E18 Larvik. Kommunedelplan med konsekvensutredning.

Transkript

1 E18 Larvik Kommunedelplan med konsekvensutredning Temarapport Støy Region sør Utbyggingsavdelingen Mai 2007

2 Forside: Bommestad Kartgrunnlag: Statens vegvesen og Statens kartverk Foto: Multiconsult AS og Statens vegvesen Skråbiler: Fotonor AS

3 Forord Forord Statens vegvesen utarbeider planer for utbygging av ny firefelts E18 på strekningen mellom Bommestad og Sky i Larvik. I forbindelse med utarbeiding av kommunedelplan for vegstrekningen skal det utarbeides konsekvensutredning, i tråd med bestemmelsene i plan- og bygningslovens kapittel VII-A og forskrift om konsekvensutredninger. Utbygging av parsellen E18 Bommestad Sky vil være siste ledd i utvikling av E18 til fullverdig motorveg med fire felt gjennom Vestfold, som er en høyt prioritert oppgave i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan (NTP) for Utbyggingen vil gi bedre trafikksikkerhet og framkommelighet på en strekning som lenge har vært preget av mange alvorlige ulykker. Foreliggende delrapport omhandler temaet støy, og vurderer konsekvenser av tiltaket i forhold til dette. Resultatene fra denne delrapporten vil seinere inngå i konsekvensutredningens hovedrapport, som forventes framlagt våren Arbeidet er ledet av Statens vegvesen Region sør, Prosjekt E18 Planlegging Vestfold, ved prosjektleder Øyvind Firman. Eva Preede er prosjektleder for strekningen Bommestad Sky. SWECO Grøner AS ved sivilingeniør Pål Szilvay har utført støyberegninger og vurdert støykonsekvenser beskrevet i denne temarapporten. Eventuelle spørsmål til delrapporten eller øvrige deler av planleggingen kan rettes til: Statens vegvesen Region sør Prosjekt E18 Planlegging Vestfold Prosjektleder Øyvind Firman Telefon E-post: oyvind.firman@vegvesen.no Planlegger Eva Preede Telefon E-post: eva.preede@vegvesen.no Tønsberg/Arendal, januar

4

5 Forord Innhold Forord...3 Innhold Sammendrag Innledning Støy i driftsfasen Innledning Bakgrunn Dagens situasjon Planprosess Beskrivelse av tiltaket Standard og utforming Vegalternativer Metode og forutsetninger Beregningsmetode Bygninger Trafikkdata Retningslinjer for støy Driftsfasen Avbøtende tiltak i driftsfasen Støysonekart Støy ved boliger Vurdering av alternativene Virkning av tunneler på andre delstrekninger Nærmiljø og friluftsområder Anleggsfasen Støy Vibrasjoner og strukturlyd Avbøtende tiltak i anleggsfasen Oppsummering - støy i driftsperioden Generelt om støy Enheter Ekvivalent lydnivå Døgnveid lydnivå, LdenA Maksimalt lydnivå Endring av lydnivå Beregning og måling av vegtrafikkstøy Fasadeutbedring...41 Referanser

6 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy 0 Sammendrag 0.1 Innledning Som følge av økte krav til vegstandard og trafikksikkerhet og økt trafikk har Statens vegvesen utarbeidet planer for ny E18 på strekningen Bommestad Sky i Larvik kommune. Denne delrapporten beskriver konsekvenser for fagtema støy. Det utredes fem hovedalternativer for ny E18. I tillegg er det en rekke varianter med ulik grad av tunnelløsninger. Hovedalternativ 1, 2, 3 og 5 går nær dagens E18, mens alternativ 4 går i ny trasé med bru over Farris. Disse alternativene skal vurderes opp mot 0- alternativet som er dagens veg med forventet trafikkøkning på 33 % fram til Oversikt over alternativene med varianter er gitt i tabell Støy i driftsfasen Viktigste indikatorer for støy i driftsfasen er valgt som: Antall bygg med støyfølsomt bruksformål med støy over anbefalt grenseverdi L dena = 55dBA Del av nærmiljø og friluftsområder med stor verdi som har støy under LekvA=45dBA Beregningsresultater for fremtidig situasjon, år 2035, er vist i Tabell 2 på side 7 og grafisk i Figur 45, side 39. Beregningsresultatene tar hensyn til støy fra E18. I virkeligheten vil situasjonen i varierende grad påvirkes av støy fra ramper, avkjøringsveier og sekundærvegnett. Resultatene for ny E18 er sammenlignet med 0- alternativet der disse vegene heller ikke er tatt med. I situasjonen som innbefatter støy fra alle veger vil dermed gi større total støyeksponering enn vist her. Siden E18 blant annet forventes å ha større emisjon i støyfølsomme tidsrom (kveld og natt) er det likevel relevant å studere vegen isolert fra annet vegnett. De estimerte forskjellene mellom alternativene vurderes altså som relevante, selv om den absolutte støyeksponeringen i området blir større for alle alternativer når alle veger tas med. Resultatene viser at bygging av tunneler er gir støymessig gunstig virkning på strekningen Bommestad-Månejordet-Farriseidet, og mindre virkning videre vestover. Dette har Tabell 0-1: Oversikt over alternativer Alternativ Variant Beskrivelse Alternativ 1: Utvidelse langs dagens veg Alternativ 2: Utvidelse langs dagens veg, med ny bru på Farriseidet Alternativ 3: Tunnel Månejordet Bøkeskogen og gjennom Martineåsen Alternativ 4: Ny bru over Farris Alternativ 5: Tunnel fra Månejordet til Sky 1A 2A 1B/2B 1C/2C 1D/2D 1E/2E 1I/2I 3A 3E 4A 4F 5A 5G 5H Breddeutvidelse med to nye felt langs dagens veg. Inkluderer 50 meter løsmassetunnel ved Månejordet som en forlengelse av fjelltunnel gjennom Larviksporten. Hastighet på Farriseidet blir 80 eller 90 km/t på grunn av kurvaturen på eksisterende bru Som alternativ 1, men med ny bru på Farriseidet nord for dagens vegtrasé. Hastigheten kan dermed være 100 eller 110 km/t på hele parsellen Som 1A /2A, men uten løsmassetunnel ved Månejordet Som 1A/2A, men løsmassetunnel i forlengelse av Larviksporten forlenges 400 m mot øst, forbi Månejordet Sammenhengende tunnel forbi Månejordet, gjennom Larviksporten og forbi Bøkeskogen. Delvis løsmassetunnel og delvis fjelltunnel Tunnel fra Bommestad til utløp Larviksporten. Dagens E18 fjernes på strekningen Tunnel fra Bommestad til Farriseidet. Kombinasjon av D og E Tunnel forbi Månejordet og Bøkeskogen som i variant 1D/2D, ny bru på Farrisiedet og tunnel gjennom Martineåsen til Sky Sammenhengende tunnel fra Bommestad til Farriseidet som i varianten 1I/2I, deretter videre som 3A Som alt. 1 fra Bommestad til Vestmarkveien deretter tunnel fram til Farris sør for Gopledal. Herfra vil vegen gå på bru over til Vasvik. Krysset på Sky flyttes lenger øst mot Vasvik. Dagens E18 fjernes fra Vestmarkveien til Farriseidet Som 4A, men med tunnel fra Bommestad helt fram til Farris Som alt. 1 fram til Månejordet, deretter tunnel helt til Sky. Lokalveg går i egen tunnel fra Månejordet til Farriseidet, og dagens E18 fjernes på denne strekningen. Som alt. 5A, men lokalvegen følger dagens E18 fra Månejordet til Farriseidet Tunnel fra Bommestad til Vestmarkveien, deretter 700 meter dagsone og videre i tunnel som 5A 6

7 Sammendrag sammenheng med boligtetthet, men også forventet effektivitet av tradisjonelle langsgående skjermingstiltak. Tabell 2 Oppsummering av støykonsekvenser i driftsperioden. Alle data beregnet for situasjon i 2035, 20 år etter åpning Alternativ Variant Støy til nærmiljø og friluftsområder med stor verdi Areal* med støy under 45dBA [daa] Støy til bebyggelse Antall bygninger over grenseverdi (redusert antall re 0-alt) 0-alternativet a (-40) 1b (-40) 300 1c Utvidelse langs (-120) dagens veg 300 1d (-120) 1e (-220) 1i (-210) 2a (-160) 2b (-160) Utvidelse langs 180 2c dagens veg, med (-240) ny bru på Farriseidet (-290) 130 2d e (-340) 2i (-380) 140 Tunnel Månejordet. Bøkeskogen 3a (-280) 60 og Martineåsen 3e (-360) Ny bru over Farris 4a (-370) 4f (-390) 100 5a Tunnel fra Månejordet (-320) til Sky 30 5h (-390) *) Areal er avrundet til nærmeste 100, antall bygninger er avrundet til nærmeste titall Virkning av alternativene oppsummeres som følger: Hovedalternativ 1 med utvidelse av dagens veg gir små forbedringer i forhold til 0-alternativet, på tross av langsgående skjermingstiltak. Variantene med løsmassetunneler på ulike delstrekninger frem til Månejordet opp til 50% færre bygg med støy over grenseverdi og opp til 50% større areal med støy under 45dBA i verdifulle nærmiljø og friluftsområder Alternativ 2 med ny bru på Farriseidet med større avstand til bebyggelsen gir i utgangspunktet 50% reduksjon av antall støyutsatte boliger. I kombinasjon med løsmassetunneler av varierende lengder, gir løsningen betydelig bedre forhold med opp til ca 90% reduksjon av antall boliger med støy over 55dBA. For verdifulle nærmiljø og friluftsområder gir tiltaket omtrent samme virkning som alternativ 1 For Alternativ 3 med ny bru ved Farris gir tilsvarende effekt som alternativ 2. Løsmassetunneler på parsellen frem til Månejordet er også støymessig gunstig også for verdifulle friluftsområder i Vestmarka. Tunnel gjennom Martineåsen gir derimot beskjeden virkning da tunnelen avlaster en strekningen der det ikke er støyutsatte boliger eller nærmiljø og friluftsområder med høy eller middels til høy verdi. Tiltaket gir drøy 60%-85% reduksjon av antall støyutsatte boliger og 10-50% større areal med støy under 45dBA i verdifulle nærmiljø og friluftsområder Alternativ 4 med bru over Farris har trasé med stor avstand til bebyggelsen. Dette gjenspeiles i antall boliger med støy over grenseverdi som reduseres med opp til 90% til ca 50 bygninger. For hovedalternativet er dette boliger ved Bommestad - Hagalia og enkelte ved Vassvik på vestsiden av brua. Variant 4f med tunnel fra Bommestad er mest gunstig og gir ca 30 boliger med støy over grenseverdi. Begge varianter har omtrent samme gunstige effekt på støy i viktige nærmiljø og friluftsområder. Imidlertid vil støy berøre betydelige arealer på Farrisvannet og til strandområdene på begge sider Alternativ 5 har tunnel fra Månejordet til Sky. Løsningen er gunstig for boligområder ved Farriseidet, men dagens parsell fra Farriseidet til Sky har få støyutsatte boliger eller viktige nærmiljø og friluftsområder slik at avlastningen som denne tunnelen representerer er liten. Totalt sett reduseres antall bygninger med støy over grenseverdi med 75-90%. I nærmiljø og friluftsområder med stor verdi vil samlet areal med lavt støynivå (under 45dBA) bli 30-50% større enn med 0-alternativet, hovedsakelig på grunn av tunnelstrekningene frem til Månejordet 7

8 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy 1 Innledning 1.1 Bakgrunn I Nasjonal transportplan er det en høyt prioritert målsetting å videreføre utbyggingen av E18, for å få sammenhengende firefelts motorveg gjennom Vestfold. Parsellen fra Bommestad til Sky er den siste parsellen i Vestfold som gjenstår å planlegge, og er også den som er planlagt utbygd sist av parsellene gjennom fylket Mål for prosjektet I samarbeid med Larvik kommune og berørte fagmyndigheter er det utarbeidet et sett med overordnede mål for prosjektet. Disse målene er: Løsningene skal gi sikker og god trafikkavvikling. Farris skal sikres som drikkevannskilde. Det skal utvikles løsninger som gir helhet og god sammenheng mellom E18 som stamveg og hovedvegnettet i og omkring Larvik. E18 skal planlegges, bygges og driftes på en miljømessig god måte som ivaretar bomiljø og friluftsliv. Løsningene skal ha fokus på mulighetene for utvikling av Farriseidet/Hammerdalen for byutvikling, rekreasjon og kultur. Løsningene skal ha høy estetisk kvalitet. 1.2 Dagens situasjon E18 som overordnet stamveg E18 er stamvegen mellom Oslo, Vestfold, Grenlandsområdet og Kristiansand, og sammen med E39 også stamveg mellom Oslo og Stavanger. Stamvegstrekningen betjener en tett befolket kyststripe med flere tunge næringslivskonsentrasjoner, og har samtidig betydelig turisttrafikk, særlig om sommeren. Vestfoldbyene har etter hvert utviklet seg til å bli et sammenhengende bo- og arbeidsmarked, samtidig som regionen har vært i sterk vekst. Transportetterspørselen mot Oslo er økende, også som følge av mer dagpendling Strekningen Bommestad Sky I 1978 ble trafikken på E18 flyttet til ny trasé utenom bebyggelsen i Larvik. Denne vegen har ikke direkte avkjørsler og kryssene er planskilte. I all hovedsak tilfredsstiller den kravene til Motorveg B. Omleggingen var krevende og utbyggingen gikk over lang tid. Løsningen som ble valgt innebar flere kompromisser, både vegteknisk og i forhold til omgivelsene. Krysset på Farriseidet var for eksempel det første i landet med trafikken fordelt i tre plan. Ved passering av Bøkeskogen ble det bygd ei stor bru over terrenget, en såkalt viadukt, for å redusere barrierevirkningen. Svingen på Farriseidet er så krapp at den ikke kan skiltes for mer enn 80 eller 90 km/t. Dagens E18 forbi Larvik har en relativt bra standard etter norske forhold, men har likevel mange ulykker. Dette er hovedsakelig knyttet til trafikkmengden, men utformingen av vegen har også betydning. Det fleste ulykkene har lettere personskade og er gjerne tilknyttet kryssene. Dødsulykker og andre alvorlige ulykker er spredt på hele strekningen. Årsdøgntrafikken på strekningen lå mellom og i Trafikktellingene viser at trafikken nord for Bommestad er nesten og at den reduseres med ca. ved Larvik. Trafikken ligger opp mot kapasitetsgrensen for en tofelts veg. I følge vegnormalene bør en stamveg ha fire felt når trafikken overstiger kjøretøyer/døgn. Dette er i hovedsak begrunnet ut fra trafikksikkerhet. Ut fra framkommelighet kan trafikken på en tofelts veg være opp mot i ÅDT. Trafikken i Vestfold generelt og på E18 spesielt har vist en sterk økning de siste årene. I perioden fra 1993 til 2004 økte E18-trafikken ved tellepunktet på Klinestad med om lag 4 % årlig, tilsvarende en økning på 54 % over hele perioden. 8

9 Innledning Tabell 1-1: Trafikkmengder langs E18, 2005 Tellepunkt ÅDT 2005 Merknad Kopstad Nord for Tønsberg Klinestad Nord for Sandefjord Amundrød Nord for Bommestad Vestmarka Mellom Bommestad og Farriseidet Pauler Vest for Larvik Solum Ved fylkesgrensa mot Telemark utredes, se nærmere omtale i kapittel Planprogrammet var til høring vinteren 2006, og på bakgrunn av høringen ble det gjort enkelte justeringer. Endelig planprogram ble vedtatt av Larvik kommune, som er planmyndighet, i september Delutredninger for ulike fagtemaer vil ferdigstilles i tidlig i 2006, og konsekvensutredning og kommunedelplan for ny E18 vil sendes på høring i løpet av våren Planprosess Statens vegvesen utarbeidet høsten 2005 forslag til planprogram for E18 Bommestad Sky. I forkant av planprogrammet var det også gjennomført en silingsprosess for å finne fram til hvilke vegalternativer som burde Figur 1-1: Trafikkmengder på eksisterende vegnett,

10 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy 2 Beskrivelse av tiltaket 2.1 Standard og utforming Ny E18 Ny E18 planlegges som stamveg i spredt bebyggelse med standardklasse H1, avkjørselsfri veg, i henhold til gjeldende vegnormaler. På strekningen fra Bommestad til avkjøring mot Larvik og Stavern skal ny E18 være dimensjonert for ÅDT > med et normalprofil på 26 meter. Strekningen vest for avkjøringen skal være dimensjonert for ÅDT mellom og , og planlegges i utgangspunktet med et normalprofil på 20 meter, se figur 2-1 Vegen dimensjoneres for et hastighetsnivå på 110 km/t (med unntak av alternativ 1, se kapittel 2.2). Skiltet hastighet vil være 100 eller 110 km/t, avhengig av framtidig regelverk i forhold til fartsgrenser Tunneler Tunneler utformes og dimensjoneres i henhold til ny tunnelnormal (håndbok 021). Det benyttes tunnelprofil T9,5 på stamveg. Trafikkmengden på den aktuelle vegparsellen tilsier ikke behov for luftrenseanlegg utover ordinær tunnelventilasjon Kryss Det er planlagt planskilt kryss ved Bommestad som en del av utbyggingen av E18 på parsellen Langåker Bommestad. Her foreligger det godkjent reguleringsplan. Det skal også etableres planskilt kryss ved Sky som en del av parsellen Sky Telemark grense. Reguleringsplanen lå ute til offentlig ettersyn Figur 2-2: Tunnelprofil T9,5 (mål i m) i tidsrommet , og reguleringsplanen forventes vedtatt sommeren Dersom alternativ 4 med ny bru over Farris velges på parsellen Bommestad Sky, vil krysset på Sky bli erstattet av et nytt kryss på Vassvik, se omtale av alternativ 4 i kapittel På parsellen Bommestad Sky er det lagt opp til kryss mot eksisterende vegnett på Farriseidet i alle alternativer, unntatt alternativ 4, som kombinerer flytting av krysset på Sky med avkjøring til Farriseidet. Løsningene er noe ulike i de forskjellige vegalternativene, se beskrivelse under det enkelte alternativ. I tillegg er det vurdert trafikale og miljømessige virkninger av et eventuelt planskilt kryss ved Torstvedtjordet, som gir tilknytning mellom E18 og Nansetgata ved rundkjøringen nordøst for Nordbyen kjøpesenter. Løsningen for et slikt kryss med tilhørende tilførselsveg til E18 er ikke detaljert på dette planstadiet. På veger med fartsgrense 100 eller 110 km/t Figur 2-1: Tverrprofil for de to ulike vegbreddene, 26 m til venstre, 20 m til høyre 10

11 Beskrivelse av tiltaket er det av trafikksikkerhetsmessige grunner ønskelig at kryss i sin helhet blir lagt i dagsoner. At ramper skal ligge i dagsoner har derfor vært en premiss for planleggingen av ny E18 Bommestad Sky. Ramper ført inn i tunnel kan gi større ulykkesrisiko, blant annet som følge av vanskelige lysforhold. Dette krever ekstra lengder på rampene. Ramper i tunnel er også kostbart, og gir et mer bymessig enn landlig inntrykk Parallellveg Det er ikke lagt opp til å etablere gjennomgående parallellvegsystem på strekningen. Ved omkjøringssituasjoner som følge av ulykker eller vedlikehold, er det planlagt å avvikle trafikken som tovegstrafikk i en kjørebane. Mulig alternativ rute for trafikk som av ulike årsaker ikke kjører E18, er rv. 303 fra Farriseidet gjennom Larvik sentrum og Torstrand til kryss med rv. 40 (Øyakrysset), og rv. 40 videre mot Bommestad til kryss med E18. Det er ikke ønskelig med gjennomgangstrafikk på denne strekningen Overvannshåndtering Vegen vil bygges med lukket drenering, og overvann håndteres med lokale infiltrasjonsløsninger og fordrøynings-/sedimentasjonsbassenger. I nedbørfeltet til drikkevannskilden Farris kan det på noen strekninger være aktuelt å føre overvannet ut av nedbørfeltet. Dette avklares i en seinere planfase. Overvann fra vegbanen i tunnel og avløpsvann fra tunnelvask vil håndteres i lukket system og forutsettes underlagt tilfredsstillende rensing før det slippes ut til resipient. Det legges opp til å ta vare på overvann fra vegbanen, også på strekninger med bru. De tekniske løsningene for dette er imidlertid ikke avklart på dette planstadiet Formingsveileder for ny E18 Det er utarbeidet en egen formingsveileder for E18 i Vestfold. Veilederen angir prinsipper for utforming som skal gjelde for all planlegging og prosjektering av ny E18 gjennom fylket. Ny E18 mellom Bommestad og Sky vil derfor planlegges med det samme formmessige uttrykk som parsellene lenger nord i fylket. Figur 2-3: Aktuell utforming av tunnelportaler på E18 Figur 2-4: Eksempel på støyskjerm langs E18 i Vestfold Andre elementer Gang- og sykkelvegsystem Som en del av ny E18 mellom Bommestad og Sky planlegges det et forbedret system for gang- og sykkeltrafikk i forbindelse med lokalvegsystemet på Farriseidet Fotgjengere og syklister skal ha eget tilbud atskilt fra E18 på strekningen. Kryssinger skal i henhold til vegnormalene være planskilte og anlegges på steder man forventer mer enn 50 kryssinger i døgnet. Disse kryssingene kan kombineres med kryssinger for lokalveger og landbruk. Det er i dag kryssingsmuligheter av E18 ved kulverter/underganger ved Kverken/Nordliveien, Haga, nord for Nanset idrettsanlegg, Vestmarkveien og Gopledalsveien. I tillegg kommer mulighet for å krysse over tunneler og under bruer, som ved Bøkeskogen og Farriseidet. Det er i arbeidet med ny E18 lagt opp til å beholde disse kryssingspunktene. Rasteplass Det planlegges ikke nye rasteplasser eller serviceanlegg på strekningen fra Bommestad til Sky. I forbindelse med ny E18 mellom Sky og Telemark grense er det planlagt ras- 11

12 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy teplass ved Hallevannet (4,5 km vest for Sky), hvor det også er rasteplass i dag. Nord for Larvik ligger de nærmeste rasteplassene ved Ramsum i Stokke. Ekspressbusstopp Statens vegvesen Region sør har nylig laget en egen utredning om ekspressbusstopp på E18 på strekningen Oslo Kristiansand. I denne utredningen er Farriseidet utpekt som stoppested for ekspressbussene. Avkjøringen til Skien/Porsgrunn og Fokserødkrysset i Sandefjord er utpekte stoppesteder på hver side av Larvik. Plassering av den framtidige ekspressbussterminalen er vurdert i forbindelse med planleggingen av kryss og lokalvegsystemet på Farriseidet. Terminalen er foreløpig tenkt plassert nær eksisterende bensinstasjoner, men endelig plassering vil avklares i en seinere planfase. Dersom alternativ 4 med ny bru over Farris velges som trasé for ny E18, kan det være aktuelt å plassere terminalen ved Bommestad i stedet for ved Farriseidet. Innløsing av boliger Antall boliger som er forutsatt innløst er vist i beskrivelsen av det enkelte alternativ. De boligene som er forutsatt innløst er hus som ligger i selve veglinjen med tilhørende fyllinger og skjæringer, eller hus som blir liggende svært nær vegkant på ny E18, definert som innenfor 50 m fra senterlinje fra nærmeste kjørebane. Utover dette kan det være aktuelt å innløse boliger hvor de samlede kostnadene ved å sikre atkomst og tiltak for å tilfredsstille grenseverdier for luft og støy blir på nivå med innløsningskostnadene. Dette vil først bli avklart på reguleringsplannivå, der støytiltak for de enkelte bygninger vil bli vurdert mer detaljert. Støytiltak Det er planlagt langsgående skjerming på store deler av ny E18 for å redusere støynivået for eksisterende boligområder og rekreasjonsarealer. Tiltak vil gjennomføres i tråd med Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) /1/. Der det planlegges støyvoller langs E18, vil disse ha en høyde på om lag fem meter. Støyskjermer på bru planlegges med en høyde på to meter. 2.2 Vegalternativer Planprogrammet fastsetter at det skal utredes fem hovedalternativer i tillegg til 0- alternativet. I tillegg foreligger det flere varianter som kan kombineres en eller flere av vegalternativene. Variantene er i hovedsak tunnelløsninger på ulike delstrekninger, og er omtalt under hvert enkelt alternativ. En samlet oversikt er gitt i kapittel Silingsprosess Gjennom en åpen prosess i samarbeid med omgivelsene har det kommet inn mange forslag til løsninger. Totalt har det blitt utarbeidet 20 alternativer som har blitt presentert i åpne møter. I en konsekvensutredning vil det være bortimot umulig å håndtere 20 ulike alternativer (som også er svært like på mange punkter). Det er derfor gjennomført en utvelgelsesprosess, heretter kalt siling, for å få et håndterlig antall alternativer. Gjennom silingsprosessen har man forsøkt å beholde alternativer som dekker bredden av det som har vært foreslått. Det har vært gjennomført siling i to faser; først fra 20 til 8 alternativer og så deretter fra 8 til 4 alternativer. Silingsprosessen har vært gjennomført i nær dialog med Larvik kommune og berørte fagmyndigheter. Det er utarbeidet en egen silingsrapport som redegjør mer detaljert for prosessen. I forbindelse med høring av planprogrammet våren 2006 kom det inn innspill som medførte at det nåværende alternativ 5 ble tatt inn. Dette alternativet tilsvarer et alternativ som tidligere ble silt ut. I tillegg ble det i en siste fase vurdert et alternativ som ligger i tunnel under Bøkeskogen. Dette alternativet ble også silt bort. Begrunnelse og dokumentasjon finnes i et eget notat Alternativ 0 Alternativ 0 er å beholde dagens E18. Sammenlikningsår (beregningsår) for alternativene er i planprogrammet fastsatt til I 0- alternativet er derfor trafikkmengdene på E18 framskrevet til 2035, ut fra prognoser for trafikkvekst utarbeidet av Vegdirektoratet. I 0-alternativet er det ikke forutsatt forbedringstiltak i forhold til støy, trafikksikkerhet, luftforurensing eller barriereeffekt ut over det som finnes pr. i dag. Det antas heller ikke å være behov for omfattende til- 12

13 Beskrivelse av tiltaket tak på tilknyttede riks- og fylkesveger, og det er derfor ingen slike tiltak i 0-alternativet. Det er i 0-alternativet forutsatt at ny firefelts E18 er etablert på strekningene Langåker Bommestad og Sky Telemark grense (Langangen). Tilhørende planskilte kryss på Sky og Bommestad er også etablert Alternativ 1: Utvidelse av dagens veg Hovedalternativet 1A Alternativ 1A bygger videre på de løsningene som ble valgt ved utbygging av dagens E18. Det etableres to nye kjørefelt i dagen på nordsiden av dagens veg fra Bommestad til tunnelen Larviksporten, hvor det etableres en ny fjelltunnel parallelt med dagens tunnel. Samtidig forlenges tunnelen gjennom etablering av en 50 meter lang løsmassetunnel på østsiden av Larviksporten, slik at barrierevirkningen mot Vestmarka og Farris reduseres. Ved eksisterende viadukt (bru) for dagens E18 forbi Bøkeskogen skjer utvidelsen med ny viadukt på den siden som vender mot Farris. Forbi Farriseidet og videre mot Sky vil vegen utvides på sørsiden av eksisterende E18. På Farriseidet bygges ny bru parallelt med eksisterende bru, og vegen kommer her nærmere bebyggelsen enn i dag. På grunn av kurvaturen på eksisterende E18 på Farriseidet må hastigheten på ny E18 skiltes ned til 80 eller 90 km/t på dette partiet. Alternativ 1 er å anse som en minimumsløsning, der det ikke er lagt inn særskilte tiltak utover det som er helt påkrevd for å få Figur 2-5: Alternativ 1 er i prinsippet en ren utvidelse av dagens veg, med to nye felt ved siden av eksisterende E18. Kurvaturen på Farriseidet gjør at hastigheten må skiltes ned til 80 eller 90 km/t 13

14 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy Figur 2-6: Utsnitt over alternativ 1 med lokalveger og kryss på Farriseidet en sikkerhetsmessig og miljømessig forsvarlig veg. Alternativet er således i tråd med retningslinjer for planlegging av vegtiltak etter plan- og bygningsloven, som spesifiserer at rimeligste realistiske alternativ må utredes. Alternativet vil trolig medføre at seks bolighus vil innløses. Kryss og lokalvegsystem Lokalvegene på Farriseidet må justeres for å bedre trafikksikkerheten. Dette innebærer ombygging av rampene på E18 og bygging av to rundkjøringer på Farriseidet. Ny bru for E18 og ny rundkjøring vil kreve at 3-4 hus innløses. Det vil fremdeles være tre nivåer med bruer over Farriselva: bru for E18, bru for riksveg mot Larvik og bru for lokalveg mot Farriseidet samt gang- og sykkeltrafikk. Løsningen er til en viss grad tilpasset foreslått vern av kryssområdet på Farriseidet og viadukten ved Bøkeskogen i Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner. Ut over dette er det planlagt planskilte kryss ved Bommestad og Sky, men dette inngår ikke på denne vegparsellen. Varianter Alternativ 1 har fem varianter, som beskrevet i tabellen under. Tabell 2-1: Varianter av alternativ 1 Beskrivelse 1B Ingen løsmassetunnel ved Månejordet 1C Lang løsmassetunnel ved Månejordet 1D 1E 1I Tunnel fra Månejordet til Farriseidet Tunnel fra Bommestad til utløp Larviksporten Tunnel fra Bommestad til Farriseidet Kommentar Som dagens situasjon Løsmassetunnel forlenges 400 m mot øst Lang løsmassetunnel Månejordet, forlenget fjelltunnel Larviksporten, løsmassetunnel Bøkeskogen. Dagens E18 fjernes på strekningen Kombinasjon av 1D og 1E Variant B er en minimumsløsning hvor løsmassetunnelen som er planlagt ved Larviksporten/Månejordet i alternativ 1A kuttes ut. Variant C er en løsning der E18 vil gå i løsmassetunnel forbi Månejordet, og i variant D forlenges løsmassetunnelen også forbi Bøkeskogen, tilsvarende som i alternativ 3. Variant E innebærer fjelltunnel fra Bommestad og løsmassetunnel ved Månejordet. Tunnelen vil ha utløp vest for Larviksporten. I variant I er løsningene fra variant D og E kombinert i en lang tunnel fra Bommestad til Farriseidet, dels som fjelltunnel og dels som løsmassetunnel. Tabell 2-2: Tekniske data for alternativ 1. Hovedalternativet 1A med varianter B, C, D, E og I Parameter 1A 1B 1C 1D 1E 1I Anleggskostnad (2006-kr) Lengde ny E18: - fjelltunnel - løsmassetunnel - bru 720 mill. kr 700 mill. kr 870 mill. kr mill. kr mill. kr mill. kr m 100 m 50 m 730 m m 100 m 0 m 730 m m 100 m 455 m 730 m m 300 m 650 m 490 m m m 530 m 610 m m m 300 m 370 m 14

15 Beskrivelse av tiltaket Figur 2-7: Variant E i alternativ 1 og 2 Figur 2-9: Variant B i alternativ 1 og 2 Figur 2-10: Variant C i alternativ 1 og 2 Figur 2-8: Variant I alternativ 1 og 2, tilsvarende variant E i alternativ 3 Figur 2-11: Variant D i alternativ 1 og 2 15

16 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy Alternativ 2: Utvidelse av dagens veg, med ny bru på Farriseidet Hovedalternativet 2 A Alternativ 2 er likt med alternativ 1, med unntak av at det bygges ny bru på Farriseidet, som tilfredsstiller kurvaturkravene til en hastighet på 110 km/t. Dermed unngås nedskilting av hastigheten på E18 forbi Larvik. Ny bru vil ligge nord for eksisterende bru, det vil si lenger ut mot Farris. Brua vil ha stigning opp mot landkaret på vestsiden. Dagens E18- bru rives. Alternativet vil trolig medføre at tre bolighus vil innløses. Kryss og lokalvegsystem Som i alternativ 1 må lokalvegene på Farriseidet justeres for å bedre trafikksikkerheten. Dette innebærer ombygging av rampene på E18 og bygging av to rundkjøringer på Farriseidet. Prinsippet er tilsvarende som for alternativ 1, se figur Varianter Alternativ 2 har de samme fem variantene som alternativ 1, se figurer forrige side. Tabell 2-3: Varianter av alternativ 2 Beskrivelse 2B Ingen løsmassetunnel ved Månejordet 2C Lang løsmassetunnel ved Månejordet 2D 2E 2I Tunnel fra Månejordet til Farriseidet Tunnel fra Bommestad til utløp Larviksporten Tunnel fra Bommestad til Farriseidet Kommentar Som dagens situasjon Løsmassetunnel forlenges 400 m mot øst Lang løsmassetunnel Månejordet, forlenget fjelltunnel Larviksporten, løsmassetunnel Bøkeskogen. Dagens E18 fjernes på strekningen Kombinasjon av 1D og 1E Figur 2-12: Alternativ 2 er identisk med alternativ 1, med unntak av ny bru på Farriseidet, slik at nedskilting av hastigheten unngås 16

17 Beskrivelse av tiltaket Tabell 2-4: Tekniske data for alternativ 2. Hovedalternativet 2A med varianter B, C, D, E og I Parameter 2A 2B 2C 2D 2E 2I Anleggskostnad (2006-kr) Lengde ny E18: - fjelltunnel - løsmassetunnel - bru 940 mill. kr 920 mill. kr mill. kr mill. kr mill. kr mill. kr m 100 m 50 m m m 100 m 0 m m m 100 m 455 m m m 300 m 650 m m m m 530 m m m m 300 m 950 m Figur 2-13: Utsnitt over alternativ 2 med lokalveger og kryss på Farriseidet Alternativ 3: Tunnel under Månejordet, Bøkeskogen og Martineåsen Hovedalternativet 3A Alternativ 3 er identisk med alternativ 1 og 2 fram til Månejordet. Herfra går vegen i tunnel til Farriseidet. Tunnelen vil delvis bygges som fjelltunnel og delvis som løsmassetunnel. Forbi Bøkeskogen vil løsmassetunnelen ligge delvis over dagens terreng, med gangforbindelsen fra Bøkeskogen til Kilen over tunneltaket. Terrenget rundt vil formes slik at arronderingen blir mest mulig naturlig. Eksisterende E18 fra Månejordet til Farriseidet fjernes. På Farriseidet bygges det ny bru for E18. Denne vil ligge lavere og mer horisontalt enn i alternativ 2. Deretter går vegen inn i tunnel gjennom Martineåsen, og kommer ut like vest for dagens avkjøring til Vasvik. Alternativet vil trolig medføre at åtte bolighus vil innløses. Figur 2-14: Løsning for E18 og lokalvegnett på Farriseidet i alternativ 3 Kryss og lokalvegsystem På Farriseidet vil kryssområde og lokalvegnett utformes etter samme prinsipp som i alternativ 1 og 2. Lokalvegen mot Sky vil følge dagens vegtrasé for E18 og gå over tunnelportalen for ny E18. Varianter Alternativ 3 har én variant, 3E, som innebærer at vegen vil gå i tunnel også fra Bommestad til Månejordet. Denne vil dermed være identisk med 1I og 2I på strekningen fra Bommestad til Farrriseidet, jf. figur 2-8. Tabell 2-5: Variant av alternativ 3 Beskrivelse Tunnel fra Bommestad til 3E Farriseidet Kommentar Dagens E18 fjernes på strekningen Tabell 2-6: Tekniske data for alternativ 3. Hovedalternativet 3A og varianten 3E Parameter 3A 3E Anleggskostnad (2006-kr) Lengde ny E18: - fjelltunnel - løsmassetunnel - bru mill. kr mill. kr m m 650 m 820 m m m 300 m 730 m 17

18 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy Figur 2-15: Alternativ 3 Figur 2-16: I alternativ 3 vil det bygges ny bru for E18 på nordsiden av eksisterende motorvegbru, som vil rives. Vegen vil deretter gå inn i tunnel i Martineåsen 18

19 Beskrivelse av tiltaket Alternativ 4: Bru over Farris Fra Bommestad til Vestmarkveien etableres ny E18 gjennom utvidelse på nordsiden av dagens trasé, tilsvarende alternativ 1, 2 og 3. Like etter kryssing av Vestmarkveien går vegen inn i tunnel fram til Farris sør for Gopledal. Herfra vil vegen gå på bru over til Vasvik. Brua vil gå like over Farris naturskole på østsiden, og passerer like sør for Geitøya på vestsiden. Aktuell høyde over vannflaten vil være m. Det vurderes løsninger både med og uten pilarer i Farris. Ved Vasvik/An vik går veglinjen dypt i terrenget, og inn i en kort tunnel som munner ut like ved bebyggelsen. Flere boliger ligger i vegtraséen, og alternativet vil trolig medføre at ti bolighus må innløses. Eksisterende E18 fra Vestmarkveien til Farriseidet vil fjernes. vegtraséen vil fylles opp der vegen i dag går dypt i terrenget og sideterrenget vil bearbeides slik at områdene kan tilbakeføres til rekreasjons- og landbruksformål. Kryss og lokalvegsystem I alternativ 4 vil planlagt kryss på Sky på E18-parsellen mellom Sky og Telemark grense utgå, og erstattes av nytt kryss lenger øst, ved Vasvik. Krysset utformes som en relativt kompakt løsning. Ramper fra E18 knyttes til en stor rundkjøring på bru over vegen, og denne har tilknytning til dagens E18 som vil være lokalveg (riksveg) mot Farriseidet og Larvik. Det etableres også en rundkjøring på nordsiden av ny E18, med tilknytning til lokalveg mot Vasvik og mot Sky. All trafikk til Larvik og videre mot Stavern må dermed enten kjøre via Bommestad og rv. 40 eller til Vasvik og dagens E18 ned Figur 2-17: Alternativ 4, ny bru over Farris 19

20 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy Figur 2-18: Nytt kryss ved Vasvik i alternativ 4 til Farriseidet. På Farriseidet vil det være mulig å forenkle vegsystemet, slik at det bare blir to bruer igjen over Farriselva. Som i øvrige alternativer vil rundkjøringer på begge sider av elva gi tilknytning til lokalvegsystemet. Varianter Alternativ 4 har én variant, 4F, som innebærer at vegen vil gå i tunnel også fra Bommestad til Haga. Dermed blir det sammenhengende tunnel fra Bommestad til ny bru over Farris. Figur 2-19: Løsning for lokalvegnett på Farriseidet i alternativ 4 Tabell 2-7: Variant av alternativ 4 4F Beskrivelse Tunnel fra Bommestad til Haga Kommentar Fjelltunnel gjennom Vestmarka forlenges til Bommestad. Dagens E18 fjernes Tabell 2-8: Tekniske data for alternativ 4 Hovedalternativet 4A og varianten 4F Parameter Alt. 4A 4F Anleggskostnad (2006-kr) Lengde ny E18: - fjelltunnel - løsmassetunnel - bru mill. kr mill. kr m m 0 m m m m 0 m m Figur 2-20: Variant 4F 20

21 Beskrivelse av tiltaket Alternativ 5: Tunnel fra Månejordet til Sky Hovedalternativet 5A Fram til Månejordet er alternativ 5 identisk med alternativ 1, 2 og 3. Som alternativ 3 går vegen her inn i tunnel, men til forskjell fra alternativ 3 går vegen i tunnel også under Farriseidet. Tunnelen vil bygges som løsmassetunnel forbi Månejordet, forlenget fjelltunnel ved Larviksporten, løsmassetunnel videre forbi Bøkeskogen og under Farriseidet og fjelltunnel gjennom Martineåsen. Tunnelen munner ut rett vest for (ovenfor) Vasvik. Alternativet vil trolig medføre at tre bolighus må innløses. Kryss og lokalvegsystem I alternativ 5 er lokalvegtilknytningen ved Farriseidet lagt i egen tofelts tunnel fra Månejordet til Farriseidet. Eksisterende E18 på strekningen fjernes. Ramper til lokalvegnettet for trafikk til/fra Oslo etableres like ved tunnelmunningen på Månejordet. Lokalvegtunnelen vil delvis være fjelltunnel, delvis løsmassetunnel. For trafikk til/fra Kristiansand vil eksisterende E18 benyttes på strekningen Sky Farriseidet, og på-/avkjøring til E18 skjer i krysset på Sky. Varianter Alternativ 5 har to varianter. I varianten 5G vil adkomstvegen fra Månejordet til Farriseidet følge dagens E18 trasé i stedet for å gå i tunnel. I varianten 5H er det tunnel fra Bommestad til Månejordet. For å få til kryss med lokalvegnettet blir det her en dagsone på om lag 700 meter, før vegen igjen går inn i tunnel videre. Figur 2-21: Alternativ 5 21

22 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy Figur 2-22: Variant 5H Figur 2-23: Løsninger for lokalveg og E18 fra Månejordet til Farriseidet i alt. 5A Tabell 2-9: Varianter av alternativ 5 5G 5H Beskrivelse Adkomstveg i dagen Månejordet Farriseidet Tunnel fra Bommestad til Månejordet og tunnel fra Månejordet til Sky Kommentar Ikke ny tunnel for lokalveg. Dagens E18 benyttes til lokalveg 725 meter dagsone på Månejordet Tabell 2-10: Tekniske data for alternativ 5. Hovedalternativet 5A med variantene G og H. Tunnel på lokalveg kommer i tillegg til oppgitte tall. Parameter 5A 5G 5H Anleggskostnad (2006-kr) Lengde ny E18: - fjelltunnel - løsmassetunnel - bru mill kr mill kr mill kr m m m 120 m m m m 120 m m m m 0 m Figur 2-24: Løsninger for lokalveg og E18 fra Månejordet til Farriseidet i variant. 5G 22

23 Metode og forutsetninger 3 Metode og forutsetninger 3.1 Beregningsmetode Lydutbredelse er beregnet etter Nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy. Det er etablert en beregningsmodell på grunnlag av tilgjengelig digitalt kartverk. Beregningene er utført med Cadna/A versjon 3.6. Geometri fra VIPS-prosjekt er benyttet i beregningsmodellen. Den nye geometrien er manuelt tilpasset eksisterende terreng. De viktigste inngangsparametre for beregningene er vist i Tabell 11. Tabell 11 Viktigste beregningsparametre Egenskap Verdi Refleksjoner 0. ordens 1 Markabsorpsjon Søkeavstand Kjørehastighet, veger Høyde over terreng Oppløsning støysonekart 1 ("myk mark") 1200m 100 km/t 2m (støysoner) 20m x 20m Refleksjoner er altså ikke medregnet. I spredt bebyggelse gir refleksjonsbidrag fra bygninger og lignende bare utslag lokalt, for eksempel svært nær bygninger. I forhold til usikkerheten som trafikkberegninger, støyutbredelsesmodell og lignende representerer er feilen svært liten. Sentral støyindikator for vegtrafikkstøy og nasjonale retningslinjer for støy er L dena. Indikatoren er definert i avsnitt side 25 og kapittel 7 side 40. Beregningene er basert utelukkende på E18 som støykilde. I kryss eller tettbygde områder vil andre kilder påvirke støysituasjonen i varierende grad. Arealer med L dena over 55dBA fra E18 er lite påvirket av støy fra det øvrige vegnettet. I forhold til det øvrige vegnettet har E18 relativt større andel trafikk om kvelden og natten. Det kan derfor antas at E18 er dominerende støykilde i de tidsrom følsomheten for støy er størst. Det er ønskelig virkningene av de ulike alternativene for E18 trer tydeligst mulig frem. Beregninger som inkluderer øvrig vegnett vil motvirke dette. Videre er trafikk på sekundærnettet påvirket av løsningene for E18. Det er knyttet betydelig usikkerhet til beregnet fremtidig ÅDT på sekundærnettet. Deler av sekundærvegnettet har stor tetthet av boliger i nærheten. Støyberegninger som inkluderer prognoser for sekundærvegnett kan derfor medføre at resultatene preges så sterkt av prognosene at virkning av ulike traséer for E18 overskygges. Det er derfor besluttet å kartlegge støy fra E18 uten øvrig vegnett. For noen alternativer kan dette bety at den positive effekten av løsmassetunneler overestimeres fordi tilførselsveger til og fra Larvik må gå i dagen og gir resttrafikk på dagens trasé for E Bygninger Kartfesting av boliger og andre bygninger med støyfølsomt bruksformål er basert på data i GAB-register oppdatert pr juli Bestemmelse av bygningstype er også basert på informasjon i registeret. Antall bygningsenheter som er tatt med i beregningene, fordelt på bygningskategori er vist i Tabell n. ordens refleksjoner: Lydrefleksjoner via n bygning(er) eller skjerm(er). Direktelyd 2. ordens lydrefleksjon 1. ordens lydrefleksjon Veg 23

24 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy Tabell 12 Bygningstyper og antall bygg som er beregnet på strekningen Gruppe Byggtype Antall Andre småhus m/3 boliger el fl 89 Boligblokk på 2 etasjer 23 Boligblokker Boligblokk på 3 og 4 46 etasjer Boligblokk på 5 etasj. el. mer 2 Enebolig Eneboliger/ Enebolig m/hybel/sokkelleil. 97 Tomannsboligevertikal Del av tomannsbolig- 173 Tomannsbolig, horisontaldelt 163 Fritidsbygg(hytter,sommerh. og lignende Fritidsboliger 17 Våningh. benyttes som fritidsb 1 Del av rekkeh. m/3-4 boliger 76 Del av rekkeh m/5 bolig Rekkehus/ el.fl 34 terrassehus Del av kjede/atr.h innt.4 bol. 22 Del av kj/atr.h m/5 bol. el fl 3 Skoler, barnehager, institusjoner Trygdeb.,aldershjem,HVPUbol. Beregningspunkter for 1. etasje er satt 2m over laveste terrenghøyde. Øvrige etasjer er påsatt i 2,5m intervall over 1. etasje. Bygningshøyde er satt til det høyeste punktet i polygonet som definerer gesims i hvert tilfelle, se eksempel i Figur 25. Alle fasader med lengde over 2m (horisontalt) er påsatt beregningspunkter. Ved lengder over 12m påsettes flere beregningspunkter. 2m Gesimslinje digitalt kartverk terreng ihht digitalt kartverk Laveste terrengpunkt Figur 25 Eksempel plassering av beregningspunkter på fasade 3 For lettere å kunne sammenligne de ulike alternativene, er det utarbeidet stiliserte kart, såkalte "boble"-kart. Kartene viser antall boenheter, støynivå på fasade og lokasjon. Hver "boble" representerer en bolig med 1 eller flere boenheter. Farge indikerer høyeste lydnivå på fasade og arealet er proporsjonalt med antall enheter i bygningen henhold til GAB-register. Kartene er vist i sin helhet i Vedlegg Trafikkdata Støyberegningene benytter følgende hoveddata for trafikk: Årsdøgntrafikk (ÅDT) Døgnfordeling av lette kjøretøy Døgnfordeling av tunge kjøretøy Skiltet hastighet Prognoser for fremtidig trafikkvekst Beregnet lydnivå er veid etter forventet lydnivå i bestemte perioder av døgnet. Fordelingen av trafikk over døgnet er basert på registreringer ved Holmene i Data omfatter både lette og tunge kjøretøy, se Tabell 13. Det er antatt 80km/t på hele strekningen for 0-alternativet. For alternativer med ny 4-felts E18 er 110km/t antatt. Tabell 13 Antatt trafikkfordeling for E18. Data fra tellinger ved holmene i Dag Kveld Natt Andel av ÅDT 77% 15% 8% Andel tunge kjøretøy 13% 12% 20% Prognoser for trafikkvekst er levert av Statens vegvesen, se Tabell 14. Resulterende trafikkmengder er vist i Tabell 15. Beregningene er basert på trafikkberegninger for E18 uten bompenger i år Tallene er deretter fremskrevet til 2035, antatt 0,7% årlig trafikkvekst. Tabell 14 Prognose for trafikkvekst på E18 Periode Årlig vekst i ÅDT ,7% ,5% ,9% ,7% 24

25 Metode og forutsetninger Tabell 15 Årsdøgntrafikk (ÅDT) for fremtidig situasjon (2035) benyttet i støyberegninger 2. Data gjelder alle varianter av de viste alternaiv Alternativ Alt 0 Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Strekning (profil fra-til) ÅDT år Retningslinjer for støy Støyindikatorer Utendørs lydnivå er vist som A-veid L dena lydnivå (day-evening-night level). L dena er definert som et gjennomsnittlig lydnivå for dag, kveld og natt, der verdier for kveld og natt gis et tillegg på henholdsvis 5 og 10 db. Indikatoren tar hensyn til varighet, lydnivå og tidspunkt på døgnet støy blir produsert. Støyende virksomhet på kveld og natt gir høyere bidrag til totalnivå enn på dagtid. Krav til innendørs lydnivå angis som døgnekvivalent lydnivå, altså et gjennomsnittlig lydnivå over døgnet, der støy på kveld og natt ikke tillegges spesiell vekt. L dena er normalt ca 3dB høyere enn døgnekvivalent lydnivå fra vegtrafikk Støy i driftsfasen Norske planretningsretningslinjer for støy foreligger som rundskriv T-1442 fra Miljøverndepartementet. Det er definert gule og røde soner avhengig av utendørs lydnivå. Kriteriet for sonene varierer for ulike støykilder. For vegtrafikk defineres gul sone der L dena overstiger 55 dba og rød sone der L dena er over 65 dba, eller at maksimalt lydnivå på natt overstiger andre nivåer, se Tabell 16. For veger med stor trafikk er L dena (ikke maksimalnivå L 5AF ) bestemmende for sonens farge (L dena overstiger grense for gul/rød sone før L 5AF ). Tabell 16 Utdrag fra T-1442: Kriterier for soneinndeling for vegtrafikk. Alle tall er A-veid, frittfelt lydtrykknivå Gul sone Rød sone Utendørs Utendørs Utendørs Utendørs kl 23-07* kl L den 70 L 5AF 65 L den 85 L 5AF *) Statistisk maksimalnivå. Forutsatt mer enn 10 støyhendelser pr natt Ved etablering av nye veger er anbefalte støygrenser tilsvarende nedre grense for gul sone. Retningslinjene setter støygrenser som såkalt frittfelt lydnivå. Med frittfelt menes at refleksjoner fra fasade på angjeldende bygning ikke skal tas med. Øvrige refleksjonsbidrag medregnes (refleksjoner fra andre bygninger eller skjermer). I denne kartleggingen er ingen refleksjoner tatt med. For beregning av lydnivå på bygningsfasader blir feilen erfaringsmessig liten (mindre enn 1 db). For støysonekartene kan feilen bli større, men bare i umiddelbar nærhet av reflekterende flater som bygninger og skjermer. Tabell 17 Utdrag fra T-1442: Anbefalte støygrenser ved etablering av ny veg. Alle verdier er A-veid, frittfelt lydnivå Kilde Støynivå på uteplass og utenfor rom med støyfølsom bruk Støynivå utenfor soverom, natt kl Veg 55 L den 70 L 5AF* *) Kravet gjelder der det er mer enn 10 støyhendelser pr natt Retningslinjen foreslår grenser for støy i friområder og rekreasjonsområder, vist i Tabell 18. I henhold til retningslinjens veileder (TA-2115), bør det settes egnede grenser i hvert enkelt tilfelle. Valg av indikator bør også tilpasses bruken i hvert enkelt tilfelle. 2 Det er utført nye trafikkberegninger pr mars Endringene i ÅDT er imidlertid så små at utgangsnivå for vegene endres mindre enn +/-0,2dB. Det har derfor ikke vært nødvendig å oppdatere underlaget for støyberegninger 25

26 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy Tabell 18: Anbefalte støygrenser i ulike typer friområder, frilufts- og rekreasjonsområder. Ref T Områdekategori Byparker og andre tilrettelagte friområder, båtutfartsområder og kulturmiljøer Turveidrag, grønnstruktur i tettsted, kirkegård/gravplass Nærfriluftsområder, bymarker (ytre sone), friluftsområder ved sjø og vassdrag Anbefalt støygrense L paeq db db db Lydnivå under ca 45-50dBA fra større veger oppstår i avstander m fra vegen - avhengig av blant annet topografiske forhold. På disse avstandene er beregningsusikkerheten betydelig. i praksis er det også svært vanskelig å utføre måling av lydnivåer under ca 40 dba utendørs - blant annet på grunn av bakgrunnsstøy Støy i anleggsperioden Miljøverndepartementets Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T- 1442) oppgir grenseverdier for begrensning av støy fra bygg- og anleggsvirksomhet, se Tabell 19. Grensene gjelder for anlegg med total driftstid mindre enn 6 uker, for lengre driftstid skjerpes grenseverdiene for dag og kveld i Tabell 19 med verdiene vist i Tabell 20. Tabell 19 Anbefalte basis støygrenser utendørs for bygg- og anleggsvirksomhet. For lengre driftstid enn 6 uker skjerpes grensene for dag og kveld. Grensene gjelder frittfelt ekvivalent lydtrykknivå utenfor rom med støyfølsom bruk. Bygningstype Boliger, fritidsboliger, sykehus, pleieinstitusjoner Skole, barnehage Dag (L paeq12h 07-19) Kveld (L paeq4h 19-23) Søn- /helligdag (L paeq16h 07-23) Natt (L paeq8h 23-07) i brukstid Anleggsperiodens eller driftsfasens varighet Grenseverdiene for dag og kveld i Tabell 19 skjerpes med: 0 6 uker 0 db 7 uker 6 måneder 3 db 7 12 måneder 6 db måneder 8 db Mer enn 2 år 10 db Arbeider om natten bør ikke forekomme. Ved arbeid i natteperioden gjelder det at maksimalt lydnivå ikke bør overskride ekvivalentnivå med mer enn 15 db, dvs = 60 dba. I tillegg bør støygrensene skjerpes med 5 db dersom arbeidene har karakteristiske trekk av impulslyd eller rentoner. Som hovedregel skal grenseverdier for utendørs lydnivå benyttes. Ved arbeid i samme bygningskropp eller der høyt utendørsnivå bare kan avbøtes med isoleringstiltak, gjelder grensene i Tabell 21 innendørs. Disse korrigeres ikke for langvarige arbeider. Tabell 21 Anbefalte støygrenser innendørs for bygg- og anleggsvirksomhet. Grensene gjelder ekvivalent lydtrykknivå i rom med støyfølsom bruk. Bygningstype Boliger, fritidsboliger, overnattingssteder, bedrifter, sykehus, pleieinstitusjoner Arbeidsplass med krav om lavt lydnivå Dag (L paeq12h 07-19) Kveld (L paeq4h 19-23) Søn- /helligdag (L paeq16h 07-23) Natt (L paeq8h 23-07) i brukstid Tabell 20 Korreksjon av grenseverdiene for dag og kveld som følge av anleggsperiodens eller driftsfasens lengde. 26

27 Driftsfasen 4 Driftsfasen I forbindelse med veganlegg i dagen er det normalt ingen problemer med vibrasjoner eller strukturoverført støy til boliger. For driftsfasen er derfor konsekvensvurdering knyttes utelukkende til luftoverført støy. 4.1 Avbøtende tiltak i driftsfasen Avbøtende tiltak mot støy fra vegtrafikk utformes normalt i følgende prioriterte rekkefølge: Skjermingstiltak i form av skjermer eller voller langs ny veg Områdeskjermer eller andre lokale skjermingstiltak Lokal skjerming av uteplasser og/eller fasadetiltak på boliger På bakgrunn av beregningene er det utarbeidet skjermingstiltak i form av skjermer og voller Langsgående støytiltak Voller Skjermer utmark. På strekninger med dyrket mark/innmark kan det benyttes lavere voller med skjerm/gabion på toppen for å redusere forbruk av dyrket mark. Støyskjermer benyttes der det av ulike årsaker ikke er hensiktsmessig eller mulig å anlegge voller. Generelt bør støyskjermer ha lydabsorberende overflate mot støykilden, spesielt på strekninger med tosidig skjerming, eller der andre forhold krever det. Disse egenskapene må spesifiseres i senere planfase. Langsgående skjermingstiltak kan være ineffektive, særlig der bebyggelse ligger vesentlig høyere enn vegbanen. I noen tilfeller er det på grunn av andre forhold (sikt, terreng, lys) ikke ønskelig med langsgående skjermingstiltak. Det er lagt vekt på at tiltakets kostnad må stå i forhold til gevinsten som oppnås. Behov for langsgående skjermingstiltak er vurdert på grunnlag av beregninger. Innarbeidede tiltak må optimaliseres i senere planfaser (utstrekning, høyder og plassering). Plassering av tiltakene er vist på støysonekart i Vedlegg 1. Voll 5m Voll 5m Boliger Vestmarka Ny E18 - Alt1 Alt2 Alt3 Alt4 Alt5 Figur 26 Implementerte langsgående skjermingstiltak, lengde (løpemeter) skjermer og voller Jordvoller er gunstige ved at de gir liten refleksjon av lyd, men krever større høyde for å gi samme virkning som skjermer. Det er gjennomgående antatt bruk av voller med stigningsforhold 1:2 og toppbredde 2m i Figur 27 Utsnitt fra beregningsmodell, eksempel på langsgående skjermingstiltak (her 5m høye voller) sett mot vest ved Bommestad 27

28 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy MNOK 100 MNOK 90 MNOK 80 MNOK 70 MNOK 60 MNOK 50 MNOK 40 MNOK 30 MNOK 20 MNOK 10 MNOK 0 Lokale tiltak* Skjermer Voller Alt1 Alt2 Alt3 Alt4 Alt5 Figur 28 Estimerte kostnader for støytiltak for hovedalternativene. *) Kostnadene for lokale tiltak er basert på Ambisjonsnivåmetoden, Vegdirektoratet. Der langsgående tiltak ikke er tilstrekkelig, må lokale tiltak vurderes. I denne vurderingen bør det også tas hensyn til støy fra sekundærvegnettet slik at der ny E18 bidrar direkte eller indirekte til at vegtrafikkstøynivå overstiger grenseverdi, vil boliger bli undersøkt nærmere. 4.2 Støysonekart Med langsgående skjermingstiltak beskrevet i avsnitt 4.1 implementert, er det beregnet støysoner i 2m høyde for ulike alternativer. Sonekartene gjelder trafikk på E18. Kartene er vist i Vedlegg 1. Støysonekartene viser utbredelse av støy fra E18 uavhengig av områdenes verdi og følsomhet for støy. Derfor er for eksempel opptelling av antall boliger i de ulike støysonene en viktig tilleggsopplysning ved vurdering og sammenligning av alternativene, se avsnitt 4.3. De ulike vegløsningenes påvirkning av støyforholdene i viktige nærmiljø og friluftsområder er også undersøkt (kapittel 4.6). 4.3 Støy ved boliger strekningen vil reduseres ytterligere - på tross av trafikkøkning, økt kjørehastighet og utvidelse fra 2 til 4 felt. For å vise sammenheng mellom boligtetthet og støy er det produsert såkalte boblekart. Kartene er stilisert og viser støyfølsom bebyggelse som sirkelskiver med areal tilsvarende antall boenheter i hver bygning. Beregnet støy på fasade er indikert med farge. Boblekartene tydeliggjør hvor tettheten av støybelastede boliger er stor. Situasjon i 0- alternativet er vist i Figur 31. Eksponerte boligområder i 0-alternativet er på strekningene Bommestad - Hagalia, sør for E18 Bjørndalen - Månejordet, sør for E18 Farriseidet, sør for E18 Ved Farriseidet er det et større antall boliger i rød støysone. Boblekart for samtlige varianter er vist i Vedlegg 2. E18 Bygninger med 1 boenhet, støybelastning over 65dBA Bygning med mange boenheter, støybelastning under 55dBA Figur 30 Utsnitt av boblekart ved Farriseidet Bygninger er påsatt beregningspunkter på alle fasader og i alle etasjer. Opptelling av boliger i rød og gul støysone er vist i Figur 31. Største beregnede lydnivå for hver enkelt bygning er benyttet. Det må tas hensyn til at tiltaket, uansett valgt løsning, vil utløse krav om lokale støytiltak på fasader og/eller skjerming av uteplasser. Dermed kan det forventes at støyplagene på 28

29 Driftsfasen alt 1a 1b 1c 1d 1e 1i 2a 2b 2c 2d 2e 2i 3a 3e 4a 4f 5a 5h Figur 31 Antall boenheter med L dena over 55dBA. Opptelling basert på bygg med støyfølsomt bruksformål i GAB-register. Største fasadenivå er benyttet. Figur 31 0-alternativet. Støyfølsom bebyggelse med lydnivå på fasade over 45dBA. Indikatorene ("boble") viser bygningens lydnivå (farge). Gul og rød farge er brukt på boliger med støy over grenseverdi. Boblens areal tilsvarer antall boenheter i henhold til GAB-register. Tilsvarende kart for øvrige alternativer og varianter er vist i Vedlegg 2, side 50 29

30 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy 4.4 Vurdering av alternativene Alternativ 1 Breddeutvidelse med to nye felt langs dagens veg. Inkluderer 50 meter løsmassetunnel ved Månejordet som en forlengelse av fjelltunnel gjennom Larviksporten. Hastighet på Farriseidet blir 80 eller 90 km/t på grunn av kurvaturen på eksisterende bru Eksponerte boliger er ved Farriseidet, Månejordet og Hagalia. Tunnelforlengelsen ved Månejordet i hovedalternativet (A) har ingen større betydning for eksponerte boliger ved Månejordet. Forlengelsen medfører at vegens støyemisjon bare reduseres i en liten sektor sett fra boligene. Strekningen er dessuten egnet til å anlegge langsgående voller. Vollene er imidlertid ikke tilstrekkelig effektive til at boligene får støy under anbefalte grenser. Når løsmassetunnel forlenges nordover som i variant C, får tunnelen vesentlig støyreduserende virkning slik at de fleste boliger her får støy under grenseverdi. 450 Areal [daa] Alt 0 A B C D E I Figur 34 Alternativ 1: Områder med stor verdi for nærmiljø og friluftsliv Som vist i Figur 34 er det opp til daa større areal med støy under 45dBA for variantene E og I. Alternativ 1 med utvidelse av dagens veg gir små støymessige forbedringer i forhold til 0-alternativet, på tross av langsgående skjermingstiltak. Variantene med løsmassetunneler på ulike delstrekninger frem til Månejordet gir opp til 50% færre bygg med støy over grenseverdi og opp til 50% større areal med støy under 45dBA i verdifulle nærmiljø og friluftsområder. Over Under a 1b 1c 1d 1e 1i 0-alt Utvidelse langs dagens veg Figur 33 Alternativ 1: Antall bygninger med støyfølsomt bruksformål og LdenA på fasade over grenseverdi, sammenlignet med 0- alternativet Tunnelforlengelse sørover forbi Bøkeskogen (variant D) har ingen særlig positiv effekt for støy til boliger, men gir vesentlig støyreduksjon blant annet i Bøkeskogen, et område med stor verdi. I variant 1D kan det forventes vesentlig støyreduksjon lokalt i området nord for E18, mot Farrisvannet. 30

31 Driftsfasen Alternativ 2 Alternativ 2 er identisk med alternativ 1 bortsett fra en ny bru som er gitt en mer nordlig føring ved Farriseidet en dagens bru. Alternativet går gjennom områder med liten og middels verdi. Den nordlige føringen ved Farriseidet har betydelig positiv virkning for boligene sør for dagens linje i dette området. Forlengelsen av tunnelen fra Månejordet mot Farriseidet i variant 2D og 2I har også gunstig virkning for disse boligene og medfører at fleste av dem får støynivå under anbefalt grenseverdi alt a 2b 2c 2d 2e 2i Utvidelse langs dagens veg, med ny bru på Farriseidet 45dBA for variantene E og I. Areal [daa] Alt 0 A B C D E I Stor verdi Figur 37 Alternativ 2: Områder med stor verdi Alternativ 2 med ny bru på Farriseidet med større avstand til bebyggelsen gir i utgangspunktet ca 50% reduksjon av antall støyutsatte boliger. I kombinasjon med løsmassetunneler av varierende lengder, gir løsningen betydelig bedre forhold med opp til ca 90% reduksjon av antall boliger med støy over 55dBA. For verdifulle nærmiljø og friluftsområder gir tiltaket omtrent samme virkning som alternativ 1. Over Under 45 Figur 36 Alternativ 1: Antall bygninger med støyfølsomt bruksformål og LdenA på fasade over grenseverdi, sammenlignet med 0- alternativet For nærmiljø og friluftsområder med stor verdi er det liten forskjell mellom variantene 2A-2D. Som vist i Figur 34 er det opp til daa større areal med støy fra E18 under 1a 2a 2d Figur 35 Virkning av nordlig bruføring ved Farriseidet. her sammenligning alternativ 1a, 2a og 2d. Den mer nordlige føringen i alternativ 2 har gunstig virkning for boliger sør for brua. Tunnel ved Månejordet (variant 2d og 2i) gir også støyreduksjon for disse boligene. 31

32 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy Alternativ 3 Fram til Månejordet er alternativet identisk med alt. 1 og 2. Alternativet har dagsone forbi Farriseidet, men også her en mer nordlig føring fra Månejordet forbi Farriseidet enn i alternativ 1. Dette gir gunstig virkning for boligene sør for vegen. Nær tunnelmunningen i Martineåsen er det et antall boliger med støy over grenseverdi, der altså de antatte langsgående tiltakene ikke er tilstrekkelige. Dette gjelder både alternativ 3A og 3E og er illustrert i Figur 38. A Støyskjerm 2,5m Figur 38 Alternativ 3: Sett vestover mot Martineåsen og tunnel ved Farriseidet. Enkelte boliger sør for veg (markert A) ligger høyt Slik at langsgående skjermingstiltak får redusert effekt. For strekningen fra Bommestad til Månejordet har løsmassetunnelen ved Månejordet i alternativ 3A gunstig virkning for en del av boligene der. På grunn av bruens nordlige føring ved Farrisvannet, vil løsmassetunnelen ved Månejordet også ha gunstig virkning for boliger sør for brua ved Farriseidet (se Figur 35). Alternativ 3E, med tunnel fra Bommestad til Månejordet løser naturlig nok støyproblemer relatert til E18 i Hagalia og Månejordet alt 3a 3e 4a 4f 5a 5h Tunnel Månej. Bøkeskogen og Martineåsen Ny bru over Farris Tunnel fra Månejordet til Sky Figur 39 Alternativ 3, 4 og 5: Antall bygninger med støyfølsomt bruksformål og LdenA på fasade over grenseverdi, sammenlignet med 0-alternativet Totalt sett gir alternativ 3 betydelig redusert støy fra E18 til støyfølsom bebyggelse. Sammenlignet med 0-alternativet, reduseres antall boliger med støy over grenseverdi fra over 400 til under knapt 150 for 3A og ca 50 for variant 3E. Som vist i Figur 40 gir alternativ 3A tilsvarende støyemisjon til nærmiljø og friluftsområder med stor verdi som alternativ 1A og 2A, og vi ser samme reduksjon i støy til Vestmarka for variant E, dvs ca 750daa større areal med lydnivå under 45dBA i områder med stor verdi. Areal [daa] A E A F A G H Alt 0 Alternativ 3 Alternativ 4 Alternativ 5 Figur 40 Alternativ 3, 4 og 5: Områder med stor verdi Alternativ 3 med ny bru ved Farriseidet gir tilsvarende effekt som alternativ 2. Løsmassetunneler på parsellen frem til Månejordet er også støymessig gunstig også for verdifulle nærmiljø og friluftsområder i Vestmarka. Tunnel gjennom Martineåsen gir derimot beskjeden virkning da tunnelen avlaster en strekningen der det ikke er støyutsatte boliger eller nærmiljø og friluftsområder med høy eller middels til høy verdi. Tiltaket gir drøyt 60%- 85% reduksjon av antall støyutsatte boliger og 10-50% større areal med støy under 45dBA i verdifulle nærmiljø og friluftsområder. Over Under 45 32

33 Driftsfasen Alternativ 4 Alternativet omfatter tunnel fra Hagalia til bru over Farrisvannet. Tunnelen forbedrer støysituasjonen ved Hagalia betydelig, men det er fortsatt enkelte boliger med støy over grenseverdi på tross av langsgående skjermingstiltak på dagstrekningen nordøst for tunnelen. Høydeforskjell er medvirkende til at tiltakene ikke har tilstrekkelig effekt. Totalt sett gir alternativ 4 stor forbedring med hensyn til støy fra E18 til bebyggelse. Sammenlignet med 0-alternativet, reduseres antall boliger med støy over grenseverdi fra over 400 til under 50, se Figur 39. Sammenlignet med løsninger uten tunnel gjennom Vestmarka gir alternativene betydelig lavere støy til nærmiljø og friluftsområder med stor verdi. I forhold til alternativ 1A (uten tunnel på strekningen) er arealet med stor verdi og lydnivå under 45dBA ca daa større med alternativ 4a og 4f, se illustrasjon i Figur 40 ovenfor. Alternativ 4 med bru over Farris har trasé med stor avstand til bebyggelsen. Dette gjenspeiles i antall boliger med støy over grenseverdi som reduseres med opp til 90% til ca 50 bygninger. For hovedalternativet er dette boliger ved Bommestad - Hagalia og enkelte ved Vassvik på vestsiden av brua. Variant 4f med tunnel fra Bommestad er mest gunstig og gir ca 30 boliger med støy over grenseverdi. Begge varianter har omtrent samme gunstige effekt på støy i viktige nærmiljø og friluftsområder. Imidlertid vil støy til Farrisvannet og til strandområdene på begge sider dekke betydelige arealer Alternativ 5 Alternativ 5A tilsvarer alt. 1 fram til Månejordet, deretter går E18 i tunnel helt til Sky. Lokalveg går i egen tunnel fra Månejordet til Farriseidet, og dagens E18 fjernes på denne strekningen. Alternativ 5G tilsvarer alt. 5A, men lokalvegen følger dagens E18 fra Månejordet til Farriseidet. Alternativ 5H har tunnel fra Bommestad til Vestmarkveien, deretter 700 meter dagsone og videre i tunnel som 5A. Dagstrekningen i A-alternativet, forbi boligområdet på Hagalia, medfører støy over grenseverdi for en del av disse. Dette omfatter også en del av boligene ved Månejordet. Tunnelføring forbi Farriseidet gir naturlig nok betydelig støyreduksjon for et stort antall boliger som i dag er betydelig eksponert for støy. Totalt sett gir alle variantene av alternativ 5 betydelig redusert støy fra E18 til støyfølsom bebyggelse. Sammenlignet med 0-alternativet, reduseres antall boliger med støy over grenseverdi fra over 400 til under knapt 100 for 5A og ca 25 for variant 5h (se Figur 39 ovenfor). Alternativ5 gir middels til betydelig redusert støy til nærmiljø og friluftsområder med stor verdi. Sammenlignet med alternativ 1A (uten tunneler) er arealene med stor verdi og lydnivå under 45dBA ca daa større med alternativ 5a og 5h. Virkning for områdene er vist sammen med 0-alternativet i Figur 40 ovenfor. Alternativ 5 har tunnel fra Månejordet til Sky. Løsningen er gunstig for boligområder ved Farriseidet, men dagens parsell fra Farriseidet til Sky har få støyutsatte boliger eller viktige nærmiljø og friluftsområder slik at avlastningen som denne tunnelen representerer er liten. Totalt sett reduseres antall bygninger med støy over grenseverdi med 75-90%. Nærmiljø og friluftsområder med stor verdi og støy under 45dBA øker med 30-50%, hovedsakelig på grunn av tunnelstrekningene frem til Månejordet. 33

34 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy 4.5 Virkning av tunneler på andre delstrekninger I tillegg til vurderte alternativer og varianter er det kommet forslag til å legge 2 delstrekninger i tunnel, se skisse i Figur 42 under. Tunnel 2 Tunnel 1 N Figur 41 Skisse, vurderte tunnelstrekninger. Inntegnet er indikatorer for støyfølsom bebyggelse der farge angir L dena på fasade og areal er proporsjonalt med antall boenheter. Indikatorene viser situasjon for variant 1c - uten tunnel på strekningene, men med tunnel fra profil 2300 og sørover Tunnel 1 Tunnel 1 er en en ny 500 meter lang tunnel fra profil ved Bommestad. På strekningen ligger ca 60 boenheter med støy over 55dBA. Også her ligger boligene relativt høyt over vegen slik at langsgående skjermingstiltak har begrenset effekt. Legges vegen i tunnel kan det forventes en betydelig støyreduksjon slik at så godt som all støyfølsom bebyggelse får støy under grenseverdi. Tiltaket gir også redusert støy nordvestover inn i Vestmarka og vil redusere barrierevirkning som dannes av E18. Kostnadene er også her betydelig større enn vegdirektoratets normkostnad. For boligene med støy over 55dBA som påvirkes av tiltaket er samlet normkostnad ca MNOK. Bygging av tunnel er priset til ca 125 MNOK Tunnel 2 Tunnel 2 er en forlengelse av tunnelen forbi Bøkeskogen/Månejordet med 200 meter fra profil Forslaget kommer til anvendelse for alternativ 1c, 1d, 2c 2e, 3a, 5a, 5h. På strekningen ligger ca 10 boenheter med støy over 55dBA, 7 av disse ligger i rød støysone og er meget støyeksponert. Langsgående skjermingstiltak gir liten virkning på strekningen på grunn av høydeforskjell mellom vegen og boligene. Lokale tiltak vil virke avbøtende, men det er usikkert hvilken effekt som kan oppnås. Det kan antas at tunneltiltaket vil føre til at samtlige boliger ved Månejordet får støy under 55dBA. Tilleggskostnaden på ca 50 MNOK er imidlertid betydelig over Vegdirektoratets såkalte normkostnad for støytiltak pr bolig (NOK pr db over 55dBA, til sammen ca 5MNOK for de nevnte 10 boliger) Vurdering Tunnelene avlaster de delstrekningene med flest eksponerte boliger og forventes å gi god virkning for disse. Kostnadene er for høye til at tiltakene kan forsvares ut fra støyhensyn alene. Flere varianter innebærer bygging av større tunneler som også har kostnader som overstiger Vegdirektoratets normkostnad for støytiltak. Delstrekningene som er vurdert over er blant de som gir størst gevinst i forhold til støy til boliger. 4.6 Nærmiljø og friluftsområder Flere områder på strekningen er registrert som verdifulle for nærmiljø og friluftsliv. Retningslinjene for støy anbefaler generelt at lydnivå i nærfriluftsområder og friluftsområder ved sjø og vassdrag ikke overstiger L ekva = 35-40dBA. I henhold til retningslinjens veileder bør krav spesifiseres i hvert enkelt tilfelle. Foreslått støyindikator (døgnekvivalent lydnivå) er ikke alltid egnet, for eksempel i områder der det ikke forekommer aktivitet på natt. L ekva er likevel brukt som indikator. Beregningsresultatene viser følgende hovedtrekk: Det forventes unntaksvis L ekva under 35dBA I avstander under ca 400m fra veg forventes lydnivåer over 50dBA Det henvises til temarapport for nærmiljø og friluftsliv for nærmere beskrivelse av områdene. 34

35 Driftsfasen Figur 42 viser resultat av verdivurdering for planområdet. Det henvises til temarapport for nærmiljø og friluftsliv for bakgrunn for disse vurderingene. Figur 43 og Figur 44 Figur 43) er forholdsvis små i forhold til områdene med stor verdi. Areal med stor verdi og lydnivå fra E18 under 45dBA er derfor valgt som indikator for støy i natur- og friluftsområder Areal [daa] Alt 0 Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Dagens E18 Ny E18 Over 65dBA 60-65dBA 55-60dBA 50-55dBA 45-50dBA Under 45dBA Figur 43 Hovedalternativene: Støysonenes areal i landområder med middels til stor verdi. Døgnekvivalent lydnivå fra E18. År Areal [daa] Alt 0 Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Dagens E18 Ny E18 Over 65dBA 60-65dBA 55-60dBA 50-55dBA 45-50dBA Under 45dBA Figur 44 Hovedalternativene: Støysonenes areal i landområder med stor verdi. Døgnekvivalent lydnivå fra E18. År Figur 43) er det bare området ved Hagalia som er eksponert for støy over 45dBA. På grunn av høydeforskjell er langsgående skjermingstiltak mindre effektive her. Dermed blir arealene mer eksponert med ny E18 enn i 0-alternativet. Unntaket er alternativ 4 som gir forhold omtrent som i 0-alternativet. For arealene med stor verdi sees heller ingen store forskjeller mellom 0-alternativet og alternativ 1-3. For alternativ 4 og 5 forventes mindre støy til disse områdene. Arealene Som Arealer vist er med det ulikt middels relativt lydnivå til liten stor i områder forskjell verdi med mellom stor alternativene. verdi beregnet Av områdene og vist for med hovedalternativene middels til stor i verdi ( Figur 42 Verdikart nærmiljø og friluftsliv ( Figur 42 Verdikart nærmiljø og friluftsliv 35

36 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy 5 Anleggsfasen 5.1 Støy Beregning av bygge- og anleggsstøy anbefales normalt ikke fordi kompleksiteten og beregningsusikkerheten er uforholdsmessig stor. Det anbefales i stedet at man i anleggsfasen følger opp med støymålinger slik at det om nødvendig kan iverksettes avbøtende tiltak. Uskjermet støy fra anleggsaktivitet krever vanligvis en avstand til nærmeste bolig på mellom 50 og 500m, avhengig av type virksomhet og tidspunkt på døgnet. De mest støyende aktivitetene som sprengning, pæling og pigging bør ikke forkomme på kveld og natt. Ved utbedring av eksisterende veg vil avstanden til bebyggelse være liten. Da er ekstra viktig at det prioriteres støysvakt utstyr og arbeidsmetoder. 5.2 Vibrasjoner og strukturlyd Vibrasjoner i anleggsfasen er som regel kortvarige og mindre sjenerende enn belastning forbundet med støy. Dersom det må utføres sprengning, pigging eller annen aktivitet som gir rystelser til boliger, må det settes grenser for tillatte vibrasjoner for å unngå direkte skader på byggverk. NS 8141 angir grenseverdier bestemt av faktorer som beskriver grunnforhold, byggverk, avstand og vibrasjonskilde. Besiktelse av utsatte byggverk må gjøres og vibrasjonsmålere må plasseres ut. Fastsetting av tillatte vibrasjonsverdier, kartlegging av ømfintlige bygninger, utstyr, rørledninger og tunneler mm. må kartlegges så tidlig i planfasen at resultatene kan innarbeides i anbudsdokumentene. Skade på inventar og byggverk som følge av deformasjoner/ setninger i grunnen på grunn av vibrasjonsinduserende virksomhet, må vurderes spesielt. For grenseverdier og vurderingskriterier for sjenerende vibrasjoner på mennesker fra anleggsvirksomhet bør NS 8176 og NS-ISO 2631 benyttes. Grenseverdiene i NS 8176 gjelder kun for trafikk til og fra bygg- og anleggsplasser. Boreaktivitet og pigging vil kunne medføre problemer med overført strukturlyd. For avstander mindre enn 50 meter bør det kontrolleres med målinger at kravene til strukturoverført lyd er overholdt. 5.3 Avbøtende tiltak i anleggsfasen Det er viktig å informere og varsle berørte beboere om hva de kan forvente av støy eller vibrasjoner, både i forkant og underveis i anleggsperioden Vibrasjoner For å redusere sjenerende vibrasjoner fra anleggstrafikk må anleggsveger legges så langt fra bebyggelse som mulig og holdes i god stand. Lav hastighet på anleggsveger og eksisterende vegnett reduserer sannsynligheten for at beboere blir plaget. Det er mulig å dempe vibrasjoner ved tiltak på kilden, hindre vibrasjonene i å bre seg i grunnen, eller ved å vibrasjonsisolere mottakeren. Enklest er det å redusere vibrasjoner ved kilden, f.eks. ved å tilpasse sprengstoffmengder. Med tanke på mulig skade på byggverk anbefales det å utføre tilstandskontroll før anleggsarbeidet starter Støy For å begrense støyulemper i anleggsfasen anbefales følgende: Planlagte støytiltak (støyskjermer, bygningsutbedring) bør utføres så tidlig som mulig for å redusere virkning av anleggsstøy også. Varsling og dialog med berørte naboer. Det er viktig at både støy og vibrasjoner følges opp med målinger, slik at problemområder identifiseres og eventuelle tiltak iverksettes. Beboerne bør også få innblikk i hvilken støybelastning de utsettes for. Nattarbeid bør ikke forekomme, og arbeid på kveld og i helger begrenses eller utelukkes. Arbeidsplan. Det kan f.eks sørges for at støyende arbeider nær bebyggelse utføres i perioder på året og på dagen da beboerne sjeneres minst. 36

37 Anleggsfasen Dialog med beboerne kan klargjøre dette. Bruk av mest mulig støysvakt utstyr. Det bør også tilstrebes for å bruke utstyret slik at støybelastningen minimaliseres. Støy fra slag er f.eks ofte avhengig av hvem som utfører arbeidet. Effektive skjermingsanlegg kan monteres der avstand til bebyggelse er liten. Portable skjermer kan være et alternativ i visse tilfeller. Permanent støyende utstyr bygges inn eller skjermes. Regulering av hva slags aktivitet som kan utføres på henholdsvis dag-, kvelds- og nattestid må brukes der det er nødvendig. Sprengning og spunting bør ikke utføres om natten. Tilleggsisolering av vinduer eller utskiftning til lydisolerende vinduer vil kunne redusere innendørs støynivå med opp til 10 db, og må vurderes for støyutsatte boliger. Tilbud om midlertidig bopel er aktuelt der andre tiltak ikke er tilstrekkelig. 37

38 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy 6 Oppsummering - støy i driftsperioden Viktigste indikatorer for støy i driftsfasen er valgt som: Antall bygg med støyfølsomt bruksformål med støy over anbefalt grenseverdi LdenA = 55dBA Del av nærmiljø og friluftsområder med stor verdi som har støy under LekvA=45dBA Beregningsresultater for fremtidig situasjon, år 2035, er vist i Tabell 22 og grafisk i Figur 45. Beregningsresultatene tar hensyn til støy fra E18. Resultatene vil i varierende grad påvirkes av støy fra ramper, avkjøringsveier og sekundærvegnett. Resultatene for ny E18 er sammenlignet med 0-alternativet der disse vegene heller ikke er tatt med. I situasjonen som innbefatter støy fra alle veger vil dermed gi større total støyeksponering enn vist her. Siden E18 blant annet forventes å ha større emisjon i støyfølsomme tidsrom (kveld og natt) er det likevel relevant å studere vegen isolert fra annet vegnett. De estimerte forskjellene mellom alternativene vurderes altså som relevante, selv om den absolutte støyeksponeringen i området blir større for alle alternativer når alle veger tas med. Resultatene viser at bygging av tunneler er gir støymessig gunstig virkning på strekningen Bommestad-Månejordet-Farriseidet, og mindre virkning videre vestover. Dette har sammenheng med boligtetthet, men også forventet effektivitet av tradisjonelle langsgående skjermingstiltak. Tabell 22 Oppsummering av støykonsekvenser i driftsperioden. Alle data beregnet for situasjon i 2035, 20 år etter åpning Alternativ Variant Støy til nærmiljø og friluftsområder med stor verdi Areal* med støy under 45dBA [daa] Støy til bebyggelse Antall bygninger over grenseverdi (redusert antall re 0-alt) 0-alternativet a (-40) 1b (-40) 300 1c Utvidelse langs (-120) dagens veg 300 1d (-120) 1e (-220) 1i (-210) 2a (-160) 2b (-160) Utvidelse langs 180 2c dagens veg, med (-240) ny bru på Farriseidet (-290) 130 2d e (-340) 2i (-380) 140 Tunnel Månejordet. Bøkeskogen 3a (-280) og Martineåsen 60 3e (-360) Ny bru over Farris 4a (-370) 4f (-390) 100 5a Tunnel fra Månejordet (-320) til Sky 30 5h (-390) *) Areal er avrundet til nærmeste 100, antall bygninger er avrundet til nærmeste titall 38

39 Oppsummering - støy i driftsperioden Virkning av alternativene oppsummeres som følger: Areal [daa] Hovedalternativ 1 med utvidelse av dagens veg gir små forbedringer i forhold til 0-alternativet, på tross av langsgående skjermingstiltak. Variantene med løsmassetunneler på ulike delstrekninger frem til Månejordet opp til 50% færre bygg med støy over grenseverdi og opp til 50% større areal med støy under 45dBA i verdifulle nærmiljø og friluftsområder. Alternativ 2 med ny bru på Farriseidet med større avstand til bebyggelsen gir i utgangspunktet 50% reduksjon av antall støyutsatte boliger. I kombinasjon med løsmassetunneler av varierende lengder, gir løsningen betydelig bedre forhold med opp til ca 90% reduksjon av antall boliger med støy over 55dBA. For verdifulle nærmiljø og friluftsområder gir tiltaket omtrent samme virkning som alternativ 1. For Alternativ 3 med ny bru ved Farris gir tilsvarende effekt som alternativ 2. Løsmassetunneler på parsellen frem til Månejordet er også støymessig gunstig også for verdifulle friluftsområder i Vestmarka. Tunnel gjennom Martineåsen gir derimot beskjeden virkning da tunnelen avlaster en strekningen der det ikke er støyutsatte boliger eller naturområder med høy eller middels til høy verdi. Tiltaket gir drøy 60%-85% reduksjon av antall støyutsatte boliger og 10-50% større areal med støy under 45dBA i verdifulle naturområder. Alternativ 4 med bru over Farris har trasé med stor avstand til bebyggelsen. Dette gjenspeiles i antall boliger med støy over grenseverdi som reduseres med opp til 90% til ca 50 bygninger. For hovedalternativet er dette boliger ved Bommestad - Hagalia og enkelte ved Vassvik på vestsiden av brua. Variant 4f med tunnel fra Bommestad er mest gunstig og gir ca 30 boliger med støy over grenseverdi. Begge varianter har omtrent samme gunstige effekt på støy i viktige naturområder. Imidlertid vil støy til Farrisvannet og til strandområdene på begge sider dekke betydelige arealer. Alternativ 5 har tunnel fra Månejordet til Sky. Løsningen er gunstig for boligområder ved Farriseidet, men dagens parsell fra Farriseidet til Sky har få støyutsatte boliger eller viktige naturområder slik at avlastningen som denne tunnelen representerer er liten. Totalt sett reduseres antall bygninger med støy over grenseverdi med 75-90%. I nærmiljø og friluftsområder med stor verdi vil samlet areal med lavt støynivå (under 45dBA) bli 30-50% større enn med 0-alternativet, hovedsakelig på grunn av tunnelstrekningene frem til Månejordet Antall bygninger 0 1a 1b 1c 1d 1e 1i 2a 2b 2c 2d 2e 2i 3a 3e 4a 4f 5a 5h 0 0- Utvidelse langs dagens veg alternativet Utvidelse langs dagens veg, med Tunnel Ny bru Tunnel fra ny bru på Farriseidet Månejordet. over Farris Månejordet Bøkeskogen til Sky og Områder med stor verdi med støy under 45dBA Bygninger med støy over 55dBA Figur 45 Oppsummering av støykonsekvenser i driftsperioden. Alle data beregnet for situasjon i 2035, 20 år etter åpning 39

40 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy 7 Generelt om støy Støy defineres ofte som uønsket lyd. All lyd fra vegtrafikk er dermed i prinsippet støy. Når mennesker utsettes for støy, er det individuelle forskjeller i reaksjon; noen plages mye av en viss type støy, andre lite. Det foreligger altså en grad av subjektivitet knyttet til begrepet støy. Støynivå er en objektiv størrelse. Det uttrykkes oftest i db (desibel). Dersom støybildet er korrigert, slik at de delene av støybildet som mennesker hører dårlig er lagt mindre vekt på, er lydnivået A-veiet og angitt i dba. I dagliglivet utsettes vi for lydnivå i området fra 20 til 100dBA. Lydnivå over dette kan være ubehagelige eller skadelige. Nivåer under dette opptrer sjelden og er knapt hørbare. Figur 46 Typisk ekvivalent A-veid lydnivå fra kjente kilder 7.1 Enheter Noen støykilder gir jevn, vedvarende støy, men de fleste gir støy med varierende styrke. Eksempelvis vil lydnivå ved en veg vil variere i takt med passerende kjøretøy. Ved å benytte gjennomsnittsverdier (så kalte ekvivalentnivåer) kan man uttrykke støy fra vegtrafikk med ett tall. Bruk av gjennomsnittsnivåer kan imidlertid være svært lite beskrivende for den opplevde støyen. For eksempel er lydnivået fra skytebaner svært lavt i gjennomsnitt. Det benyttets derfor også andre indikatorer for beskrivelse av støy Lydnivå db Maksimalt lydnivå 7.2 Ekvivalent lydnivå Det ekvivalente lydnivået er det gjennomsnittlige lydnivået over et visst tidsrom. Det settes for eksempel krav til døgnekvivalent lydnivå innendørs i boliger (gjennomsnittlig lydnivå over et døgn). Døgnekvivalent lydnivå betegnes L ekva, L paeq,24 eller lignende. Tidligere ble det også satt krav til døgnekvivalent lydnivå også utendørs, men i forbindelse med tilpasning til EUs rammedirektiv om støy, er det innført nye enheter som tar hensyn til tidspunktet for støyende virksomhet. Årsaken er at de fleste mennesker er mer plaget av støy på kveld og natt enn på dagtid. 7.3 Døgnveid lydnivå, LdenA L dena er sammensatt av gjennomsnittsverdier for dag, kveld og natt (day, evening, night). Siden støy som regel har mer negativ virkning på kveld og natt enn på dagtid, økes ( straffes ) ekvivalentnivået for kveld med 5 db. Middelverdi for natt (L night ) økes med 10dB. L den beregnes som middelverdien for døgnet, men med disse tilleggene for kveld og natt innbakt. Eksempelvis vil veier med stor nattrafikk gi høyere L den enn veger med lav nattrafikk, forutsatt at andre forhold er like. Tid Gjennomsnittlig/ ekvivalent lydnivå 40

41 Generelt om støy 7.4 Maksimalt lydnivå Maksimalt lydnivå betegnes L 5AF og vil for vegtrafikk være det lydnivå som oppstår i det et tungt kjøretøy passerer (noe forenklet beskrevet). Maksimalnivå har betydning for blant annet søvnkvalitet og risiko for oppvåkning og det settes derfor egne krav til maksimalnivå for vegtrafikk. 7.5 Endring av lydnivå For at vi skal oppfatte endringer i lydnivå, må endringen i db være av en viss størrelse. Tabell 23 viser hvordan vi normalt oppfatter endringer i lydnivå: Tabell 23 Endring i opplevd lydnivå. Økning Reaksjon 1 db knapt merkbart 2-3 db merkbart 4-5 db godt merkbart 5-6 db vesentlig endring 8-10 db "dobbelt så høyt" Lydnivå fra ulike kilder ikke kan summeres på vanlig måte. Dersom antall like kilder dobles, øker lydnivået med 3dB, et eksempel er vist under. Kjøretøy pr døgn Støynivå 100m fra veg dba dba For å redusere lydnivå så mye at det oppleves som en halvering av støyen, dvs en reduksjon på ca 10dB, må trafikkvolumet reduseres med 90%, dersom trafikkbegrensing er eneste mulige tiltak. Maksimalt lydnivå beskriver lydnivå som oppstår når et tungt kjøretøy passerer, og er derfor uavhengig av trafikkmengde. For veger med stor trafikk (og høyt ekvivalentnivå) blir det derfor kravet til ekvivalent lydnivå som er vanskeligst å overholde. 7.6 Beregning og måling av vegtrafikkstøy De viktigste faktorer for generert støynivå fra vegtrafikk er: Trafikkmengde Kjørehastighet Andel tunge kjøretøy Vegens stigning Vegdekke Utbredelsen av støy påvirkes av sikt- og skjermingsforhold, type mark og avstand til veg. Meteorologiske forhold har liten innvirkning nær kilden, men på større avstand kan dette ha stor betydning for utbredelsen og føre til variasjoner over tid. Kravene til støy fra vegtrafikk gjelder et årsmiddeldøgn. Støynivå kan bestemmes ved målinger eller beregninger. Begge fremgangsmåter gjøres etter standardiserte metoder. Måling av støy er relativt ressurskrevende og benyttes unntaksvis i kontrollformål ved prosjektering av veger. Måleresultater påvirkes blant annet av annen støy og variasjoner i meteorologiske forhold. Det er selvsagt umulig å måle før nye veganlegg er ferdig bygget. I prosjektering benyttes derfor beregninger. Detaljberegning av støy utføres i tredimensjonale datamodeller, basert på digitale kart. Beregningsmetoden tar blant annet hensyn til skjermingsforhold, refleksjoner, markdempning og meteorologi. Beregningene gir også tall for lydnivå på bygningsfasader slik at innendørs lydnivå kan beregnes. For å beregne innendørs lydnivå, forutsettes detaljkjennskap til bygningskonstruksjonen i hvert tilfelle. Ventiler, vinduer, vegger, størrelse på rom og så videre, må kartlegges ved innvendig befaring av fagfolk. Erfaringsmessig er støyberegninger konservative, i betydningen at de som regel gir noe høyere lydnivå enn det som fremkommer ved måling. I tvilstilfeller kan beregning av innendørs lydnivå kontrolleres ved måling. 7.7 Fasadeutbedring Tunge fasader Ved murhus og andre boliger med tunge fasader vil det alltid være vinduer, ventiler og lekkasjer rundt disse som er kritiske lydmes- 41

42 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy sig. Selve veggen vil ikke gi noen vesentlig lydoverføring og en forbedring av vinduene og ventilene vil gi en tilsvarende forbedring av hele fasadekonstruksjonen. Tabell 24 viser ulike måter å forbedre vinduskonstruksjoner. Tabell 24 Effekt av ulike tiltak på vinduer i tunge fasader (NBI, september 1980) TILTAK Utbedring av eksisterende vinduer med tettelister og fuging mellom karm og vegg. Utskifting av vinduer med spesielle lydisolerende vinduer. Montering av ekstra vindu i stor avstand fra eksisterende vinduskonstruksjon. EFFEKT 2-5 db 5-15 db db Lette fasader Ved trehus og hus med lette fasader er forholdene mer kompliserte og krever ofte mer omfattende tiltak for å oppnå tilstrekkelig fasadeisolering. Tabell 25 viser effekten av ulike former for tiltak. Tabell 25 Effekt av ulike tiltak på lette fasader (NBI, september 1980) Tiltak på vindu Utbedring av eksisterende vinduer med tettelister Utskifting av vinduer med spesielle lydisolerende vinduer Innsetting av særlig lydisolerende vinduer Tiltak på vegg Ingen I eldre hus med bindings- og reisverk uten mineralullisolasjon foretas utvendig eller innvendig tilleggsisolering. For nyere bindingsverkshus foretas ingen tiltak. Utforing med ny, innvendig vegg helst uten kontakt med eksisterende vegg Virkning 1-3 db 2-8 db 4-12 db 42

43 Feil! Stil er ikke definert. Referanser /1/ Miljøverndepartementet 2005: Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) ( /2/ TA-2115/2005 Veileder til Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (støyretningslinjen) ISBN

44 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy Vedlegg 1. Støysonekart 0-alternativet: 44

45 Vedlegg 1 Støysonekart Alternativ 1a: Alternativ 1b: Alternativ 1c: Alternativ 1d: 45

46 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy Alternativ 1e: Alternativ 1i: Alternativ 2a: Alternativ 2b: 46

47 Vedlegg 1 Støysonekart Alternativ 2c: Alternativ 2d: Alternativ 2e: Alternativ 2i: 47

48 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy Alternativ 3a: Alternativ 3e: Alternativ 4a: Alternativ 4f: 48

49 Vedlegg 1 Støysonekart Alternativ 5a: Alternativ 5h: 49

50 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy Vedlegg 2. Boblekart 0-alternativet: Støyfølsom bebyggelse med L dena over 45dBA 0-alternativet: All bebyggelse med støyfølsomt bruksformål (uavhengig av støynivå) 50

51 Vedlegg 2 Boblekart Støyfølsom bebyggelse med L dena over 45dBA er vist 51

52 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy Støyfølsom bebyggelse med L dena over 45dBA er vist 52

53 Vedlegg 2 Boblekart Støyfølsom bebyggelse med L dena over 45dBA er vist 53

54 E18 Bommestad Sky Konsekvensutredning, delrapport støy Støyfølsom bebyggelse med L dena over 45dBA er vist 54