Innledning. Analyse av behov for og implementering av fartsdemping i bussrute 8 Ila - Stavset. Analyse. Forbedring av strekk. Forbedring av overganger

Transkript

1 Analyse av behov for og implementering av fartsdemping i bussrute 8 Ila - Stavset Trondheim, 2. mai 2011 Innledning Bussrute 8 mellom Ila og Stavset går gjennom boligområder som tilsier behov for fysiske tiltakk for fartsdemping for å medvirke til at farten på biltrafikken holdes nede. Traseen har fått oppmerksomhet bl.a. fordi tiltakene oppfattes som utfordrende for bussjåfører, jamfør innledningen til Trondheim kommunes notat med Forslag til kommunal fartsdempingspolicy i kollektivtrase (10/43044). Dette notater er utarbeidet i.f.m. høringsuttalelsen vår til den foreslåtte policy. SLF har foretatt en befaring av strekningen mellom Ila og Stavset og analysert 1 den i.f.t. sikring av myke trafikanter i kryss (inkludert er) og langs strekninger. Analyse Ruten har i dag 31 modifiserte sirkelhumper, i følge saksbehandler på Trondheim kommune. Som vi skal se av vår analyse, er plasseringen av de modifiserte sirkelhumpene (med noen få unntak, som vil bli kommentert), ikke anlagt i.f.m. er for myke trafikanter. Forbedring av strekk Følgende forbedringer for gang- og sykkeltrafikk bør tilrettelegges langs ruten: 1. Sykkelfelt (gjen-) oppmerkes og skiltes i Sverresborg allé. 2. Sykkelfelt (gjen-) oppmerkes og skiltes i Gamle Osloveg mellom Breidablikkvegen og Torshaugvegen/Johan Falkberget. 3. Sykkelfelt etableres i Gamle Osloveg mellom Torshaugvegen/Johan Falkbergets og Kyvatnet. Disse tiltak kan dempe hastigheten på nevnte strekk, da vegbanen vil virke smalere for bilkjørende. Forbedring av er I listen nedenfor går vi gjennom de stedene vi i vår befaring fant er for myke trafikanter, og/eller som vi i vår analyse anser at det er behov for er. Vi kommenterer kort hvordan dagens tilrettelegging er, og angir et forslag til hvordan dette eventuelt kan forbedres. Forkortelser: : i krysset med fdt: fartsdempende tiltak msh: modifisert sirkelhump 1 Vi presiserer at SLF har ikke faglig grunnlag for å uttale seg om virkningen dagens utforming har for hastigheten til h.h.t. større kjøretøy (buss) kontra personbiler, da vi ikke har utstyr for å måle hastigheter eller momentkrefter. Statens vegvesens håndbok 072 Fartsdempende tiltak benyttes som utgangspunkt. 1

2 Nr A 7B 8 9 Beskrivelse av Overgang Roald Amundsens vei Brodtkorbs vei Ilastien krysser Roald Amundsens vei Busstopp Roald Amundsens vei Christian Jelstrups veg Overgang Roald Amundsens vei Møllebakken / Fagerlivegen Busstopp Roald Amundsens vei Schiøtz veg Overgang Roald Amundsens vei Fridtjof Nansens vei/steinberget Overgang Sverresborg allé ved folkemuseet Overgang Sverresborg allé ved Byåsen butikksenter Overgang Gamle Osloveg ved Byåsen butikksenter Overgang Gamle Osloveg Olaf Nordhagens vei ved Prix Sverresborg Overgang Gamle Osloveg Tamperevegen ved Bunnpris / Valset barnehage Dagens løsning Overgang på msh Mangler Lysregulert 2, msh ca 25 meter vest for, og 80 meter øst Mangler Overgang på msh Lysregulert Lysregulert msh nord for Forslag til forbedring Anlegge med trapeshump, fjern lysregulering Anlegge med trapeshump, prioritet for sykkel Prioritet høy mid lav Lysreguleringen ble etablert i regi av Miljøpakken i 2010 som et trafikksikkerhetstiltak. 3 Miljøpakken foreslår Smart gangfelt her. SLF mener trapeshump gir bedre trafikksikkerhet. 2

3 Nr 10A 10B Beskrivelse av Overgang nord for Gamle Osloveg Torshaugvegen/Johan Falkbergets veg Overgang sør for Gamle Osloveg Torshaugvegen/Johan Falkbergets veg Overgang sør for Gamle Osloveg Havstadvegen Busstopp i Gamle Osloveg vis-a-vis Bukkvollab Overgang i Gamle Osloveg der g/s-vegen starter midt på Kyvannet Overgang i Gamle Osloveg Skavlans veg Overgang nord for Gamle Osloveg Kyvannsvegen/Nedre Ferstadveg Overgang 40m sør for Gamle Osloveg Kyvannsvegen/Nedre Ferstadveg Overgang 30m øst for rundkjøring Gamle Osloveg/General Bangs veg/odd Husbys veg Overgang 60m vest for rundkjøring Gamle Osloveg/General Bangs veg/odd Husbys veg (til butikk i Anders Wigens veg) Dagens løsning Mangler Forslag til forbedring 4 4 m/midtdeler m/midtdeler (flyttes nærmere rundkjøringen?) Prioritet høy mid lav 4 Forbedret trafikksikkerhet i krysset inngår i planene til Miljøpakken, da krysset er et ulykkespunkt for fotgjengere. Jamfør miljopakken.no/prosjekter/fotgjenger-gamle-oslovei. 3

4 Nr A 21B Beskrivelse av Overgang Odd Husbys veg til butikk i Granlivegen Overgang sør for Odd Husbys veg Oscar Braatens veg (busstopp) Overgang 30m nord for rundkjøring Odd Husbys veg Nils Uhlin Hansens veg Stolpstuvegen Overgang sør for rundkjøring Odd Husbys veg Nils Uhlin Hansens veg Stolpstuvegen Overgang nord for rundkjøring Odd Husbys veg Byåsvegen / Enromvegen Overgang Enromvegen ved innkjøring til Stavset-senteret Dagens løsning Overgang m/midtdeler, msh foran hver Forslag til forbedring m/midtdeler, prioritet for sykkel m/midtdeler Prioritet høy mid lav Totalt 27 er Noen merknader til prioriteringene I tabellen overfor har vi prioritert hvilke er vi mener har h.h.v. høy, middels og lav prioritet for forbedringstiltak. De som har høy prioritet er de vi antar har mye gang og/eller sykkeltrafikk, bl.a. knyttet til butikker eller barnehage. De med lav prioritet er er vi antar har liten gangtrafikk. Vi understreker at vi ikke har tilgang til ulykkestall langs strekningen; disse bør tillegges stor vekt ved valg av tiltak. Konklusjon Ved å anlegge minst 10 er med trapeshumper, derav to med prioritet for kryssende sykkeltrafikk, vil myke trafikanter få bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet i.f.t. i dag, samtidig som busstrafikken får færre fartshumper. Syklistenes Landsforening i Trondheim v/ Richard Torbjørn Sanders, trondheim@syklistene.no,

5 Syklistenes Landsforening er en landsomfattende og ideell organisasjon som arbeider for å fremme sykling i Norge. Vi arbeider for å styrke sykkelen som et effektivt, helsebringende og miljøvennlig transportmiddel. Vedlegg: bilder tatt 20. april 2011 Overgang nr 0: 40 km/t starter, men ingen fartshump før en 5

6 Overgang nr 1: Ilastien krysser Roald Amundsens veg. Modifisert sirkelhump på selve en betyr ingen hastighetsreduksjon før en Overgang nr 2 mangler, de som vil over Roald Amundsens veg til/fra busstoppen og stien fra Ila må krysse på eget ansvar 6

7 Overgang nr 3 ble lysregulert i 2010 i regi av Miljøpakken. Sirkelhump 25m nedenfor, og 80 meter overfor, altså liten fartsdempende virking ved en. Mye bedre for forgjengere med trapeshump med, og at lyset ble fjernet så man slapp å vente, mener SLF. Den modifiserte sirkelhumpen 80 meter overfor nr 3 har neppe særlig mye virkning på hastigheten til biltrafikken 7

8 (Manglende) Overgang 4: Mellom busstoppene ved Schiøtz veg er det ingen. Det er vel ikke godt nok? Overgang 5 øverst i Roald Amundsens veg er viktig for gående og syklende i Steinberget. Her bør det anlegges trapeshump og prioritet for kryssende sykkeltrafikk. Det er god oversikt, og bussen bør holde lav fart pga krysset. 8

9 Overgang 6 ved folkemuseet: godt merket sirkelhump kombinert med. Kunne vært bedre med trapeshump, men kanskje ikke så viktig? Hvorfor har ikke sykkelfeltet blitt merket opp på nytt? Helt unødvendig vegen oppleves som veldig bred. Skilting av sykkelfelt mangler også. Overgang 7A og B ved Byåsen butikksenter. Her er det lysregulert. Ville vært en fordel for fotgjengere om trapeshumper erstattet lysreguleringen 9

10 Overgang 8 ved Prix en, modifisert sirkelhump plassert på nedsiden. Ikke særlig god løsning, bilene holder høy fart. Smart gangfelt er planlagt. Her er det oppmerket sykkelfelt (veldig slitt), men ikke skiltet for sykkelfelt. Overgang 9 ved Bunnprisen/Valset barnehage. Ingen fartsreduserende tiltak i nærheten, bilene kjører fort. Her må det skikkelig fartsdemping til!. Smart gangfelt er planlagt, SLF mener trapeshump er bedre. 10

11 Overgang 10A/B ved Torshaugvegen/Johan Falkberget veg. Modifisert sirkelhump på sørsida, har liten virkning for kjørende nedover, og knapt virkning på de kjørende oppover. Miljøpakken planlegger forbedringer i dette krysset, som er et ulykkepunkt for fotgjengere. Overgang 11 ved Havstadvegen: Modifisert sirkelhump på nordsida, har liten virkning for de som kjører oppover, og knapt virkning på kjørende nedover 11

12 Manglende 12: Det er ingen mellom busstoppene her, og farten er veldig høy. Her bør det etableres sykkelfelt for å få ned hastigheten. Overgang 13 der g/s-vegen langs Kyvannet slutter. Litt uklart for oss hvorfor det er behov for her. En trapeshump kunne ha fått farten ned til

13 Overgang 14: Kyvannet. Sirkelhump før krysset, en etter krysset, altså liten fartsreduserende virking av humpen på en. Overgang 15: Her kjøres det fort, og en er ikke særlig synlig. Sirkelhumpen er på baksiden av en. Trapeshump og er bedre. 13

14 Overgang 17: Ingen tiltak her; de som kjører bil har nok med å følge med på rundkjøringen, og ikke se etter kryssende gang- og sykkeltrafikk. Her er det plass til en full Malmø-løsning på begge sider av rundkjøringen, med midtdeler slik at det er ulik profil på hvert kjørefelt (7 % før -, og 3 % etter en). Slik ser en full Malmø-løsning ut i en rundkjøring med 2 kjørefelt inn og ut. Merk det viktige ingenmannslandet. 7 % før en, 3 % etter en. 14

15 Overgang 18 er plassert et stykke fra rundkjøringen, og langt fra sirkelhumpen. Bedre å flytte en til rundkjøringen og bruke Malmø-modellen? Overgang 19: Nok et eksempel på at sirkelhumpen er plassert langt fra en. 15

16 Overgang 20: Nok et eksempel på at sirkelhumper er plassert langt fra en. Overgang 21A: Her brukes faktisk en trapeshump kombinert med. Men den kan utformes bedre med tilløp av gatestein støpt i betong så den tåler bruk. Kanskje er den litt vel slak også? 16

17 Overgang 22: Et veldig farlig kryss, vil vi tro, og helt uten fartsdempende tiltak. Her krysser en av hovedrutene for sykkel (rute S7). Her bør en full Malmø-løsning etableres, med prioritet for kryssende sykkeltrafikk. Overgang 23 (ved innkjøring til Stavsetsenteret): Her er det etablert sirkelhumper foran hver av ene. Så her har man tenkt riktig. Men opphøyd på en trapeshump hadde gitt enda bedre forhold for kryssende gangtrafikk. 17