdempende utforming. Tiltak: Nedsatt fart / fartsdempende tiltak kreves Utskifting av søndre gangbane / nytt rekkverk 9

10 Kostnadsanslag: ca. 30 mill. I anslaget inngår kostnader til nye brurekkverk på ca. 8 mill. Ved eventuell utskifting av rekkverk kan planlagte vedlikehold og reparasjonsko stnader på eksisterende gangbane og rekkverk utgå. Dette vil eventuelt gi en besparels e på ca. 3 mill. Figur 4: løsning med ny påhengt gangbane der syklen de og kjørende deler kjørebanen Andre vurderte løsninger: Andre vurderte løsninger for trafikkavvikling som p rioriterer gående og syklende, men der biltrafikk kan opprettholdes med begrenset framkomm elighet. 3.1 Enveiskjøring: Trafikken over brua kan gjøres enveiskjørt permanen t. En forutsigbar, men lite fleksibel løsning med begrensetilgjengelighet, men som er e nkel å regulere og håndheve. E6 vil da måtte benyttes som alternativ i den andre retningen. Løsningen kan vanskelig gjennomføres da moped og traktor ikke kan benytte nåværende E6/m otorveg. 3.2 Tidsregulert enveiskjøring: Brua gjøres enveiskjørt, men trafikkretningen snus på bestemte tidspunkt. Tillatt kjøreretning tilpasses dominerende trafikkstrøm ove r døgnet. Et system for dette må bestemmes ut fra erfaringstall for trafikken over b rua. Regulering av trafikkretning kan utføres med lysregulering. Løsningen vil gi noe større fleksibilitet enn fast envegskjøring, men for øvrig gjelder samme betraktning som for ordinære enveiskjøring når det gjelder gjennomførbarhet med tanke på kjøretøygruppene moped og traktor. 3.3 Tovegstrafikk, lysregulert: 10

11 Trafikken på brua kan reguleres med ordinær lysregu lering. På grunn av bruas lengde vil omløpstiden (tiden fra den ene kjøreretningen får g rønt signal til neste gang samme kjøreretning får grønt signal) ved et signalanlegg bli svært lang (opptil 3 min). Det vil også være betydelige utfordringer på bruas østside med p lass for oppstilling og avvikling av trafikk i Bryggevegen. Løsninger med trafikklys frarådes d erfor av Statens vegvesen i dette tilfellet. AN BEFALI N G AV LØSNI N G Av de viktigste tiltakene for at flere skal finne d et attraktivt å gå eller sykle på korte reiser er et sammenhengende og dimensjonert gang- og sykkelve gnett som oppleves trygt og trafikksikkert. Undersøkelser viser at tilretteleg ging av infrastruktur, og særlig separat infrastruktur, vil kunne gi en betydelig effekt på hvor mange som sykler og ikke minst på hvem som sykler. For å stimulere til mer bruk av sykkel blant barn t il og fra skole og fritidsaktiviteter er det viktig å redusere den opplevde risikoen med å sykle. Deretter kommer andre faktorer som kultur og adferd. For eksempel vil det i et område der mange sykler være enklere å velge å sykle fordi det framstår som mer normalt enn der få sykler. Slik sett kan elementer som gjør sykkelinfr astukturen attraktiv bidra til at flere sykler Kostnadene ved å bygge ny gangbane på brua for å op prettholde biltrafikk vil være betydelig og må derfor vurderes opp mot nytten det gir og den forventet restlevetid på brua. Ulempene de begrensende antall lokal trafikanter/kj øretøy får av en lengre kjørestrekning mellom Vingnes og Lillehammer sentrum, må veies opp mot fordelene ved tilrettelegging for myke trafikanter. Vingnesbrua er eneste vegforbind else for gående og syklende mellom Vingnes og sentrum. I tillegg oppnås en miljøgevinst for boligområdene langs Bryggevegen, Sundgata mv. i form av redusertrafikkstøy. Vingnesbrua anbefales derfor stengt for biltrafikk som vist i alternativ 1. 11

12 Lillehammer kommune Sektor for By- og samfunnsutvikling Veg og trafikk Februar